Gondolom minden a CENELEC-Norma alapján definiált V-Modell szerint zajlik le, úgy mint az egyes fázisok RAMS-életciklus alapon. Azaz mi a gyártó kizárólagos, mi az üzemeltető kizárólagos feladatai és mik a közös feladatok.
"Az ETCS üzembe helyezése előtt egy tanúsító szervezet a gyártótól és üzemeltetőtől függetlenül felülvizsgálja a telepített ETCS pályamenti berendezések biztonsági követelményeknek való megfelelését.
Hát, elég szomorú, hogy ilyen hatóságunk van."
Az első mondat is hibás. A biztonsági követelményeknek való megfelelést nem a Tanúsító cég feladata ellenőrizni, az csak a TSI-nek való megfelelőséget vizsgálja (legalábbis a NoBo). A biztonsági követelményeknek való megfelelést ISA szervezet vizsgálja, ETCS területen Magyarországon senki nem csinál ilyet (mondjuk itthon alig van ISA-val is foglalkozó szervezet). A Tanúsító csak "bekéri" az ISA igazolást a gyártóktól, hiszen a biztonsági követelményeknek való megfelelés elsősorban a fejlesztés folyamatának vizsgálatán alapul (kvázi minőségbiztosítás, módszerek, elemzések, stb..).
Ha az opció kiamarad, azért ne a Hatóságot tessék hibáztatni, hanem azt, aki úgy kéri (és erre kér árajánlatot).
Még szándék szintjén sem óhajtunk az egyetlen ténylegesen 120km/h feletti vonalunkon sem lassúmeneteket fedezni technikailag
Egyrészt van már másik 160-as vonalunk, másrészt fedezve vannak a lassújelek ETCS-vel..
Pont azért látom, hogy amit te ETCS-nek nevezel, meg amire a hatóság Mo-n rányomta a pecsétet, az igen távol van attól, amit a Full Supervision kifejezés takar.
Ez is egy vélemény, ami hiányos információkon alapul, ld. fent..
Ó, persze. Azért fordulhat elő, hogy a 15-ös vonalon L2 alatt ezer versztányi MA mellett szembejön egy M! állású főjelző.
És hát ez sem a hálózatüzemeltető, sem a hatóság szerint nem probléma.
A 101-esen pl. az érvényes jogszabályok, utasítások alapján nem is volt rá szükség
Hát, ez úgy volt, hogy írtunk egy olyan jogszabályt - nem volt ez túl régen - hogy "ne legyen rá szükség".
Máshol szigorodnak a technikai kontroll nélküli közlekedés szabályai, nálunk meg lazulnak. Persze, biztosan ez az innovatív és előremutató megoldás.
legfeljebb a vezetés közben elalvó, az éberségit reflexszerűen nyomkodó mozdonyvezetőnél kellett volna
Feltenném akkor sokadszor a kérdést: szerinted akkor minek bohóckodunk vonatbefolyásolással?
Ha mindenki mindig a toppon van, és - szavaiddal élve - rendesen végzi a munkáját, nincs is szükség semmilyen vonatbefolyásolóra. Köd sincsen sose, meg a nap se süt vízszintesen, tényleg, mennyi kiadás, feleslegesen...
Lehet nyugodtan vonatozni, bármiféle hazardírozásról beszélni erősen félrevezető.
Igen? Kezdve az üzemi kommunikációval, folytatva a botrányosan alultervezett, rendkívüli helyzetek esetén követendő eljárásrendtől az üzemeltetés, meg a karbantartás, meg a van VB, de azért ne számíts rá kiépítettségig, szóval persze, megszoktátok, megszoktuk, hogy ez ilyen, de attól ez még nincs rendben.
Még szándék szintjén sem óhajtunk az egyetlen ténylegesen 120km/h feletti vonalunkon sem lassúmeneteket fedezni technikailag, azaz hóban-ködben csak az éles szem, a helyismeret, meg a szerencse kérdése, hogy a 10-es lassút nem nézzük-e be 160-ról. Persze, írhatunk erre is jogszabályt, hogy ez így oké. Attól még nem lesz oké.
Az ETCS üzembe helyezése előtt egy tanúsító szervezet a gyártótól és üzemeltetőtől függetlenül felülvizsgálja a telepített ETCS pályamenti berendezések biztonsági követelményeknek való megfelelését.
Hát, elég szomorú, hogy ilyen hatóságunk van.
Nem teljesen értem, mi a célod a degradáló hozzászólásaiddal, talán csökkenteni akarod az ETCS rendszerbe vetett bizalmat?
Dehogy is! Én bízom az ETCS-ben, L1 és L2 alatt is közlekedem vele, 12+ éve, utóbbinál 220 felett, meg jelzők nélküli pályán is. Ismerem rég, nagyon szeretem, és bízom benne.
Pont azért látom, hogy amit te ETCS-nek nevezel, meg amire a hatóság Mo-n rányomta a pecsétet, az igen távol van attól, amit a Full Supervision kifejezés takar. A paraméterezése f.s, egy csomó opció spórolásból maradt ki, míg mások vagy belesz.rásból, vagy hozzá nem értésből.
EZ olyan, mintha lenne egy harmincéves Lancia Deltám, amire ráragasztanék egy Maserati bal hátsó sárvédőt, meg egy motorháztetőt, és ettől azt képzelném, hogy nekem tényleg egy Maseratim van. Igen, nyomokban tartalmaz Maseratit, meg nagyon messziről még hasonlít is, de na, hát az nem az.
Az, hogy egy ETCS felszereltségű vonalra az ott közlekedő bármely vasúttársaság nem ETCS-képes járművet és személyzetet vezényel, az a vasúttársaságot minősíti.
Mintha ebben - és a megfelelő szabályozás és előkészítés dolgában is - jelentős sara lenne a hálózatüzemeltetőnek...
A 101-esen pl. az érvényes jogszabályok, utasítások alapján nem is volt rá szükség, legfeljebb a vezetés közben elalvó, az éberségit reflexszerűen nyomkodó mozdonyvezetőnél kellett volna (a többiek felelősséggel, rendesen végzik a munkájukat).
L2-be integrálva vannak a főjelzők (máshogyan nem is tudna működni).
Lehet nyugodtan vonatozni, bármiféle hazardírozásról beszélni erősen félrevezető. Az ETCS üzembe helyezése előtt egy tanúsító szervezet a gyártótól és üzemeltetőtől függetlenül felülvizsgálja a telepített ETCS pályamenti berendezések biztonsági követelményeknek való megfelelését. Ha nem felelne meg, egyáltalán nem lenne üzemben. Nem teljesen értem, mi a célod a degradáló hozzászólásaiddal, talán csökkenteni akarod az ETCS rendszerbe vetett bizalmat?
Inkább arra emlékeztessél mindenkit, hogy a mozdonyvezetők minél inkább alkalmazzák az ETCS-t, nem dísznek van a mozdonyon. A példádban említett jelzőmeghaladás nem az ETCS hibájából lépett fel, még ha hozzászólásod azt a látszatot is kelti.
Ez olyan, mintha azt bizonygatnád, hogy az 50 évvel ezelőtti mozdonyok sokkal jobbak lennének a maiaknál.
Az EVM egy nem biztonsági rendszer, ellentétben az ETCS-sel. Előbbi a jelző meghaladásakor fékez be, az utóbbi nem is engedi a jelzőt meghaladni. Nem véletlenül szükséges az utóbbit és nem az előbbit alkalmazni és nagyon sajnálatos, hogy a nagyobb biztonság érdekében tett lépésekből csak annyit sikerül felfogni, hogy az egy teljesen felesleges erőlködés. Meg kell tanulni vele közlekedni, és nem kikapcsolni, netalán tönkretenni a fedélzeti berendezést.
Egyáltalán nem jó, ha nem használják az ETCS-t. Az, hogy egy ETCS felszereltségű vonalra az ott közlekedő bármely vasúttársaság nem ETCS-képes járművet és személyzetet vezényel, az a vasúttársaságot minősíti.
Nem kompatibilis a TSI-jal, nincs rá nemzeti követelmény (feltétfüzet?), valamint nem lehet előírni hogy a "rendes" üzemhez nemzeti vonatbefolyásoló berendezéssel legyen felszerelve a vonat.
Az EVM infillt egyébként meg csak a Gigantok tudták, azokon meg már nincs ETCS.
A nálunk gyerekcipőben eső-kelő ETCS L1-hez viszonyítva bizonyára, mindenképpen... Főként a vonalon "ETCS rendszer üzemképtelen" korlátozással közlekedő, ill. ETCS berendezéssel fel nem szerelt, 160km/h-val vonatokat továbbító gépek esetében... ;-)
Ráadásul ott van egy jól működő emelt sebességű EVM, ennek ellenére (teljesen feleslegesen) erőltetik ezt a "csodát", mert ez így a jó...
Bezzeg más vasútvonalon, ahol nincsen más kiépítve csak ETCS, ott meg jár mindenféle jármű, csak nagyjából olyan nem ami a rendszert ismerné; ergo megy a közlekedés vonatbefolyásolás nélkül, mert ott meg úgy a jó...
