A "turbo lyuk" kompenzálására szoktak ilyen beavatkozást csinálni. Amig nem éled fel a turbó adta áldásos hatás, addig a dízel motor egy kicsit gyengécske. Egy pár miliszekundummal szokták a befecskendezési időt megnövelni egy kis plusz nyomatékért. Cserébe a hajtókarcsapágyakat dobhatod el hamar, és a katalizátornak is nagyobb lesz a korom terhelése. Nekem is volt ilyen készülékem, de hamar kidobtam, mert a sok alapjáraton járatástól el kezdett füstölni, mintha nedves fát tankoltam volna :-)
Csak egy általános vélemény a chip tuningrol, sok nagyon okos ember, bonyolult szempont rendszer alapján letrehoz egy optimális műszaki kompromisszumot, amibe ha bele nyúlunk akkor bizonyos dolgokat nyerhetunk, de valamit tutira vesztünk. Én nem nyulnek hozzá a helyedben.
A cél hogy kicsit fürgébb legyen alacsonyabb tartományban is, illetve nem lenne rossz ha kevesebbet fogyasztana, akár még olyan módon is hogy a teljesítmény csökkenne.
Profi cég végezné, nem sufnizás lenne.
Nem feltétlenül szeretném megcsináltatni, csak most lehetőségem lenne rá...
Egy kicsit hosszú lesz Capa, de essünk túl rajta. Úgy 190 ezer körül kicsit megfőztem a motort. Sajnos a 2.7 V6 hűtőrendszere kicsit alul méretezett és nagyon érzékeny a hűtőfolyadékszintre. Az első típusoknál (2005) még volt szintjelző jeladó, de a későbbi típusoknál már elhagyták. Most nem írom le, hogy miért. Az én vasamba a jeladó már nem, de a vezetékelés (kulturáltan, gyárilag ledugózva) még meg volt, így egy C5 I jeladót tettem bele a megfőzés után. Nincs előjele a túlhevülésnek, csupán annyit veszel észre, hogy miután leállítod a motort és kiszállsz, akkor a korábbinál nagyobb a hőkisugárzása a vasnak és gyakoribb a visszahűlés miatti pattogó hang. Erre a jelenségre még nem figyelsz fel, főleg nyáron. Ha sokáig jársz így, akkor a műanyag alkatrészek, főleg a motoron lévő elektromos csatlakozók megkeményednek, elvesztik rugalmasságukat és szétkapcsoláskor törnek, mintha üvegből lennének. A hűtőkör első meghibásodási lehetősége a hűtőradiátornál alakul ki. A hűtő felső és alsó része műanyag, míg maga a radiátor fém. A ragasztás úgy 100 ezer kilométer után kezd elfáradni és magas hőfokon (pl. üzemi hegymenet) enged a nyomás alatt lévő hűtőfolyadékból. Ennek már van látható nyoma a radiátor műanyag teteje és a fém radiátor találkozásánál kialakuló fehér, vagy sárgás-fehér vízkőszerű, érintésre szétmálló lerakodás formájában. A másik hibaforrás a termosztát műanyag háza amely a folyadékvesztés miatti nyomásnövekedés következtében vízszintesen, hosszában megreped. A hűtőfolyadék vesztést nem igen veszed észre, mert takarásban van a termosztátház, illetve az alsó motorburkolat mélyedései megtartják a vizet, tehát nem hagy nyomot a kocsi alatt. Ha egy "gyors járatra" vállalkozol a csökkent mennyiségű hűtőfolyadékkal, akkor teljes hosszában végigreped a termosztátház és pillanatok alatt elveszted a hűtőfolyadékot. Én is így jártam egy 240-es menet során. Szerencsémre pont egy benzinkút előtt eset meg velem, így betudtam gurulni és volt időm megvárni míg a motor visszahűl. A hátsó turbó láthatóan gőzölt, míg a motorolaj olyan híg lett, hogy a pálca nem is jelezte a jelenlétet. Ebből arra gondoltam, hogy az olaj ment el. Nosza vettem gyorsan a kúton egy 5 literes kannával és bele a motorba. Vizet nem kapott mert azt hittem az rendben van. Szóval a trélerezésig dupla olajjal és víz nélkül elmentem 10 kilométert! Itthon az dupla olaj le, termosztátház csere, majd a folyadékok feltöltése után újra üzembe helyezés. A motor hangja nem volt a régi, de ennek ellenére szépen szaladt még 280 ezer kilométerig, amikor is a negyedik henger hajtókar csapágya megadta magát. Előjele annyi volt, hogy a törést megelőzően két hónappal, indításkor (szeptember - október) egy pillanatra "megnyüsszent". Olyan hang volt ez, mintha az önindító behúzója kenés nélkül mozdulna el. Teljesítmény vesztés nem volt. Közvetlen a törés előtt kopogó hang a motor fordulatszámának megfelelő ritmusban, majd egy koppanás, a motor leállt, a váltó üresbe tette magát és gurulás. Ez október végén történt. Szerelő, mivel ekkor még én sem tudtam mi a baj, elkezdte felülről megbontani a motort. Mivel a szelepeknél, hengerfejnél nem volt probléma, folytatták alulról. Mivel a 2.7 V6 motornak nincsenek túlméretes csapágyai, ezért kompletten kellett volna főtengelyt csapágyakkal együtt venni. Ez cirka 1 milla lett volna + a szerelés + hajtókar(ok) és dugó(k), ha baj lenne velük. Maradt a motorcsere lehetősége. Ugyan van a piacon nagyon sok az ajánlat (főleg Peugeot 307, 407, 407 cupe, 607), de nagyon óvatosnak kell lenni. A vásárlásra érdemes motorok árai 3-5 ezer euró között vannak. Érdemes elgondolkozni egy törött, vagy korai évjáratú C6 megvásárlásán, ha valakinek van tárolási kapacitása. A maradék jó pótalkatrésznek is. Lehetőség szerint személyesen kell megnézni az eladásra szánt motort. Az első csere motor Szlovákiából jött. Szemmel láthatóan keveset futott motor volt, de sajna hasonló problémája volt mint az enyémnek, csak törés nélkül. A kereskedő korrekten visszavette a motor és pluszba kifizette a motor ki-be szerelésének költségét, az olaj + szűrő árát. A második, ami most van benne a "nagyvasban" és jól muzsikál, egy 140 ezer kilométert futott francia Peugeot 407 Cupéból van, magyar bontóból, 750 ezerért. Személyesen néztem meg a donort, a motort és a papírokat. Sajnos a gyári előírt olajcsere periódus, a vízkör fent leírt hibája miatt rendesen fogynak a 2.7 V6 motorok itthon. Mind egytől egyik hajtókar csapágyas lesz. Van aki csak alsó, felfűzött részt keres, de ez nagyon ritkán tallálható, így a komplett motor jelent egyedül megoldást. Hogy mindez mennyit kért? Szereléssel + egyéb alkatrészekkel, folyadékokkal, szállítási költséggel közel 1 milla volt, úgy, hogy én is részt vettem a felkészítésben és a beépítésben. A költség sem piskóta, de az eltelt hosszú idő annál inkább fájdalmas volt. A motor keresése, megtalálása, megtekintése, szállítása, felkészítése a beszerelésre. Az egész 5 hónapot vett igénybe. Szerencsémre a szerelő is türelmes volt (motor kétszer ki, kétszer be) és kerülgette a vasamat ez idő alatt. Szóval ez a "rövid" történetem. Capa, ha maradt még kérdésed, akkor ne kímélj. Mindenkitől bocs a hosszú poszt-ért.
Igen, én is erről a szervizes beavatkozásról írtam. A műanyag csövek végén van egy-egy peremes gumitömítés, aminek a műanyagcső belsejében kell lennie és ha a szerelő a műanyagcsőre teszi (kívülre) akkor kifúj és nem tömít annak ellenére, hogy a bilincset ezerre is húztad meg.
Egyébként engem érdekel a motorcsere története. Mi volt a hiba, hány km után jött elő és hogyan. Illetve hogyan történt a motorcsere, mennyi ideig tartott, - uram bocsá' - mennyibe került?
A hang és az erőtlenség miatt pedig én is valamilyen turbóból jövő csőre tippelnék. Nekem volt hasonló, amikor az intercooler csövet rakták vissza rosszul (márkaszervízben...).
Sajnos motorcserés volt a "nagyvasam", de már az új szív dobog benne! Nem volt egyszerű történet, ami egészen tavaly októberig nyúlik vissza. Ha érdekel benneteket leírom az egész történetet. A gond ami jelentkezett, hogy 20 kilométer után a gép elkezdett iszonyatosan füstölni (fekete) és erőtlenné vált. A váltó is néha berángat, de annak biztosan nincs baja, valószínű a motor helytelen működésével nem tud mit kezdeni. Alapjáraton nagyon szép hangja van, igazi 2.7 hdi hang. Még amikor vettem, akkor volt ilyen szép hangja. A furcsa, hogy a csere után szépen ment, húzott is, szóval gyári. Aztán elölről gázadásra "kifújó" hang és végül a füstölés. Egyszer még a régi motornál volt hasonló kifújás, amikor a gumitömítést rosszul rakták vissza az intercooler felmenő csövén. Akkor volt hasonló tapasztalatom. A szerelő, aki a motorcserét csinálta leellenőrizte és meghúzta a bilincseket. Nagyon lelkes, lelkiismeretes, csak még életében nem látott ilyet közelről. Próbált más szerelőktől tanácsot kérni, de ők sem nagyon láttak C6-ost, nem hogy javítottak volna. Szerintem az üzemanyagot rendesen megkapja, csak a levegő kevés. Álló helyzetben, gázadáskor nem hallom a kifújó hangot, csak terhelésnél menet közben. Mióta megvettem én javítottam, ha kellett, de most megállt a tudomány. Elég nagy tapasztalatom van vele. A márkakereskedésekről nincs jó emlékem, utána mindig át kellett néznem és volt mit a helyére tennem, vagy kijavítanom, amit ők nem tudtak. Néha elkerülhetetlen volt a szerviz, innen a rossz emlékek. A rugózás vacakol a motorcsere után. Kiírja a rugózási hibát és bekeményedik, majd 10 másodperc után kialszik a "service" felirat és újra ringatózik. Gyanítom, hogy a motorcsere során a baloldali jeladó, vagy vezetéke (2 eres) sérülhetett meg. Egyszer egy hazai márkaszervizelés közben szakították meg a jobboldalon ezt a kábelt. Szerencsémre a szervízvezető utasította! a raktárost, hogy adjon ki egy javító készletet (amely létezéséről nem tudott!?) és kicseréltem a sérült vezetéket. Szóval ez a két probléma jelentkezett a motorcsere után. Nagyon szeretném már újra használni! Több szem többet lát és ti is ilyennel éltek együtt, nektek is van tapasztalatotok már vele. Talán tudtok valamit mondani a problémámra! A segítségeteket előre is köszönöm.
Szerintem az hogy melyik jobb választás, az sokban múlik az autó általános állapotán. Ha tisztesseggel karban tartották, akkor nem gondolnám, hogy érdemi különbség lenne 160 és 210 e km között. Vedd azt amelyik kevésbé tűnik lelakottnak, és ne feledkezz meg a váltó olaj csererol. Sok sikert hozzá
Köszi. Életem első dízel francia autója, még sok tapasztalatot kell szereznem, de próbálkozom, doksit gyűjtök, és kacerkodom a diagnosztika szoftver megvételével, akarmire is jó lehet alapon :)
4.800 euroert vettem egy c6-ot (ezt nevezik elszantsagnak...) az ebay-en. Mivel nekem van mar egy, de ezt nem akartam otthagyni, ezert akit erdekel, jelentkezzen itt. Tudok kepet is kuldeni.
Reszletek: 2.7 hdi, 2007-es, fekete, exclusive felszereltseg, navi, xenon, kanyarfeny, bor; nagyon apro 3 hiba (jobb elso kereknyomas szenzor, stb). Nemeto-ba kell menni erte, Stuttgart kornyeke.2 M-bol kijon a vege; rendszam+vizsgaban segitek, 1 nap kerdese.
Akit erdekel: Az ebay.de oldalon van egy szep elado c6 2.7 hdi. Most 7e euron all, szervizkonyves (152e km). Meg 4 ora es elkel. Regadoval 2,5-bol kijon...
Probléma elharitva. Mutattam vele egy darabig, de végül a ventilátor relék bizonyultak Kontakt hibásnak a foglalatban. Mondjuk hozzaferni lökhárító bontás nélkül, az nagy poén volt...
Még egy kérdés. Azt tapasztaltam hogy kis sebességnel, hegymenetben elkezd melegedni az autó, mintha nem kapcsolna be a ventilátor. A biztosítékot megneztem az ok, a lapátok szabadon forognak . Van még valami amit meg tudok nézni, vagy irány a szerviz?
