Az energetikában 50 éve, az atomreaktor óta, semmi új. 1988-ban hidrogén-konferenciát rendeztünk Kölnben, de a tüzelőanyagcella (Brennstoffzelle) sem jött... Kifújt az egész tudomány, vége. Nehéz belátni, az ember csodákra vár.
Mely államok rendelkeznek saját olajjal és szántóval? Kanada, Ausztrália, Venezuela (?) és még kettő? De ezek is buknak, mert a világgazdasági hálóba ragadtak.
- Kisvasutakat a központokból a vidékre (régiókba)!
- Feltölteni a kihaló falvakat!
A házak nem dőlnek szét, fölélednek a falvak. Aki kertet is kap, annak munkája is lesz: házát építi, élelmét termeli. A munkanélüli fele problémáját megoldja. (Nem kell új házat építeni, van elég régi - vidéken). A nagyvárosok tehermentesülnek, kevesebb bűnözés, több egészség, kevesebb állami kiadás.
Az energia létkérdés. Akkor jövünk rá, ha hirtelen áramszünet lesz, elzárják a gázt, vagy nincs benzin. Játékból csináljunk mesterséges áramszünetet! Iskolában, odahaza. Olat csinálunk, amit sose vagy csak régen: Ülünk a sötétben, egyszerre beszélgetni kezdünk, megnyugszunk, mesélünk, énekelünk.
Ne múljék el nap ének és tánc nélkül!
(És: fűtsünk kalotaszegi legényessel, lásd Ökokiskáté).
Ha a szállítás nagyon drága, akkor a méretgazdaságosság helyett megint bejön a helyben gyártás, ami rontja az ipar hatékonyságát (ezzel fizetünk, hogy szállítási energiát spóroljunk), ami viszont megint növeli az ipar foglalkoztatási szerepét.
Egy poszt-indusztriális társadalomban nem gyárban fog dolgozni az emberek zöme. Sőt, az emberek 90%-a már ma sem gyárakban dolgozik. Az ipari termelés hatékonysága olyan, amely a lakosság zöme számára nem nyújt ott munkalehetőséget.
És ha ez még vissza is esik, miközben a hatékonysága tovább nő - hát lesz egy-egy országban pár ipari zóna, néhány nagyüzem, és azon kívül csak kicsi, helyi piacra dolgozó kis műhelyek, pékségek, varrodák, fonodák lesznek. Amelyek egy-egy kisváros-falu saját piacára dolgoznak, jórészt helyi alapanyagokból, amelyek megtermelése adja majd a helyben lakók jelentős részének a munkát - a szállítás itt is kelleni fog, de egészen más dimenziókban.
Üzemmódot lehet váltani. A nyersanyagigény meg drasztikusan csökkenthető a megfelelő technológiákkal, és az eldobható, egyszer használatos civilizáció normálisabb röppályára állításával.
Ésszerű esetben egy öreg gépkocsi újrafeldolgozásából majdnem ki kellene jönnie egy újnak - a népesség meg legalábbis a világ fejlettebb felén stagnál, így az igények drasztikusan már nem fognak nőni.
Azt meg már közösen megállapítottuk, hogy a mai értelemben vett fogyasztói társadalom vég nélkül nem lesz fenntartható. Előbb-utóbb irányváltás fog következni, valószínűleg nem hirtelen, nem drasztikusan, de jönni fog.
Ha meg az emberek zöme a lakóhelyéhez olyan távolságban fog dolgozni, amelyet gyalog, kerékpárral vagy valamilyen energiahatékony tömegközlekedéssel meg tud közelíteni, akkor a problémák egy igen nagy része fel sem fog merülni.
Iagzábol a kijelentésed magva az,hogy a kőzút rugalmassága teherszállításnál sokkal fontosabb,mint a vasút alacsonyabb energiaigénye.
Viszont a gyárak ésszerű elhelyezésével a vasúti infrasstruktúra kihasználását maximalizálni lehet ami egyben a szállítási útvonalak lerövidülését is jelenti(a beszállítók egy halomba lesznek a végszereldével, de akkor már miért ne köthetné össze a cégtelepet iparvágány a külvilággal út helyett?)
Most már nincsennek lokális bányáink,az alapanyagokat nagy távolságrol kell szállítani. A világ már egy olyan módban müködik,amikor szükség van az aolcsó szállításra,nélküle nem képes müködni a gazdaság.
A vasút már bozonyítpott mint olcsó közlekedési rendszer.A közúthálózatrol pedig tudjuk hogy nagyon gyorsan tud degradálodi olya sztintre ahonnan már nincsen visszatérés,és ahol a teherszállítás má nem müködik.Ne feledjük hogy az utak terhelését/romlását a teherszállítás okozza
Kötve hiszem. A vasút és a közút sem ma, sem a jövőben nem teljesértékű és bármikor egymásba konvertálható alternatívák. Bizonyos helyeken, bizonyos távolságokra megéri a vasút, máshol a közút jobb. És az energia drágulásával, az olaj fogyásával ezek a határok csupán át fognak helyeződni. Az is lehet, hogy nem is túlságosan jelentősen, hiszen az energia a vasút számára is drágul. És mondjuk jó akkukkal-kapacitorokkal ugyanúgy elektromos energiával mehet a közúti közlekedés is, az energiahatékonysági arányok tehát nem fognak nagyon változni.
Sőt, mivel a közúthálózat mindenképpen marad, így az sem kizárt, hogy a vasút méginkább visszaszorul a nagyforgalmú gerinchálózatokra és a valóban távolsági teherszállításra.
Ilyeneket kijelenteni, hogy a vasút majd megöli a közúti teherszállítást szerintem értelmetlen. Különösen annak a tükrében, hogy a vizionált Peak utáni, a globalizációból lokalizációba visszaforduló gazdaságokban sokkal nagyobb súlyt kapnak a kisebb helyi üzemek, és a viszonylag kis távolságra, de komplex útvonalon, sok ügyfelet érintő teherszállítások, amiben a vasút labdába sem rúghat.
Az is lehet, hogy a vasút szinte teljesen kihal, megmarad nagytávolságú gyors személyszállításként a légi közlekedés helyett, valamint a valóban nagy tömegeket cipelő teherszállítás gerinceként a különböző nagyobb ipari központok között, de ezen kívül kipusztul. A kontinensközi légi közlekedés meg a valóban gazdagok úri passziója lesz, minimális mennyiségben.
A Peak első félreismerhetetlen jele szerintem amúgy a légiközlekedés bedőlése-térvesztése lesz. Most pedig még inkább felfutóban van az ágazat.
Az autóutak személyszállításra való felhasználása oké,viszont a teherszállítás mindenképpen vaonaton lesz a legolcsobb.A vonatokrol viszont ki fog szorulni a személyszállítás szépen.Legalábbis ha nincsen személyszállítás,és esetleg még sofőr se akkor drasztikusan le lehet vinni a biztonsgái követelményeket.
A vonaton az ilyen fékezés megoldhatatlan. A vonat tömege és sebessége teljesen más arányokat eredményez, minimum kétszer olyan nehéz, mint a villamos, és sokkal-sokkal gyorsabb. Kétszeres tömeg és sebesség esetén már nyolcszoros energiát kellene elnyeletni, négyszeres sebességnél (tehát 180-200km/h körül, a villamos csúcssebességéhez mérten) harminckétszerest. Egyszerűen feltépné a sínt. Maradnak a kilométeres, sőt több kilométeres féktávok - tehát a nagysebességű vonatoknál a zárt pálya az egyedül járható. Az meg további óriási költség.
Pontosan ezt mondogattam eddig is: a vasútvonal építése nem olcsóbb, mint az autópálya. Inkább drágább. És az autópálya a "top", lehet autóutat, kis terhelésű szakaszokra egyszerű "dűlőutat" építeni. Fenntartani azt már egyenesen töredék költség.
A vasút meg egy pálya esetén is közel kétharmad akkora költség, mint az autópálya, és kb: kétszer drágább, mint az autóút. Ahol nincs nagy terhelés, ott ez soha nem fogja megérni. A Peak után sem.
A gördülési ellenállást meg nem kellene túldimenzionálni, az csak egy összetevő. Egy személykocsi virsli kerekekkel már kb: 30km/h felett nem a gördülési ellenállással, hanem a légellenállással küzd. Normál hétköznapi üzemben az egyéb veszteségek meghaladják a gördülési ellenállást, nem ez lesz a domináns. A vasútnál más a helyzet, de ott meg személyszállításnál aránytalanul nagy holt tömeg mozog a hasznoshoz képest. A nagy sebességeknél meg egészen más problémák vannak. Nagyon drága, állandó átvizsgálást-felügyeletet igénylő, zárt sínpályák kellenek, minden elszáll árban a csillagos égig.
Valószínűleg odáig kell majd eljutni, hogy egyáltalán nem természetes igény, hogy Párizsból átruccanok Stocholmba hétvégézni.
Elég sok baleset van most is - mert ellpoják a fénysorompók kábeleit. Ez mind biztonsági kockázat annál a rendszernél amit leírsz. Ha meg párhuzamos hajtási rendszert kell kiépíteni, akkor az drága dolog.
Ez alapvetően a másik problémám. A lineáris motor elvéhez kell a fogórész és az állórész, ebből az egyiket be kéne építeni a sínbe. Ez eleve szörnyen megdrágítja a murit, pláne miután ha az tartalmaz tekercseket akkor azt is lopnák. Ha csak szimpla állandómágnes, akkor meg horror nagyokat és sokat kéne lerakni, hogy legyen teljesítménye is.
Fékezni lehet hatásosan, a tapadás hiánya szerintem csak gyorsításkor gond. Egyik nap az új Combio-k egyikével utaztam. Kihajtott a villamos elé egy autó, a villamos meg beblokkolt. Ezt úgy kell elképzelni mint a filmekben, kb 1m-en állt meg a villamos. Én ugyan kapaszkodtam, de mivel elég váratlan volt a dolog, mire ocsúdtam már a földön feküdtem, egyszerűen nem tudam olyan erővel fogni a kapszkodót hogy meg tudjam magam tartani. Ilyenkor rányom a sínre egy bazi nagy fékbetétet, ami valszeg gumírozva van... vészfékezésre pont jó.
A jelenlegi vasúti közlekedési rendszer arra épül,hogy vannak cellák és a cellákon belül egyszerre csak egy vonat lehet.Ha egy cellába belép egy vonat akkor a vezérlés letilt. Mivel a sin-kerék csuszáis ellenállás kicsi,így a cellák féktávolsá által szabott mérete eléggé nagy,ait lineáris gyorsítokkal lehet csökkenteni (mivel fékként lehet őket használni). Az elv egyszerű lenne:minden tehervagon önnálló hajtással/aksival + egy lineáris motor "forgórésszel" , ami nem kalickáa hanem tekercselt,és olyan geometriával rendelkezik hogy a kocsit lassítás során a sínnek nyomja.
Eléggé bombabiztos rendszer lehetne, ráadásul olcson és lépésekben telepíthető.
Ma hány részeg lezavarása miatt száll ki a mozdonyvezető a vonatbol?:-)
Jó, megkapja kocsi a löketet, megy vele mondjuk 100m. Ott rááll a sínre egy részeg, elkezd integetni. Az automata leállítja a kocsit. Puff. nincs meghajtás, az egész vonal beáll 2 órára, amíg valaki oda nem megy és el nem vontatja a legközelebbi gyorsítópontra.
Egyébirán van még egy hajtóerő.Kínábol ha megépül végre a transzibériai vasút leágazása akkor felére-harmadára lehet csökkenteni európába a szállítási időt.
Erre találták ki a motorkocsikat. Meg olyan vagonokat is lehet csinálni, minek van saját motorja. Mondjuk, rugalmasabb dolog lenne egy kisebb teljesítmény mozdony, mert az bármilyen vagont el tud vontatni, olyat is amit a hagyományos mozdonyok húznak, legfeljebb meg kell pakolni vasbetonnal :))
A személyszállítás más téma , ott tényleg megéri az aksi alkalmazása.
Ellenben a teherszállításnál már más a téma.
Az 500 méter a min távolság nagyforgalműú szakaszokra,kisforgalmúakon forgalomarányosan lehet a cellák méretét növelni. A mellékvágányokat arra találták ki,hogy a csarnokba lehessen vinni a vagont,és ha van önálló meghatjása a vagonoknak, illetve ha nem kell emberi vezető rájuk akkor tökéletesen müködhet a rendszer. olcsó, kissebességű tehervágány (minnél kiseb a sebeség annál olcsobb a vágány,nem kell felsővezeték és nem kell )
A gördőlési ellenállás:a prbléma az,hogy az útminőség romlásával a gördülési ellenállás meredeken nővekszik.A sebesség csökkentésével pedig csökken az elöny a vasúttal szemben.
A probléma,hogy ha egyes paramétereket változtatunk,a többit fixnek feltételezzük akkor jöhet ki hogy az energia kritikus költségszintje fölött nem történik lavinaszerű átállás vasúti szállításra.(lienáris programozás rulz)
A litiumba igazad van.Gyakoribb mint az olom. http://www.ktf-split.hr/periodni/en/pb.html
http://www.cleanairnet.org/caiasia/1412/article-58912.html 4,3 millió $/km egy kétpályás vasútvonal építési költsége.
Igen, de mindenki mást képvisel. Nájckingdom pl. középkort vizionál.Szerintem ez nem valószínű , inkább az a valószínű hogy visszaesik az életszinvonal az 50-60as évek szintjére, és ott stabilizálódik hosszú időre. Megújuló technológiákkal kb azt az életszinvonalat lehet fenntartani, persze ezt is csak akkor, ha a globális felmelegedés nem szól közbe csúnyán.
Bomlat atomerőmű hegyeket vizionál. Lcoder jót röhög az egészen, és próbálja Nájckingdomot meggyőzni hogy középkor azért mégsem lesz.
Most gondold végig, ha kifogyik az olaj hogyan fognak válatozni az árak egymáshoz képest? Nyilván a legjobban maga az olaj, és a belőle gyártott üzemanyag drágul. Minden más ennél kevésbé fog drágulni, tehát pl. az elektromosság feleannyira fog drágulni mint az üzemanyag. De minden gazdasági tényező drágul, tehát drágul a villamos áram is, de nem annyira mint a benzin. A közlekedés nem fog leállni, hanem arányeltolódás lesz. Arányeltolódás az energia szempontjából olcsóbb formái felé, mind mennyiségi szempontból (gördülési ellenállás),mind minőségi szempontból (hordozható benzin, vagy felső vezeték).
Bizonyos dolgokból arra lehet következtetni, hogy a nagy kontinensek közti nagytávolságú árufuvarozás sem fog leállni, legalábbis addig nem, amíg a világon helyileg különváltan élnek a termelők és a fogyasztók... ez pedig akkor fog megszűnni, amikor az európai-amerikai és az indiai-kínai életszinvonal kiegyenlítődik.
A nagy teherhajók valami hihetetlen kevés energiából is képesek ilyen távolságokon óriási tömeget szállítani, és ha folyik ezeknek a szállítása, akkor azt el is kell lokálisan osztani. Ebben pedig kulcsszerepe lehet a vasútnak.
Hali! Egyszer a Discoveryn volt egy műsorban egy terv, fikció(?), hogy Amerika és Európa között "vonat" közlekedne. Természetesen a víz alatt, erre volt több terv, de úgy emlékszem, hogy a vízfelszín alatt "lebegő" alagút volt a "legésszerűbb". A vonat persze nem hagyományos, én már meg nem mondom milyen, de nyilván elektromágneses lenne. Az egésznek a lényege az volt, hogy ilyan 2-3 óra lenne az út, ha jól emlékszem. Ti nem láttátok ezt? Mit szóltok hozzá? :) Nekem agyrémnek tűnt :) Ja, még a vonat-témához annyit, nemrég utaztam Intercityvel, hát a busz nem versenyképes vele kényelemben :) Eleve egy busz nem lehet szélesebb 2.5 méternél, ha jól tudom, ez már behatárolja a kényelmi lehetőségeket. Továbbá zajosabb is. De végülis a Peak esetében nem a kényelem számít :)
A MÁV egy borzalom, fel kellene szántani és sóval behinteni.
A titán úgy ég, mint állat... Csak titán-oxid formájában fordul elő, viszont a már megtisztított fémtitán pontosan úgy viselkedik, mint a fémalumínium (ami szintén nem fordul elő tiszta formájában), a felületét szilárd, a további oxidációt meggátoló oxidréteg fedi be, ami megvédi a legtöbb vegyi hatástól is.
Az akkumulátorok fejlődése - bármilyen meglepő - de csupán az utóbbi 15 évben, jórészt a notebookiparnak köszönhetően kapott lendületet. Korábban egyszerűen nem foglalkoztak vele, nem volt rá igény. Az olajnál semmi nem volt olcsóbb (ma sem az..), a primitív ólomakku indítóakkunak tökéletesen megfelel egy autóban, a targoncába is még elmegy, a tengeralattjárókba inkább atommeghajtást alkalmaztak. Megmaradt az akkumulátorkutatás amolyan laborpepecselésnek.
Ha majd lesz igény, akkor lesznek komoly akkuk. Fullerénszálakban kialakított extrém felületű kapacitorokkal elméleti számítások szerint gond nélkül elérhető lesz a 2-3-4kWh/kg energiasűrűség, karbantartási igény nélkül, korlátlan kisütési ciklussal, és gyakorlatilag zérusközeli önkisüléssel. Ez már teljesértékű alternatíva, ez egy 50-100kg-os kondenzátorteleppel egy tank benzin valóban kinyerhető energiatartalmát képes nyújtani (figyelembe véve a hatásfok-különbséget is). Tehát van jövője a dolognak.
A vasútnál meg nem csak a gördülési, de a tapadási ellenállás is kicsi ám.. Ha a mozdony nem nehéz, mint az állat, akkor meg sem tudja mozdítani a tehervagonokat, csak pörög a kereke, és áll egyhelyben. Kínos, de bizonyos tömegarányoknak muszáj meglenni, akármilyen hihetetlen (személyes tapasztalat), de vizes, csúszós, őszi falevelekkel teleszórt sínen egy kézi hajtányos kocsival is lehet úgy járni, hogy tök sík pályán nem tud elindulni. Le kellett szállni meglökni, annyira nem tapadt a sín.
Jó dolog a vasút, de kétszáz éves méretezésű infrastruktúra, és megvannak a maga korlátai. Ha nem mozgatsz vele nagy tömegeket, akkor semmi értelme - ez a lényeg.
Ha végiggondolod, akkor itt egy egész kupac önmagának ellentmondó irányzat tülekedik.
A Peak szükségszerűen megdrágítja a távolsági közlekedést. Ez jelentősen fékezi az áruk mozgását, emellett megdrágulnak a nagy energiaigényű, szénhidrogénekre alapozott áruk is. Jelentősen drágulnak, bizonyos területeken talán egészen visszaszorulnak a műanyagok, egyszersmind elkerülhetetlenül javulni fog a hétköznapi használati tárgyak minősége, mert a sokkal hosszabb használati idő - vagyis a gazdaságosság - elvárás lesz. Közhely, hogy ugyanannyiba kerül rossz cipőt vagy autót csinálni, mint jót, és a Peak után az utóbbi kényszer lesz.
Ez viszont a termelés, a jövedelmek, a világgazdaság óhatatlan visszaesését is fogja jelenteni. Nem is lesz igény ilyen tömegű áru szállítására, sokkal több ember fog a lakóhelye közvetlen környezetében munkát találni, újra helyben fognak gyártani millió dolgot, amit most kiszervezünk például Kínába.
Vagyis a közlekedéssel szembeni elvárások is meg fognak változni, annyira, hogy például a fővonalakon túlmenően a vasút méginkább ellehetetlenülhet - egyszerűen képtelenség lesz két község között egy vasúti szerelvényt megtölteni. Egy kisbusznál többre nem lesz szükség. Viszont az utakat is kevésbé fogják gyapálni, tehát azok fenntartási költségei is csökkennek.
A nagy távolságokra nyaralni utazó tömegek meg egyszerűen eltűnnek. Ahogy nem voltak ilyenek a 40-50-60-as években sem, nyugatabbra sem, a többség nem engedhette meg magának, hogy Tunéziába utazzon nyaralni. Helyette elment országon belül vidékre,meg hegyet mászni, stb.. És talán nem is volt/lesz ez akkora tragédia.
Szóval, miközben itt tervezgetjük a Peak utáni közlekedési infrastruktúrát, talán nem árt szem elől téveszteni, hogy némi életmód és preferenciaváltozás elkerülhetetlenül következménye lesz annak, így a mostani közlekedési kapacitás igen nagy valószínűséggel nem csak fenntarthatatlan, de szükséges sem lesz. Elleszünk nagyon jól sokkal kevesebbel is. A kevesebb áru-utas viszont megint nem a vasútnak kedvez - kivéve a fővonalakat.
A nagytávolságú terherszállítás most is csak azért megy kamionokkal, mert az úthálózat karbantartásához az általa okozott elhasználódás töredékével kell hozzájárulnia, illetve azért mert a vasúttársaságok töketlenkednek, nagyobb a befolyása a helyi szakszervezeti vezetőnek mint a társaság vezérigazgatójának.
Érdekes módon a MÁV esetében pl. a vezérigazgatót átlag évente kétévente váltják, a szakszervezeti meg marad a helyén.
A titán nem hiszem hogy annyira reakcióképes lenne, fogakat helyettesítő implantátumokat csinálnak belőle, méghozzá úgy tudom a fémből nem valami oxidból.
Akkumlátoros autók nem véletlenül nem készülnek: az akkumlátor túl drága, túl gyorsan elhaszálódik, és csökkenti a hasznos terhet amit az autó cipelni tud. Hoszú távra egyértelműen alkalmatlan. EGy elektromos hajtású autónak igazi erőssége a regeneratív fékezés, ennek viszont csak városi terepen, értelemszerűen rövid távon, illetve hegyes-völgyes terepen tudja hasznát venni. Azt is egy másik, benzines közúti autóval szemben.
Egy elektromos kamion vs elektromos vonat versenyben tuti hogy a vonat a befutó, legalábbis hosszú távon. Rövid távon, városon belüli közlekedésben a vonat nem indul, ott az autóé a piac.
Ha egy mozdony a végén három teherkocsival kénytelen elindulni, akkor a kamionok lesznek az olcsóbbak
Abban az esetben, ha a három teherkocsit egy 5000KW-os mozdony húzza. Ha egy 150KW-os mozdony húzza, és miért ne lehetne ilyeneket építeni, akkor már a vonat a nyerő. Egyébként, főleg a vitaindító hozzászólás miatt jutott eszembe, hogy a vasútnak a viszonylag drága pályafenntartási költségei miatt van egy másik mértegazdaságossági korlátja is, ez pedig az összforgalomra vonatkozik. Amikor a vasúti forgalom beesik egy kritikus érték alá, az egész hálózaton cak-pakk, bizony a nyereség gyorsan eltűnik.
