Amennyire én tudom idõnként a síneket is fel kell szedni. Azt nem tudom hogy ilyenkor újra öntik-e, de azt sem tartom lehetetlennek: elvégre valamennyit a sín is hajlik (sõt, ami azt illeti nem is kicsit) ha végigmegy rajta egy vonat, és ha hajlik akkor valószínûleg fárad is. Viszont az egészen biztos hogy mûtárgyak speciel a vasútnak is kellenek, híd nélkül, a levegõben a mozdony sem tud átrepülni a folyó felett... Persze a vonatnál meg lehet csinálni hogy sorompót csinálunk felüljáró helyett, persze ez akkor elég kellemetlen ha nagyobb forgalom van a síneken. Ha pedig a sorompónál a vonatnak kellene megállni az egyenesen szívás lenne...
Azér' ez eléggé hasraütés volt... :)) Mármint a vasúti pályafentartás vs autópálya fenntartása.
Az elég nyilvánvalónak tűnik, hogy az autópályába sokkal több anyagot kell beépíteni, vasból is (vasbeton) betonból meg pláne. Ez az építését tuti drágábbá teszi, főleg ha belekalkuláljuk az ún. műtárgyak építési költségét is. Ezek a hidak, lehajtók, kereszteződések egymás fölött etc. Ezeket nagyon drága megépíteni.
Aztán a fenntartás. A vasúton vannak automata berendezések, amelyekhez viszonylag kevés anyag kell viszont maga relatíve drága, ráadásul lopják is. Őszintén szólva gőzöm sincs mennyibe kerülhet egy km autópálya karbantartása. Ez nyilván főleg a kopóréteg újraépítésével járna, az meg rengeteg anyag.
Vasúton a jelzőberendezéseket fenn kell tartani, ha elromlik pótolni kell, magukat a síneket pedig időnként meg kell igazítani (szerintem), néhány elemet meg esetleg kicserélni. Az autópályákat a kopás, a vasutat a "humán korrózió" meg a természetes korrózió drágítja... A kopás alapvetően korellál a használat mértékétől, a többi nem. Ergo a nem használt vasút fenntartása arányaiban sokkal drágább mint a nem használt autópályáé...
Hát igen, az a legnagyobb baj a magyar vasutakkal, hogy ritkán látni dupla vágányokat. Ebben a formában egyszerre mindig csak egy irányba mehet szerelvény, az egész pályaszakaszon. Ha két vonal lenne, a szerelvények egymás mögött haladhatnának mint a közúton,és sokkal nagyobb forgalmat lehetne rajta keresztülvezetni, azt is gyorsabban.
Következetesen elfelejti mindenki a vasúti biztonsági berendezések és felsővezetékrendszerek költségét, valamit ezek kötelező, törvényben előírt állandó felügyeletének-bejárásának, központi felügyeletének költségeit is figyelembe venni.
Egy villamosított két pályás vasútvonal nem olcsóbb, mint egy 2*2 sávos autópálya, semmivel sem olcsóbb, és üzemeltetni hosszú távon szintén nem olcsóbb.
Egy pár száz fős faluba menő vidéki dűlőúthoz (ami azért a busz még remekül eljár) pedig mérni sem érdemes. A költségek százalékokban mérhetők. Nem véletlenül nem épülnek vasútvonalak, utak meg igen. Ez nem puszta ostobaság, ebben sajnos a gazdaságosság is benne van.
Az autó tartóssága meg csak szándék kérdése. A rugózás is. Nézz meg egy mai új Daciát, olyan rugóútjai és rugózási kényelme van, mint egy S Klasse Mercedesnek. Persze messze nem olyan stabilitása, de nem is olyan sebességekre méretezték. Rossz utakra van kitalálva. Máig sok R4 fut, hosszú rugóúttal konstruált torziós rugózással - úgy megy el a szántóföldi földúton, mint egy terepjáró. Mellesleg rémület egyszerű, tartós, elronthatatlan konstrukció. Ha szorítani fog a cipő, valószínűleg efféle konstrukciók kerülnek újra előtérbe, de a mobilitás biztosítható lesz.
Nézd, ebbe nem érdemes belemerülni, egyvalamit kell leszögezni: közút mindenképpen van, épül. Lehet, hogy csak egy alsóbbrendű, egysávos, kátyús valami, de szükségszerűen épül, annyira épül, hogy már az ókor óta épül. Az lesz, annak muszáj lennie, járható közút nélkül ma település nem létezik, és a jövőben sem fog létezni.
Az utat tehát tekinthetjük adottságnak, amelyet akkor is ki fogunk gazdálkodni, ha mindenki maga fog kényszerülni a háza előtt menő szakasz kátyúzására (mint mi a kis falunkban).
Viszont van egy gazdaságossági méret, amely alatt a vasúttal foglalkozni egyszerűen nem lehet, akármit csinálsz, bárhogy rászervezhetsz, furulyázhatsz, tilinkózhatsz, akkor sem lesz képes értelmes áron semmire. A vasút nagyüzem, nagy forgalomra és nagy tömegek szállítására van kitalálva. Ahogy hajón sem szállít senki két zsák lisztet és három utast, akkor sem, ha a folyó partján lakik, és a célállomás is ott van. Van egy küszöbérték, amely alatt nincs értelme a vasútnak, ez a jövőben is így lesz, és nagyon sokak ezt a küszöbértéket negligálják, mélyen, sőt sokszorosan ezen küszöb alatt levő terhelésű szárnyvonalak "megmentéséért" küzdenek - hiábavalóan.
Amit leírtál, miszerint vannak technológiák, amelyekkel nem haladja meg a vasút költsége az azonos kapacitású közúti szállításét az természetesen igaz, sőt, egy határérték felett egyenesen a vasút a gazdaságosabb, csak nem kellene állandóan elfelejteni, hogy van egy - nem is túl alacsony - küszöbérték, amely alatt semmiféle technológiával sem tehető a fenti állítás igazzá.
Az alatt a vasút ráfizetés, anyagban-energiában-élőmunkában egyaránt rosszabb, innen ki is fog szorulni.
Autópályaépítések kapcsán felmerült az, hogy a költség elég nagy részét az teszi ki, hogy megszerezzék az ingatlant, ahol az út majdan feküdni fog. Elég egyértelmű, hogy amikor élelmes spekulánsok kezébe kerül a nyomvonalterv gyorsan bevásárolnak a telkekből, hogy aztán jó drágán adhassák tovább az építtetőnek.
Ez minden bizonnyal lejátszódik a vasút estében is.
Fentiek miatt szerintem logikus lett volna úgy autópályákat építeni, hogy a két félpálya között mint a villamosnál van egy vasúti sínpár is (egy oda-egy vissza).
Ez egyúttal megkönnyíti (szerintem) a vonat pályájának az elszigetelését a környezettől. Egy 300 km/h val közlekedő TGV számára életveszélyes egy sínre tévedő jávorszarvas is, az ütközés óriási kárt okoz a mozdonyban, ráadásul le is lökheti a sínről.
Persze ilyenkor a baleset miatt a sínre repülő autóktól kell tartani, de talán azt lehet valahogy detektálni. Fentiek miatt talán lenne értelme a nagysebeségű vonalakat bekamerázni, hogy időben tudomást lehessen szerezni az ilyen eseményekről.
A "smart kategóriájú" autó mennyit megy el a három-négy számjegyű magyar utakon?? Nem erre tervezték, hanem sima aszfaltra. Arra az orosz/svéd filozófia szerint tervezett eszköz való - 2x annyi anyag, hasonló gyártási színvonallal/technológiával.
Ellenkező esetben a simaság költségeit is tessék odaszámolni. S ne gyertek az útadóval (üzemanyagban), mert az lehet túl- és alulfinanszírozás egyaránt. Vagy valami hihető levezetés kellene, mondjuk a mai magyar útkarbantartási pénzekből kiindulva - erre nekem nincsenek eszközeim, nem vagyok útépítő vállalkozó.
Az egy szociológiai kérdés, hogy miképp lehete elvenni az emberektől az egyéni közlekedés 500 km-es eszközét. Az is valószínű, hogy a társadalomban lesz néhány %, akinek mindenképp mozogni kell (karbantartók, térképészek, katonák) - ez valsz. egybe fog esni a nyughatatlan % -kal (jó estben ugyanannyi lesz, mert az egyensúlyi állapot lehet)
Hát, nem tudom, hogy milyen közútnál drágább a vasúti pálya. Az autópálya és a 2 vágányos villamosított fővonal lenne az egyik értelmes pár. A másik az "öntött" aszfaltút kontra helyiérdekű szabvány.
A mai szárnyvonalak némelyike állítólag 10-15 km/h sebességet tesz lehetővé a kockavonatnak (a tehervonatnak eszerint 5??) - ennél jobb alternatíva a kátyús úton 50-60-nal terepjárózni. De ez csak elmaradt TMK.
És az élettartamot sem tudom, ill. a karbantartási ciklust!! A helyfoglalás sem mindegy (termőföld) Valamint a mobil energia MINDIG drágább, mint az erőművi. Tehát amit lehet, villamosítani. Ezen kívül a méretgazdaságosság motorhatásfokon is látszik. Gördülési ellenállás szintén szempont.
Egyébként meg ez egy néhány paraméteres tervezési játék: Ha egyéb okokból nem lehet tömegesen autózni, akkor a személyszállítás menjen vissza egy alacsonyabb szintre - ekkor az utak/vasutak rezsijét a teherszáll. termeli ki, a személyszállítás "ingyen" van rendszerfenntartás szempontból (ez ma a vasútnál talán így van, a közútnál boztos nincs így).
Ne túlozzunk! A nagy háborúk végén (mondjuk 1946-ban) a városiak mentek "batyuzni" a parasztokhoz.
Itt ugyan OFF a sztori, de egy akkori batyuzó elmondása szerint az egyik paraszt az ennivalójáért 'szongorát' akart - a városi ember hamar rájött mi is az, de olyan nem volt a batyujában, a parasztnak viszont mindene megvolt eszerint....
Az a filozofálás meg szintén OFF, hogy milyen aránytalan rendőri erő KELLETT a totális padlásöpréshez. Végeredményben többe került a leves, mint a hús (ennyi fegyverest csak a külső hódításokra berendezkedő állam tud tartósan eltartani - szerintem). És ekkor az ideológiai előkészítést, meg a bolsevikok paraszt-gyűlöletét nem is számoltuk
sok esetben 1, azaz egy fizető utassal megy végig 5-10 megállón-állomáson a szerelvény, minden állomáson alkalmazottak, pályafenntartás, mozdonyvezetők-mozdony, kalauz, nem is sorolom, és ezt napi néhány fizető utasra....)
Már nagyon régóta létező és gyakorlatban is laklmazott technológiai megoldások vannak arra, hogy egy vasútvonal ne haladja meg a hasonló kapacitású autóbuszjárat személyzetigényét. Pályaszemélyzettel együtt.
Azonos kapacitás esetén a pályaépítés ára 5-10x kevesebb vasút esetén, mint úthálózatnál. Beleértve a járulékos beruházásokat is.
Egy kétvághányos vasúti pálya helyigénye egy félautópályával egyezik, de 3 autópálya forgalmát képes továbbítani.
Ezzel egyetértek, csak hogy jön ide? :-)) Száz szónak is egy a vége: a tömegközlekedés nem mindig alternatívája az individuálisnak, és messze nem a tömegközlekedés egyetlen módja a vasút.
Számolni kell azzal, hogy a modern létforma része a saját személygépjármű. Ez lehet, hogy majd idővel kisebb, gyengébb, sokkal gazdaságosabb (és tartósabb) lesz, de szerintem lesz. Ha pedig már megvan, akkor a tömegközlekedés költségeivel szemben nagyjából az üzemanyagfogyasztás állítható szembe, az egyéb költségek természetesen ettől még nem virtualizálódnak, de átmennek "átalányba". Mert hogy autót úgy is tartunk, tehát biztosítást-adót úgyis fizetünk rá, stb..
Ilyen relációban meg már ma is problémás a tömegközlekedés versenyképessége. Ha az akkumulátortechnika fejlődik, és teljesen normális, amolyan Smart jellegű 2-300km hatótávolságú elektromos kisautók jelennek meg tömegesen, akkor a tömegközlekedés még rosszabb alternatíva lesz.
Bárki bármit mondjon, ez tűnik a haladás irányának.
A vonatnak komoly elõnye az elszállított tömeghez képest kis lég és görülési ellenállás. Viszont ez akkor igaz ha vagy viszonylag lassan vagy folyamatosan, megállás nélkül közlekedik. A 200 kilométer/óra akkor mehet ha a két célállomás közti távolság legalább 20 kilométer. Az egyik faluból a másikba 200 km/óra esetén valószínûleg drágább lenne mintha minden utas Zaporozseccel vagy SUV-val tenné meg az utat... A másik gond hogy a vasúthálózat szükségszerûen centralizált. Azaz ha el akarsz jutni mondjuk Miskolcról Debrecenbe akkor ahhoz elõbb fel kell hogy gyere Budapestre, ez pedig idõben is és energiában is sokba kerül.
Nem értetted meg, amit írtam... Pontosan erről beszéltem: a vasút csak a viszonylag nagy távolságokon, és nagy terheléseknél jó. Miskolc és Budapest között jó. De mi van két, egymástól 40-80km-re levő, vasúttal gazdaságosan soha össze nem köthető településsel? Sőt, két viszonylag messze levő, de közvetlen vasúti összeköttetéssel nem rendelkező településsel? Ott sem a teher, sem a személyszállításban ez nem alternatíva.
Márpedig a lakosság igen nagy hányada ilyen helyeken él. Nyugat-Európában is, és mindenütt a világon.
Háborognak itt sokan, hogy most fel akarnak számolni sok, rettenetesen gazdaságtalan vasúti szárnyvonalat. Nos, érdemes lenne akkor utána nézni a számoknak? Ilyen kis terhelésű vonalakon (sok esetben 1, azaz egy fizető utassal megy végig 5-10 megállón-állomáson a szerelvény, minden állomáson alkalmazottak, pályafenntartás, mozdonyvezetők-mozdony, kalauz, nem is sorolom, és ezt napi néhány fizető utasra....) semmilyen hatékonysági mutató tekintetében nem tartható tovább a vasút megléte. Ha azért a néhány fizető utasért ingyen luxustaxit küldenének, háztól-házig szállítással, az is csak a huszadába-ötvenedébe kerülne, még az energiával sem érdemes példálózni, mert amennyiből a mozdony egy nap oda-vissza végigpöfög, annyiból egy gazdaságos dízel kisbusz egy évig elszaladgál. A környezetet is sokkal kevésbé szennyezi.
Meg van ennek a helye, de mindenhová kár is erőltetni.
Az megjegyzem egy téveszme, hogy vasutat olcsóbb építeni, mint autópályát. Pláne autóutat. Nem olcsóbb, a járulékos infrastruktúra miatt egyáltalán nem olcsóbb, fenntartani meg egyértelműen drágább. Értelme csak ott van, ahol a nagy a távolság és nagy terhelés biztosítható.
nem értek egyet. a közút csak rövid távon versenytársa a vasútnak (ha az megfelelően ki van építve), de megfelelő vasúthálózattal még ez is elkerülhető. egyrészt a magyar vasúti állapotok nem mérvadóak. a máv le van rohadva, ahhoz képest tényleg alternatíva az autó. nyugat európában a 200km/h -s sebességű vonal nem ritka a vasútnál, és ez ugye már lényegesen magasabb a közúti maxhoz képest. (ha pl. Miskolc és Budapest között ilyen sebességre ki lenne építve a pálya, akkor akár napi szinten is lehetne ingázni a két város között). valamiért nyugaton a mellékvonalak is tudnak rentábilisek lenni és használják is őket. nálunk persze sokba kerülne, de szvsz megérné hosszú távon fenntartani a hálózatot és arra alapozni a teher és a személyszállítást is. persze ehhez rendszerszemlélet kellene és a vasutat nem önmagában hanem a közlekedési hálózat részeként kellene szemlélni.
"Ezzel együtt: egy vasúti pályát drágább mind megépíteni, mind fenntartani, mint egy közutat,"
ha az összes költséget nézed, akkor nem: egyrészt mert a közutat is fel kell újítani, másrészt, mert a közút sokkal szennyezőbb (ha a vasút villamosított) és más szempontból is sokkal jobban terheli a környezetet, ami szintén pénzbe kerül. aztán energiapazarlóbb is.
Az autó korunk aranyborjúja. Az embereket és ezen belül a politikusokat nem a gazdasági racionalitás hajtja, hanem a presztízs iránti vágy. Falusi polgármesterek jelentkeznek a környékről orsz.gyűl. képviselőnknél, hogy náluk még nincs földgáz, vezttesse be és belépnek a pártjába. Nemhogy örülnének a szerencsétlenek a várható gázáremelések és gázhiányok előtt, hogy őket még nem gázosították el! Ugyanez van a vasúttal, kontra autópálya: abszolút gazdaságtalan, de a nép átlagos fia száguldani akar, legalább pár km-nyi szakaszon. A szlovákok most araszolnak a Vág-völgyében Zsolna felé az épülő autópályával, azon a hegyi terepen csillagászati költsége van, szerintem biztos belerokkannak anyagilag. De csinálják, mert ők is "európaiak" akarnak lenni!
Azért, mert a vasút csak adott körben alternatívája közútnak. Ha úgy tetszik, a műszaki fejlődés következő lépcsője a jó minőségű közút és az individuális gépjármű.
Az ókor és középkor vízi utakat épített. Csatornákat, állati, vagy emberi erővel vontatott uszályokkal. Nagy tömegű árut lehetett így megmozgatni, olyat, amilyet a korabeli közutakon és szekerekkel nem nagyon lehetett volna. És persze ezzel nem kellett a rendelkezésre álló alacsony színvonalú technika lehetőségeit meghaladni, ám csak nagyon kötött útvonalak voltak létrehozhatók, az ezek mentén fekvő települések fejlődtek, a többiek meg nem.
A vasút már jobb, de magasabb technikai szintet igényel. Ezzel együtt: egy vasúti pályát drágább mind megépíteni, mind fenntartani, mint egy közutat, és még mindig nagyon kötött. A szárnyvonalak soha nem érték meg, a személyszállításban a vasút valójában rosszabb energiahatékonyságú, mint a gépjárművek. De legalábbis nem jobb. A vasút hatalmas árutömegek megmozgatásában gazdaságos, de csak ott, ahol a két végpont vasúttal összeköthető. Ha már tehergépkocsiról fel kell pakolni, majd onnan lepakolni, akkor rögtön határesetté válik.
Szerintem a vasút egykori aranykora már soha nem fog visszatérni. Megtalálja a maga helyét - a nagy települések, nagyvárosok közötti távolsági személy és teherfuvarozásban, ott gazdaságos, de azon kívül nem. És nem is lesz az, a Peak utánig biztosan nem, de talán akkor sem.
Csak sokkal könnyeb politikailag népszerűnek lenni egy új autópályaszakasz átadásával, mint egy vasútvonal felújításával. Ráadásul az utóbbi csak akkor ér valamit, ha rendszerszinten fejlesztenek, illetve szervezetileg és finanszírozásilag rendbereakják a pályahálózatot működtető céget. Ez utóbbi az igazán kemény dió.
No meg legfőképpen azt kellene ehhez elérni, hogy Gipsz Jakab állampolgár akkor legyen elégedett, ha nem autópályát építenek a falujába, hanem a 2 km gyaloglásra levő vicinális vasútat korszerűsítenék - amin ideális esetben akár az autópályás utazás idejének csupán másfél-kétszeresével érhet Budapestre (átszállással, menetrendhez alkalmazkodva).
ezt egyébként rohadtul nem értem (illetve hogyne érteném, de ez nem ide tartozik), hogy miért utakat építenek nálunk, és miért nem a vasutat korszerűsítik.. gyorsabb, nagyobb kapacitású, stb. lehetne mint a közút.
Ami persze nem jelenti azt hogy Pl. a vasúton nem mûködhetnek magán fuvarozó társaságok, de a pálya építést, karbantartást, szvsz jobb ha az ország a kezében tartja.
Pontosan így van kitalálva, ez az aktuális vasútszabályozási koncepció.
Igaz, az állami karbantartás jelen szintje mellett nem kizárt, hogy kb. 2000 km EU fontosságú fővonal kivételével 10 év múlva fővonalaink lesznek olyan műszaki állapotban, mint ma a mellékvonalak (de ez más, ez már finanszírozási kérdés).
A földmûvelés is magfúzióra alapul ;-). Viszont ha szarrá válik a helyzet akkor a paraszt lesz az elsõ akinek be kell szolgáltatnia a termést. És utána õ lesz az akibe a mindenkori hatalom beletörli a csizmáját.
Nagyszüleim voltak parasztok, szüleim még annak születtek, de őket már a kommunizmus elűzte városba. Apai földjeink egy kisebb részét visszaszereztem kárpótlási jeggyel (sajnos az ingatlannyilvántartásban nem mindnek a papírjai voltak meg). Szeretnék olyan lenni, mint a nagyapám volt (az anyai, akit még ismerhettem), nem volt egy pária, büszke volt a lovaira, ha nem jön a kommunizmus, gond nélkül folytathatták volna elégedett életformáját utódai. Igaz, egyetlen fia ma is gazdálkodik, (kiegészítésképpen, mert van más munkahelye is) végső soron folytatja is, bár most ló nélkül. Ő se pária. Hogy mit szív a torkosborz, azt nem tudom. De szűkös időkben földművesnek lenni, aki maga megtermeli családjával a saját élelmét és még másoknak is tud eladni, nem utolsó dolog. He meg rekvirálnak, nemcsak parasztnak rossz leni, hanem bárkinek, aki beleesik a szórásba. A föld az alapja mindennek, örülnél, ha túrhatnád, ha az alternatíva az éhendöglés. Persze már mondtad, mit preferálsz. Én túrom, ma kicsiben, jövőre remélem nagyobban. Lehet, hogy az unokáim parasztok lesznek. Nem bánnám. A tékozló fiúk városbacsatangolt nemzedékei után az unokák térjenek haza a földhöz, édesanyjukhoz. Tudom, hogy ez misztifikálás, de kőkemény realitás is. A magfúzió egy mesebeszéd, a föld viszont évről-évre terem, de ehhez művelni kell. Nem leaszfaltozni.
Valószínûleg téved is. A mai áramellátási problémáknak nem sok köze van a Peak Oil-hoz. Nem azért vannak gondok mert nincs energia áramot termelni Pl. az usákoknál, még csak nem is azért mert nincs energia/pénz új erõmûvet építeni/ellátási láncot építeni. Egyszerûen arról van szó hogy aki megvette a hálózatot sz*rt pénzt tenni a dologba. Márpedig amit nem fejlesztenek az lerohad. Ugyanakkor mivel nincs alternatív hálózat, a userek akkor is a Gipsz Jakab Kft-tõl veszik az áramot ha sz*r a szolgáltatás - egyszerûen azért mert nincs lehetõség mástól venni, nincs alternatív áramszolgáltató.
Ezért én a magam részérõl nem is vagyok híve az országos, monopolhelyzetben lévõ hálózatok (áram, telefon, vasút) magánkézbe adásának. Ami persze nem jelenti azt hogy Pl. a vasúton nem mûködhetnek magán fuvarozó társaságok, de a pálya építést, karbantartást, szvsz jobb ha az ország a kezében tartja.
"A helyzet persze más volt mondjuk a kora középkorban és más mondjuk az 1800-as évek végén."
VÉGÉN??? 1848-ban eltörölték a jobbágyságot! A Csendes-óceán valamely szigetein (vagy Indonéziában?) japán katonák hősiesen robbantgatnak a 70-es évek elején a császár nevében, mert elfelejtették őket értesíteni, hogy közben végetért a háború...
Kicsit pontosítom a Duncan-féle periodizálás fordítását, tehát szerinte a rendelkezésre álló adatok alapján:
1945-1979: erős növekedés (a globális egy főre jutó energiafelhasználásban) 1979: a történelmi Csúcs 1979-1999: Az Olduvai Lejtő, évi 0,33%-os csökkenés 2000-2011: az Olduvai Csúszda, évi 0,70%-os csökkenés - ITT TARTUNK MOST 2012: tartós áramszünetek világszerte, 2012-2030: az Olduvai Szakadék, évi 5,44%-os csökkenés a globális egy főre eső energiafelhasználásban 2030: "elérjük" az 1930-as értéket az egy főre jutó energiafogyasztásban.
