Minden, ami amerikai vasút. Társaságok, vonalak, gőzösök, dízelek, kocsik, még amerikai stílusú modellezés is, meg amit föl sem soroltam, szóval minden...
A Carolina, Clinchfield & Ohio (CC&O) vasútvonal a sárga-szürke fényezésű Clinchfield Vasúttársaság égisze alatt:
Két F7A (EMD) mozdony 2 Geep társaságában húzza felfelé nehéz vegyes tehervonatát a "Clinchfield Loops", avagy 'Clinchfield hurok' néven elhíresült Appalache-hegységbeli vonalszakaszon. A képen a vonat éppen a Ridge alagútba való behaladását örökíti meg a Szerző - amely a vonal egyik legmagasabban fekvő pontja is egyben - amint keresztülhalad eme hurok-szakaszon. A kép az Észak-Karolina nyugati részén elterülő appalache-i régióban készült 1971. novemberében. A kép készítője: Warren Calloway.
Amit erről az érdekes múltú vasútvonalról érdemes tudni:
Egy valóságos mérnöki csoda volt a megépülésének idején, tekintve, hogy egy sor (akár 360°-ban is) csavarodó, illetve kanyarodó ív és hurok létrehozásával született meg a vonal, Spruce Pine-tól délre, Észak-Karolinában. Cserébe viszont a vonalon sehol nincsenek nagyon komoly szintkülönbségek; vagyis a vonal teljes hosszán maximum 2% alatti emelkedőkkel épült meg, a magas-hegyvidéki környezet ellenére, ami semelyik másik Appalache-n keresztül haladó vasútvonalról nem volt elmondható, így komoly versenyelőnybe került a megnyitása után (illetve a mai napig egy nagyon kedvezőnek mondható vonalvezetésnek számít mindez), mivel a standard hegyvidéki pályák jellemzően mind 2% feletti emelkedőkkel tudtak csak megépülni akkoriban. Ennek a CC&O vasúttársaságnak az anyacége évtizedeket áldozott és töltött a vasútvonal megépítésével, hogy létrejöjjön egy teljes összeköttetés Kentucky államából egészen Dél-Karolináig. A hurkok, ívek és önmagában ez a vasútvonal természetesen extrém drága projekt volt a vállalat számára - főleg akkoriban (!) - az összességében szó szerint mérföldnyi-hosszúságot kitevő számtalan alagút és híd (viadukt) megépítése miatt. Azonban a rendkívül kedvező vonalvezetéseinek, alacsony szintkülönbségeinek hála, hamar nagyon profitálóvá vált elsősorban a szénszállítás miatt ez az útvonal az átadást követő években.
((Annyira jó a vonalvezetése, hogy a legtöbb hegyvidéki (így például Sziklás-hegység-beli) vasútvonallal ellentétben, itt a későbbiekben, illetőleg a modernebb vasutak korszakában sem volt szükség nyomvonal-korrekciókra, hogy kiváltsák a legkomolyabb szint-akadályokat.))
A vonal a 80-as években a CSX hálózatának lett a része, és vált egyben az egyik fontos korridor-vonalává, hiszen a vasútvonal a mai napig a CSX azon kevés fővonalai közé tartozik, amely teljesen átszeli az Appalache-hegységet, és ezáltal alternatívát nyújt a rendkívül jelentős kelet-nyugati irányú transzkontinentális áruszállításban.
Az utóbbi években többször is hírekbe került a vasútvonal - elsősorban az amerikai vasútbarátok körében - mégpedig azzal, hogy a CSX a szénszállítás folyamatos csökkenésével, illetve az új vezető(k) által meghirdetett vállalati költség-csökkentések és "optimalizálások" részeként - amelynek során több rendező-pályaudvart és vasútvonalat is bezártak a 2010-es évek közepén - megszüntetnék a vasútvonalon keresztülhaladó átmenő teherforgalmat. Ezért egy 2015 és 2017 közötti 2 éves periódus során a vasútvonal ki lett zárva, mint az átmenő-korridor részeként működő vasútvonalak sorából.
A vasútvonal teherforgalmának jó része, azaz a kelet-nyugati korridor-vonatok, amik ezen a vonalon közlekedtek a CSX más, az Appalache-n keresztülhaladó - vagyis gondolom hogy elsősorban a pittsburgh-cumberlandi és meadow creek-clifton forge-i - fővonalára kerül(t) át... Hogy ez így mennyire éri meg a CSX-nek, és mennyire jelent logisztikai hátrányokat, problémákat a számára, az már egy más kérdés... Ugyanis a pittsburgh-i vonal egy része például még mindig egyvágányos Pennsylvania-ban, nem kis túlterheltséget okozva az amúgy sem gyér forgalmú vonalnak; ráadásul a dél-keleti kikötőkből így csak nagyobb kerülővel tudják célba juttatni a tehervonataikat például Chicago felé...
A vasútvonallal azóta csak mint lehetséges kerülő-útvonal alternatívaként számolnak a vállalatnál a transzkontinentális teherforgalmat illetően. Bár hivatalosan nincsen bezárva, üzemelő vasútvonal, de leginkább csak a helyi teherforgalom számára. Illetve természetesen a kerülő korridor-vonatok előtt is mindig nyitva áll továbbra is, mely funkciót elvileg elég rendszeresen, sőt egyre gyakrabban be is tölti (az első, 2015-ös bezárás után mindössze néhány hónappal például szinte azonnal újra is nyitották a vonalat, mert egy komolyabb terelés miatt újra nagy szükség lett rá!).
BN a Crawford Hill-en, 1994. március. Az SD70MAC-ok számban érkeznek, és végül az SD40-2-k és C30-7-ek végét fogják megfogalmazni, mint a szén-dioxid-hajtómű fejét. A videókat Bellmontnál, a domb csúcsánál kezdik, az alagutat felváltó nagy vágás körül és környékén, valamint körülbelül 2 mérföldnyire a pályákon az S-kanyarok egyik kedvenc területéig. Eredetileg 8 mm-es szalagon készült Sony videokamerával.
Természetesen a 'Geep'-ekre gondoltam, vagyis az EMD GP38(-2) sorozatára...:) Az SD38 sorozat nem is volt vagy lett olyan elterjedt és népszerű az SD40-esek árnyékában, mint a Geep-es sorozatszám-rokonaik.
Magam sem értem, hogy írhattam SD-t, amikor még hozzá is tettem, hogy a négy tengelyesekre gondoltam.. Nagyon fáradt lehettem.. Hát mindenesetre köszönöm a pontosítást.
"Amerikában egy ideje a "short line"-ok, gyakran korábban elhagyott vonalakon, felélednek,"
Nahát, az amerikai vasutakra ezek is jellemzőek?! :) Csak mert én eddig abban hitben voltam, hogy nem nagyon jellemző szokások ott az ilyen ún. vonal-újranyitások. Vagyis abban, hogy ha ott egyszer bezárnak egy vonalat (legyen az akármilyen típusú vasútvonal: szárnyvonal, mellékvonal, vagy épp iparvágány), akkor azok jó esetben soha többé nem nyitnak újra jellemzően. Hanem az ilyen vonalak elindulnak a lassú leépülés útján, aztán egy idő vagy el is bontják őket, vagy majd a természet megoldja. Gondolom ez általában azért van, mert azon a földrészen nem nagyon van vasúti személyszállítás - amik miatt ott esetleg újra lehetne nyitni egyszer egyébként már bezárt vonalakat - főleg nem az ilyen kisebb forgalmú, gyér lakosságszámú vonalak mentén; vagyis ha mondjuk bezár egy gyár, egy termelőüzem, vagy akár csak egy bánya, ami a vonal (fő) forgalmát adja - vagy akár amiatt épült meg eleve anno még a vonal is - akkor azzal jó eséllyel magának a vasútvonalnak is annyi és más forgalom-adó létesítmény híján szépen elkezdődik a haláltusa.
"Egy szempont egyes típusok túléléséhez: az SD40 kiemelkedően sikeres típus volt, rengeteg készült belőle, akkor a nyílt vonalra. Tovább élnek az alap mozdony mindenféle kiegészítésével, elektronikus vezérléssel, stb."
Igen, ez így van. Ugyanez igaz pl. az SD38-asokra is a négytengelyes kategóriában. Hiszen még azok is bőven az EMD-fénykorban és a gyár abszolút versenyelőnyös (a GE-vel szemben) korszakában készültek (sőt, tették még nagyobbá a gyáróriást!). Egyébként az EMD ezt a versenyelőnyét látszólag a 80-as években kezdte elveszíteni a General Electric-kel folyó rivalizálás során (tehát az SD40-es korszak után), vagyis ott látszódtak ennek az első jelei, ami aztán a 90-es évekre ki is teljesedett /sőt inkább kicsúcsosodott/ és mindenki számára egyértelművé is vált. Azonban mivel ezek a dolgok nagyon bonyolult cégügyi folyamatok előzményeként keletkeznek, az okokat korábban kell keresni (akár az SD40-esek háza táján is), és akkor láthatjuk, hogy a gyártócég kifejlesztett addigra egy akkoriban nagyon jónak számító típust (az SD40 sorozatot), ám ezekben az években jóformán csak ült a babérjain, és szinte ezek eladásából tartotta el magát, és nem is nagyon fejlesztett a mozdonykonstrukciókon - míg a GE meg nagyon keményen ráfeküdt ekkoriban a fejlesztésekre, ami a körülbelül 90-es évekre hozta meg jórészt leginkább a befektetett kutatások és munkák gyümölcsét (láthatjuk pl. a dízelmotorok terén akkoriban elért érdemeiket). Tehát majd 20 évvel később kezdtek el mindennek mutatkozni az első jelei, mint azt láthatjuk, az EMD 20 évvel azelőtt remekül bevált konstrukciói meg eddigre elavulttá váltak, és egyben itt, ekkoriban kezdtek el visszaköszönni az akkori innovatív változások bevezetésének az elmaradásai, fejlesztések és újítások hatásai - tehát az EMD hanyatlása voltaképpen már a 70-es években elkezdődött /ironikus módon talán pont az akkori legnagyobb sikereik elérése miatt/.
""Úgy mehet, hogy az EMD rendelést kap, a kinnlévő mozdonyállományt ismeri, megsaccolja, hogy kiéből tudja átépítéssel kielégíteni a rendelést, aztán a proaktív marketinges elmegy a kiszemelt vasúthoz, ajánl neki újabb típust a régié helyett, felajánlja, hogy a régieket visszavásárolják, aztán megalkusznak ""
Úgy mehet, hogy az EMD rendelést kap, a kinnlévő mozdonyállományt ismeri, megsaccolja, hogy kiéből tudja átépítéssel kielégíteni a rendelést, aztán a proaktív marketinges elmegy a kiszemelt vasúthoz, ajánl neki újabb típust a régié helyett, felajánlja, hogy a régieket visszavásárolják, aztán megalkusznak
Olyan tárgyalás lehet, amilyet a Zabriskie Point-ban láttunk, csak itt nem mindig robbantják fel az alku helyszínét.
"In February 2020, Norfolk Southern sold all 29 of its remaining SD80MACs to Canadian Pacific Railway and Progress Rail. Six units, 7206, 7215, 7218, 7225, 7226 and 7227 were sold to Canadian Pacific Railway as a parts source for the recent EMD SD70ACU rebuilds. The remainder of the NS fleet went to Progress Rail. "
Az SD80MAC-ok elég öreg masinák, már a Conrailnak is készültek. Az EMD-hez érkezett olyan rendelés, amit ezekből lehetett kielégíteni, így visszavásárolt belőlük, és átépítve adta tovább.
Sziasztok! Az NS idén januárban végleg megvált 29db-os SD80MAC-flottájától. Tudja esetleg valamelyikőtök, hogy mi lesz a sorsa ezeknek a mozdonyoknak, vagy hogy pontosan milyen okból selejtezte őket az NS?
A mozdonyteljesítménynek a kapcsoló készülék teherbírása is határt szab, persze nem normál viszonyok között, de emelkedőn gyorsításkor jobb a tehervonatba is sorozott és tolómozdony, aminek a vezérlését például a Locotrol kiválóan megoldja.
A 6000 LE-s mozdonyok kicsit úgy jártak, mint az A380-as légibusz, már nem érkezik rá megrendelés.
Egy szempont egyes típusok túléléséhez: az SD40 kiemelkedően sikeres típus volt, rengeteg készült belőle, akkor a nyílt vonalra. Tovább élnek az alap mozdony mindenféle kiegészítésével, elektronikus vezérléssel, stb.
Amerikában egy ideje a "short line"-ok, gyakran korábban elhagyott vonalakon, felélednek, és az ő kisebb vonataihoz az SD40 méretű, és más, az ő korában született mozdonyok ideálisak. Az SD40 születése idején meg jóval több EMD mozdony készült, mint GE, és túl is élt, pl. Class I vasutak kisebb rendezőpályaudvarain. Ezeket megveszik a tőkében még nem bővelkedő shortline-ok, a Class I-ek meg a drágább, de sokkal gazdaságosabb gensetekkel tolatnak a kisebb teherpályaudvarokon.
Ezt én is tudom, alapvetően erről a végéről ismerem a történetet. Itt és most engem a másik vége, azaz a kiváltó ok érdekel: mi vesz rá egy vasúttársaságot hogy rövid idő alatt, egyben váljon meg egy teljes sorozattól?
Mondok valami offot, analógiaként. 1972-ben Koppenhága összes Düwag villamosa (közel 100 darab, egyszerre) Alexandriába került. Ennek oka nem az, hogy Alexandria lecserélte a régebbi villamosait, az a következmény. A kiváltó ok az hogy Koppenhága felszámolta a villamoshálózatát....
Gondolom jöttek sorozatosan az új fővonali gépek és nem volt rájuk szükség.
Persze általában nem egyből szokták kivonni őket, hanem meg szokták hosszabbítani az életüket úgy, hogy pl. tolató-szolgálatba száműzik őket, úgyhogy ez tényleg érdekes kérdés. :)
Egyébként másoknak is feltűnt, hogy a legtöbb Class I vasúttársaság régi mozdony-parkjában - miután azok kikoptak fővonalakról, és visszafogják átteszik őket pl. állomási feladatokra, tartalék-szerepekre, tolató-szolgálatokra akkor - elsősorban az EMD gyártmányú gép-sorozatok életét hosszabítják meg ily módon, míg a GE gyártmányúakét kevésbé? Tehát például a mai napig sokkal több SD40-2-es található meg ilyen szerepkörökben, mint C30-7-es vagy C36-7-es. Ahogy a Geep-sorozatokból is: például jóval több GP38-as és GP40-es van mai napig ilyesfajta szolgálatban, mint B23-7-es pl, stb.
Ez vajon miért lehet? Így akarták egységesíteni a mozdony-parkokat, miután korábban sokkal több EMD-gyártmányú mozdony készült, mint GE? Csak feltételezem ugyan, de ez benne lehet a dologban, nem? A nagyobb darabszámú - és így egyszerűbben is karbantartható - mozdony-sorozatokat tarthatják hadrendben ezen okokra hivatkozva.
Kár, hogy ilyen sorsra jutottak ezek a(z egyébként jobb sorsra érdemes) szerencsétlen 6000 lovas gépek! Főleg úgy, hogy nagyon keveset - a legtöbb példány kb. átlag 10 évet - mentek összességében (gondoljunk bele, hogy ez például a magyar viszonyok között hogyan hatna, ha mindössze ennyi idős gépeket vonnának ki a forgalomból!)…
Szerintem meg egyébként a Union Pacific Overland Route fővonalára (Omaha-Sacramento-(San Francisco), a UP északi transzkontinentális fővonala Nyugat-Amerikában), annak a nyugati szakaszára a nehéz transzkontinentális tehervonatok továbbítása miatt pont az ilyesfajta erős mozdonyokat lehetne alkalmazni. A vonal kelet-kaliforniai részén a Donner Pass, illetve a kelet-utah-i és wyoming-i szakaszon a Sziklás-hegység miatt nagyon komoly terepviszonyok vannak, és ha már a UP úgyis egyre gyakrabban alkalmaz kevés - mindössze 2-3 - mozdonyos tehervonat-meneteket, akkor ha másra nem is, de az ilyen földrajzi területekre és vonatok élére pont jól jönnének ezek a fajta erős gépek véleményem szerint. De egyébként a több, akár 4-5 gépes teherek élére is lehetne tenni őket, nemcsak akkor, ha eleve 2-3 géppel mennének a vonatok, a plusz lóerők és teljesítmények úgysem ártanának azokon a hegyi szakaszokon.
Úgyhogy szerintem legalább ezen fővonalnak a nyugati és középső részein lehetett volna alkalmazni őket, mondjuk minimum Cheyenne és Roseville között. Persze tudom, nem rajtam múlik...
A UP egy másik kelet-nyugat irányú transzkontinentális fővonala, avagy a déli, mexikói határ mentén végighaladó Sunset Route az egy kicsit más tészta: ott nincsenek ilyen extrém terepviszonyok a sivatagban. Ahogy Chicago környékén sem, meg úgy a UP többi keleti vonalán sem. Mégis olvastam valahol, hogy elég sokat használták azokon a vonalakon is (pl. Kansas City környékén) őket, vagyis szerintem eleve nem a legjobb helyeken járatták ezeket (értsd: nem biztos, hogy megfelelően használták ezen mozdonyok túl-lóerős teljesítményeit).
A Canadian Pacific legalább olyan szempontból 'jól használta őket', vagyis a teljesítményüket, hogy az ő SD90-eseik terepe elsősorban a szintén kemény nyugat-kanadai hegyi pályák voltak - vagyis a Vancouver-t Kanada többi részével összekötő CP-fővonalon húzták a legtöbb tehervonatot például.
A BNSF meg érdekes módon eleve sosem tartott igényt ilyen teljesítményű és ekkora mozdonyokra. Viszont ők a mai napig szeretnek biztosra menni: a legtöbb fővonali tehervonatuk élén ma is 4-5 gépes vontató-egységek vannak (nem sajnálják használni a gépeiket:)). :)
