Itt a kérdés a vasúti személyforgalom átvezetése volt egy városon, ami Miskolc. Miután karlsruhei villamosok még egy ideig nem lesznek, ezért megkockátattam, hogy talán dízeljárműveket is be lehetne hozni a városba. A nagy német városokban Drezda, Köln, Berlin is bejárnak a központba a dízelvonatatású szerelvények, csak ott a pályaudvar is a központban van. A vasúti pálya általában magasvezetésű, ami a kipufogógáz miatt előnyös, a zaj miatt hátrányban van az utcaszintben vezetett pályához képest.
A buszsávokról csak annyit, hogy a budapesti tapasztalatok alapján nem igazán váltak be, pedig vab itt mindenféle (középenvezetett, szélen vezetett, egyirányú).
Dragak a szerelvenyek,
De legalább már megvan.
draga a palya,
Szintén. Mondjuk ebben az esetben van egy szakasz ahol biztos nem lesz jó, rögtön a pályaudvar után, de amennyire Miskolcra emlékszem meg lehet oldani a vonalvezetést.
gyenge a gyorsulas,
Van olyan jó, mint egy buszé.
gyenge a fekezes,
Ez igaz.
helyben kornyezetszennyezo, stb.
De nem csak ez szennyez. Álszent dolog lenne azt mondani, hogy csak a tömegközlekedés nem használjon belsőégésűmotort mert az mennyire szennyező. A környezetszennyezés hatásait csökkenteni is lehet.
Kozuti dizel jarmu: busz
Kozuti elektromos jarmu: troli
Kotottpalyas dizel jarmu: motorvonat, sinbusz
Kotottpalyas elektromos jarmu: villamos
(A hibrid megoldasokat most kihagytam.)
A kulonbozo jarmuvek elonyei es hatranyai hasonloan belefoglalhatoak egy ilyen 2x2-es matrixba.
Gyakori felreertes az, hogy azert kell villamos a busz helyett, mert az kotottpalyan megy ezert az autoforgalom nem akadalyozza. Nos, ez nem a kotottpalya miatt van, hanem a palya viszonylagos zartsaga miatt. De ilyet lehet autobusznak is epiteni (buszsav).
Az elektromos hajtas elonyei a - varosi szinten ertelmezett - kornyezetbaratsag es a jo gyorsulas, hatranya a draga kiepites, fenntartas.
A kotottpalya ugyanezert kellemetlen, draga a kiepitese, es dragak hozza a jarmuvek is.
A dizelmotorvonat varosi forgalomban gyakorlatilag CSAK hatrannyal bir. Dragak a szerelvenyek, draga a palya, gyenge a gyorsulas, gyenge a fekezes, helyben kornyezetszennyezo, stb.
A busz, amint feltartja a forgalmat, mig ugyanott a motorvonat nem?
Úgy van. Ezért vannak külön busz-sávok, mert a busz nagyobb forgalom esetén, egyrészt akadályt jelent, másrészt akadályoztatva is van. A troli nem ilyen mert az elektromos motorok lehetővé teszik a jó gyorsulást.
A vasúti forgalmat be is lehet illeszteni a közlekedésbe, éppen azért, mert zárt pályán halad. Ha a villamosvasútnál sikerült, a vasúti motorkocsiknál miért ne sikerülne? Olyan nagy különbség az űrszelvényben nincs.
Természetesen nem mozdonyokra gondoltam, hanem motorkocsikra. Annyival lenne jobb, hogy ma a buszok feltartják a városok közúti forgalmát, mert nem nagyon tudják felvenni a forgalom ritmusát, magyarul sokkal lassabbak. Ez persze a trolikra nem igaz.
Az elsöt eltaláltam, mert az naggyából látszott a képen, a másik -a többtámaszú gerenda- nem látszott. Csak azt feltételeztam, nincs szerkezeti függés a két hídrész között (már a kozös mederpillért és a pályát leszámítva :-))
Jajj, sracok, csak a kedvetekben akartam jarni a milleneum alkalmabol. De nem fejeztem be az idezetet, mert az nem en lennek :-)
(Illetve en mashogyan fejeznem be)
Nagyon az elején vagyunk a dolognak. Vegyétek rendszeresen a Turista Magazint, s abból sokat megtudhattok majd.
Alapból egy gyalogos teljesítmény körtúra lesz Lovasberényből a szőlőhegyen át Nadap felé, s vissza. Érinti a köveket is. A topik alaptémája forr még, mert mint tudjuk, a jó bornak is kell idő.
Ha szükség lesz rá, egyszer majd kérni fogok tőletek valamit.
Fenntartásaim vannak a térképekkel. Ha megnézed mégegyszer a képet, a keszthelyi vonal rossz oldalról van bekötve,
A keszthelyi vonal Balatonszentgyörgy Fonyód felöli oldaláról indult.
Ezzel a térképpel meg az a bajom, hogy a közút a vasút bal oldalán halad, és a Zala hidak is fordítva vannak mint most.
Lehet, hogy amikor az új hidat építették nemvolt hely közvetlenül a régi mellett.
Kérdés, miért nem szerepel legalább a terv az 1908-as térképen.
Akkoriban a tervezett létesítményeket nem tüntették még fel, mert nem is ismerték. Csak a várostérképeken vannak rajta a tervezett utcák, terek, ott sem mindegyik, mert telekfelosztási terv már volt.
Jók a képek a Nagyatád és Barcs vonalról, megnéztem mindet. Viszont az a 275-ös, egyszerűen ottmaradt? Nem kezdtek vele semmit? Ott áll az erdő közepén? Megvan még? Nem eladó véletlenűl? :-))
Bocs, csak hirtelen ennyi kérdés merült fel bennem..
Sziasztok!
Nyomdász!
"Más. Remélhetőleg - a jelek szerint - a lovasberényi pályán tavasszal fog történni valami. Május 17, vagy 18-ra ne csináljatok programot máshová. Minden március közepén, végén dől el."
Ha már ennyire felcsigáztál minket, mit lehet erről hallani?
A szüleim arra laknak. Egyre ritkábban járok vonattal haza Pestről. Komoly a dolog? Kezdjek el vonatozni Miskolc-Nádaska között.
Most alakult meg, vagy át a Galyasági Szállásszövetség (zömében a Bódva-folyó jobb partján lévő települések érintettek), több olyan szállással, melyen egész iskolai osztályok elférnek. Na ezek hogy mérgelődnének, ha lenne netük, meg olcsó telefonjuk.
Más. Remélhetőleg - a jelek szerint - a lovasberényi pályán tavasszal fog történni valami. Május 17, vagy 18-ra ne csináljatok programot máshová. Minden március közepén, végén dől el.
-ny-
Ha már a térképészeket kritizáljuk:
Az utóbbi időben több olyan autóatlasz jelent meg, amely új vasútvonalat jelez. Olyat amely nincs és várhatóan nem is lesz. Nevezetesen a Pincehely és Tamási között vonatpótló autóbuszjáratnak rajzoltak vasútvonalat. Természetesen úgy, hogy a valóban létező Keszőhidegkút-Gyönk és Tamási közötti vonalat átkanyarították Pincehelyre. Valószínüleg a menetrend alapján tették ezt, figyelmen kívül hagyva a "vonatpótló autóbusz" jelzést.
"Az egyik a Keszthelyi, a másik a Sármelléki (Zalaegerszeg?). Azóta valószinűleg nyomvonal-korrekció történt."
Fenntartásaim vannak a térképekkel. Ha megnézed mégegyszer a képet, a keszthelyi vonal rossz oldalról van bekötve, így az sem csoda, hogy a sármelléki vonal nyomvonala sem jó. Az alábbi 1908-as térképen úgyan még nyoma sincs a sármelléki vasútnak, viszont az jól látszik hogy ott nem mehetett ahol a másik térkép mutatja.:
Ezzel a térképpel meg az a bajom, hogy a közút a vasút bal oldalán halad, és a Zala hidak is fordítva vannak mint most.
A sármelléki vonal 1910-ben már üzemelt, ezt motatja a következő 1910-es vasúti térkép részlete:
Kérdés, miért nem szerepel legalább a terv az 1908-as térképen.
Dr Mihailich Győző: A XIX. és XX. századbeli magyar hídépítés története 92. old.:
"Az 1948-ban a forgalomnak átadott új híd főtartója a medernyílásban igen tekintélyes, 147,2 méter támaszközű Langer-tartó merevítőgerendás ív. Az ártéri részen egy háromnyílású, pályafenntes folytatólagos többtámaszú, tömörtartós szerkezet épült. A támaszközök: 73,05 - 91,15 - 73,95 méter."
Hát, ebből azt veszem ki, hogy két külön szerkezet. Az elsőt eltaláltad, a második négytámaszú.
Nyilvan. Ezert emlitettem Karlsruhet. A ket "feszultsegvalto-kapu" szerencses modon elhelyezheto ugy, hogy az a varoson belul kozlekedo jaratok szamara nem is letezik, pontosabban az eszaki es deli vegallomasuk mellett lehet.
Minek? Dízeljárművek nem közlekedhetnek a városban?
a szerkezet folyamatosan megy át az ív nélküli részbe, vagy pedig a pillér felett van egy megszakítás, két független alátámasztása (saru) van.
Szerintem két független álátámasztása van. Este felteszek egy másik hídról készült rajzot, hacsak nem tiltakoznak addig sokan. De akkor elküldöm ímélben.
