Keresés

 Ha végiggondolod, akkor itt egy egész kupac önmagának ellentmondó irányzat tülekedik.

 A Peak szükségszerűen megdrágítja a távolsági közlekedést. Ez jelentősen fékezi az áruk mozgását, emellett megdrágulnak a nagy energiaigényű, szénhidrogénekre alapozott áruk is. Jelentősen drágulnak, bizonyos területeken talán egészen visszaszorulnak a műanyagok, egyszersmind elkerülhetetlenül javulni fog a hétköznapi használati tárgyak minősége, mert a sokkal hosszabb használati idő - vagyis a gazdaságosság - elvárás lesz. Közhely, hogy ugyanannyiba kerül rossz cipőt vagy autót csinálni, mint jót, és a Peak után az utóbbi kényszer lesz.

 Ez viszont a termelés, a jövedelmek, a világgazdaság óhatatlan visszaesését is fogja jelenteni. Nem is lesz igény ilyen tömegű áru szállítására, sokkal több ember fog a lakóhelye közvetlen környezetében munkát találni, újra helyben fognak gyártani millió dolgot, amit most kiszervezünk például Kínába.

 Vagyis a közlekedéssel szembeni elvárások is meg fognak változni, annyira, hogy például a fővonalakon túlmenően a vasút méginkább ellehetetlenülhet - egyszerűen képtelenség lesz két község között egy vasúti szerelvényt megtölteni. Egy kisbusznál többre nem lesz szükség. Viszont az utakat is kevésbé fogják gyapálni, tehát azok fenntartási költségei is csökkennek.

 A nagy távolságokra nyaralni utazó tömegek meg egyszerűen eltűnnek. Ahogy nem voltak ilyenek a 40-50-60-as években sem, nyugatabbra sem, a többség nem engedhette meg magának, hogy Tunéziába utazzon nyaralni. Helyette elment országon belül vidékre,meg hegyet mászni, stb.. És talán nem is volt/lesz ez akkora tragédia.

 Szóval, miközben itt tervezgetjük a Peak utáni közlekedési infrastruktúrát, talán nem árt szem elől téveszteni, hogy némi életmód és preferenciaváltozás elkerülhetetlenül következménye lesz annak, így a mostani közlekedési kapacitás igen nagy valószínűséggel nem csak fenntarthatatlan, de szükséges sem lesz. Elleszünk nagyon jól sokkal kevesebbel is. A kevesebb áru-utas viszont megint nem a vasútnak kedvez - kivéve a fővonalakat.

A nagytávolságú terherszállítás most is csak azért megy kamionokkal, mert az úthálózat karbantartásához az általa okozott elhasználódás töredékével kell hozzájárulnia, illetve azért mert a vasúttársaságok töketlenkednek, nagyobb a befolyása a helyi szakszervezeti vezetőnek mint a társaság vezérigazgatójának.

Érdekes módon a MÁV esetében pl. a vezérigazgatót átlag évente kétévente váltják, a szakszervezeti meg marad a helyén.

A titán nem hiszem hogy annyira reakcióképes lenne, fogakat helyettesítő implantátumokat csinálnak belőle, méghozzá úgy tudom a fémből nem valami oxidból.

Akkumlátoros autók nem véletlenül nem készülnek: az akkumlátor túl drága, túl gyorsan elhaszálódik, és csökkenti a hasznos terhet amit az autó cipelni tud. Hoszú távra egyértelműen alkalmatlan. EGy elektromos hajtású autónak igazi erőssége a regeneratív fékezés, ennek viszont csak városi terepen, értelemszerűen rövid távon, illetve hegyes-völgyes terepen tudja hasznát venni. Azt is egy másik, benzines közúti autóval szemben.

Egy elektromos kamion vs elektromos vonat versenyben tuti hogy a vonat a befutó, legalábbis hosszú távon. Rövid távon, városon belüli közlekedésben a vonat nem indul, ott az autóé a piac.

Ha egy mozdony a végén három teherkocsival kénytelen elindulni, akkor a kamionok lesznek az olcsóbbak

Abban az esetben, ha a három teherkocsit egy 5000KW-os mozdony húzza. Ha egy 150KW-os mozdony húzza, és miért ne lehetne ilyeneket építeni, akkor már a vonat a nyerő. Egyébként, főleg a vitaindító hozzászólás miatt jutott eszembe, hogy a vasútnak a viszonylag drága pályafenntartási költségei miatt van egy másik mértegazdaságossági korlátja is, ez pedig az összforgalomra vonatkozik. Amikor a vasúti forgalom beesik egy kritikus érték alá, az egész hálózaton cak-pakk, bizony a nyereség gyorsan eltűnik.

Automatikus vezetéssel az a baj, hogy a sinekre tévedő őzek, szarvasok, gyerekek, és ittas sofőrök komoly bajokat tudnak okozni, amit egy automatika egyelőre nem tud igazán jól kezelni. Az viszont biztos, hogy az automatizált vezetésnek a kötöttpályás, központilag vezérelt közlekedésben van létjogosultsága. Az elosztott közúti közlekedésben túl drága bonyolult, és megbízhatatlan lenne.

A kötöttpályás közlekdés, és annak központi irányítása miatt egy járulékos előny, hogy nem alakulhat ki dugó. Ez kb olyan mint ethernet hálózat vs CAN. Az ethernet valószinűségi alapon dönti el hogy ki beszélhet a hálózaton, a CAN-nél fix időszeletek vannak. Ezért is használnak az iparban, automatizálásra CAN-t. Itt nem megengedhető az, hogy a motor pozíciójának a jele dekkol, mert épp foglalt a hálózat...

A vasútnak nagyon is sok létjogosultsága van, még a mostani rendszerben is, magukat a vasúttársaságokat kell átszervezni, a vasút filozófiáját átalakítani, és ehez igazítani a technikát is. Sokkal több rugalmasságot kell a rendszerbe vinni.

Ha a jövő olajhiányos világát nézzük, itt szerintem a vasút lesz a döntően hatékony eszköz a nagy-közepes távolságú szállításban, mert a felső vezetékkel megspórolja az akkumlátort, és annak hatékonyságát, hatótávolságát etc. Olyan világot vizionálok, ahol a teherfuvarozás a a városok között vasúton történik, elektromos árammal, ezeket az állomásokat az őket körülvevő 50-60kmes körzetben szintetikus üzemanyaggal hajtott robbanómotoros, vagy akkumlátorral hajtott elektromos teherautók szolgálják ki, ezek biztosítják a házhozszállítást.

És ezt tulajdonképpen most is meg lehetne csinálni csak akarni kéne.

 De mérnök vagyok. Két diplomával és némi egyetemi oktatói háttérrel... No mindegy.

Lítiumból rengeteg van, nagyon is gyakori eleme a földkéregnek. Csak reakcióképes, ezért tiszta formában nincs. Ahogy titán, nátrium stb.. sem. Ám mindegyikből van bőven, és az ipari előállítása sem problémás.

 A nátrium-kén akkumulátornak egyetlen problémája, hogy csak nagy hőmérsékleten, folyékony állapotú kénnel működik, hőszigetelni kell, baleset esetén veszélyes lehet - összességében éppen azért nem terjed ma még, mert értelme pontosan csak jó nagy, blokkos kivitelű akkumulátorcella esetén lenne. Egy kis telep problémás vele, de például egy fél tonnás-tonnás, akár több tonnás, egy blokkban a kamion alá betolható egységként akár ideális is lehet.

 A gördülési ellenálláson a gumik anyagának és a tapadási felületnek megfelelő kialakításával nagyon sokat lehet változtatni. De a kisebb gördülési ellenállású gumik tapadása is kisebb, ergo a kisebb sebességek megengedése irányába kell mozdulni. Így már érthető?

 Ami az energiavisszatáplálást illeti: próbáld síkvidékről kivetíteni az elmondottakat mondjuk egy hegyes-völgyes vidékre. Rögtön más számokat kapsz. Minden lejtőn tölthet a rendszer.

 A vasút valóban ennél is optimálisabb, csak megint oda lyukadunk ki, hogy nincs mindenhol vasút, nem is lesz, és nem is lehet mindenhol vasút, és ha annyi árut kell elvinned, amivel nem tudsz optimálisan kiterhelni egy vasúti szerelvényt, akkor a gazdaságossági okoskodás egyszerűen nem igaz. Ha egy mozdony a végén három teherkocsival kénytelen elindulni, akkor a kamionok lesznek az olcsóbbak.

 És még mindig ott az az apróság, hogy a legritkább esetben (soha sem..) fordul elő, hogy a szállítmány keletkezési helye és célpontja egyaránt egy-egy teherpályaudvar legyen.

 Amúgy kezdjed kiszámolni, mibe kerül 500 méterenként egy-egy lineáris motor, az energia odavitele, az egész pálya állandó karbantartása, és hamar rájössz, hogy azokon az útvonalakon, ahol egymástól szinte látótávolságban tömött szerelvényeket tudsz járatni, ott ez nagyon megéri.

 Ahol meg napi két járatot tudsz indítani, ott meg már nagyon nem éri meg. Ahol meg csak egyet, és azt sem megtömve, ott mindig olcsóbb lesz egy busz, ami egy jól-rosszul karbantartott úton zötyög. Pláne, ha az egy akkubusz. Tetején bazi napelemekkel, és amikor a nap felében csak álldogál dolog nélkül, akkor szépen töltődik.

 Méretgazdaságosság - ez a fogalom a Peak után is meglesz, csak máshová kerülnek a mérethatárok.

 No jó, akkor bökd már ki, hogy mire akarsz kilyukadni? Tulajdonképpen most miről vitatkozunk, mert én már nem tudok rájönni?

 Van elég vasutas kapcsolatom, látom, hogy ott hogy működik a dolog, villamosmérnökként meg volt némi szerencsém holmi elektromos járművekhez is. A jól megkonstruált, közepes-kis sebességgel haladó elektromos autó kb: 60% maximális visszatáplálási hatásfokot érhet el, ami közúton nagyon jó energiahatékonyságot eredményezhet, a nagy távolságú, autóúton-autópályán zajló teherszállítás meg bizony sok-sok órai, és akár ezer kilométert is meghaladó jelentős sebességváltoztatások nélkül abszolválható utazást jelenthet. Jöttem én haza úgy Dániából, hogy az egész úton talán háromszor kapcsolt ki a Tempomat, és többször is eltelt 1-2 óra, hogy nem nyúltam a pedálokhoz. Persze, a belvárosban nem ez a helyzet - no de ott vasútról beszélni sincs értelme.

 A kötött pályás közlekedés egyszerűen más kategória, és miközben bizonyos területeken mindig is meg lesz a létjogosultsága, máshol már túlhaladta a fejlődés, ahogy például a vízi szállítást is.

No persze. Ólomakkumulátorokkal valóban - bár ott sem ennyire rossz az enerigasűrűség. Ma a legjobb ólomakkuk kb: 35-40Wh/kg energiasűrűségűek, és ez tényleg csak 20kWh tárolását teszi lehetővé. Megjegyzem, ennyi energiával kis sebességgel egy kamion megtesz 50-80km-t minden további nélkül (a Diesel teljesítményét most ne hasonlítsuk, mert ott nincs energiavisszatáplálás és fele sincs a hatásfok, de mellesleg a teljesítmény ott is inkább az elinduláskor kell, sima úton, lassú haladásnál töredék teljesítmény is elégséges).

 De például Lítium, vagy hőszigetelt nátrium-kén akkumulátorok esetén ez az energiasűrűség nagyjából a tízszerese már a mai technológiák mellett is, és folyamatosan, dinamikusan növelhető, az 1kWh/kg energiasűrűségű, sorozatgyártás esetén gazdaságosan előállítható akkumulátorok már ma is léteznek.

 Márpedig a hatásfokot és az energiavisszatáplálást is figyelembe véve ez egy kamion esetén normális, az egy nap alatt befuthatónak megfelelő hatótávolságot lehetővé tesz. Pláne, ha a sebességet limitáljuk mondjuk 80-90km/h-ben, javítjuk a légellenállást (abszurd dolog, hogy a mai szerelvények rossz geometriai tulajdonságúak, egyszerűen azért, mert a szerelvények hossza limitált, így a magas kocka vezetőfülkével hozható létre a legnagyobb hasznos hossz, viszont ez minden más szempontból hátrányos).

 Van itt tartalék bőven. Megjegyzem, a gépkocsik gördülési ellenállása is óriási mértékben csökkenthető, pláne, ha egy családi autónál nem 240km/h, hanem mondjuk 100-al kisebb végsebességet engedünk csak meg.

 A vasút gördülési ellenása természetesen még mindig jobb tud lenni, de a gazdaságossága csak nagy tömegek esetén érvényesülhet. Egy biztos: ma a vasút nem jó alternatíva. Sem nem olcsóbb, sem nem gyorsabb, mint a jól szervezett közút. És tartok tőle, hogy a jövőben sem fog ez már drámaian változni. Sokkal inkább úgy látom, hogy az ömlesztett tömegáru lassú és nagy távolságú szállításában lehet alternatíva a teherszállításban, ezzel párhuzamosan pedig a nagy távolságú és nagy sebességű személyszállításban lehet igen jó alternatívája a repülésnek. A repülés energiahatékonysága és járulékos költségei ugyanis valóban sokkal-sokkal rosszabbak, a repülés a legdrágább közlekedési metódus, miközben a nagy energiasűrűségű olaj felhasználása ott tűnik a legkevésbé kiküszöbölhetőnek. 3-400km/h sebességű személyvonatok viszont már teljesértékű alternatívái a repülésnek, pláne közepes távolságokon.

 Mondjuk pont a nehéz közúti teherszállítás az, ami a legkönnyebben lesz meg akár teljesen olaj nélkül is. Kell egy féltonnás akkucsomag, amelyet blokkban cserélni lehet a kamionban (városi akkubuszoknál ez már ma is használt technológia), és máris elmegy vele a kamion 800-1000km-t. A pihenőkben meg megszervezhető az akkucsere.

 Tölteni meg már lehet bármivel, atomerőművel, szél-, víz, napenergiával termelt árammal. Az sem kizárt, hogy megfelelő infrastrukturális háttér mellett ez már ma is működhetne, mi több, már ma is olcsóbb lenne a dieselüzemnél. A nagy villanymotor olcsóbb és egyszerűbb, az erőátvitel meg sokkal-sokkal egyszerűbb, a villanymotor nyomaték-görbéje nagyjából az ideális vontatási görbét adja, tengelykapcsoló nem szükséges, váltóból is elég egy 2-3-4 sebességes bolygómű még egy nagyon nehéz kamionhoz is, és azonnal megoldható az energia visszatáplálása is.

 A közút kötetlen útvonalválasztást tesz lehetővé, és ez az, ami a vasutat elkerülhetetlenül egy szűk területre fogja visszaszorítani.

Én arra gondolok, hogy a vasút a szállítást egy-egy nagyobb csomagba pakolva,koncentráltan végzi. És ez okozza a versenyhátrányát, a rugalmatlanságot.

Ha egy adott viszonylatban egy szerelvényre felpakolják a napi lehetséges áruforgalmat, akkor az automatikusan azt is jelenti hogy naponta fixen csak egy szerelvény fog ott közlekedni. Ha szétbontják pl. 5 kisebb fuvarra, akkor naponta 5, vagyis 12/5 = kb 2.4 óránként indul egy járat, ami sokkal egyenletesebb, rugalmasabb.

Az állomásokkal kapcsolatban igazad van, de szerintem ezt könnyen meg lehetne oldani, csak elkerülő pályát kell kiépíteni, hogy a ne menjen át minden vonat az összes kistelepülés állomásán, hanem csak azok amelyek ott meg is állnak.

EGyébként a dolog logikájából szvsz pont az következik, hogy a kis szárnyvonalakat be kell zárni, és az ott megspórolt pénzből + a síneket, anyagokat újrafelhasználva duplasínűvé alakítani a nagyobb városok és Budapest forgalmát, vagy ha erre lehetőség adódik, akkor a Budapesti körutakhoz hasonló módón egymással összekapcsolni a többi várost.

Hát igen. A kétfajta fuvarozás között a nagy különbség az, hogy a nagy, mennyiségi terheszállítások viszonlag lassan haladnak, a személyvonatoknak meg a dolog ermészetéből fakadóan gyorsan kell haladnia. A kötöttpályás közlekedésben pedig nem lehet, vagy legalábbis szörnyen bonyolult dolog az előzés.

Szerintem a vasút problémája épp az, hogy a "méretgazdaságosság" irányába indult el, és egyre nagyobb, egyre nehézkesebb szerelvényekkel próbálnak versenyezni a sokkal rugalmasabb és gyorsabb közúti fuvarozással. Ennek természetesen megvan a maga piaca,de ez a piac, főleg a posztindusztriális átáalkulás, a felgyorsult informatikai világban meglehetősen szűk. Ezért, szerintem a vasút kitörési pontja az lehet, ha nem horror nagy, lassú és nehézkes szállításokat hajt végre, hanem a rugalmasság növelését tűzik ki célul, a vasút egyéb jellegéből fakadó előnyeinek a megtartásával.

Ezt úgy lehetne elérni, hogy a teherszállítást, napközben* egymást rendszeresen, és viszonylag gyorsan követő ingajáratok intézik a nagyobb városok között. Ezeknek az ingajáratoknak méretben igazodnia kell az így megszerezhető fuvarozási piac méreteihez, márpedig szerintem pl. Budapest Debrecen viszonylatban nem mozog több ezer tonna naponta, hanem legfeljebb 100-200 tonna áru mozog, az is a nap teljes hosszában oszlik el. Az lenne a megoldás, hogy a jeleleginél jóval kisebb, de gyorsabb 90-100-130kmh,50-80tonnás miniszerelvények indulnak óránként a két város között. Ezekre külön büroratikus intézés nélkül, egy szimpla telefonnal "jegyet" lehet váltani. Ki lehet egészíteni a dolgot egy ügyesen kialakított konténer-göngyöleg rendszerrel, és a vasútnak magának kellene gondoskodni a vasútállomásról a konténer házhozszállításáról. Akkor a vasút képes lenne egy gyors, komplex logisztikai szolgáltatás ellátására.

A sebesség emelkedésének additív hozadéka, hogy a folyamatosan, két pályán haladó forgalom beáll egy egységes sebességre, vagyis a 40el döcögő tehervonat nem tartja fel a 130-al közlekedő IC-t.

Azt is hasznosnak látom, hogy a pályaudvarok nem a fővonalra ráépítve működjenek, hanem a fővonalról mintegy lehajtósáv mintájára kanyarodjon ki. Így a pályaudvaron vesztelgő vonatok, és a körülöttük kószáló utasok szintén nem tartják fel a fővonalon, az adott álomáson meg sem álló vonatokat.

Természetesen a vasút lehetőségei a rugalmasság növelésére korlátozottak, mert a kötöttpálya általában nem visz házhoz. Néha, nagyobb ipari létesítmények esetében igen, de ahoz valóban horror nagy tömegeket kell mozgatni, és az ilyen ipar ma már Magyarországon nem nagyon létezik. Ahol igen ott természetesen indokolt.

*Itt utalnék vissza arra, hogy miért napközben. Az igazán nagy tömegű teherszállítást ugyanazon a vonalon lehetne intézni, de éjjel. Vagyis a vonal napközben egy 90-100-130 kmh sebességtartományban működik, éjjel pedig 40-50-60kmh tartományban, és ilyenkor jöhetnek hosszú, ezer tonnás szerelvények. Ócsó éjszakai árammal :)))

 Egész európában jellemző tendencia, hogy a vasúti pályát az állam finanszírozza (mint a közutakat). Mégis az a helyzet, ami.

 Sínbuszok is léteznek, kis motorkocsik is léteznek, de a kis terhelésű szárnyvonalaknál megkerülhetetlen az a probléma, hogy így is borzasztó tömegek mozognak a hasznos terheléshez képest (személyszállításnál általában rossz a vasút, egy vasgerendával rogyásig rakodott pőrekocsi az, ami gazdaságos), másrészt a pálya fenntartási költségei egy pont alá nem vihetőek - mert a biztonsági előírások törvényben garantáltak, azon spórolni nem lehet. A mozdony nem tud kikerülni egy huplit a sínen, vagy lépésben átdöccenni egy folytonossági hiányon. A busznak ez nem probléma.

 Itt a közúti közlekedéssel egyszerűen versenyképtelen a vasút. Látni kell a történelmet: a vasúti teher-és személyfuvarozás a XIX. század végén felfutott, ez kitartott egészen a XX. század első feléig, ugyanis nem volt alternatívája.A XX. század első évtizedéig semmiféle alternatívája nem volt, még kis-közepes távolságokra is lehetett menni lóval, konflissal - vagy a jóval gyorsabb vonattal. A közúthálózat minősége rossz volt, tele volt lovasszekérrel (és szétszórt patkószeggel), gyorsan haladni akkor sem lehetett, ha valakinek volt személyautója. Akkoriban még 2-3 pótkerék volt egy kocsin - nem véletlenül!

 Ez amúgy igen erősen korlátozta a mobilitást. Egy saját vasútvonallal nem rendelkező kis településről szóba sem jöhetett, hogy valaki máshova járjon dolgozni naponta. Vagy félévente látta a családja, vagy helyben kellett munkát találni - ez bizony korlátozta a fejlődést. Az individuális mobilitás teljesen új helyzetet teremtett, és szükségszerűen kiváltotta nagyon sok helyen a vasutat. A folyamat ma is tart, nem kell miatta siránkozni, ez törvényszerű.

 Ez így van. Már ma is tendencia, hogy a nagyon hosszú távokra felpakolják a kamionokat a vasútra, és úgy viszik.

 De már közepes távolságokon sem áll ez meg, és az is feltétel, hogy a szállítmány két végpontja vasúttal megközelíthető legyen.

 Amúgy azért ez a kamionosdi igen relatív dolog. A mai nehéz tehergépjárművek még hosszú távra sem kevésbé energiahatékonyak, mint egy rosszabbul szervezett vasúti szállítás. És a vasúti logisztika lassú is. Egy kamionokkal tele szerelvény feltöltése-ürítése, adminisztráció intézése majd egy egész munkanap. Közben meg jó lassan döcög - pláne nálunk, ahol a teherjáratoknak valami 9km/h az átlagos sebessége (túlnyomórészt állnak egy mellékvágányon, mert az egy szál pályán éppen jön szembe egy személyvonat).

 Ez így haldoklik, a rendbetétele viszont annyiba kerülne, amennyi egyhamar nem lesz. De nyugatabbra sem igazán fényes, ott is csak a nagy távolságokra menő teherszállítások, és a nagyvárosok közti nagysebességű járatok sikeresek. Üzletileg sokszor azok sem. A teljesen ésszerűnek és nagyon hasznosnak tűnő Csalagút-vasút például képtelen gazdaságosan üzemelni. A szigorú biztonsági előírások miatt olyan drága az üzeme, hogy a még mindig meglévő kompjáratok egyértelműen jóval olcsóbbak. Egyetlen előnye, hogy gyors és kényelmes.

A fő különbség szerintem nem a tényleges fenntartási/építési költségekben van, hanem a finanszírozás módjában. A vasúttársaság kénytelen a saját pályarendszereit saját maga karbantartani, költani rá, és ő is építi ki. Ehez képest az autóutak, közutak, autópályák nem piaci alapon, hanem közpénzből épülnek és tartódnak is fenn. Számunkra teljesen átláthatatlan módon, vagyis meg sem tudjuk saccolni mennyi a támogatás ebben a rendszerben. A vasút azért szorul ki mindenhonnan, mert a közúti fuvarozás, egészen pontosan a nehéz tehergépkocsik lényegében áthárítják a pályafenntartás költségeit az államra, és azon keresztül az adófizető polgárokra, így pedig nem lehet vele versenyezni.

A másik, amit egy Úniós, vasúttal foglalkozó könyből olvastam: a vasúti teherszállítás átlagos sebessége Európában (ez alatt Franciao, Németo stb kell érteni) 8 kmh. Azért ennyi, mert a böszme nagy vasúttársaságok borzalmasan bürokratikusak, hatékonytalanok, ráadásul nemzeti féltékenységből nem hajlandóak egymással együttműködni. Szinte lehetetlen megoldani pl. hogy egy ausztriában levizsgáztatott szerelvény, vagy mozdony megkapja ugyanazt az engedélyt Magyarországon is.

A határoknál órákig állnia kell minden szerelvénynek, az összes műszaki szabvány minden nemzeti vasúttársaságnál más és más etc.

Abban igazad van, hogy teljesen értelmeteln 2-3000 fős települések mellé vasutat telepíteni, hacsak nincs ott olyan ipari vagy mezgaz tevékenység ami ezt indokolná. Épp ezért, én ezt a szárnyvonal bezárás cécót kicsit felfújt dolognak érzem, ahol egy csapat vidéki "már megint" úgy érzi hogy kirekesztették valamiből.

SZerintem az onnan felszedett sínekkel inkább duplázni kéne a meglévő vonalak sínpárjait, hogy dinamikusabbá lehessen tenni a forgalmat.

Műszakilag szerintem semmi akadálya annak, hogy a vasúti szerelvények kisebbek legyenek a maiaknál, viszont sűrűbben járjanak egy-egy viszonylatban. Ezzel a vasúti közlekedés közelíthetne a közúti rugalmasságához, amellett hogy az eredeti előnyeinek a nagy részét megőrzi.

A vasut biztosan sokkal olcsobb, mint nagy tomegeket kamionnal fuvarozni. A roman vagy magyar rendszamu kamion Svajcban, az olasz Magyarorszagon stb. mind mind pazarlas. Ebben egeszen biztos vagyok. Es ez fog eltunni a peak-kel.

 No most ez nem hasraütés volt. Meg fogsz lepődni, de az útépítésnél a fő költség nem az aszfalt, hanem a földtükör, az alapozás, és a járulékos műtárgyak költsége. Az aszfalt nem vészes, meglepően nem az.

 A vasúti pályán még szigorúbbak az alapozási követelmények, a vonalvezetési elvárások, így jellemzően semmivel sem olcsóbb, mint az útépítés. Drága a sín is. Nagyon drága a mindenhol meglévő és kötelező jelzőrendszer, a villamosított pályánál a felsővezetékek és azok tartóoszlopai meg további hatalmas költségek.

 Végül teljesen mások a biztonsági előírások. Az autópályákra nálunk még csak-csak odafigyelnek-költenek, de a fő- és mellékutak azok "csak úgy vannak". Néha kátyúznak rajta, de komolyabb kiadás jó, ha évtizedenként van. Ha már nagyon lepusztult, hát majd lassabban mennek az autók. A vasúti előírások sokkal szigorúbbak, és szigorúbban be is tartják (amennyire betartják). Rendszeres bejárás, átvizsgálás, krampácsolás zajlik, nagyjából olyan módon kötelező az állandó karbantartás, mint az autópályák esetén.

 És a közút nem autópályát jelent. Nálunk sajnos ezt a kérdés túldimenzionálták, talán most az ínség okán kicsit helyére kerül. 2*2 sávos gyorsforgalmi utak használatai értéke közepes távolságokon gyakorlagilag az autópályákkal egyenrangú, ugyanakkor mind fenntartani, mind megépíteni sokkal-sokkal olcsóbb.

 Esszük-nem esszük: drága. Piszok drága, annyira drága, hogy a legnagyobb terheltségű fővonalakon kívül lassan nincs is értelme. Szorul vissza világviszonylatban is, és ezen a Peak sem fog változtatni. Több száz tonnák mozognak egy kicsi, egykocsis szerelvény esetén is, ha nem tudják telerakni, ez a büdös életben nem lesz gazdaságos, bármilyen kis gördülési ellenállása is legyen. Ráadásul a gyorsasághoz méginkább karbantartott és szoros tűrésű pályák kellenek - nálunk ilyen gyakorlatilag egyáltalán nincs.

 A vasút ma a nagy tömegek nagy távolságra szállításának célszerű eszköze, ennyi, és nem több.