Hiszen éppen ez a baj! Mármint az n-dik felújítás! Egyszer kellene tisztességesen megcsinálni és utána rendszeresen karban kellene tartani! Nem hosszú éveken keresztül egyszer-egyszer megmutatni a pályának a szintező aláverőt és a rostát! Sajnos nálunk az a szokás, hogy rengeteg pénzért megcsinálunk valamit és azt addig használjuk amig újból elölről kell kezedeni a teljes felújítást. Én még mindig azt vallom, hogy olcsóbb lenne egy teljesen új nyomvonalat építeni a nagysebességű közlekedéshez, mint az 1 vonal állandó toldozgatása-foltozgatása!
Lengyelország: Egy 1984-es statisztikai adat szerint 24366 km-nyi vasútvonal volt az országban.
traficc :
Ez 2001-ben már csak 21 173 km volt.
Azóta megszüntettek kb. 50 vasútvonalat, úgyhogy valószinűleg 2004 végén bőven 20 000 km alatt lesz a hálózat hossz.
Nem értem, mi a baj azzal a hírrel. Az 1-es vonal akkor esedékes n-edik teljes felújítására próbálnak egy kis EU-pénzt begyűjteni. A felújítás úgyis esedékes lesz (az elmúlt időszakban is folyamatosan felújítgattak ott, miért ne folytatódna ez a jövőben is), hát baj az, ha nem az egészet manhattani meg hmsoft adójából kell megcsinálni ?
Az már mellékes, hogy utána ide fog-e 140-160 km/h közötti sebességgel ballagni az a TGV - vagy az utódja.
Jobban is tetszik ez a Nyerő Páros összeállítás, mint M41 2127+Ax+Bx+Bx+Btx 027 :-))))). Kár, hogy nem tudtam a "levegőben" fotózni, mire a GF-re eljutottam, már helyre volt állítva.
MDmot 3034: A korábbi feltételezésekkel szemben, még közlekedik (Szentes, és környéke). Úgy tudom, hogy a főműhely valóban hamarosan le fog járni (második kérdésem ezzel kapcsolatos).
MDmot 3036: Úgy tűnik, hogy Békéscsabán javítják. 24-én 7711-ként közelekedett, ám Algyőnél a motor nagyon erősen kezdett remegni. Szeged-Rókustól segélygép vitte tovább Szegedre. (3036-nál hakkottam, hogy esetleg a motortám eltört, első kérdésem ezzel kapcsolatos).
Btx 032: 24-én a 7716 élén Csorvás alsónál csattant fácánnal, ami betörte a vezetőállás bal szélvédőjét. Jelenleg Békéscsabán áll.
Motortám: a motor kiépített "bakokra", támokra van rögzítve, felfogatva, lehetőleg oly módon, hogy a motor rezgései ne adódjanak át a főkeretre. Tehát szerepe a motor megtámasztása, rögzítése, rezgéseinek elnyelése.
RM40! Pár évvel ezelőtt írtál egy szösszenetet a Bbmot és ABbmot motorkocsik történetéről.
Letöltöttem a hozzászólásaidat (mind a 3000-t!),
De a keresővel csak négy Bbmot találatot adott, és egyik sem a háromrészes leírásod.
Kimoderáltattad esetleg?
Ha megvan neked valahol piszkozatban, örülnék, ha el tudnád küldeni.
Üdv.: Maczko.
Teljesen OFF: mail ment a múltkor megadott címre, de nem jött még válasz. Van esetleg telefonos (MÁVos telefon) elérhetősége az úrnak - hátha személyesen is meg tudnám kérdezni tőle. ON
...Párizs és Bécs között épülő nagy sebességű vonat...
Jó hosszú vonat, és milyen lassan mehet, ha még építeni is lehet a két város között.
...a TGV vonalát Budapestig meghosszabbítsák.
Már megint nem tudjuk, hogy mi jó nekünk? :-)
Néhány hete még itt gúnyoltatok, amikor a Budapest - Bécs gyorsvasút történéseit ecseteltem ama visszagurulós példa kapcsán.
Szűk látókörű, hálátlan népség! :-))))
Medgyessy Péter magyar és Jacques Chirac francia miniszterelnök február végén, Budapesten folytatott megbeszéléseit követő sajtótájékoztatón egyebek között elhangzott: a magyarok és a franciák közösen pályáznának meg EU-forrásokat azért, hogy a jelenlegi tervek szerint Párizs és Bécs között épülő nagy sebességű vonat, a TGV vonalát Budapestig meghosszabbítsák.
A MÁV Rt. felszámolni készül a vasúttársaság szerint három éve veszteségesen működő MM Cargo Kft.-t értesült a Magyar Nemzet. A lap információja szerint végleges döntés ugyan még nem született, de az MM Cargo várhatóan már csak március 31-éig működik.
"A kérdésem csak a, hogy amikor Ő és elvtársa volt a közlekedési és pénzügyminiszter akkor miért NEM igy csinálták ?
Miért akkor világosodtak meg amikor ellenzékiek lettek ?
s mitől világosodtak meg ?"
Az embernek naponta újabb (és okosabbnál okosabb) gondolatai születnek. Valószínűleg ezért lehet. Akkor még nem jutott eszébe (vagy ha igen, akkor ügyesen titkolta, gondolván arra, hogy majd jó lesz máskorra)
Szerintem a 1116-osok magyarországi közlekedtetése a különböző rögzítősaruk nem megléte miatt is bukik...:))
Tekintve, hogy téma egyes Nyugatról jövő irányvonatok közlekedtethetősége a német - osztrák kézifék nélküli állvatartási szabályokkal, lelki szemeim látják, hogy fogtok ti még önköltségben négy darab féksarut cipelni... :-)
Bár nem írta DGKUm, hogy nekem kölcsön adná, sőt azt se hogy neked
DGKUm csak azt írta, hogy "egyetemi papírral kérni egy példányt, akárcsak kölcsönbe is" tőle nem lehet. De azért van olyan jó szívű, hogy "rettegett" földijének egyetemi előmenetelét elősegítendő elétárja eme eredeti remekművet, sőt Traficc kérését is vizsgálat tárgyává tegye.
nem lenne inkább kellemesebb olvasmány ... A miskolci fűtőház története, esetleg A sínek tengerében, a záhonyi PFT története 1872-2001, de még inkább A MÁV Rt Fejlesztési és Kísérleti Intézetének évkönyve 2003?
Traficcot ismerve, meg az elsőt a felsorolásból, nem. (A másodikat meg most szerzem be, a harmadik túl elvont szokott lenni.)
Ez egyrészt azt jelenti, hogy a vasúttársaság nem szüneteltetheti a vasút forgalmat a pécsi területre jellemző huzamos vonatpótló buszozással, csak ha erre az érintett önkormányzatok engedélyt adnak. Ha ezt nem teszik, akkor a vasúttársaság vágyálmai ellenére fenn kell tartani a vasútüzemet. Tehát NEM csak az állam dönt a települések feje felett a kérdésben.
De a (2) bek. visszautal az (1)-re is ("Az engedély kiadása műszaki indok esetén nem tagadható meg, azonban a szolgáltatás csak olyan - a menetrendi időpontokra és a megállóhelyek igénybevételére vonatkozó - feltételekkel engedélyezhető, amelyek más szolgáltató közszolgáltatási szerződésben rögzített jogait nem sértik és működőképességét nem veszélyeztetik. "). A VOLÁN közszolgáltató? Ha igen, akkor a VOLÁN érdekeit sem sérheti a járat indítása, ekkor tehát a VOLÁN is megvétózhatna egy ilyen esetleges MÁVAUT-dolgot.
Ha a 140-es vonalon MÁV 1047 közlekedhet, akkor a csaknem azonos paraméterekkel rendelkező 1116 001-025 közlekedésének is adottak a feltételei.
(Legfeljebb annnyi a gond, hogy a pályatelefont, a zárjelző tárcsákat, meg a 8 darab durrantyút végképp nem lehet nyomonkövetni a határon belüli személyzetváltásoknál, különös tekintettel a RoLa vonatok menetrendszerűségére. :-))
Én hamarabb jelentkeztem azért a könyvért, te csak utánam kaphatod meg!!! :)))
Bár nem írta DGKUm, hogy nekem kölcsön adná, sőt azt se hogy neked
Traficc, borongós belga éjszakáidra nem lenne inkább kellemesebb olvasmány a szintén új kiadású könyvek valamelyik, mint pl. A miskolci fűtőház története, esetleg A sínek tengerében, a záhonyi PFT története 1872-2001, de még inkább A MÁV Rt Fejlesztési és Kísérleti Intézetének évkönyve 2003?
Az egyetemi papír arra vonatkozott, hogy anno pl. Statisztikai Zsebkönyvekhez kérdezték mi célból kell nekem olyan. Tényleg, mikori a legújabb MÁV statisztika könyvecske?
Mivel a könyv kiadója a MÁV Rt, így az nyílván belső szétosztásra kerül, és legfeljebb csak a Nosztalgia Kft árulja azoknak, akik hajlandók megfizetni az árrését.
SeTTebello!
Hm, izgi, csak EZT az újságba nem írták. Egyébként magánvasutaknál van még 772-esből egy nagy kupac
Traficc: Miért akkor világosodtak meg amikor ellenzékiek lettek ?
És mitől világosodtak meg ?
Tipp: elkezdtek ők is téged olvasni?
MÁS!
A traficc által belinkelt törvénytervezet izgalmas 15§. Pragrafus 2. Pontja:
(2) Országos közforgalmú vasúti személyszállítást helyettesítő autóbuszjáratra, amennyiben annak engedélyezését - külön törvény alapján - a vállalkozó vasút, illetve a vasúti társaság saját gazdasági érdekeire tekintettel kéri, járati engedély csak az érintett települések önkormányzatával történt előzetes egyeztetés alapján, az (1) bekezdésben foglalt feltételekkel adható ki.
Ez egyrészt azt jelenti, hogy a vasúttársaság nem szüneteltetheti a vasút forgalmat a pécsi területre jellemző huzamos vonatpótló buszozással, csak ha erre az érintett önkormányzatok engedélyt adnak. Ha ezt nem teszik, akkor a vasúttársaság vágyálmai ellenére fenn kell tartani a vasútüzemet. Tehát NEM csak az állam dönt a települések feje felett a kérdésben.
Másrészt a kiskapu benne van a törvénybe: ha a pályavasút kéri a forgalom szüneteltetését, akkor persze egy szava sem lehet az önkormányzatnak
A törvény egyébként úgy szar, ahogy van. Vágyálmokat fogalmaz meg, nem konkrét célokat, szankció egy szál sincs benne.
Látszik: nem a törvényi szabályozással kívánja a kormányzat a közlekedési vállalatok tevékenységét és díjszabását összehangolni, hanem a cégekre hagyja ezek kidolgozását, ha akarják
"az Audival, amely a MÁV árufuvarozási kapacitásából évente egymillió tonnát köt le,"
Ez egy érdekes, de semmitmondó szám!
1. Az AUDI saját kocsijával fuvaroz, az ÁFU-nak nem sok gondja van vele
2. Az egy vonatra eső MÁV vonalhossz kb. 50 km.
3. Nemsokára a MÁV-nak mozdonyt sem kell biztosítania ezekhez a vonatokhoz (előfordulhat, hogy mozdonyszemélyzetet sem)
Érdekes,bizonyos társaság,bizonyos mozdonyát azért nem karják végig engedni az útvonalon,mert egy egy vágányú pálya két végponti alállomása nem felel meg a feltéleknek.
Ha a "bizonyos társaság, bizonyos mozdonya" az 1116, 1047-0, 1047-5 járművekkel megegyező felszereltségű, ugyanolyan feltételekkel közlekedhet is. Amennyiben nem (pl. vonatbefolyásoló berendezés hiánya), akkor emiatt, és nem alállomási műszaki feltételek miatt - annak ugyais mindegy, hogy zöld, kék, piros, sárga, ezüstszínű, de ugyanolyan villamos berendezésű mozdonyt táplál - nem közlekedhet.
Az ÖBB a kerek pályaszáma Taurusait egyedi színtervvel kérte. A már ismert kék "Licht ins Dunkel"-es 1116 100 után itt a piros-szürke 1116 200-5. Képek: 1, 2, 3, 4. Ha minden igaz erre a felületre még gyermekrajzok is kerülnek. Mellesleg a 194..199 psz. még nincs kész...
Amúgy ez az utolsó ilyen "kerek szám", hiszen a legmagasabb pályaszámú a 1116 282 lesz, hiszen a többit törölték a három-áramrendszerű 1216 javára.
Érdekes,bizonyos társaság,bizonyos mozdonyát azért nem karják végig engedni az útvonalon,mert egy egy vágányú pálya két végponti alállomása nem felel meg a feltéleknek.Ezért természetesen a hegyeshalmi VÁM procedura elmaradását ellentételezi,a tűzhöz közeli gépcsere "korszerű" vontatójárműre.
Nekem is szemet szúrt ez a " rendkivül előnyös ajánlataival" kitétel.
Lehet ez az új fiú, ez a Kovács gyerek nem más mint Bobál ifjabb kiadásban ?
Újból 50-70-90%-os fuvardijkedvezményeket ad most a MÁV, előre 5 évre és 1-2 év múlva meg jön a sirás ?
Lehet, hogy újból sikerül kivivni azt a kétes dicsőséget, hogy a MÁV teherfuvarozó részlege lesz az egyetlen veszteséges vasúti árúszállitó európában ?
A MÁV Rt, személyszállítással kapcsolatos költségeit utólag téríti meg a szolgáltatást megrendelő állam, rendszerint az adósság szanálásával.
A vasúttársaság kiszámítható pénzügyi működését az elfogadás előtt levő közlekedési, törvénytervezet sem biztosítaná.
Változik a közlekedési törvény, amely többek között a MÁV és az állam szerződését garantálja, hiszen az Európai Unió (EU) kötelezővé teszi a társult országok számára, hogy a megrendelőnek a közszolgálati személyszállítás menetdíjjal nem fedezett költségeit teljeskörűen meg kell térítenie.
Mivel ez évek óta elmarad, a MÁV Rt. folyamatosan veszteséges, szolgáltatási színvonala alig változik.
Az állam két-három évente szanálja a felhalmozott veszteséget, átvállalja a hiteleket, így viszont a vasúttársaság lehetőségei korlátozottak.
A parlament előtt levő törvényjavaslat szerint a közlekedésért felelős miniszternek kötele zettséget kell vállalnia a közszolgálati személyszállítás költségeinek megtérítésére, viszont azt nem határozza meg, hogy ezt mikor szükséges megtenni.
Fónagy János országgyűlési képviselő lapunkkal közölte: a Fidesz módosító indítványt nyújt be a törvényjavaslathoz, ami tartalmazza, hogy a MÁV költségeit a tárgyi negyedévet követő negyedév végéig térítse meg az állam.
A képviselő szerint így biztosítaná az állam a vasúttársaság kiszámítható működését.
Traficc :
Ez mind igaz.
pont úgy KELL csinálni ahogy dr.Fónagy javasolja.
A MÁV ne hitelezzen az államnak.
A kérdésem csak a, hogy amikor Ő és elvtársa volt a közlekedési és pénzügyminiszter akkor miért NEM igy csinálták ?
Miért akkor világosodtak meg amikor ellenzékiek lettek ?
s mitől világosodtak meg ?
2004 04 13 Neked jó lesz a látogatásra?
VJancsinak csak az a nap a jó. Nekem is jó lesz Holnap pedig kimegy a telefon, aztán megtudjuk, hogy jó lesz-e.
2004.03.26 - Világgazdaság
Elhalászta az üzleteket a MÁV
Jelentős áruszállítási szerződéseket kötött, illetve köt a napokban a MÁV Rt. Ezzel gyakorlatilag 99 százalékban biztosította magának a lehet séges több hazai üzleteket. A jövő héten a MÁV hároméves, kizárólagos áruszállítási megállapodást ír alá a BorsodChemmel - közölte lapunkkal Kovács Imre, a MÁV árufuvarozási üzletágának vezetője. A szerződéskötéssel a magyar vasúttársaság gyakorlatilag féléves folyama végére tesz pontot, tavaly ősz óta ugyanis a legnagyobb megrendelők mindegyikével sikerült hasonló megállapodásokat tető alá hoznia. A Mátrai Erőművel, amely évi hárommillió tonnás forgalommal részesedik a MÁV árufuvarozási üzletágából, a magyar vasúttársaság szintén hároméves megállapodást írt alá. Hasonló sikerrel járt a vasúttársaság az egymillió tonnával részesülő Magyar Alumínium Rt.-vel, míg az Audival, amely a MÁV árufuvarozási kapacitásából évente egymillió tonnát köt le, ötéves szállítási szerződést kötött. - Mindennek elsősorban a közelgő uniós piacnyitás fényében van jelentősége. Rendkívül - előnyös ajánlataival a vasúttársaság gyakorlatilag 99 százalékban biztosította magának azokat az üzleteket, amelyekért a részben liberalizált hazai piacon megjelenő új társaságoknak egyáltalán érdemes lesz májust követően Magyar országra jönniük - fogalmazott Kovács Imre. Hozzátette: ha valamely új vasúttársaságnak sikerül betörnie a hazai, szabad pályás árufuvarozás piacára, ezt csak új forgalommal - például a közúti átcsábításával tudná megtenni. A fizetendő pályahasználati díj azonban ekkor már a hazai költségvetést gazdagítja. A magyar vasúttársaság a Hilton Westend szállodában ma közös bemutatkozást szervez a duisburgi kikötővel, hogy ezzel is erősítse az új piaci szereplőkkel való kapcsolatot. A német kikötő egyébként Duisport néven alapított cégével napi szabadpályás vasúti forgalmat bonyolít Duisburg és Bécs között. A MÁV külső piacainak biztosítása érde kében tavaly közös fellépésben állapodott meg az érintett osztrák és a német vasúttársasággal, az ÖBB-vel és a DB-vel. Ez a MÁV 43 millió tonnás éves összforgalmának mintegy egynegyedét jelenti.
Mennek a CFR - hez. Aki ilyen motorkocsikat akar látni, azt várja a szatmárnémeti fűtőház.
Ők a hires kelet-német D(D)R-sínbuszok, melyekhez hasonló a szerbek felöl Szegedre bejáró ezüst csoda.
A szerb csoda 812 inkább a 796 hasonlít jobban. Persze a DR gépek is elég hasonlóak. Állítólag a 812 sorozatban Jugoszláviában készült járművek is vannak, de nem tudom melyikek. Valaki segítene?
...a MÁV kiadásában megjelent Az európai unió és a vasutak című könyv. ...nagy örömmel töltene el, ha valaki ... tájékoztatna, hol lehet beszerezni, vagy egyetemi papírral kérni egy példányt, akárcsak kölcsönbe is.
Néma gyereknek DGKUm sem érti a szavát.
Itt a hátam mögött, a polcon.
De az egyetemi papíroddal nem kapod kölcsön! :-)
A Railway Gazette International idei februári száma tartalmaz egy bemutató írást a Bombardier által az SNCF-nek az elkövetkező években nagy mennyiségben szállítandó AGC-motorvonatokról.
A cikket megpróbáltam lefordítani, az eredmény itt található.
........"........Az is egy érdekes kérdés, hogy miért nem tudhatják a valós helyzetet. Miért esik nehezére bevallani az illetékeseknek, hogy xxx vonat ma 15'-et késett? (Néhány éve 620 Db-ig érve minden egyes reggel 10-15' körül késett valamiért, de soha nem írták ki és nem mondták be valamiért.) .........."
traficc :
Ha ezt Kavalecz olvassa vagy ha Ő (már) olvasni se olvas de referálnak Neki ezekről a soraidról.......Rádlövet.
Még, hogy igazat ?
Hol élsz Te ?
Melyik országban ?
Mándokit talán érdekli, hogy hány vonat késik és mennyit ?
Csak itt a topikon hány meg hány önkéntes kavalecz van aki még azt is letagadná amiről film felvétel van.
Ez nem erről szól !
Itt , meg az Andrássy úton is meg lehet vezetni Dr.Udvardi MÁV elnököt a szóló Bz-n lévő .......ÁTLAGOSAN !!!!........164 fő utassal.
Ez eről szól.
99%-os menetrendszerűségről, meg klónozot kavaleczek sokaságáról.
Az elmaradt vonatok nyilvános elhallgatásából,
a késések tagadásából, a balesetek negligálásáról,(kivéve ha közuti jármű hajt a vonat elé), a zsúfoltság nem zsufoltság, az üresen kóválygó vonatokon meg a napi 0,6 utas is "jelentős" utasmennyiség.
"Szolnok-Karcag között akar utazni, és ott késik a Bp-Záhony vonat 20-30 percet, és ezáltal pl.a buszcsatlakozását bukja, nem lesz tőle boldogabb, hogy Záhonyig kiegyenesedik a vonat, és végül is rendes lesz. "
Azért ez ritka. :)
Nekem eddig úgy tűnt, hogy ha nálunk egyszer valami elkezd késni, akkor azt már megette a fene, főleg Bp.-Zh. maratoni távokon.
Állatorvosi ló volt novemberben egy Ms-Győr gyors. A Keletibe +15' körül jött, onnan +20'-el ment el (hiába, a püspökladányi villámkezűek nélkül nem megy a gépcsere... :) ide-oda pakolászták Komáromig, Tatabányán állt egy keveset, végül +40'-el ért Győrbe.
"de érdekelne, hogyha tudnák a valós adatokat és helyzetet, akkor milyen döntések születnének."
Az is egy érdekes kérdés, hogy miért nem tudhatják a valós helyzetet. Miért esik nehezére bevallani az illetékeseknek, hogy xxx vonat ma 15'-et késett? (Néhány éve 620 Db-ig érve minden egyes reggel 10-15' körül késett valamiért, de soha nem írták ki és nem mondták be valamiért.)
Aki vonatozgat egy kicsit Németországban az tudja, hogy alig van tehervonat az országban. Hogy a semmit trükkös könyveléssel megpróbáljuk nagynak láttatni az sem meglepő, hiszen mi sokkal ígyebbűl csináljuk. Az ország mérete és gazdasági ereje miatt, ráadásul a magyar gazdaság német függősége miatt nem árt egy ilyen óriással nagyon jóba lenni (még akkor is, ha ő otthon nagyon kicsike a fuvarozási piac részarányát tekintve )
V_peti!
Nincs sem friss, sem régi hálózati hossz adatom. Ellenben van sok részletben (az akkori menetrend részeként) 1992-es és 2000-es hálózati térképem. A kettő köszönő viszonyban sincs egymással, és azóta a helyzet SOKKAL rosszabb lett. Az biztos nem egy olyan vonal szűnt meg, ahol én jártam anno. Komolyan mondom, hogy nem tervezek a távoljövőben sem direktbe lengyel utat, mégis hamarosan elmondhatom, hogy hamarosan bejártam a vasúthálózat 100%-át
Viszont az eddig 50 zloty-ért árult menetrendkönyv, ami akkoriban a világ legdrágább menetrendkönyve volt, a sorozatos megszüntetéseknek hála már csak 30 zlotyba kerül, és már könyvnek sem igen nevezhető
A távolsági forgalomban közlekedő vonatok hozzánk hasonlóan időszakosan zsúfoltak. Ott is csak az éjszakai vonatok, mert azok nem helyjegyesek és pótjegyesek, bezzeg a nappali Ex, és IC vonatok
Ilyenkor se a tengerhez, se a Tátrába nem utaznak tömegek, más meg nincs, így zsúfoltság sincs.
Nem a vasút kerül sokba, ők keresnek borzasztóan keveset. Nincs kétségem afelől, hogy Lengyelország lesz az EU beteg embere
MÁS!
Vasutas magazin 2004.III.17-i számában az alábbi címre bukkanhatunk:
Budapesten kiemelkedően JÖVEDELMEZŐ a vonatközlekedtetés
Traficc, elég már a sok negatív kampányból! Idén nem 50 milliárd lesz a mínusz, hanem az a plussz!!!
Ezek a hülyék még azt sem tudják mit jelent ez a szó: jövedelmező! Ha olvassák leírom nekik: a bevételek nagyobbak, mint a kiadások. Ez itt tényleg áll???
MÁS!
Ugyancsak a kacsa magazin szerint a MÁV kiadásában megjelent Az európai unió és a vasutak című könyv. Pont ebben a témában írok egy TDK dolgozatot, így nagy örömmel töltene el, ha valaki akár magánban az andog@freestart.hu címre tájékoztatna, hol lehet beszerezni, vagy egyetemi papírral kérni egy példányt, akárcsak kölcsönbe is. KÖFI
Visszatérünk újra napjaink német vasútjának aktuális bánataihoz, örömeihez.
Isten veled Malacka?
Lassan nyugdíjba vonul a 772/972-es sorozat
Ők a hires kelet-német D(D)R-sínbuszok, melyekhez hasonló a szerbek felöl Szegedre bejáró ezüst csoda.
2003 elején már csupán három helyen a lipcsei, halberstadti és stendali telephelyen volt belőlük. Feladatuk: menetrendszerinti személyszállítás, szolgálati menetek. Az utolsó végváraik forda szerinti személyszállításban a Bernburg Könnern, Brenburg Calbe (Saale) Ost, Stendal Tangermünde és hétvégente a Salzwedel Wittenberge vonalak voltak. Alkalmanként azonban előfordulhatnak a környék többi vonalán is a Ferkeltaxen becenevű járművek, mint például Magdeburg és Loburg, illetve Halberstadt és Blankenburg között.
Ez a közlekedési rend már nem tartott sokáig. 2003. március 17-én a Bernburg Calbe vonalra 628-asokat helyeztek. Ezután május 30-án a Stendal Tangermünde szakasz következett, ahová 642-es Dezsőkék érkeztek. A halberstadti telephely június 30-ai bezárása után valamennyi ottani 772-es Stendalba költözött. Szeptember 28-án közlekedtek a motorkocsik utoljára Salzwedel és Wittenberge között, itt is Dezsőke lett az úr. Így az utolsó forda szerinti vonal a Bernburg Könnern vonal maradt, ahonnan hivatalos búcsúünnepély keretében október 1-én vonták ki őket a forgalomból. Azért valami kis lehetősége maradt a vasútbarátoknak a Frekeln-ek közelekdésének örülni: a Bernburg Celbe vonal kivételével valamennyi fent nevezett vonalon több-kevesebb alkalommal megfordulnak még 772-esek búcsúzva a vonalaktól, és az évtizedeken át szolgált utasaiktól. Gyakran szükséges még járműhiány esetén az utódaik pótlása (pl. amikor leállítanak egy-egy sorozatot, ami tavaly az Integrálokkal és a 611, 612-es sorozattal is megesett. Ekkor északról az újak mentek délre, a Malackák meg dolgoztak újra északon.)
Az év utolsó hetei újabb közelekdési lehetőséget hoztak: a lipcsei 772 342 december 12-én és 13-án egész nap óránként közlekedett Drezda és Tharandt között. A 2004. február 1-én megszűnt Quedlinburg Gernrode vonalszakaszon (9 km) a menetrendváltás óta a 772 367 közlekedett. Újra egy búcsú. Ezúttal véglegesen?
A berlini S-Bahn jellegzetes 477-es sorozatú járműveit a fokozatosan vonták ki a forgalomból az új járművek beszerzésével párhuzamosan. Hosszúra nyúlt búcsújuk véget ért. Már nyáron bejelentették, hogy az utolsó menetrendszerinti vonatot november 2-án továbbítják. 17:22-kor indult utolsó útjára a dupla szerelvény az Erkner Ostbahnhof Schöneweide. (Nyáron már csak egyet láttam üzemben mindössze, két éve még a járművek harmada ilyen volt. A 772-esekkel ellentétben ezekkel legalább még utazhattam DB-s menetrendszerinti vonattal )
Vonalbezárások Brandenburs és Szász-Anhalt tartományokban
A menetrendváltással megszűnt a forgalom a brandenburgi Neustadt (Dosse) Rathenow vonalon (206.50), melyet a DB megbízásából a Prignitzer Eisenbahn Gmbh szolgált ki. A vonal hossza 35 km- volt. Ugyancsak megszűnt a Belzig Brandenburg vonal (206.52), a vonatok kihasználatlansága miatt. Ennek hossza 36 km volt. Az elmúlt évben a szászoknál három vonalacska szűnt meg.
A görögöktől hazaszállított legendás V200-as sorozat egyik tagja az Eisenbahnfreunde Westerwald (EfW) vasúttársaság kezelésében újra üzemel. Pálya rehabilitációknál használják anyagolásra. Ezúton is gratulálok nekik, és remélem hasonló módon a MI Nohabkánk is újra életre kel.
2003. szeptember 29-én átadták az új 1297 km hosszú kétvágányos alagutat Mainz Hbf és Mainz Süd között, így a vonal négy vágányosra bővült. A projekt költsége 82 millió euró volt.
E villamos vontatás az egyetlen 25 kV 50 Hz-es vonalon, a Rübelandbahnon 2018-ig biztosítva van. A vonalon ennek örömére 3.5 millió eurónyi fejlesztést hajtanak végre. A vonalon a 185-ös és 189-es sorozatú gépek bemutatkozó utakat tettek, és talán a nem túl távoli jövőben kiszorítják a csak itt honos 171-es sorozatú gépeket
Új vasúti biztosítóberendezés épül a frankfurti főpályaudvaron. Az elektronikus biztber (ESTW) 372 kitérőt és 315 jelzőt kezel majd. Ezzel kiváltják a jó negyven éves, jellegzetes Gleisbildbiztosítóberendezést.
A Lipcse Halle vonalon megkezdődtek az ETCS próbák. 200 km/ó-s sebességnél, melynek során a GSM-R rendszert is tesztelik.
A Bombardier Transportation új területekre is evez. Megkezdte saját fejlesztésű elektronikus biztosítóberendezése kifejlesztését. Az első példány telepítése Mannheim-Rheinau állomásra történik. Ezzel a cég a Siemens (német földön még erőteljesebb) monopóliumát próbálja megtörni.
A kismillió nosztalgia és maszek jármű, illetve kis cégek kis ügyeit nem kívánom részletesen ismertetni, így hűséges olvasóimnak köszönöm a figyelmet. Remélem tudtam új és hasznos információkkal szolgálni.
E helyen még egyszer köszönöm Martisz Gábornak az újságot
Visszatérünk újra napjaink német vasútjának aktuális bánataihoz, örömeihez.
Isten veled Malacka?
Lassan nyugdíjba vonul a 772/972-es sorozat
Ők a hires kelet-német D(D)R-sínbuszok, melyekhez hasonló a szerbek felöl Szegedre bejáró ezüst csoda.
2003 elején már csupán három helyen a lipcsei, halberstadti és stendali telephelyen volt belőlük. Feladatuk: menetrendszerinti személyszállítás, szolgálati menetek. Az utolsó végváraik forda szerinti személyszállításban a Bernburg Könnern, Brenburg Calbe (Saale) Ost, Stendal Tangermünde és hétvégente a Salzwedel Wittenberge vonalak voltak. Alkalmanként azonban előfordulhatnak a környék többi vonalán is a Ferkeltaxen becenevű járművek, mint például Magdeburg és Loburg, illetve Halberstadt és Blankenburg között.
Ez a közlekedési rend már nem tartott sokáig. 2003. március 17-én a Bernburg Calbe vonalra 628-asokat helyeztek. Ezután május 30-án a Stendal Tangermünde szakasz következett, ahová 642-es Dezsőkék érkeztek. A halberstadti telephely június 30-ai bezárása után valamennyi ottani 772-es Stendalba költözött. Szeptember 28-án közlekedtek a motorkocsik utoljára Salzwedel és Wittenberge között, itt is Dezsőke lett az úr. Így az utolsó forda szerinti vonal a Bernburg Könnern vonal maradt, ahonnan hivatalos búcsúünnepély keretében október 1-én vonták ki őket a forgalomból. Azért valami kis lehetősége maradt a vasútbarátoknak a Frekeln-ek közelekdésének örülni: a Bernburg Celbe vonal kivételével valamennyi fent nevezett vonalon több-kevesebb alkalommal megfordulnak még 772-esek búcsúzva a vonalaktól, és az évtizedeken át szolgált utasaiktól. Gyakran szükséges még járműhiány esetén az utódaik pótlása (pl. amikor leállítanak egy-egy sorozatot, ami tavaly az Integrálokkal és a 611, 612-es sorozattal is megesett. Ekkor északról az újak mentek délre, a Malackák meg dolgoztak újra északon.)
Az év utolsó hetei újabb közelekdési lehetőséget hoztak: a lipcsei 772 342 december 12-én és 13-án egész nap óránként közlekedett Drezda és Tharandt között. A 2004. február 1-én megszűnt Quedlinburg Gernrode vonalszakaszon (9 km) a menetrendváltás óta a 772 367 közlekedett. Újra egy búcsú. Ezúttal véglegesen?
A berlini S-Bahn jellegzetes 477-es sorozatú járműveit a fokozatosan vonták ki a forgalomból az új járművek beszerzésével párhuzamosan. Hosszúra nyúlt búcsújuk véget ért. Már nyáron bejelentették, hogy az utolsó menetrendszerinti vonatot november 2-án továbbítják. 17:22-kor indult utolsó útjára a dupla szerelvény az Erkner Ostbahnhof Schöneweide. (Nyáron már csak egyet láttam üzemben mindössze, két éve még a járművek harmada ilyen volt. A 772-esekkel ellentétben ezekkel legalább még utazhattam DB-s menetrendszerinti vonattal )
Vonalbezárások Brandenburs és Szász-Anhalt tartományokban
A menetrendváltással megszűnt a forgalom a brandenburgi Neustadt (Dosse) Rathenow vonalon (206.50), melyet a DB megbízásából a Prignitzer Eisenbahn Gmbh szolgált ki. A vonal hossza 35 km- volt. Ugyancsak megszűnt a Belzig Brandenburg vonal (206.52), a vonatok kihasználatlansága miatt. Ennek hossza 36 km volt. Az elmúlt évben a szászoknál három vonalacska szűnt meg.
A görögöktől hazaszállított legendás V200-as sorozat egyik tagja az Eisenbahnfreunde Westerwald (EfW) vasúttársaság kezelésében újra üzemel. Pálya rehabilitációknál használják anyagolásra. Ezúton is gratulálok nekik, és remélem hasonló módon a MI Nohabkánk is újra életre kel.
2003. szeptember 29-én átadták az új 1297 km hosszú kétvágányos alagutat Mainz Hbf és Mainz Süd között, így a vonal négy vágányosra bővült. A projekt költsége 82 millió euró volt.
E villamos vontatás az egyetlen 25 kV 50 Hz-es vonalon, a Rübelandbahnon 2018-ig biztosítva van. A vonalon ennek örömére 3.5 millió eurónyi fejlesztést hajtanak végre. A vonalon a 185-ös és 189-es sorozatú gépek bemutatkozó utakat tettek, és talán a nem túl távoli jövőben kiszorítják a csak itt honos 171-es sorozatú gépeket
Új vasúti biztosítóberendezés épül a frankfurti főpályaudvaron. Az elektronikus biztber (ESTW) 372 kitérőt és 315 jelzőt kezel majd. Ezzel kiváltják a jó negyven éves, jellegzetes Gleisbildbiztosítóberendezést.
A Lipcse Halle vonalon megkezdődtek az ETCS próbák. 200 km/ó-s sebességnél, melynek során a GSM-R rendszert is tesztelik.
A Bombardier Transportation új területekre is evez. Megkezdte saját fejlesztésű elektronikus biztosítóberendezése kifejlesztését. Az első példány telepítése Mannheim-Rheinau állomásra történik. Ezzel a cég a Siemens (német földön még erőteljesebb) monopóliumát próbálja megtörni.
A kismillió nosztalgia és maszek jármű, illetve kis cégek kis ügyeit nem kívánom részletesen ismertetni, így hűséges olvasóimnak köszönöm a figyelmet. Remélem tudtam új és hasznos információkkal szolgálni.
E helyen még egyszer köszönöm Martisz Gábornak az újságot
"A rehabilitációs program keretében három szakaszon összesen 530 kilométer vasútvonalat korszerűsítenek. A kijelölt vonalak a Vecsés-Cegléd-Szolnok, a Budapest-Hegyeshalom"
Szinte látom a 2020-as újságcikk címét: "Nagyszabású rehabilitációs program a Budapest-Hegyeshalom vonalon" :))))
Az a baj, hogy az újságok dátumán kívül nem sok minden változik. '96 körül a Lehár 1:12-t ment Keleti-Győr között. Azóta is gőzerővel folyik a felújítás, újra és újra cikk+PR+duma, de már azt a menetidőt sem lehet tartani, amit 8 éve. :(
"Szerintem mikor 78 perc volt, akkor még nem is volt IC arrafelé... "
A 2001/2001-es idényben Nyugati-Sl távon 78'-et mentek a nyíri IC-k. Nem volt egy nagy érzés, arra emlkszem. KöKi-től Ceglédig gyakorlatilag csigázás volt az egész. :(
Mely magyarországi villamos alállomások berendezései nem teszik lehetővé tápszakaszukon 1116/1047 sorozatú járművek üzemeltetését?Milyen feltételek hiányoznak?
Ne haragudjatok, OFF, de ez nagyon rossz emléket ébresztett bennem: "...ajtaja becsípte a bal karját a jármű indulásakor, és magával rántotta a hölgyet." Anyu egy busszal járt így. A busz elindult, neki már erősen szaladnia kellett mellette, mire sikerült figyelmeztetni a vezetőt. Az eset kb. '67-ben történt, még kalauzos rendszer volt a BKV-nál (FAÜ-nél?), én kisgyerekként a buszon voltam már. Végül az ijedtségen kívül más baj nem történt.
Összetehetjük a kezünket, hogy minden negatívuma ellenére ilyen remek vasúthálózatunk van, és legalább van mit szidnunk. Egy hasonló lengyel vasútbarát fórumon már annak is örülnek, ha egy kétvágányú villamosított vasútvonalon elmegy napi két pár két kocsis személyvonat, ahogy az a mellékelt fényképen látszik az újságban. És mi a helyzet a fővonalakkal? Most is az a jellemző, amit korábban meséltél, hogy állandóan olyan zsúfoltak a vonatok, mint nálunk péntek délután a 80-as és a 100-as vonalon?
Viszont ha figyelembe vesszük, hogy ott sem magasabb az életszínvonal mint nálunk, ezért nem hiszem, hogy jóval több autó jutna 100 lakosra, mint nálunk. Akkor miért nem utaznak? Elriasztották az embereket a magas árakkal és a rossz menetrenddel?
Hány vasútvonal volt ott a drasztikus leépítések előtt?
"Ez már hihetőbb bár 252 tonna szén/vasérc/sóder azért belefér 7-8 Eas kocsiba.
Vagy nem ? "
Szvsz. egy kicsit sántít a gondolatmeneted.
Mert ugye azért az áru konvencionális kocsirakományú forgalom esetén útközben elszenved néhány rendezést, a feladási és a rendeltetési állomás között ugyanazt a kocsit nem egy, hanem, akár 6-8-10 vonat továbbítja.
Erre mutat az (ha jól emlékszem) 54 hálózati rendezőpályaudvar megléte is.
A másik az, hogy valószínűleg a statisztika is kajla mert lehet,hogy ugyanolyan vonatnak számít a gépmenet, a két kocsit cipelő iparvágány kiszolgáló menet is, mint az 1500 t -s irányvonat.
A már emlegetett Európa legnagyobb és legerősebb árufuvarozó cége a német (94%-os rész) és holland (6%-os rész) árufuvarozási cégből alakult Railion. Noha Németországban a magyar és osztrák vasúthoz szokott szemmel pang a vasúti árufuvar, azért a cég adatai érdekesek:
Elszállított áru:
-278 millió tonna,
-Napi 5500 tehervonat
traficc :
Akkor 365x5500 tehervonat az 2 007 500 tehervonat évente.
Kétmillió teher vonat visz el 278 millió tonna árút ?
Akkor egy tehervonat mindössze 139 tonna árút visz el, ami 3-4 tehervagon.
Ha meg nem 365 naptári nappal hanem csak 200 mnuka(hétköz)nappal számolok, 200x5500 tehervonat = évente 1 100 000 tehervonat, akkor tehervonatonként 252 tonna árút mozgatnak meg.
Ez már hihetőbb bár 252 tonna szén/vasérc/sóder azért belefér 7-8 Eas kocsiba.
Vagy nem ?
S ez sem egy hosszú tehervonat.
Hosszú hozzászólás, de ásítozás nélkül emészthető.
Ha kis hazánkban jársz, a másik éneddel (RETTEGETT) látogass el Ceglédbercel-Cserő állomásra és vegyél keletbélyegzés nélküli jegyet a 03-ból! Sokat segítenél...
..."....A vasút reneszánsza nem csupán frázis. A példa Franciaország, ahol a TGV miatt gyakorlatilag megszűnt a belföldi légiközlekedés......"
traficc :
Először beirtad ezt bebiznyitottuk, hogy nem igaz.
De rendben mindenki tévedhet.
Tévedtél.
Ok.
Másodszor is beirtad, s ez már nem tévedés hanem hazugság.
Nem gondatlanságból elkövetett hanem szándékos.
amolyan kavalecz szintű.
Amennyiben harmadszor is beirod akkor SEM lesz igaz.
Miattad kikerestettem Franciaország 2003 évi belföldi ( csak menetrendszerű) légi utas számát.
Ime :
2003-ban Franciaország europai területén, belföldi menetrendszerinti légi forgalomban utazott : ......23 032 710 ember.
Ebből Párizsból vidékre utazott 17 512 800 fő, Vidéki városok között utazott 5 519 900 fő.
A számok NEM tartalmazzák Franciaország europai területei és tengeren túli megyéi közötti légi utas számokat és NEM tertalmazzák a tengeren túli megyék egymás közötti légi utas számait sem.
Akkor következik a 2003-as év fekete krónikája. Ezen esetek egy részét már ismertették e fórumon, de sokaknak bizonyára új lesz.
E szövegek fordítása rengeteg energiát és szótárakat, német jelzési utasítást és menetrendkönyveket igényelt. Kéretik tehát az alábbi nagyon tanulságos baleseti anyagokat NAGYON megbecsülni. Viszont átéreztem a balesetvizsgáló örömét, amikor a kismillió információ morzsából összerakja egy eset kronológiáját. Ilyen öröm ért engem is, mikor a irgalmatlan hosszú (szótárban nem szereplő) szakszavak és múlt idejű meg feltételes igék erdejében lassan elkezdtem érteni mi is történt.
2003-as év során két halálos áldozatokat követelő vonat összeütközéses baleset is történt.
2003. június 11-én összeütközött a (Lauda -) Königshofen (Baden) Crailsheim egyvágányú mellékvonalon az 19534 és 19533-as számú RegionalExpressz. Mind Schrozbergből mind Niederstettenből elküldték a vonatokat, így a vonatok egymásba szaladtak. A vonatok Schrozberg bejárati jelzője előtt ütköztek össze, 5 ember halálát köztük a két mozdonyvezetőjét és 25 súlyos sérülést okozva. Mint már ismeretes, (feltehetően a jelzővel függőségben lévő útátjárónak zavara miatt) a schrozbergi forgalmi szolgálattevő a kijárati jelzőt nem tudta szabad állásba állítani, ezért hívójelzést vezérelt a jelzőre. Így a baleset bekövetkezését egyedül ő tudta volna elkerülni, de ő feltehetően elmenesztette a vonatot az egyvágányú pályára. (Ellenmenet kizárást a berendezés nem végez hívójelzés esetén. Megjegyzem német területen hívójelzés esetén nem kell csökkentett sebességgel haladni. Mivel a biztosítóberendezési hiba kijavításáig sem csökken az állomás kapacitása, így a kijavítást sem kapkodják el. Nagyon sokszor lehet hívójelzést látni jelzőkön Németországban).
A vonatok egyike egy ripityomra tört 628-as sorozatú dízel motorkocsi másika egy 218-as sorozatú mozdony vontatta személyvonat volt. Az ütközés erejére jellemző, hogy a mozdony oldalára fordult és eltávolodott a pályától. A 628-as eleje a felismerhetetlenségig összetört. Az ötből négy áldozat a motorkocsin utazott. A hagyományos kocsikban nem volt áldozat.
SZVSZ a forgalmi szolgálattevő elfelejtette, hogy kereszt lesz (elterelhette a figyelmét a szokatlan biztber hiba), és erre a mozdonyvezető sem figyelt.
Elég hiányos volt a vonattal a kommunikáció a második halálos kimenetelű balesetnél is, ami szeptember 28-án történt Holzdorfnál (Weimar Kranichfeld vonal). Ott egy utas meghalt, 29 súlyosan sérült, amikor két 641-es sorozatú dízel-motorkocsi ütközött (e járművek használatosak a francia mellékvonalakon, olyan buborékforma járművek). A vonalon központi menetirányító felel a forgalom lebonyolításáért. A menetirányító a Weimar Berkaer állomásról irányítja a 25 km hosszú szárnyvonalat. A vonal végéről, Kranichfeld felől közlekedő vonatnak Holzdorf állomáson kellett volna megvárnia a Weimarból érkező vonatot. A vonat indulása előtt a motorkocsi vezetőjének engedélyt kell kérnie a menetirányítótól (aki az engedélyt mindig egy szakaszra adja, annak végén a motorkocsi vezető jelenti, hogy megérkezett, és vagy kap újabb engedélyt, vagy nem.) Egy technikai hiba miatt a magnó nem rögzítette a rádióforgalmat, és a naplóbejegyzések sem egyértelműek. Így két hónappal a baleset után sem világos ki mit mondott.
(Ha mindenki hallja a rádiózást, akkor egyik vonat a másik helyett vehet magára utasítást, ami miatt most nem lehet Győrbe meg Hegyeshalomba rádiózni. Ha csak a két érintett hallja tanú nélkül, akkor egy ilyen rögzítési hiba esetén nagyon lecsökken az utólagos rekonstruálhatóság.)
Az egyik legfeltűnőbb összeütközés két 423-as sorozatú S-Bahnnal esett meg Neufahrn (b Freising) állomáson augusztus 16-án (999.1-es vonal). Ott az első vonatrész Fresingbe tartott, de a helytelenül kódolt vonatszám miatt rossz irányba kezelt vágányút miatt a vonat a repülőtér irányába indult el. A helytelen kihaladási irány észlelésekor a motorvonat vezetője azonnal megállította a vonatot, de a kijárati jelző szabad állásban maradt. E jelzés alapján elindult a második rész, amivel 24 fő sérülését okozta. A második vonat az itt érvényes Forgalmi Utasítás 408.0331-es pontja alapján az elsőként indult vonat állomásról való teljes kihaladása után mehetett volna, de csak miután a forgalmista (aki 30 km-re Neufahrntól a müncheni Donnerberg-hídnál lévő irányítóközpontban van) a járművezetőt szóban felhatalmazza erre. Az összeütközés napján ezt a szabályt figyelmen kívül hagyták. Ráadásul a szigeteltsínek telepítésére vonatkozó szabályok ellenére a szabad jelzőt megálljra ejtő szigeteltsín nem 50, hanem csak 300 méteres távolságra volt a kijárati jelzőtől. A jelzőn továbbá hibás volt a kihaladás irányára vonatkozó rész, aminek működése esetén az első vonat vezetője már a peron mellett rájöhetett volna, hogy a vágányút nem Freising felé áll. A Vasúti Hatóság ezeket a technikai fogyatékosságokat a berendezés engedélyeztetése során nem érzékelte?
(A német jelzési utasítás szerint a főjelző nem csak sebesség jelzést ad, hanem elágazó állomás esetén a ki/bejárat irányát is jelöli betűvel.)
A DB 2003 során kisiklásos balesetek sorát is rögzítette, ezek közül itt csak néhányat ismertetnek.
Február 19-én két teherkocsi esett ki Hatzenportnál (a Koblenz Trier vonalon) egy hídon. A vonat közepén lévő egyik vagon hat km-re a borulás helyétől a kerékabroncs törése miatt kisiklott.
2003. március 25-én a Nürnberg Treuchtlingen vonal Redniztembach állomásánál történt rendkívüli esemény. Itt egy műszerész a váltó egyik vezetékét rosszul kötötte be, így a mozgó szívdarab (hézagmentes kitérő) nem abba az irányba állt, amerre a csúcssín terelt. Emiatt egy S-Bahn vonat kisiklott.
Egy napig akadályozta a vasúti forgalmat az a baleset ami a Berlin Hamburg vonal Hamburg-Allermöhe állomásán történt, ahol egy vonat 17 ócskavassal rakott kocsija siklott ki.
Rejtelmes esemény okozta egy Inter-RegionaExpressz vonat ütközését. Október 2-án Stuttgart Hbf-on ütközőbaknak rohant, és azt megközelítőleg három méteren át tolta maga előtt a 112 119-3-as pályaszámú mozdony 17 utas sérülését okozva ezzel. A vizsgálat során megállapították, hogy különösen nagy mennyiségű olaj és zsiradék volt a sínen, ami ezt a megcsúszást okozta. A trutyit egy mozdony hagyhatta maga után ott, ami korábban erre a vágányra be és kijárt.
A vasúti átjárókban történt balesetek közül is ismertet négyet a tragikusabbak, jelentősebbek közül. Ezek közül én csak kettőt ismertetek.
Egyensen grotszek hatást keltet az a tragédia, ami Attendorn állomáson történt a Finnentrop Olpe vonalon október 18-án, ahol ez időben nem zajlott menetrend szerinti vonatközlekedés. Mégis átgördült az átjárón egymást 30 másodpercnyi időközre követő két tehervagon. A kábeldobokkal megrakott vagon elütött két autót és több gyalogost. Két személy elhunyt, 8-an súlyos sérüléseket szenvedtek. A vasutasok egy hídszerkezeten végeztek épp tolatási mozgást a teherkocsikkal egy látszólag egyenes vágányon, és nem fedezték a gurítás irányába a szerelvényt. Ám a mégiscsak íves pályán a járművek mozgásban voltak A baleset hatására az útátjárót lezárták.
Egy további súlyos baleset történt német résztvevők kárára május 8-án egy vasúti átjáróban a magyarországi Siófokon. Ott egy buszvezető a sorompó tilos jelzése ellenére a sínekre hajtott és ott egy gyorsvonat nekiütközött. 29 német ember azonnal életét vesztette, négyen a kórházba szállítás után.
Az Integrál motorkocsik leégése kapcsán e helyütt úgy fogalmaz: a tüzet a nyári hőség és konstrukciós hiányosságok okozták.
Egy életveszélyes helyzetet élt át május elején egy 35 éves nő Germerscheimnél. Egy 612-es (billegő dízel iker motorkocsi) ajtaja becsípte a bal karját a jármű indulásakor, és magával rántotta a hölgyet. A nőnek sikerült kiszabadítania a karját, 120-as sebességnél a sűrített levegő annyira eltávozott (? Bei Tempo 120 auf den Druckluftschlauchen des Zuges zu balancieren), hogy kevéssel Speyer előtt megállt a vonat. Egy másik vonat kalauza észrevette ezt, és riasztotta a kollégáját. Csodával határos módon a nő csak könnyebben sérült. A DB az ajtók hibájára tekintettel leállította a 611-es és 612-es sorozatú járműveket. A vasút kijavította a hibát és a járművekre újra kalauzokat vezényelt. Ezenkívül a mozdonyvezető köteles indulás előtt az ajtókat ellenőrizni.
Hát igen, érdekelt lennék!
Január óta kb 20 variációt hallottam de még mindig
műhelyben senyvedek. Lehet hogy bejön a jóslatod,mert Sm és Ms lenne nekem hátrányos.És ahogy DGKUm megírta/köszönet érte/ Sm a befutó...
Akkor várakozom még egy kicsit és tanulom tovább a mozdonyok lelki világát,hogy jó mv legyen belőlem! :-))
Nagyot nevettem ezen a cikken:)))
felújított üllői vasútállomást pénteken adták át
Már kész van?
Mi lesz a bizberrel?
Megnéztem volna az EU-s Thomas Wiley úrat, mikor megkérdezi, hogy mik ezek a girbe-gurba karók a peronok végén.
Mert sajnos már az "Állj" tábla is eltünt, a tartócsőre meg nem is jutott...
az eddigi 40 kilométer/órás sebesség helyett mostantól 100 kilométer/órás sebességgel haladhatnak át az említett állomások területén a vonatok.
Vecsésen: 80
Üllőn 80/100
Akkor miről beszélünk???
78 perc helyett 59 percre csökken majd a menetidő Budapest és Szolnok között az intercityk vonatkozásában.
Szerintem mikor 78 perc volt, akkor még nem is volt IC arrafelé...
>Gyáli úti 'tíz percnél tovább is zárva tartható' sorompó helye
Az a végén már "A sorompó tartóssan (sic!) zárva tarható" volt :)))
Annyira tartósan, hogy csak különleges alkalmakkor nyitották fel - pl. túlméretes szerelvényt engedtek át rajta, ami nem fért el az Üllői úton. Egy ilyet hajdanán elkísértem, a Műegyetem elől indultak (ott rakták trélerre uszályból a vegyipari dögöt), és a TVK-ba mentek. Lépésben, és fapóznás emberek emelgették a villamos felsővezeték-tartó huzalokat (meg néha a felsővezeteket magát is), a reaktor tetejére deszka volt fektetve, hogy ha mégis hozzáér az 550 V-hoz, akkor ne legyen nagy balhé.
Tisztelt Mopi
Sajnos valóban nem én készítettem a képeket (pedig nagyon jó lett volna ha én tudom csinálni), de azt hiszem az eléggé egyértelműen látszik a képekből, hogy ezeket nem egy ember csinálta.
Mellesleg nem is állítottam azt, hogy én csináltam volna őket.
Én csak a mindenfelőll vegyesen letöltött képeket válogattam szét, és ha a képeknél meg lett volna adva a származás azt is feltüntettem volna, de nem volt semmi.(Ha valaki a sajátjára ismer bennük akkor szóljon, és kiveszem a képeit.)
De azért reméllem találtál bennük olyant, amit még nem láttál, vagy hiányzik a gyűjteményedből.
P.stephenson, jók a képeid, ha megengedsz néhány megjegyzést:
>Gyáli úti 'tíz percnél tovább is zárva tartható' sorompó helye Az a végén már "A sorompó tartóssan (sic!) zárva tarható" volt :)))
>Egy kis keskeny nyomközű elveszett sín. Az valószínűleg a néhai szenelő alól származik, nem messze attól a vágánytól volt egy csillefordító is.
Itt meg néhány enyém a ferenci bejárásról:
Ezen a váltón gurítottak valaha Nyugati rendezőre.
Innen van a fehér négyzet! Nomeg dohányzóhely az olajtároló fölött... :)))
Egy kis ÖBB járműstatisztika az EBÖ c. újság nyomán:
1012 sorozat: jelenleg mindhárom leállítva
1014 sorozat: összesen 9 fordanap a 17 járműre, ebből egy kétnapos forda a CAT, 3 db géppel. 2004.01.10-i állapot szerint 11 jármű nem teljes értékű.
1016/1116 sorozat: összesen 228 fordanap. Nürnberg és Bécs között a terhelés 1400-ról 1500 t-ra növekedett. Hosszú fordulók Dortmundba, Aachenbe, Brémába, Hannover-Lindenbe és Seelze-be. A leghosszabb bejárt viszonylat: Sopron - Hamburg-Waltershof (1525 km). 11+39 db jármű nem teljes értékű.
1042 sorozat: 50 gépre 28 fordanap, leginkább tehervonatok. 10 gép nem teljes értékű.
1142 sorozat: 144 gépre 123 fordanap, leginkább inga- és emeletes ingavonatokkal. 38 gép nem teljes értékű.
1044 sorozat: 120 gépre 115 fordanap, 46 gép nem teljes értékű.
1144 sorozat: 39 fordanap, mind Tirolban. 18 gép nem teljes értékű.
1063 sorozat: 49 géppel 40 fordanap.
1163 sorozat: 20 géppel 19 fordanap, 3 gép nem teljes értékű.
1064 sorozat: 10 géppel 10 fordanap.
1099 sorozat: 7 géppel 6 fordanap.
2016 sorozat: 70 géppel 62 fordanap, 4 gép nem teljes értékű.
2043 sorozat: 56 gépre 15 fordanap, ebből 9 személyvonatos Welsben, Villachban és Linzben; 13 gép nem teljes értékű.
2143 sorozat: 63 gépre 43 fordanap, 10 gép nem teljes értékű.
2067 sorozat: 95 mozdonyra már csak 32 fordanap, 13 gép nem teljes értékű.
2068 sorozat: 60 gépre 47 fordanap, 13 gép nem teljes értékű.
2070 sorozat: 77 gépre 66 fordanap. A 2004-es szállítás Bécs körzetében átvesz minden 2068-fordát. 8 gép nem teljes értékű.
4010 sorozat: 18 szerelvény átállomásítva Wien Südből Grazba, ebből egy még Bécsben selejt. 4 szerelvény került Wien FJB-re, a járművek távolságiból helyi forgalomba kerültek át. 18 fordanap, ebből 3 Wien FJB, 5 szerelvény nem teljes értékű.
4020 sorozat: 119 szerelvénnyel 103 fordanap, 23 szerelvény nem teljes értékű.
4030 sorozat: 14 fordanap, 2 szerelvény nem teljes értékű.
5047 sorozat: 100 járműre 86 fordanap, 5 jármű nem teljes értékű.
5090 sorozat: 11 fordanap. Problémák a Mariazellerbahnon a jármű télállóságával.
-------
Nem teljes értékű gép: legtöbbször azt jeleneti, hogy a jármű hárommotoros, vagy nem működik a villamos fék. A nagy szám részben a javítóüzemek kapacitásproblémáiból, részben a meg sem rendelt javításokból ered.
Mivel kezdem unni a német vasutat, így az évkönyv nemzetközi kitekintése következik.
A nagy sebességű európai vasúthálózat 2003 őszén két újabb vonallal bővült.
Nagy-Britanniában átadták a 70 km hosszú összeköttetést a Csalagút kijáratától Ashfordon át Southfleetbe, melynek hatására szeptember 28-a óta a menettartam 20 perccel csökkent. London már csak 2:20 percre van Brüsszeltől és 2:40 percre Párizstól. Southfleetből kiindulva egy négy km hosszú szakasz köt be a régi pályába Fawkham Junction-nál, melyen át az EuroStar vonatok a londoni Waterloora futnak be. A brit föld első nagysebességű (300 km/ó) vonalának költsége 1,9 milliárd angol font volt. A London&Continental Railways üzemeltetését 90 évig a Csalagutat működtető Chanel Tunnel Rail Link társaság végzi. A második szakasz 39 km hosszú lesz, és a Temze alatt London szívén halad majd keresztül. Persze az ár is drágább lesz a külső szakasznál: a tervek 3,3 milliárd fontról szólnak. Ha minden jól megy 2007-től fognak a vonatok ezen az alagúton az új St. Pancras állomásra befutni.
Az első szakasza a spanyol Madrid Barcelona nagysebességű vonalnak 2003. október 11-én átadásra került. E szakasz a MadridAtocháról kiindulva Calatayud és Saragossa útirányon Lérida/Lleidaig tart. A normálnyomtávú pálya látványos vonalvezetéssel 456 km hosszú, míg a régi vonal 530 km-en át kanyarog és azt is igen szépnek találtam. A biztosítóberendezés (ERTMS 2) nem készült el időben, emiatt az átadást követően a vonatok eleinte csak 200 km/ó-val közlekedhetnek. A csökkentett sebesség ellenére máris jelentősen csökkent a menetidő. A vonat most kb. három óra alatt futja le a távot, ami két órával kevesebb, mint a régi vonalon. A vonalon TGV rendszerű AVE vonatok és 252-es sorozatú gépekkel vontatott Talgo VII vonatok közlekednek. ( AVE-s tapasztalataim szerint FIP, ED, IR utasok jobb ha lassan elfelejtik a Barcelona-Madrid közötti vonatozást is, mert a pótjegy árát úgysem tudjuk kigazdálkdoni. Bár a T200-ra még kaptunk hat euróért helyjegyet ) Napi hat pár Talgo vonat közlekedik a vonalon menetközbeni nyomtávváltással Lleidában. A teljes vonal átadása után a katalán fővárosba az ICE350-es vonatok megállás nélkül 2:30 perc alatt küzdik le a 651 km-es távolságot, ami 260.4 km/órás átlagnak felel meg. (Másképp fogalmazva Budapest Nyíregyháza debreceni megállással 1 óra 15 perc ) A régi vonal 703 km hosszú és a menettartam hét óra.
A spanyol sorozatszámukon 103-as ICE-ken kívül Talgo vonatok is jönnek (Kacsacsőr), amik 330-cal fognak majd döngetni, és első példánya tavaly őszre el is készült, majd hat hónapnyi próba futásokat végez a Madrid Sevilla vonalon. 2004 során további 15 darab készül el belőlük. A 102-es sorozatú Kacsacsőrök első négy fejrésze a németországi Kasselben, a továbbiak a Bombardier spanyolországi Trápagaban lévő műhelyében. A 12 közbenső kocsik mindegyike a Talgo gyárban készül. A Kacsacsőrök szerintem villám gyorsan teljesen kiszorítják a 6 eurós pótjegyű T200-as vonatokat.
Spanyolország keskenynyomközű hibrid mozdonyt épített! A villamosított és dízel pályák közötti átmenetet megkönnyítendő a tehervonatok és pl. az El Transcantabrico nevű luxus-turistavonat számára a spanyol FEVE vasúti járműgyártó 10 darab 1000 mm-es nyomtávú 1000-es sorozatú 1955 és 1965 közötti dízelmozdonyt alakított át úgy, hogy a mozdonyok 1500 voltos egyenárammal is tudnak menni. A régi mozdonyok kasztniját is átalakították, meghosszabbítva azt. Korszerű külsőt adva ezzel a gépnek. (Németül tudó, műszaki tartalom iránt érdeklődőknek: Von den alten Loks verwenderte man die Rahmen (sie wurden auch verlangert) ferner Teile der Drehgestelle samt Drehzapfen und die Alliance-Kupplungen einschiesslich ihrer Befestigungselemente.) Az átépítést és kiszerelést a FEVE új járműjavítójában El Berronban végezték., a munka fennmaradó részét (mint az újjáépítést) Alsasuaban (Navarra régió, Észak-Spanyolország). A komplett elektromos részt a Siemens szállította, a dízelmotort, melyek teljesítménye 1130 kW (1550 LE) a Caterpillar gyár műve. Az új neve 1901-es sorozat lett.
Hollandia: Fél órás ütemes menetrend szerint közlekednek a villamosok az egyvágányú Alphen am Rhein Kaserstadt Gouda an der Gouwe között. Az ügy érdekessége: a vonalat és a villamost a holland államvasút, az NS üzemelteti. A villamosok NS száma 6101-6106-ig terjed, a Bombardier cég A 32-es típusa, 1500 voltos. 29,7 méter hosszú, 80-nas végsebességű jármű. Az NS tényleg komolyan gondolja az elővárosi közlekedést
Csehország: a Pendolino nyüglődése mellett kevesebb szó esett arról, hogy a CD utasai megtartása érdekében egyedülálló módon csökkentette árait. 2003 július hónaptól (a kedvezményes jegyváltást lehetővé tevő?) Karta Z árát felére, 100 koronára mérsékelte. Továbbá a Prága Brno viszonylaton 130 koronás (4.2 eurós) virtuális menetdíjjal próbálja megőrizni utasait. Ezen kívül egy sűrűbb vonatközlekedést tartalmazó menetrendet is kiadott.
Mondom én, hogy Európa egyik, ha nem a legjobb vasútja a cseh!!! Még a német TOP vasútbarát újság is dicséri a megoldásait, míg a saját háztájáról mindössze Spar-Night jegyeknek volt pozitív vízhangja. Érdekes, hogy a 12 évvel ezelőtt egy szintről induló cseh és szlovák vasút eltérő utat bejárva hol áll most
A MOST KÖVETKEZŐKET TESSÉK ALAPOSAN OLVASNI ÉS JÓL MEGJEGYEZNI!!!
Lengyelország:
2003. év során 33 további ráfizetéses vasútvonalon szüntette be a forgalmat a Lengyel Államvasút a PKP. 25 ma még üzemelő vasútvonal fejrovatában szerepel: további intézkedésig. A közvélemény és a szakszervezetek az újabb tarvágást megpróbálta elhárítani a legfontosabb vonalakon továbbra is közlekednek vonatok. Ám ez a tiltakozás sem jelent kitörést a folyamatosan csökkenő kínálat hatására még jobban csökkenő utasszám okozta ördögi körből. A jól kiépült távolsági autóbusz közlekedés már lekörözte a gyakran lassú, és nagyon gazdaságtalan vasút színvonalát. Ezen felül nincs a PKP-nek fejlesztési koncepciója és anyagi tartalékai.
Emká48 friss helyszíni jelentéséből kiderült: a PKP árpilis 1-én az e körben függőben lévő 25 vonal jelentős részére lakatot tesz. Ekkortól szűnik meg az Osztrák-Magyar Monarchia emblematikus vonala a lupkói hágó túloldalán. A helyzetre szerintem ennél sokkal jellemzőbb, hogy lakat kerül Lengyelország két leghíresebb (világörökség részét képző) nevezetessége a Krakkó és Wieliczka (sóbánya) között közlekedő HÉV-re. Az alig 15 km-es távot három éve még félóránként teljesítette a villanymotorvonat. Ma már két részes dízel motorvonatocska megy ki naponta mindössze 6-szor! E szám csökken tovább 0-ra. A konkurenciát 20 percenként közlekedő kisbuszok jelentik, melyekre 2 zloty a menetjegy.
Talán a fenti példa lehet a lengyel valóság példája: a legjelentősebb helyközi viszonylaton sem éri meg vonatot üzemeltetni, de még normális méretű autóbuszt sem
A következő európai hálózati térképet tartalmazó - Bahn-Extrában már csak egy fehér folt lesz Európa közepén a lengyel vasút helyén
Összetehetjük a kezünket, hogy minden negatívuma ellenére ilyen remek vasúthálózatunk van, és legalább van mit szidnunk. Egy hasonló lengyel vasútbarát fórumon már annak is örülnek, ha egy kétvágányú villamosított vasútvonalon elmegy napi két pár két kocsis személyvonat, ahogy az a mellékelt fényképen látszik az újságban.
Németországban a helyi személyforgalmat a tartományok rendelik meg pályáztatás útján. A DB-é és az is marad az üzemeltetés Pforzheim, Horb, és Türbingen körzetében, de új finanszírozási rendszerben.
Pforzheim környékén az AVG (Albtalbahn, a Karlsruhei-i elővárosi villamosok - köztük kétáramneműek is - gazdája) is elég jelentős számú járművet közlekedtet. Allítólag arról is szó van, hogy a Bad Wildbad felé menő S6 vonalat, amely nemrég még vasútvonal volt, a kicsit kies nyomvonalról (mármint a városból kies-ik) áthelyezzék a város közepére - bár ez biztos nem hónapok műve lesz.
Szemle a Bahn-Extra Vasúti évkönyv 2004-es magazinból!
Az esetleges fordítási pontatlanságokért előre is elnézést kérek!
Köszönet az újság hozzám való kirendeléséért Martisz Gábornak!
2004-ben közlekednek utoljára a 627.0 és 628.0 sorozatú dízel motorkocsik. (Ezekből összesen 20 darab volt üzemben, főleg az ország déli részén.)
Nyílt kérdés még, hogy a Dízel ICE (605-ös sorozat) a DB-nél még egyszer bevetésre kerüljenek.
2005-ig összesen 27 darab kétrészes LINT motorkocsit vár a DB a dél Alsó-Szászországi vonalakra, melyek 648-as sorozatúak lesznek.
A teherszállítást végző Railion (Ex DB Cargo) a 185-ös sorozatot 400, a négy áramnemű, itthon is tesztelt 189-es flottát 100 darabosra hizlalja.
A távolsági forgalom számára 2004. júniusától érkezik a 28 megrendelt második szériás ICE-T (billegő, villany) első példánya.
A DB vezérigazgatója (Mehdorf Úr) szerint a vállalat tőzsdére vitele 2004-ben nem lehetséges.
Érdekes a Dortmund Lüdenscheid közötti Volmetalbahn bukása, ami 2004. decemberében öt és fél évi Dortmund-Markischen Eisenbahn nevű vasúttársasági üzem után visszatér a DB Regio AG-hez. Ennek oka vélhetően az, hogy a következő időszakra szóló pályázaton a cég elbukott a DB-vel szemben. Németországban a helyi személyforgalmat a tartományok rendelik meg pályáztatás útján. A DB-é és az is marad az üzemeltetés Pforzheim, Horb, és Türbingen körzetében, de új finanszírozási rendszerben.
Ellenben változással kezdődik az év Westerwald környékén. Ott a Hessischer Landesbahn és a Westerealdbahn konzorciuma vesz át négy vonalat a DB-től. A Prignitzer Eisenbahn Talent motorvonatai fognak járni 2004-től Dortmund és Enschede között. Továbbá a DB helyett a City-Bahn Chemnitz fog közlekedni a jelenleg felújítás alatt lévő Chemnitz-Hainichen vonalon Regio-Shuttle (650-es sorozat) motorvonatokkal.
Ugyancsak 650-es sorozatú járművekkel találkozhatunk 2004-ben az Ortenau S-Bahn vonalon Hausach és Freudenstadt között, felváltva az ott közlekedő 627-eseket.
Nehéz évet zárt a DB elitflottája az ICE járműpark. Sem az ICE3, sem a Dízel-ICE nem volt 2003-ban valami meggyőző. A két ICE3-as motorvonatot összekapcsoló önműködő kapcsolószerkezet fedele sokszor bezárhatatlannak bizonyult. Ahhoz is kellett némi szerencse, hogy az ember működő légkondit fogjon ki, a 2003 nyáron tapasztalt rekord meleg trópusi meleget varázsolt a fedélzetre is. Az örvényáramú fékekkel is probléma volt, ami miatt a vonatok sebességét 230-ra kellett korlátozni, noha a menetrend 300-ra készült. Az új tarifarendszer és az állandósult problémák okozta hatás nem maradt el: a Frankfurt-Köln vonalon a vonatok nyáron mindössze 37%-os kihasználtsággal közlekedtek. (Én is ezt tapasztaltam, miközben a vonattal párhuzamosan kismillió jármű közlekedett. Le is vontam a következtetést: megpróbálta a vasút az alkalmazkodást az új idők kihívásához, de ez nem sikerült )
A Dízel-ICE technikai problémáiról sok szó volt már, mint ahogy a pótlására a Regiótól elkunyerált, távolsági színezést kapott 612-es motorkocsikról is.
Pontos, mint a vasút mondták egykoron. A távolsági forgalomban a DB 2003-ban 80%-os szinten muzsikált. A helyi forgalomban a csatlakozásra várás, és torlódások miatt a pontosság 60%-ra, vagy ez alá csökkent 2004-ben a távolsági vonatok abszolút elsőbbséget kaptak. Személyes megjegyzés: a korábbi évhez képest 2003-ban magam is érzékeltem, hogy a helytelen forgalomszervezés, feleslegesnek tűnő ácsorgások mennyisége növekedett. Jogosnak tűnt a statisztikák romlása. Megjegyzem továbbá, hogy szubjektív megítélésem szerint a DB 60-80% közötti pontossága nagyobb értéket tükröz, mint a MÁV 99%-a!!!
Aranyos képaláírás a Rajna-parton fotózási célból veszteglő gőzösös nosztalgiavonatról szólva: a Frankfurt-Köln nagysebességű vonal megnyitása azért is örömteli, mert így több hely marad a Rajna mentén a különvonatoknak.
Nagy ambíciókkal vágott neki az első igazi (DB-vel párhuzamos vonatokat üzemeltető) magánvasút a Connex a harmadik távolsági vonatának Rostock és Köln között, mely vonatpár 2003. őszén már ki is múlt.
A Budapest-Keleti pályaudvaron általunk már megtapasztalt kényelmetlenség elé néznek a németek országuk legnagyobb állomásán: a három fedett csarnokkal is büszkélkedő impozáns Frankfurt (Main) Hbf tetőszerkezete 2006-ra teljesen megújul. Az állomáson naponta 700 vonat, alatta 1100 S-Bahn szerelvény halad át 350 ezer embert megmozgatva. 4500 tonna acélszerkezet cseréje fog megtörténni. Az új csarnok tetejét 50 ezer négyzetméter üveggel fogják befedni, amivel biztos a mainál világosabb lesz az állomás.
Tovább tombol a DDR nosztalgia, melyben a DB is bekapcsolódott. Az év egyik legjelentősebb eseményének tartják az SVT 18.16 dízel motorvonat 2003 áprilisi útjait. Ennek során a Berlinaren, Vindobona, Karlex, Karola expresszvonatok útvonalait járt be, mint egykor, de a lendületből egy több napos dél-svédországi turnéra is futotta. Jó német szokás szerint ezen utakat jól dokumentálták kis millió szép, nyíltvonali fotó készült.
Jobb olcsóbb csődbement? Címmel 3 oldalon keresztül elemzik Hamburg és a dán határ melletti Flensburg között tevékenykedő FLEX-et. A vonalat 2002 december közepén átvett társaság vesztét az okozta, hogy a DB-t kiütő, általa adott 7.5 euró/vonatkm-es ár túl optimistának bizonyult A cikk hosszan ecseteli a tulajdonjogok alakulását, és a cég DB-vel való ellentmondásos viszonyát. A cikk tanulsága szép lehetsz, de okos nem. Úgy látszik a britek után a németek sem találják a vasutak üzemeltetésének olcsó és hatékony formáját. Minden esetre a hibákból nem nagyon tanulok, így most a máshol már felsült Connex leány Nordostseebahn (NOB) rúghat labdába
A már említett 15 országban üzemeltethető 189-es sorozatú Europamozdonynak is szenteltek 4 oldalt. A műszaki paraméterekről már sok szó volt, így ezeket nem ismertetem, de talán a 15 ország felsorolása izgalmas lehet: 15kV 16,7 HZ: német, norvég, osztrák, svéd, svájc; 25 kV 50Hz: dán, Luxemburg, magyar, észak-francia, dél-cseh, nyugat-szlovák; 3 kV egyenáram: belga, olasz, lengyel, észak-cseh és kelet-szlovák; 1.5 kV egyenáram: holland, dél-francia. A mozdony már végig tesztelte fél Európát, ami közül számomra mégis egy saját teszt volt aranyos, két mozdonyt is bevetettek az egyetlen német 25 kV-os vonalon a Rübelandbahnon. Külön kiemelik, hogy a járművek relatíve problémamentesen indulnak, ami a mi újkeltű tapasztalatain ismeretében is nagy szó.
A már emlegetett Európa legnagyobb és legerősebb árufuvarozó cége a német (94%-os rész) és holland (6%-os rész) árufuvarozási cégből alakult Railion. Noha Németországban a magyar és osztrák vasúthoz szokott szemmel pang a vasúti árufuvar, azért a cég adatai érdekesek:
Forgalom: 4 284 000 000 euró
Elszállított áru: 278 millió tonna, 78 ezer millió tonna kilométer
Napi 5500 tehervonat
1306 villany, 1209 dízel és 810 tolatómozdony
119 000 saját, 4700 lízingelt és 59 000 beállított magán tehervagont közlekedtet
28 ezer dolgozó
4000 kiszolgálási pont dán, holland és nemet földön
54 saját rendezőpályaudvar
A magyarok helyében én villám gyorsan csatlakoznék, amíg van érdeklődésre számot tartó piacunk (amihez ma sem igen van eszközparkunk, de technológiánk még annyi sem). A cikk ismerteti a közösvállalatait is, amibe az ÖBB, Trenitalia és az SNCF-fel közös cégek is szerepelnek.
Nagyon rájárt a rúd Bayerische Oberlandbahnra. 2003 augusztus 8-án és 11-én is leégett egy-egy dízel motorkocsijuk, a csak itt üzemeltett Integral nevezetű. A kár 400 ezer euró. Mindkét esetben a motorkocsi vezetőállása körül csaptak fel a lángok. A tüzet a hidraulikából kifolyó felhevült olaj okozta. (Ha jól értelmeztem.) A járművek közlekedését felfüggesztették és helyükre kölcsön Dezsőkék érkeztek az ország északkeleti tartományából.
Idén is külön oldalt szenteltek a felejthetetlen 2002-es nyár végi árvíz hatásának. Felsorolják, hogy mely vonalon hogy állnak a felújítási munkálatok. Ezek közül csak néhányat emelnék ki.
Az árvíz előtt teljesen felújított, és szerencsére két héttel az események előtt általam be is utazott Freital-Hainsberg Kurort-Klipsdorf közötti keskenynyomközű gőzvontatású vonalon az első becslések szerint 75 millió eurós (19 milliárd forintos!!!) kár keletkezett. Ez a legjelentéktelenebb vonal mind közül fontossági szempontból (és szerintem egyik legfontosabb érzelmileg a gőzösök és a nyomtáv miatt). E vonal sorsa még nem világos. A DB az infrastruktúrát és az üzemet le kívánja adni (eddig DB vonal volt). Hogy ki venné át a helyét, az még nyitott kérdés. A cég szóvivője szerint két érdeklődő is volna a vonalra.
A Heidenau Altenberg vonal felújításának második szakasza is befejöződött decemberben, így újra járnak a vonatok.
Muldentahlban (Glauchau Grossbothen) vasútvonal Glauchau és Wechselburg szakaszán 30 milliós kár keletkezett a 31 km-en. E szakaszt a DB fel kívánja adni.
Az Erzgebirgsnetz a katasztrófa nyomán teljesen használhatatlanná vált. E vonalnak annyi
A fővonalak természetesen felújításra kerültek.
Az DB új kudarcba fulladt, lényegében legtöbb utasának áremelkedést hozó tarifája megtette hatását: az egyedül utazó száma 2003 első negyedévében 15%-kal csökkent a távolsági forgalomba, amit a Vasúti-torony (a DB Potzdamer Plazton levő felhőkarcolójában ülő fejesei) a német gazdaság nehézségeivel, és az olcsó repülőjáratoknak tulajdonított. Májusban mégis 180 fokos fordulat állt be: újra bevezették a régi BahnCardot, csak épp ára növekedett 140-ről 200 euróra.
Bezárt a DB Opladen-i járműjavítója, élt bő száz évet
2003 december 14-én elindult a Rhein-Neckar S-Bahn. 40 darab 425-ös sorozatú motorvonat közlekedik a 165 km hosszú Kaiserslautertől Osterbruckenig terjedő S1-es vonalon, illetve a Speyerből Mannheimen át Karlsruhebe közlekedő S2-n. A 260 milliós beruházás keretében többek között új híd épült a Rajnán Mannheim és Ludwigshafen között, új állomás épült Ludwigshafen Mitte néven, villamosították a Schifferstadt Speyer szakaszt, melyet a következő két évben Germerscheimig meghosszabítanak. Az állomások átalakítása során a sínkorona szintje felett 76 centivel húzódnak az új peronok.
Ha lesz bennem elég kitartás folytatás következik, az évkönyv fele még hátra van
Ez sajnos köztudott, sajnos a magyar viszonyok ilyenek. Az viszont, hogy Szolnokon nagy ívben sz*rnak minderre, az már nem egészen jó. Takarítani is kellene néha, rendbetenni a kocsikat.
A Városvédő Egyesület Közlekedési csoportja tisztelettel meghívja Önt és barátait a 2004. március 31-én, szerdán tartandó ipar- és közlekedés-történeti előadására, amelyet az Egyesület előadótermében (Budapest; VI. kerület, Eötvös u. 10. I. emelet, Podmaniczky előadóterem) tartunk 17 órai kezdettel.
Az előadás címe: A GANZ Gyár(ak) története Az előadó: Szécsey István üzletágvezető
Várhatóan vendégünkként üdvözölhetjük Zatykó Lászlót és Tamássy Balázst.
A 2004. évi tanfolyamtervben négy Mv. I. tanfolyam szerepel. Budapestre nincs tervezve (oktató hiány), valamint Szegedre sem (feltétel hiány?), a maradék négy ROKP-ba (Regionális Oktatási KözzPont) viszont egy-egy. Elvileg Szombathelyen lesz a legközelebbi, kb. egy hónapon belül.
Kiemelés tölem. Annyira, de annyira úúútálom az ilyeneket. Eltéröt állítani néhány sor eltéréssel... Ezeket beiratnám általános iskola 3.-4. osztályába min. 1 évre, hogy egy életre megtanulják mi a különbség a múlt idö és a jövö idö között. Jelenlega leggyorsabb vonat 79-et tud...
Csökkent a Budapest-Szolnok vasúti menetidő
Magyarország.hu
2004. március 26., péntek
Befejeződtek a vecsési és üllői vasúti pálya-felújítási munkák. Az uniós támogatással megvalósított korszerűsítés 15 millió euróba került, és a Budapest-Cegléd-Szolnok vonalon húsz perccel csökkentette a menetidőt.
Az ISPA előcsatlakozási alap felhasználásával felújított üllői vasútállomást pénteken adták át, az ünnepségen részt vett Kazatsay Zoltán, a gazdasági minisztérium helyettes államtitkára, Mándoki Zoltán, a MÁV Rt. vezérigazgatója, valamint a magyarországi EU-delegáció részéről Thomas Wiley egységvezető.
Pályafelújításra 190 millió euró
Az ISPA programhoz benyújtott vasút-rehabilitációs pályázaton 190 millió eurós (47,6 milliárd forintnyi) vissza nem térítendő támogatást kapott a MÁV. Ez a pénz a pálya-felújítási munkák költségének 50 százalékát fedezi. A kormány tíz százalékot biztosít, a kiadások negyven százalékát az Európai Beruházási Bank által nyújtott kölcsön fedezi.
A rehabilitációs program keretében három szakaszon összesen 530 kilométer vasútvonalat korszerűsítenek. A kijelölt vonalak a Vecsés-Cegléd-Szolnok, a Budapest-Hegyeshalom és a Zalalövő-Zalaegerszeg-Boba állomások közöttiek, ahol átjárók építésével, villamos felső vezetékek, biztosítórendszerek cseréjével felgyorsulhat a forgalom. A Budapest-Cegléd-Szolnok vonal Magyarország egyik legforgalmasabb vasútvonala, amely különösen fontos szerepet kap a Románia, Bulgária és Görögország felé irányuló vasúti forgalomban, beleértve a személyszállítást és az árufuvarozást is.
Budapest-Szolnok 78 helyett 59 perc alatt
A mintegy 15 millió eurós (3,7 milliárd forintos) beruházás után - aluljárok és peronok kialakításának köszönhetően - az eddigi 40 kilométer/órás sebesség helyett mostantól 100 kilométer/órás sebességgel haladhatnak át az említett állomások területén a vonatok. Az utasok aluljárókon közelíthetik meg a korszerű burkolattal ellátott új peronokat. Az útjárók átalakításával nőtt a közlekedők biztonsága, s az új zajvédő falak létesítésével a zajártalom csökken a vasút mellett élők megelégedésére.
A vonalszakaszok felújításával alkalmassá válik az üzembiztos, menetrendszerű közlekedés lebonyolítására, mellyel növekszik a minőségi szolgáltatás színvonala. A Budapest-Szolnok vonal teljes felújítási munkáinak befejezése után az eddigi 78 perc helyett 59 percre csökken majd a menetidő Budapest és Szolnok között az intercityk vonatkozásában.
Ehe, ehe, valaki, úgy látom, a TE3-mal álmodott:-)
Tulajdonképpen ez jó fogás lehet, a keleti piacon tudat alatt is kellemes emlékeket ébreszthet. Igaz legalább annyira, vagy még jobban hasonlít hasonlít egy '40-es évekbeli német motorkocsira, a későbbi VT905-re.
Tehát beköszöntött a retro-korszak.
A Taurus ugyan valószínűleg akaratán kívül sikeredett Hargita-formájúra (főleg az export-változatú motorvonattal összehasonlítva), mégis valószínűleg ezért tetszett meg nekem is:-)
Legújabb példa a zürichi S-Bahn részére a Siemensnél megrendelt emeletes inga. (Most már típusjele is van : RABe 514). A homloka a Taurus által megkezdett gömbölyűséget folytatja, de továbbfejleszti: itt már inkább a nyugatnémet (ott boldog emlékű) '50-es évek "Eierkopf"-dizájnja köszön vissza, melynek legismertebb képviselői a VT08, VT12 és ET30 sorozatai voltak.
"Lenne egy kérdésem azokhoz,akik jobban tájékozottak ebben a témában.
Azt szeretném megtudni, hogy mikor és hol lesz legközelebb mozdonyvezető 1-es tanfolyam.
Válaszokat előre is köszi."
Ott lesz ahol indítanak!
Csak nem érdekelt lennél benne, neked mia lehető leg rosszabb? Mert biztos ott fog indulni, ez amolyan Murphy törvény!
Lenne egy kérdésem azokhoz,akik jobban tájékozottak ebben a témában.
Azt szeretném megtudni, hogy mikor és hol lesz legközelebb mozdonyvezető 1-es tanfolyam.
Válaszokat előre is köszi.
Köszi az infót, ezt én is elraktam. Ilyet bármikor szívesen veszünk.
Bár ahogy kinézek az ablakon nem hiszem hogy melegítemen kellene a fényképezőgépet.:-(
Szvsz az olyan ember(család) aki képtelen kigazdálkodni a szgk. költségeit, és nincs magas kedvezményre jogosultsága, az nagyon ritkán ül vonatra, mert ekkor a teljesáru utazásra sem futja sűrűn az anyagi erejéből. Hacsak nem a diákokra, nyugdíjasokra gondolsz ezen utasokként.
>Az 1950-1970 közötti évek vasúti fejlesztései többé nem jönnek vissza. se keleten se nyugaton A vasútnak volt egy funkciója, amire kitalálták közel 200 éve. Az az igény ma már nem áll fenn. Annak idején a vasút négyszer, egyes irányokon talán tízszer is gyorsabb volt, mint bármely akkor ismert közlekedési eszköz. Emiatt nem volt gond, ha csak naponta egyszer ment, mert 6 óra alatt felért oda, ahová a postakocsi (szintén csak naponta) két nap alatt.
A világ nagyot változott azóta. Ma már vasúti személyszállítás ott tud működni, ahol
a., olyan nagy az utaslétszám, hogy szgk.-val egyszerűen képtelenség értelmes keretek között levezetni (jellemzően elővárosi forgalom)
b., a vasút menetidőben versenyképes a szgk.-val, ám annál kényelmesebb, és az utasszám is elég magas ahhoz, hogy kellően sűrű lehessen a közlekedés (jellemzően IC forgalom, azon belül is elsősorban nagysebességű közlekedés)
c., az utasok jelentős része anyagilag képtelen kigazdálkodni a szgk.-közlekedés költségeit (egész Kelet-Európa)
Ennek nyomán megállapíthatjuk, hogy a mellékvonalak közlekedtetése érzelmi okokból megtartható ugyan, de racionális indoka jellemzően csak szegény területeken van. Ezzel ellentétben nagy jövője van (Nyugaton is!) az elővárosi, és a nagysebességű IC forgalomnak.
Ez persze az én saját, privát meglátásom, nem várom el, hogy bárki is egyetértsen vele! :-)
>Úgy vélem, hogy minden érkezési és indulási adatot egy-egy alapadatként kellene kezelni Értem a logikádat, és van is benne ráció. De így az említett Bp. - Szolnok távon az egyaránt végig 2 perces késéssel közlekedő IC késési adata lényegesen jobb lenne, mint egy tucatnyi helyen megálló (és tucatnyi helyen késő!) személyvonaté.
Tehát akkor minden országban más mozdony húzza, és a patináns régi kocsik elé modern mozdonyokat fognak be, nem hozzá illőt?
A patinás régi kocsik nem is olyan patinásak, csak a régit utánzó, de sokkal maibb luxust nyújtó járművek.
Az utasaikat pedig általában a luxuson kívül a legkevésbé sem érdekli, hogy a mozdony milyen.
Hozzáillőnek viszont hozzáillő, különben nem lehetne összekapcsolni a kocsikkal.
Holnap és vasárnap 10-18 óráig nyílt nap a "Sopron" zuhatagi vontatón a Lánchíd pesti hídfője alatt, a Kossuth Múzeum- és étteremhajó mellett.
Bemutatjuk a hajó történetét, a fedélzeti és gépházi berendezéseket.
Lesz hajós video, kötélcsat készítés, sőt gyermekmegőrző kabint is nyitunk.
Belépés díjtalan.
Más:
Ma este 21:32-kor a bécsi úti vasúti átjáro után kicsivel BoBó + 3 teherkocsi (2 nyitható oldalfalú (Hbblins?) és 1 magas oldalfalú (Eas? Eams?) Egom felé. Ez rendszeres vonat, vagy csak alkalami menet volt? Hová mehetett???
Megint más:
Meg tudná nekem valaki súgni, hogy a Bakony-Örség és a Savaria Expressz anno milyen kocsi összeállításban közlekedett?
Jelentős áruszállítási szerződéseket kötött, illetve köt a napokban a MÁV Rt. Ezzel gyakorlatilag 99 százalékban biztosította magának a lehetséges több hazai üzleteket.
A jövő héten a MÁV hároméves, kizárólagos áruszállítási megállapodást ír alá a BorsodChemmel közölte lapunkkal Kovács Imre, a MÁV árufuvarozási üzletágának vezetője. A szerződéskötéssel a magyar vasúttársaság gyakorlatilag féléves folyamat végére tesz pontot, tavaly ősz óta ugyanis a legnagyobb megrendelők mindegyikével sikerült hasonló megállapodásokat tető alá hoznia.
A Mátrai Erőművel, amely évi hárommillió tonnás forgalommal részesedik a MÁV árufuvarozási üzletágából, a magyar vasúttársaság szintén hároméves megállapodást írt alá. Hasonló sikerrel járt a vasúttársaság az egymillió tonnával részesülő Magyar Alumínium Rt.-vel, míg az Audival, amely a MÁV árufuvarozási kapacitásából évente egymillió tonnát köt le, ötéves szállítási szerződést kötött.
Mindennek elsősorban a közelgő uniós piacnyitás fényében van jelentősége. Rendkívül előnyös ajánlataival a vasúttársaság gyakorlatilag 99 százalékban biztosította magának azokat az üzleteket, amelyekért a részben liberalizált hazai piacon megjelenő új társaságoknak egyáltalán érdemes lesz májust követően Magyarországra jönniük fogalmazott Kovács Imre. Hozzátette: ha valamely új vasúttársaságnak sikerül betörnie a hazai, szabadpályás árufuvarozás piacára, ezt csak új forgalommal például a közúti átcsábításával tudná megtenni. A fizetendő pályahasználati díj azonban ekkor már a hazai költségvetést gazdagítja.
A magyar vasúttársaság a Hilton Westend szállodában ma közös bemutatkozást szervez a duisburgi kikötővel, hogy ezzel is erősítse az új piaci szereplőkkel való kapcsolatot. A német kikötő egyébként Duisport néven alapított cégével napi szabadpályás vasúti forgalmat bonyolít Duisburg és Bécs között. A MÁV külső piacainak biztosítása érdekében tavaly közös fellépésben állapodott meg az érintett osztrák és a német vasúttársasággal, az ÖBB-vel és a DB-vel. Ez a MÁV 43 millió tonnás éves összforgalmának mintegy egynegyedét jelenti.
Tegnap elfelejtettem a V43 1210-eshez hozzáfűzni,hogy amiatt írtam szerencsétlennek,mert ez a gép siklott pár éve a Munteniával Szajolban,és Maglód állomás felújításakor horzsolódott ott valami PFT géppel is.
Ismét dolgozik V6* után a V43 1202-es !!! Ma 943-2 volt.
Azt hallottam,hogy ha készen lesz az 1202-es,akkor a 1115-ös kikerül majd a fordából,és az 1202-es áll be helyette a 1115-ös személyzetével.
Lehet,hogy már megtörtént ez is ? Azért kérdezem,mert ma egy páratlan teherrel láttam az 1115-öst valahol Rákos és Szolnok között.
Más:
V43 2376 motorhiba után ismét üzemel. Ma 3417 volt.
Szolnokon maradt még leállított gép. A V43 1246,1257,2317 gépek nem üzemelnek jelenleg. Az utóbbi kettőnek mi a baja ?
Én viszont nem azt kérdeztem.
Tehát akkor minden országban más mozdony húzza, és a patináns régi kocsik elé modern mozdonyokat fognak be, nem hozzá illőt?
Sajnos a 100(a)-ason az inga vonatok pontosságánál nem csak a 2517-essel vannak problémák.
A héten ügyeim intézése miatt nem minden nap a kedvenc 2627-es vonatommal jártam melóba, hanem a 2527 vagy a 2747-essel.
Sajnos ezek is legalább a 10 perces késésről híres vonatok.
Sőt a 2747-es +27-el indult ma Monorról.
Az pedig érdekes volt, hogy a 2527-es sima Bhv-s vonat.
A piros csíkos Bhv-k meg kezdenek lepusztulni sajnos. Valakiknek nagyon bejön ezen kocsik lábtörlői, mert már csak mutatóban találni.
Az ülések háttámlái össze vannak karcolva.
Sőt ma már olyat is láttam, hogy a menyezeti lámpának a búrái is levoltak szedve.
A szellőzőrácsok tele vannak rágózva és szemetelve.
Az ajtó nyitó gombok megégetve...
Arrafelé még Nagymágocs környékén is van sok ilyen elveszett teherkocsi. Szigetszentmiklóson a Csepel Autógyárban meg elveszett mozdony, aki szeretne otthonra egy A25-öt, vihető :-)))))). Elég rozsdás szegény, teljes psz. olvashatatlan :-(((((.
Tehát Mo-n az M61-001 viszi mindig, és a határtól megint más mozdony viszi?
Mellesleg úgy tudom, hogy az M61 csak kimegy érte a Nyugatiba, de lehet, hogy tévedek.
Abban bíznak - nem alaptalanul - hogy ha megjön a jobb idö többen inkább gépkocsival fognak utazni vonat helyett, és igy elég lesz a motorvonatok férőhelye.
Ez annyira jellemző...:((
Nehogy valaki azt írja, hogy ez bölcs előrelátás!
nohab
A 4 kocsis Bhv szerelvény fordulója az Esztergomi oldalban: (114-es vezérlőkocsi)
2069(22069)/2032/2035/2044(22044)/2043/2028/2041/2068
Valószínüleg a jövő héten még így fog közlekedni. A vonatforgalom lebonyolítását a továbbiakban Desiro-val, és Uzsgyi-val akarják megoldani. Abban bíznak - nem alaptalanul - hogy ha megjön a jobb idö többen inkább gépkocsival fognak utazni vonat helyett, és igy elég lesz a motorvonatok férőhelye.
Ugyanakkor süríteni is akarják a járatokat, és ezért +2 Uzsgyit akarnak forgalomba állítani (jelenleg az orosz szervízesek próbálnak lelket verni beléjük)
Három hazai és egy külföldi gyártó közül a Ganz Transelektro Közlekedési Rt. nyerte meg a BKV Rt. trolibuszok szállítására kiírt tenderét. A magyar cég négy év alatt negyvenöt Ganz-Solaris T-12 típusú trolibuszt szállít a közlekedési vállalatnak.
A Skoda, az Ikarus Rt. és a Szegedi Közlekedési Rt. pályázatánál kedvezőbb ajánlatot nyújtott be a Ganz Transelektro Közlekedési Rt., így öt trolibusz szállítására szerződhet a Budapesti Közlekedési Vállalattal, és opciós szállítási jogot szerezhet további negyven jármű szállítására a következő négy évben.
Ganz-Solaris T-12 Tallinban
A pályázatnyertes "szóló" trolibuszok voltak a legolcsóbbak, ennek ellenére sok extra szolgáltatást kínálnak - mondta el az Index érdeklődésére Balog Gábor a Ganz Transelektro Közlekedési Rt. kereskedelmi igazgatója. A troli magyar-lengyel kooperációban készül, 12 méter hosszú, alacsony padlós kocsitesttel. Ennek köszönhetően az utasok a járda szintjével megközelítően azonos magasságban léphetnek be a járműbe, ami különösen fontos idősek és kerekesszékkel közlekedők számára.
A középkategória felső részébe tartozó Ganz-Solaris T-12-es trolibuszokba korszerű hajtásvezérlést építenek, így kisebb az energiafogyasztásuk az energia-visszatápláló villamos fékezés következtében. Alacsony karbantartásigényű aszinkron vontatómotor hajtja a trolit és mikroszámítógép látja el a vezérlési, szabályozási és diagnosztikai feladatokat. Egy trolibusz "extrák" nélkül körülbelül 70 millió forintba kerül, ennek több mint felét a magyar cég által gyártott villamos berendezések - például a motor és a hajtásvezérlés - teszik ki, a "maradék" a lengyel kasztni és annak részei.
A megrendelendő trolik kiegészítő opcióiról még nem született döntés - a BKV a jövő héten határoz arról, hogy kér-e alternatív hajtást, vagy például utastéri klímát a járművekbe. Szintén a jövő héten kezdődhetnek meg a szerződéselőkészítő tárgyalások, a Ganz kereskedelmi igazgatója reméli, húsvét után alá is írják a szerződést. Ha minden menetrend szerint alakul, szeptemberben már megjelenhet az első Ganz-Solaris Budapesten.
"Viszont azt sem szabad akkor figyelmen kívül hagyni, hogy mondjuk a Muronyban lakó Sándor bácsi kimegy a békési földjére kapálni. Hogy ekkor tíz percet késik a vonat, számára teljesen irreleváns, mivel úgyis félórányi járásra van az állomástól a földje, meg minek kapkodni, legfeljebb csak egy fröccsöt iszik hazafelé..."
Ezzel a szemlélettel nem csodálom, hogy nem nagyon történik előrelépés a személy szállítás terén....
GyöBzs: Viszont azt sem szabad akkor figyelmen kívül hagyni, hogy mondjuk a Muronyban lakó Sándor bácsi kimegy a békési földjére kapálni. Hogy ekkor tíz percet késik a vonat, számára teljesen irreleváns De Sándor bácsinak az is teljesen irreveláns, hogy az ország másik végében halomra késnek a vonatok, na jó, a 943-as talán kivétel :-)
Szóval szerintem nem kellene ilyeneket (miket ne kelljen beleszámolni) figyelembe venni. Legyen minden késés figyelembe véve.
Ezt nagyon nehéz kiszűrni. De miért is kell kiszűrni?!
A menetrendszerűséget értékelő rendszer úgy van kialakítva, hogy minden késési eseményt rögzítesz benne, nem csak a végeredményt. Én elhiszem, hogy így van kialakítva, de abban egyetérthetünk, hogy nem így működik.
Mert -sajnos- nincs minden késési esemény rögzítve.
Ez ugye felelősségi szempontból is jó eljárás... Mondjuk úgy: nem rossz :-)
Reális értékelést jelentene, ha az összes késési időt viszonítanánk az összes menettartamhoz Én inkább úgy fogalmaznék, hogy reálisabb értékelést jelentene.
elmaradt vonat menettartama (tehát ahol nem mentünk) a késési időt növelje. Ez így nem kóser! Ha kimarad -maradjunk Sándor bácsi példájánál- egy Murony-Békés menet, az csak 10 perces késést jelentsen? Szerintem inkább a következő vonatig terjedő időt kellene késésként bejegyezni.
Mert az utas szempontjából ez számít a késés mértékének.
De az is érdekes lenne, hogy exponenciálisan kezelni a késéseket, mert 1-5-távolsági forgalomban 10 perces késést még jobban tolerálnak, mint egy 30-40-... késést.
A busz/villamos/hajó csatlakozások kezelését még át kellene gondolnom... Nosza, mire vársz?! :-))
Egy ötlet: minden késést késésnek kell tekinteni, aztán majd egymás között le kell tárgyalni, hogy miért ki a felelős, az utas csak annyit lát, érzékel a dolgoból, hogy késik. (Bár itt is van egy érdekes aspektus: a késett vonattal érkező örül annak, hogy megvárja a csatlakozó, hiszen neki A-ből B-n és C-n keresztül D-be kell eljutnia, és ha A-ban rendes, B-ben, C-ben megvárják az átszállással és D-ben újra rendes a vonat, ő elégedett. Csak az A-ból B-be, illetve B-ből C-be utazó nem... Talán érdemes lenne az ismert :-) utasáramlatok szerint is figyelni ezt... Jó kis komplex kérdés!)
A ki a felelős a késésért kicsit olyan, mint az Elvira: engen nem érdekel, hogy programhiba, vagy adatbázishiba, ha hülyeséget ad ki és ezért 2 órát állok a pusztában, akkor azért járjon kártérítés (számomra ekkor fogja az Elvira betölteni teljesen a feladatát) és a Mávinformatika és a MÁV HIK vagy tudja a fene, hogy kicsoda birkózzák le, hogy kit terhel végül is a felelősség.
Azért egy kicsit árnyaljuk a képet!
Pl. a nem elővárosi, de rövidtávú személyszállítás igencsak leépülöben van, már az 1978-as menetrendben is voltak olyan vonalak (fővonalak is!) ahol nem járt végig helyi személyvonat, vagy esetleg napi 1-2 pár közlekedett.
Sztem visszaszorulás mutatkozik olyan piacon, ahol a forgalom közúton is (valszeg gazdaságosabban) lebonyolítható.
A menetrendszerűséget értékelő rendszer úgy van kialakítva, hogy minden késési eseményt rögzítesz benne, nem csak a végeredményt. Ez ugye felelősségi szempontból is jó eljárás...
A modonyvezetők számára előírja a már módosított -de még nem kellően- V-795/2001-es utasítás (kíváncsi vagyok, hogy az új E2-es miatt, illetve az új menetigazolvány-formátum miatt jön e módosítás:)), hogy a 30. sz. rovatot a késés szempontjából ki kell tölteni, illetőleg a 32-esben igazolni kell. A sima érkezik indul (28-29.) rovatot viszont áthaladó vonatnál is vezetni kell vasútigazgatósági határ, fő és mellkévonali átmenetnél is. Az már más kérdés, hogy NEM EZEK AZ ADATOK képezik a késési statisztikák gerincét, sőt megkockáztatom, hogy későbbiekben sem kerülnek beépítésre a statisztikákba. (A menetigazolványoknak hosszas a feldolgozási ideje, legalább 3 dolgozó kezén mennek át.) Így az ATLASZ-ba, illetőleg a minőségbiztosítási rendszerekbe (állomásokon kódokkal naplózott menetrendszerűségi statisztika) nem a mozdonyszemélyzet általi percadatok kerülnek be. Így lehetséges az, hogy pl. én +5 percet írok a 4217-es Délibe történő érkezésére, míg a forgalom rendesre írja. Ha nincs valami extra vizsgált esemény, akkor ezek a dolgok a büdös életben nem derülnek ki.... (Függetlenül attól, hogy érvényben van számunkra egy parancskönyvi rendelet, ami a személyvonatok késéről eseménykönyvi jelentés megírását írja elő.)
István Gyuri Úgy vélem, hogy minden érkezési és indulási adatot egy-egy alapadatként kellene kezelni, nem csak a végállomási érkezési adatot figyelni, mert aki ....a buszcsatlakozását bukja, nem lesz tőle boldogabb, hogy Záhonyig kiegyenesedik a vonat, és végül is rendes lesz.
Egyetértek veled. Viszont azt sem szabad akkor figyelmen kívül hagyni, hogy mondjuk a Muronyban lakó Sándor bácsi kimegy a békési földjére kapálni. Hogy ekkor tíz percet késik a vonat, számára teljesen irreleváns, mivel úgyis félórányi járásra van az állomástól a földje, meg minek kapkodni, legfeljebb csak egy fröccsöt iszik hazafelé...
Ezt nagyon nehéz kiszűrni. A menetrendszerűséget értékelő rendszer úgy van kialakítva, hogy minden késési eseményt rögzítesz benne, nem csak a végeredményt. Ez ugye felelősségi szempontból is jó eljárás...
Reális értékelést jelentene, ha az összes késési időt viszonítanánk az összes menettartamhoz, elmaradt vonat menettartama (tehát ahol nem mentünk) a késési időt növelje. A busz/villamos/hajó csatlakozások kezelését még át kellene gondolnom...
Kár, hogy egyesek megrekedtek az 1968-as közlekedéspolitikai koncepciónál...
A vasút reneszánsza nem csupán frázis. A példa Franciaország, ahol a TGV miatt gyakorlatilag megszűnt a belföldi légiközlekedés. A bejárók vonattal utaznak Lyon és Párizs között, az angol és belga turisták vonattal utaznak az Alpokba síelni, vagy az Azúrpartra napozni. Az emberek egyre több szabadidővel rendelkeznek, így egyre többet fognak utazni. És nem csak a saját autójukkal.
X Mrd forintért külön sávot építettek az M7-en, hogy évente pár hétvégén a Balatonról hazatérők nyugodtabban tudjanak autózni. Abból a pénzből hány modern személykocsi jött volna ki? Az emberek nem hülyék, ha egy kényelmes vonat száz méterre a strandtól áll meg, nem kell parkolóhelyet keresni, ahol a kocsi 60 fokra forrósodik fel, és lehet sörözni, akkor a vonatnak is van némi esélye.
A légi közlekedés sem szorult vissza, a korlátos repülőtéri kapacitást a jól jövedelmező tengerentúli járatok részére tartják fenn.
A vasút fejlődése nem állt meg, hanem inkább más irányt vett. A termelés méretgazdaságossága miatt egyre kevesebb helyen termelnek egyre nagyobb mennyiségben, és ez egyre több szállításhoz vezet.
attus példájában vontatójármű beszerzésről volt szó: az ÖBB nagyon szépen halad ezen a téren... és vajon miért kezdték el pedzegetni már Békéscsabán is, hogy jó lenne pár vezérnek Taurus típusvizsga...
Most 7-et vettek,3 db ment vissza.20 db-ot terveznek venni.3 db már a sínen volt ezért nem mentek "haza".1 db Prágában korszerűsödik.Az SzKt vezetője kapott egy telefonhívást a lerakás helyszinén,segítséget kértek tőle,visszaküldte a még úton lévő 3 db-ot,a költségeket a Siemens téríti.Feltételezem,hogy ennek a gesztusnak köszönhetően a vevők közül elsöbbséget élvez ezek után az SzKT.
GyöBzs: Ja, az általam közölt adatok a MÁV Rt. hálózatán előfordult késésekről szólnak. Ja, akkor néha fogalmazz pontosabban :-)), mert szerintem egy nap alatt többen is félreértettük a szűkre szabott hozzászólásaidat...
A 81 a kb. 3000 napi vonathoz képest elég jónak tűnik...99,97% - kicsit röhejes. 2976-ból papíron 81 késett, ez 97,28%-os pontosság.... De egyetértek, röhejes.
Amit nohab felvetett (hogy miként legyen értelmezve, számolva a menetrendszerűség), egy érdekes kérdés.
Úgy vélem, hogy minden érkezési és indulási adatot egy-egy alapadatként kellene kezelni, nem csak a végállomási érkezési adatot figyelni, mert aki pl. Szolnok-Karcag között akar utazni, és ott késik a Bp-Záhony vonat 20-30 percet, és ezáltal pl.a buszcsatlakozását bukja, nem lesz tőle boldogabb, hogy Záhonyig kiegyenesedik a vonat, és végül is rendes lesz.
BAKTER megjegyzése is érdekes: Itt a lényeg a nagyvonalúságon meg a trehány munkavégzésen van idáig -sajnos- egyetértek , de mindazonáltal az a véleményem, hogy ez nem olyan súlyos hiba, mint amikor ütköző nélküli kocsi szaladgál a vonatban jó sok kilóméteren át Ez megint alma-körte vita. Mindkettőt lehet súlyos hibának tekinteni, csak más-más téren.
A hibás (kozmetikázott?) statiszták miatt (nem csak a forgalom terén) nehéz reális értékelni a jelenlegi helyzetet, és ezalapján jó döntéseket hozni. Sokszor szidják itt a topikban is az egyes (aktuális) MÁV-vezetőket, de érdekelne, hogyha tudnák a valós adatokat és helyzetet, akkor milyen döntések születnének.
Ttibi : Kétségtelen tény nem fejlődött töretlenül a cég, de..... Azért van némi új beszerzés, van némi remot, van pálya építés, van pályafelújítás, vannak állomásépület rekonstrukció
attus 115804.:
Ez nem fejlődés. Ez csak a romlás lassítása.
A következő okfejtésben a számadatok fiktívek! Ha van egy vasúttársaságom, és annak van 200 vontatójárműve, melyek átlagos várható élettartama 40 év, akkor évenként 5 újat kell vennem a szintentartáshoz. Ha 15 év alatt veszek összesen 20-at, akkor a 15. évben egy 5 darabos beszerzés mindennek nevezhető, de fejlődésnek semmiképpen sem.
Nem akarom én bántani sem a vasutat, sem a vasutasokat. De azért valahol lássuk reálisan a dolgokat, azt gondolom.
traficc :
Jó.
Lássunk reálisan.
( bár az itt, nem túl népszerű nézőpont)
Igen igy van.
A vasút hosszú ideig NEM FOG fejlődni.
Igy,amblokk nem.
Fog fejlődni egyes része, lesznek látványos rész eredményei.
Összességében már nem fog fejlődni, hanem leépül.
Európa közlekedés és környezetvédelmi politikusai, amikor nem "a" népnek beszélnek, amikor a Te szavaiddal élve ( de nem visszaélve) REÁLISAN gondolkodnak, akkor a vasút térvesztésének LASSITÁSÁN, a vasút romlásának LASSITÁSÁN dolgoznak.
A vasút a XIX.század találmánya és fénykorát a XX.század első felében élte.
1970-től kezdve látványos, visszaesésen, térvesztésen esett át.
Mint minden nagy ágazat mely letűnik kiemelkedő eredményeket (is) elér.
Ilyenek a különböző nagysebességű hálózatok, a több áramnemű villamos mozdonyok iparszerű ( nem egyedi) gyártása, a mindig korszerűbb biztositó berendezések.
A XXI.század-ban egyetlen államnak sem lesz pénze arra, hogy az 1960-ra kiépitett vasúthálózatát szinten tartsa.
Arra lesz pénzük, hogy a vasút fő tevékenységei közül kiemeljenek párat, például :
- elővárosi személyszállitás,
- távolsági személyszállitás,
- homogén anyagú, nagy tömegű árúk fuvarozása, ngy távolságra,
s azt ha nem is fejlesszék de legalább szinten tartsák ill. a kor követelményeihez igazitsák.
Az 1950-1970 közötti évek vasúti fejlesztései többé nem jönnek vissza.
se keleten se nyugaton.
A Combinok az oda vett új vilingerek, mi vettük meg az ott kikopott "szutyit".
Amikor ideértek a vilingerek, akkor derült ki, hogy az újakkal gond van, és ezért visszavitték a régieket.
Enyhén off: azért arra marha kíváncsi lennék, hogy milyen alapon vitték vissza a tujákat?!
Fogalmazzunk másképp: milyen szerződés volt az, aminek a révén visszavihették. Illetve mennyit - és főleg kinek - fizettek azért, hogy a Szegeden is marhájul szükséges vilingerek még hetekig-hónapokig távol legyenek.
Bevallom, nem tudom, mi az a Combino, mert nem értek hozzá. De csak itt derült ki, hogy baj van velük?
Megnéztem az említett topikokat, de időhiány miatt nem tudok részletesen keresni a témát illetően. Mostmár csak az érdekelne, hogy összesen hány darab ilyen potsdami villamos érkezett (érkezik)?
A Combinok repedeznek, emiatt javítani kell őket, és ezért kapacitásgondok merültek fel. Ezért mentek vissza a villamosok. (Erről a témáról a Szeged tömegközlekedése ill. a Városi és elővárosi közlekedés című topic-okban találsz részletesebb információkat.
Azt lehet tudni, hogy miért mennek vissza? Én március 14-én láttam-fotóztam a három villamost pőrekocsikon, még Párkányban (túrovo), félreállítva egy mellékvágányon. A háromból kettő darab össze volt fújva (graffitivel), az egyik nagyobb mértékben. Ott, akkor még nem tudtam, hogy mi az uticéljuk. Most meg már visszafelé mentek?
>Kétségtelen tény nem fejlődött töretlenül a cég, de..... Azért van némi új beszerzés, van némi remot, van pálya építés, van pályafelújítás, vannak állomásépület rekonstrukció Ez nem fejlődés. Ez csak a romlás lassítása. A következő okfejtésben a számadatok fiktívek! Ha van egy vasúttársaságom, és annak van 200 vontatójárműve, melyek átlagos várható élettartama 40 év, akkor évenként 5 újat kell vennem a szintentartáshoz. Ha 15 év alatt veszek összesen 20-at, akkor a 15. évben egy 5 darabos beszerzés mindennek nevezhető, de fejlődésnek semmiképpen sem.
Nem akarom én bántani sem a vasutat, sem a vasutasokat. De azért valahol lássuk reálisan a dolgokat, azt gondolom.
A könyv megvan.
Csak annyit szeretnék kérdezni valakitől, aki tud róla, hogy a címoldalon látható képen milyen apropó kapcsán viszi a 301-es Szergej a magyar IC-kocsikból álló szerelvényt? Van belül is egy egész jól sikerült kisebb kép is a hídon haladó vonatról, de semmilyen utalás nincs rá. Valami különvonat lehetett? A Dráva és a Citadella IC nem ilyen kocsikkal közlekedik.
Sziasztok!
Ha van valakinek esetleg 1987. május 31.-től "érvényes" 1es voanli szolgákati meneterndje, az legyen olyan szives nézze meg, hogy a 1921 sz. Gyorsvonat mikor ért fel a Délibe.
Elöre is köszi!
Gábor
"Ma reggel Gányolda bejáratánál M62 304+V46 051 előttük az Északis Gokarttal."
Reggel 7:00 körül csatlakozott hozzájuk a szerencsétlen V43 1210-es is. Üzemképes,de már tavaly Októberben Vmax:80km/h-s volt. Nem tudom,hogy V6-ra megy-e,de FCS mindenképpen lesz,mert egy csabai Vezértől olyat hallottam,hogy az idén a még 5 nem gumirugós csabai gép közül az idén mind olyan lesz. A V43 1210,1211,1124,1125,1135 gépek nem azok még.
Van köztük néhány olyan,amelyik ugyan 120-as,de a zajszint miatt nincsen a csabai fordában,azaz rendszeresen nem jár a 120-as vonalon.
Idén állítólag a V43 1138-as is megy majd be FCS-re. Egyenlőre még 120-as,de néhány hete volt fent a Keletiben esztergán,és állítólag többet már majd nem lehet esztergálni,hanem mindenképpen FCS kell neki.
Ki fog esni a fordából a V43 1133-as is,már régóta tervezik,hogy FCS-ig sebességkorlátozott lesz,de nincsen annyi gép Csabán,hogy el kelljen kapkodni. Még egy esztergát kibír,de aztán már FCS-re fog majd szorulni.
A ceglédi M43-1001-esen is van ilyen címeres tábla és régi psz. tábla?
Kedden tudok választ adni, akkorra elkészül a sok kép. A jó öreg Zenit 2 nap alatt sokat dolgozott, M43 1001 is bekerült a szórásba. Ha jól emlékszem, csak festett pályaszáma van.
Ma az utazóközönség kívánságára az Esztergomi oldalban újból beállt egy hagyományos 4 kocsis BHv szerelvény 114VK 2115 csörgő.
Azt, hogy meddig fog közlekedni nem lehet tudni, mindenesetre megpróbál a Desirókon csúcsidőben fellelhető zsúfoltságon enyhíteni.
Ma a 2069 - 2032 fordulóban közlekedett, de valószínüleg át fog kerölni másik fordulóba.
Más
Délután 1 óra körül a nyugatiban járt az M61. 020 üzemanyagot vételezni.
Képek a : http://kep.tar.hu/ender66 oldalon
Hazafelé jövet a 2516-ossal, Vecsésnél egy félretett tehervonat mellett jöttünk el.
Gondoltam megnézem, hogy milyen Gigant van az elején. Ebben az idősávban (álltalában Kökinél szoktam látni) van egy combosabb tehervonat Cegléd felé, és Gigant szokott lenni. (Akinek van idei szolgálati menetrendje, kérném, hogy nézze már meg amit írtam, hogy ilyenkor van menetrendzserinti tehervonat?)
Amint a szerelvény elejére érünk, nagyot csodálkoztam, hogy egy szép Szergej mormogott.
A 80-as robogásnak, és a posta Bhv-k össze-vissza ablak/ülés elhelyezésének köszönhetően nem tudtam leolvasni a pályaszámot, csak azt láttam, hogy NOHAB festésű, azaz fehér csíkkal az oldalán.
Gondoltam tovább, ezt Monoron bevárom. A 2516-os késése miatt Üllőnál félretettek, így elment az IC706-os. Így Monorra 15:57-kor volt (+14-el) a 2516-os.
Szerencsémre nem is sokat vártam, mert 16:00-kor a hangos mondja, hogy Cegléd felé vonat halad.
Ekkor előbukkant az M62-001 szólóban (a teherkocsik ott maradtak Vecsésen?), megállt a forgalmi épülettel egyvonalban, majd dúdált egy nagyot, és a mély levegőrezgető morajlással elrobogott Ceglég felé...
Iszonyatosan szépek ezek a NOHAB-os csíkok az oldalán, amik az elején úgyan úgy futnak össze.
Szépen mutat a régi psz. tábla is és az oldalán a címeres tábla is.
Nem lesz valamikor egy parádé a hazai első szériás gépekről?
Megnézném mindet.
A ceglédi M43-1001-esen is van ilyen címeres tábla és régi psz. tábla? Sajnos ezt nem figyeltem meg rajta mikor láttam.
Ha arra járok ritkán és hivatalból teszem, nem a magam szórakozására töltöm ott az időt sajnos :-) Magánemberként pedig sajna vajmi kevés esélye van a látogatásnak.
Hali
kisebb felújításokat végeztek a 45-ös vonalon (Szfvár-Sbogárd).szelvénykövek festése,a sínek illesztései alatt betontalpakat cserélték ki,bozótvágás,Bodakajtor-Felsősztiván állomásépület melletti használaton kívüli raktárépületek elbontása,meg vmilyen oszlopokat is kivettek több szakaszon
A nem is olyan régen megrendezére került GANZ miséhez hasonló összejövetelt szervez a Budapesti Városvédelmi Egyesület. A rendezvény helyszíne és a kezdés időpontja:
2004. március 31.
Budapest; VI. kerület, Eötvös u. 10. I. emelet, Podmaniczky előadóterem, 17:00 óra
Jelen lesznek:
- Békássy Csaba
- Szécsey István
- Tamási Balázs
- Zatykó László
- ...és sokan mások.
Pontosabb információkkal hétvége környékén szolgálhatok, a szervezők minden érdeklődőt szeretettel várnak.
Sziasztok!
Ma délután Hatvanban egy NOHAB hussant el gépmenetben kb 15.55 körül Miskolc vagy Salgótarján felé, pontosan nem tudom mert messziről nem láttam merre ment -oldalról takarta a közúti felüljáró...
Más. Néhány napja Istvántelken megcsodáltam a régi vasúti erőmű "maradványait" -nem is tudtam hogy ott ilyen is volt, tudtok róla mesélni valamit? tényleg felrobbant egy kazán? nagyon kifelé dudorodik minden nyílászáró maradványa - és egy félpercre a balesetes vezérlőt egy pőrekocsin + a forgóvázakat a másikon... Rondán néz ki... Valamint néhány rom kocsit, motorvonatot és gőzőst - gondolom, de inkább remélem valaha felújítják őket - kutyafuttában távolról egy autó ablakából. Sok érdekes dolog lenne ott amit érdemes lenne megnézni, több időt szánni rá, de ami megdöbbentett az a hihetetlen mértékű lepusztultság... Sajnálom hogy ez a régi telep ilyen állapotban van.
Az Európai Unió a közép- és kelet-európai tagjelölt országok számára hozta létre az ISPA előcsatlakozási alapot, azzal a céllal, hogy az elmaradott infrastruktúra felújításával, bővítésével már a csatlakozást megelőző időszakban csökkentsék lemaradásukat a térség tagjelölt országai.
A Budapest-Cegléd-Szolnok-Lőkösháza vonal Magyarország egyik legfontosabb vasútvonala, a vonal különösen fontos szerepet kap az EU-tagállamoknak Románia, Bulgária és Görögország felé irányuló vasúti forgalmában. A korszerűsítés során Vecsés és Üllő állomások teljes vágányhálózatának rekonstrukcióját végezték el. Az utasok a jövőben aluljárókon közelíthetik meg a korszerű burkolattal ellátott új peronokat.
Az Európai Unió Bizottsága 2000. évi ISPA előcsatlakozási támogatási eszközből közel 190 millió euró vissza nem térítendő támogatást ítélt meg Magyarország, s végső kedvezményezettként a MÁV Rt. számára. A program keretében a MÁV Rt. három vonalán kell elvégezni a vasúti al- és felépítmények, a távközlő-, az erősáramú-, és a biztosítóberendezések felújítását. A beruházáshoz az Európai Unió a költségek ötven százalékának finanszírozásával járul hozzá.
A projekt második üteme a Budapest-Hegyeshalom vasútvonal, a harmadik pedig a Zalalövő-Zalaegerszeg-Boba vasútvonal rehabilitációja. A program teljes költségvetése mintegy 94 milliárd forint.
"Hmm ha menetigazolványt töltessz akkor vagy mozdonyvezetővagy, vagy felvigyázó, vagy naplózó, vagy számadó, esetleg tolatásvezető, vagy forgalmi szolgálattevő!! Közel járok az igazsághoz?"
Igen, első a felsorolásodban.
A példáimban a dezsőt nem is írtam, pedig mennyi mindent lehetett volna... :)
"Igen, éppen ezért nem mondok meggondolatlanúl túl sok mindent."
Értelek.
"- M62 remot, kétszer ennyiért lenne 2016-os."
Ha az osztrák dömping áron (kétévvel ezelőtti) számolsz akkor igen. Azonban egy Taurus(10), egy Desiro(13), egy Nohab(20) rendelés nem nagy széria, ezért nem is adták volna annyiért nekünk mint nekik. Én sem vagyok remot párti, mert még akkor is elképzelhetőnek tartom, hogy megérte volna a Herkules ha majdnem három remot szergej jött volna ki belőle. De nem te döntessz és nem is én.
"tajurusz, igazából no comment,"
"Kinek a pap, kinek a pané, nekem speciel a Sultz Gizi."
"Nagyon napra kész vagy, én is valamennyire! Hidd el amikor a menetigazolványt kell kitölteni, akkor tudom"
Nem vagyok nagyon napra kész, csak a minőségirányítói munkámból kifolyólag sok telephelyet láttam testközelből, és ragadt rám valami. Azért tájékozotnak gondolom magam bevallom neked! (Remélem ezt a többiek nem olvassák majd el!) Hmm ha menetigazolványt töltessz akkor vagy mozdonyvezetővagy, vagy felvigyázó, vagy naplózó, vagy számadó, esetleg tolatásvezető, vagy forgalmi szolgálattevő!! Közel járok az igazsághoz?
Ez igazán nem meglepő egy olyan vállalatnál, amely
1. önálló értékesítési stratégia nélkül,
2. 50%-os improduktív állománnyal,
3. teljesen szétzilált technológiai rendben dolgozik.
A közölt gazdasági adatokat én mélyen eltitkoltam volna a sajtó elől. (5,5 Md árbevétel mellett 57 M eredmény??? és ez a legjobb év)
A többi csak jelzés: "tulajdonosi segítség nélkül nem vagyunk életképesek".
"Saját irányodban is elgondolkoztál a szólásszabadság szabályozásán?"
Igen, éppen ezért nem mondok meggondolatlanúl túl sok mindent.
"Azért van némi új beszerzés, van némi remot, van pálya építés, van pályafelújítás"
Pédák: - M62 remot, kétszer ennyiért lenne 2016-os.
- M44 remot, szerintem bevált (kivételesen)
-tajurusz, igazából no comment, de azért ha megveszel egy kocsit, akkor gondolom időnkét a tankolás mellett elviszed szervizbe, hogy karban tartsák!?
- pályák, felszednek egy 120km/órás pályát, hogy teljesen kicseréljék (70-es vonal), beleölnek 10-20 millárt, s 120-as lesz...
- pályák, 1-es vonal, menj rajta végig! Ha egy cég nem látja be, hogy olcsobb karbantartani, mint építeni, akkor ez nem a fejlődés jele.
"Fogalmama sincs ki vagy, de ha nem is tudod micsoda van a gépészeti főnökségek helyett, akkor honnan is tudhatnád mi fejlődik ezeken a helyeken?"
Nagyon napra kész vagy, én is valamennyire! Hidd el amikor a menetigazolványt kell kitölteni, akkor tudom, hogy nem GF, hanem MÜTH, viszont amikor a saját bőrömöm tapasztalom a ""fejlődést"", akkor ezek a nagy változtatások nagyon nem vesznek le a lábamról!
"15év telt el a rendszerváltás óta, s a gépészeti főnök, illetve mittudoménmicsoda azt mondja: fejlődik a vasút...
Kicsit elkezdtem azon gondolkodni, hogy a szólásszabadságot mégiscsak kellene valahogy szabályozni..."
Saját irányodban is elgondolkoztál a szólásszabadság szabályozásán?
Kétségtelen tény nem fejlődött töretlenül a cég, de.....
Azért van némi új beszerzés, van némi remot, van pálya építés, van pályafelújítás, vannak állomásépület rekonstrukciók (Miskolc Szombathely).
A gépészeti főnökségeknél, vagy mit tudod te micsodáknál, vannak egyéb fejlesztések. Pl: új épületek Szegeden, Debrecenben, Északiban (nyugati). A minőségirányítás miatt voltak úgynevezett ISO-s fejlesztések: megfelelő eszközök (laminálók, feliratozógépek, számítógépek), étkező helyiségek kialakítása, munkakörülmények javítása (pl padozat cserék Győrben, Szombathelyen, Celldömölkön, stb...). Természetesen nem tudok most mindent felsorolni! A cég helyzete nem túl rózsás, ezért minden fejlesztést meg kell becsülni!!!!!!
Fogalmama sincs ki vagy, de ha nem is tudod micsoda van a gépészeti főnökségek helyett, akkor honnan is tudhatnád mi fejlődik ezeken a helyeken?
15év telt el a rendszerváltás óta, s a gépészeti főnök, illetve mittudoménmicsoda azt mondja: fejlődik a vasút...
Kicsit elkezdtem azon gondolkodni, hogy a szólásszabadságot mégiscsak kellene valahogy szabályozni...
"Egy találós kérdés a vonatmániásoknak: melyik vasúttársaság vonalán készült az alábbi kép? Aki az állomás nevét is megadja, plusz egy bónuszpontot kap!"
Az állomás nevét nem tudom, de Norvégiára tippelek. A Gm-mozdonyok Európában c. filmben is szerepel, ha jól emlékszem.
Nyilván nincs szükség a 101 KFT-re.
Már az alapitásukkor sem volt szüksége ezekre a MÁV-nak.
Elsősorban szociálpolitikai okokból, igen erős szakszervezeti nyomásra/követelésre alapitották egy részüket.
Hiba volt a nevükben meghagyni a MÁV szót is.
Hiba volt az elmúlt 11 év alatt - fokozatosan - nem eladni akár az adott KFT dolgozóinak is.
Minden fajta okoskodással adtak nekik munkát, hogy valahogy életben tartsák e cégeket.
Minek ?
Azok a KFT-k lesznek életkképesek, melyek megpróbáltak függetlenedni a MÁV-tól. Amelyek kifelé néztek, a MÁV-on kivüli piacokra is termelnek, sőt a egyszemléletű vasúti világukat is feladták.
Amely KFT-k csak a MÁV megrendelésben biznak, magyarul 1-1 MÁV főosztály vezető jóindulatától vagy zsebétől függnek azok elébb vagy utóbb oda jutnak mint most Debrecen.
Szütyi: igazad van. Fölfelé ezzel a vonattal kellett színházba menni. Lefelé viszont ez általában este ment vissza gyorsvonatként. (Régebben Savaria-expressz ment ebben az időpontban. Bp-Déli 17:15)
Nem tudom, hogy mindig ez jött-e vissza este, vagy régebben más szerelvényforduiló volt. (Ugyabban a menetrendi struktúrában.)
Viszont most néztem meg a menetrendben, hogy 1972/73.-ban mindennap volt éjszakai gyors. Bp-ről Szombathelyre. Gondolo akkor is húzott postakocsit magával, csak ezt nem jelezte a menetrend. A későbbiekben ez már csak hétfőn közlekedett, majd újra megjelent, de ekkor már pstavonat szimbolummal, és csak Kelenföldről ill. kelenföldig közlekedett.
GaGe: Az előbbiek miatt valószínűnek tartom.
Viszont régebben "vasárnapokon" volt egy harmadik vonat is Szhelyről Bp-re az esti órákban, a Bakony-Őrséggel párhuzamosan. Ez később megszűnt.
Egy találós kérdés a vonatmániásoknak: melyik vasúttársaság vonalán készült az alábbi kép? Aki az állomás nevét is megadja, plusz egy bónuszpontot kap!
(Ha nem megy, akkor további képeket is mutatok könnyítésként!)
Gondolom sokan ismeritek ezt a könyvet, ha valakinek még nem lenne meg, az most kedvezménnyel rendelheti meg, talán vagytok egy páran, akik az ára miatt nem vették meg, őket gondolom érdekli ez az ajánlat:
Vonattal Magyarországon Az ország hét régiójában a vasútvonalak mentén, 25 túraközpontból sugarasan kiinduló vonatos túrákon mutatja be a kötet az ország legfontosabb építészeti látnivalóit, természeti értékeit, néprajzi sajátosságait, gyógyturisztikai adottságait, szabadidős programlehetőségeit.
A kötet megrendelhető 35% kedvezménnyel 2080 Ft-ért a Well-PRess Kiadó csomagküldő szolgálatánál: 3527 Miskolc, Bajcsy-Zsilinszky u. 15., Tel.: 46/ 501-669 Webáruház, e-mail
Ha jól hallottam, akkor szegény 3034 is úgy megállt a napokban valami nyűggel, hogy már úgy is marad,
Ez érdekes... Múlt héten, pénteken (03 19) írtam itt, hogy a 7716 (elvileg MD) Bdh(?) + By + Bo + M41 2138 összeállításban közlekedett.
M40 120 lefotózta a vonatot Orosházán 7713-ként. Ekkor a fenti három kocsit húzta. Délután Szeged-Rókus és Algyő között fotóztam a vonatot 7716-ként - ugyanebben az összeállításban közlekedett -, és ezt írtam be ide, a topicra. A héten vezér is mondta ezt a csörgős vonatot, látta, hogy MDmot 3034 a teljes szerelvényével bent állt Békéscsabán, a fűtőházban. Az volt a sejtés, hogy a Személyszállítás rendelt csörgős vonatot, aztán majd Szegeden még kapcsolnak hozzá kocsikat. Ezt alátámasztotta az is, hogy ha MDmot 3034-gyel történik valami, akkor leakasztják a szerelvényről és megjavítják. Lehet hogy akkor következett be a "nyűg" (motorhiba?) - amivel már nem tudtak mit kezdeni Békéscsabán.
lévén nemsokára kifut az ideje... MDmot 3034: 00 11 12, Sl, C
Az mit jelent, hogy "kifut az ideje"? A főműhely lejárására - 500 t go elfogyasztása - gondolsz? Én úgy tudom, hogy ha nincs pénz a főműhelyre, akkor addig közlekedtetik, amíg a motor bírja. Lásd: MDmot 3035 (97 12 19, Sl, C) 2003 novemberéig, MDmot 3041 (97 05 30, Sl, C) 2003 februárjáig közlekedett.
Ha MDmot 3034 már valóban nem üzemel, akkor ez azt jelenti, hogy már csak öt MD-motorvonata marad Szentesnek. Már lassan a 135-re se fogják tudni kiállítani az MD-t...
mennyire megnehezítik a közlekedést a vasúti átjárók a sportcentrum, a skanzen, a bútorgyár környékén, Hát igen, van, hogy 3-4 autó is vár. :-)) Ahol szerintem tényleg jobban gondot okoz, az a 76-os (Gabona/Shell-kút mellett) és a régi 74-es átjárója (Kaszaháza), de ott is (főleg az előbbinél) inkább a nagy gépkocsiforgalom miatt. Talán ha elkészül az elkerülő út...
Bizonyára tapasztalják a városlakók, mennyire megnehezítik a közlekedést a vasúti átjárók a sportcentrum, a skanzen, a bútorgyár környékén, illetve a vorhotai bejárónál, hogy csak néhány helyszínt említsek. Gyakran perceket kell várakozni az átkelésnél, nem beszélve a baleseti kockázatról.
Hmm, olyan szörnyű forgalmas lenne a vonal...?
És akkor pl. az Érdiek mit szóljanak?
OFF kérés
Az a 10teletteljes kérésem lenne, ha netán valamelyik zalai kolléga fényképezőgéppel mászkál valamerre a helyszanen, fotózza már le legyen szíves a Zala folyót, és küldje el nekem mailben, állítólag magához képest baromi magas!
Köszönöm! ON
A BobaZalaegerszeg Hodos vasútvonal megtekintésének keretében a város és a megye vezetőivel tárgyalt Zalaegerszegen dr. Tömpe István, a MÁV Rt. stratégiai vezérigazgató-helyettese. A megbeszélésen szóba kerültek a térség folyamatban lévő, illetve tervezett vasúti beruházásai.
észvénytársaság területi igazgatójától megtudtuk, folynak a munkálatok a ZalalövőZalacséb vonal építésénél, mellette még idén elindul a ZalacsébBagod közötti pálya kialakítása. Hamarosan megtörténik a közbeszerzési tender kiírása a teljes vonali biztosítóberendezés építésére vonatkozóan. Várhatóan az év végén megkezdődhet ez a munka is.
Tombi Lajos alpolgármester a Zalaegerszegen áthaladó vasúti nyomvonal áthelyezését szorgalmazta a megbeszélésen. A tervek szerint a Zala-folyó mellett haladna az új nyomvonal, melynek eredményként több átjáró megszüntethető lenne, ugyanakkor javulna az érintett területek közlekedése.
Bizonyára tapasztalják a városlakók, mennyire megnehezítik a közlekedést a vasúti átjárók a sportcentrum, a skanzen, a bútorgyár környékén, illetve a vorhotai bejárónál, hogy csak néhány helyszínt említsek. Gyakran perceket kell várakozni az átkelésnél, nem beszélve a baleseti kockázatról.
Ezek megszüntetése érdekében próbálunk lobbizni a MÁV-nál. Arra is hajlandó önkormányzatunk, hogy 500 millió forinttal támogassa a nyomvonal áthelyezésének munkálatait tájékoztatott Tombi Lajos. Amíg ez nem történik meg, nem lehet teljes a Zalalövőtől indított beruházás. Az ország legkorszerűbb vasútvonaláról van szó, ami nem engedhet meg magának egy hat kilométeres korszerűtlen, átjárókkal szabdalt szakaszt.
Dr. Tömpe István, a MÁV Rt. vezérigazgató-helyettese egyetért a Zalaegerszegen felmerült igénnyel. Kifejtette ugyanakkor, hogy pénzügyi okok miatt várat magára a megközelítőleg négymilliárd forintos beruházás. Bár az összeg egy részét rendelkezésre bocsátaná a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, jutna a megvalósításra az ISPA-programból is, ám még így is hiányzik a bekerülési összegből mintegy másfél milliárd forint.
A MÁV Rt. vezetői is látják, hogy új nyomvonalra kell helyezni a zalaegerszegi vasútközlekedést, hiszen az akkoriban nem a jelenlegi körülmények figyelembevételével épült. A probléma azonban anyagi téren jelentkezik tudatta a vezérigazgató-helyettes. Nekünk is érdekünk, hogy pénzt szerezzünk a beruházáshoz. Egyelőre úgy látom, hogy elsősorban politikai akaratra van szükség az induláshoz.
A részvénytársaság egyéb fejlesztési terveiről dr. Tömpe István elmondta, a Szlovénia felé irányuló fejlesztésekkel kapcsolatban szeretnének minél gyorsabb pályát kialakítani, s ezzel egy időben jó minőségű szerelvényeket munkába állítani. Ezzel a beruházással el kívánják érni, hogy minél többen vegyék igénybe a vasúti szolgáltatásokat. Ugyancsak nagy feladata a MÁV-nak a villamosítás folytatása, amely mind gazdaságosság, mind a közlekedés minőségének szempontjából kiemelkedő jelentőségű lehet. Mint a vezérigazgató-helyettestől megtudtuk, Zala megye előnyt élvez a villamosítás tekintetében.
Ugyancsak szorgalmazta az alpolgármester a megbeszélésen a vasúti járatok sűrítését, s felvetette a Páterdomb jobb megközelíthetősége érdekében egy aluljáró kialakításának igényét is.
ZalaEgerszeG, Lokálpatrióta városi hetilap, 2004. március 23.
Valami nem stimmel, tegnap éjfél körül 3 fö balhérol számoltak be 2 a Ruhr vidéken egy meg délre. Az egyikben beszéltek 80 vonat kimaradásárol, a másikban 2 orára nem volt áram és még az ICE-k is megálltak ez kb. 60 vonatot érintett) a harmadikban megint valami baleset miatt sok vonatot kellett leállitani illetve átirányitani. (Csak igy fejböl, mert lusta vagyok böngészni).
Ez volt tegnap az ON-LINE forrásban, ha ma mást irnak tegnaprol akkor vagy eltüntettek adatokat, vagy azok a balhék még fennállnak, de immár a mai listán vannak.
Állitolag kiötlöttek valamilyen megoldást, ami további folytotekercsek beépitését igényeli, hogy kiszürjék a zavaro komponenseket a sinekböl. Egy apro baj van, hogy eme zavaro komponensek frekvenciaja 200 Hz alatt van, amik kiszürése bazi nagy folytotekercsekkel történhet. Ezek mérete akkor, hogy ha minden igaz amit hallani 8 üllést kell majd kiépiteni a vonatbol, és folytotekercsekkel helyettesiteni.
Már csak zárojelben:
A másik ötlet, mármint, hogy a folytotekercseket egy külön kocsiba épitsék, amit a pendolino mindig magával huzna el lett vetve.
Amit én teszek hozzá - majd ha a jövöben alkalom lesz a CD pendolinoban utazni, mindenféle elektromos berendezések (karora, magneses lemez stb.) komoly veszélybe kerülhetnek, ha a tekercsek közelébe jut ülöhely....AJánlatos lesz ezekre biztositást kötni...
Emlékeim szerint a "színházi" gyors 13 óra körül indult Smről Bp felé, sokat jártam vele annó haza:-)
Sárvár Cell között végig Szergejjel ,Rezsóval, büfékocsival:-))))))
A lényeg az lenne, hogy a MÁV-nak úgy kellene működnie, hogy a szükséges munkákat megrendeli attól a cégtől, aki azt a feltételrendszer alapján a legjobban csinálja meg. Nem úgy, hogy kitalálunk valami mondvacsinált munkát célzottan a saját Kft-nek, amin elszüttyögnek 5-10 évig. A MÁV esetében szó nincs piacgazdaságról. A MÁV Kft-i éljenek meg a piacon, akár úgy, hogy a MÁV-nak ők nyújtják a legjobb feltételeket az adott témában, akár úgy, hogy kilépnek a cégek a MÁV-on kívüli piacra. Amelyik meg csak úgy tud megélni, hogy a MÁV jóval a piaci ár felett fizet neki különböző munkákért, az a cég nem életképes, és azt a céget te, én meg a maradék 4 (5?) millió adóköteles állampolgár tartjuk életben. Erre nincs szükség.
Összeszedtem a tegnapi késéseket.
A mindenki számára releváns (gondolom a Bahn TV-s adatok is erre vonatkoznak) személyszállító vonatok közül 81 vonat összesen 1258 perc késést szenvedett (csatlakozó és forduló késésekkel együtt).
Most hirtelen a közlekedő vonatok számát nem tudom előásni, valaki csak segít...
OFF
A forrás nem marketing-adatbázis volt, de még a vezetői összefoglalót sem lehet ráhúzni. Eseményenként mentem végig.
Szegény Rékának így is elég ............ (mindenki behelyettesítheti azt a jelzőt, amelyikre gondol) grafomán utas hülyeségével kell foglalkoznia. Ha még A. G. is oda írogatna szegény nem csak 1 hétig lenne betegáll-ban...
"Ez a módszer, hogy pénzügyileg ellehetetlenítem a saját tulajdonú cégemet, amely szeretne a saját lábára állni, cinikus és vérlázító."
Szerintem meg pont arról van szó,hogy nem tud a saját lábán megállni.A Kerékgyártó úr többet szerepelt már a médiában,mint az összes többi járműjavító vezetője.
Viszont ebből az következne, hogy MINDEN ilyen Kft menjen tönkre? Vagy csak a csókosok Kft-i ne? Azt ne mondd, hogy bármilyen gazdaságossági számítás áll amögött, hogy egyes munkákat kinek adnak oda.
Ha valóban nincs szükség egy bizonyos cégre, akkor azt fel kel számolni és kész. Ez a módszer, hogy pénzügyileg ellehetetlenítem a saját tulajdonú cégemet, amely szeretne a saját lábára állni, cinikus és vérlázító.
Ha nem kell, el kell adni vagy fel kell számolni.
Pedig a gépészek is a forgalmi szakszolgálat eme adatokat szolgáltató rendszere alapján minősítik saját tevékenységüket. Hazudik a forgalom?
Egy ilyen menetrendszerűségi kijelentés anélkül, hogy definiálnánk a menetrendszerűség fogalmát (+45 másodperc még menetrendszerű? +3 perc is? Ha félúton +10-zel meg, de a végére rendes lesz, az menetrendszerű? Vagy minden, menetrendben meghirdetett megállást beleszámolunk egy adot vonat átlagos késésébe? Gép rögzíti az időket és számolja a késéseket, vagy a hazainak megfelelő hasracsapós beszámolás van?), szerintem az égvilágon semmit nem ér.
MDmot 3003-mal az utóbbi időben sajnos egyre több a probléma. Minden bizonnyal nem véletlen, hiszen a szentesei MD-motorkocsik közül ő volt legrégebben főműhelyen (98 05 28, Sl, C)
Ha jól hallottam, akkor szegény 3034 is úgy megállt a napokban valami nyűggel, hogy már úgy is marad, lévén nemsokára kifut az ideje...
más, este 20:30 körül ment egy dupla Uzsgyi az állatkertnél befelé. Ez a 2021 volt, vagy valami más?
Nem tudom hogy hol az igazság, de tegnap csak ugy bepillantottam a BAHNTV-on line statisztikai adataiba, ahol ha jol számoltam (fejszámolás) a tegnapi napon "mindössze" 160-180 vonat foglalt becses helyet a késett illetve kiesett vonatok listáján.... Ha ez tiz százalék akkor minden rendben van.
1991-95 között a 150 000-es vasúti létszámból "kiszerveztek" Kft-kbe kb. 70-80 000 főt.
Volt értelme mert igy kb. 30 000 ember az lmúlt 10 évben nem a MÁV-tól ment el hanem egy KFT-től.
Ugyanakkor a KFT-k egy része továbbra is egy csöcsön lógott, a MÁV-én.
A MÁV sok dolgot "kényszer" csinlt azért, hogy életben tartsa ezeket a cégeket,
- sok falyta és egymással nem kompatilibilis "sufnituning" remot programok,
- piaci árnál magsabb áron való munkák odaitélése,
- előrehozott munkák megrendelése,
- stb.
Gondolom, most elértek a palló végére.
A MÁV-nak szét kell néznie, és kijelenteni :
- Valójában nincs szükségünk 101 KFT-re,
- A MÁV nem munkaszociális intézmény,
- A Hajdú megyei munkaügyi központ HELYETT edig a MÁV végezte el, előbb 900 most 300 fő foglalkoztatási ügyeit. Ennek vége. Mindenki csinálja a saját dolgát.
A MÁV-nak nem kell fnntartania 150 000 fő ellátására méretezett szociális ellátó rebdszert, nem kell átvállalnia a sportminisztérium feladatait és a különböző megyei foglalkoztatási hivatalok feladatait se vasutasok végezzék.
Csődközelben a debreceni MÁV üzeme - 680 állás veszélyben .
2004. március 25.
FigyelőNet, MTI-Eco
Likviditási gondok miatt csődközeli helyzetbe került a 680 főt foglalkoztató MÁV Debreceni Járműjavító Kft. - közölte szerdán Kerékgyártó Imre ügyvezető igazgató.
Mint elmondta, 2003-ig tíz éven át - a tulajdonos MÁV Rt. elvárásainak megfelelően - veszteségmentesen, illetve nyereséggel működött a debreceni járműjavító, a tavalyi esztendőt azonban jelentős veszteséggel zárta.
Az igazgató szerint ennek egyrészt az az oka, hogy korábbi külföldi megrendelőjük Lengyelországban vásárolt saját járműjavítót, így tőle jóval kevesebb megrendelést kapnak, továbbá a MÁV Rt. is rendkívül kevés és alacsony értékű munkával látja el saját kft.-jét.
Kerékgyártó Imre elmondta: amíg 2000-ben és 2001-ben 5,5-5,5 milliárd forint volt a társaság árbevétele, addig 2002-ben ez az összeg 2,9 milliárdra, tavaly pedig 2,4 milliárd forintra csökkent.
"Üzleti tevékenységünk eredménye 2000-ben 36 millió forint, 2001-ben 57 millió forint, 2002-ben 4 millió forint volt, míg 2003-ban több százmilliós veszteség keletkezett" - mondta az igazgató.
Tájékoztatása szerint 2000 óta folyamatosan csökkent a létszám is, 916-ról 282-re fogyatkozott a dolgozók száma. A havi átlagkereset 2001-ben 103 ezer forint volt, most pedig 89 ezer forint.
Kerékgyártó Imre beszámolt arról is: likviditási gondot okozott, hogy a MÁV-tól nem kapták meg a 135 millió forintos tagi kölcsönt az idén, és korábban elvittek tőlük Szabadkára egy 300 vasúti kocsi átalakítására vonatkozó munkát, ami fél évig biztosított volna folyamatos tennivalót a debreceni üzemben.
Ezen túlmenően a cég megpályázott egy 3 milliárd forintos munkát, amit nem nyert el. Ugyanakkor nagy értékű megkötött szerződéseik is vannak külföldi - svájci - és nagy hazai cégekkel, számos tárgyalást is folytatunk a megrendelőkkel - hangsúlyozta az ügyvezető.
Kerékgyártó Imre elmondta azt is: ugyan nincs csődhelyzet a debreceni járműjavítóban, de csődközeli helyzet alakult ki, mivel a bank által kért készfizető kezességet, a tulajdonos MÁV Rt. nem vállalta. "Ennek ellenére tárgyalásaink eredményeként a bankunk a korábban zárolt számlánkat feloldja" - fűzte hozzá.
Végezetül Kerékgyártó Imre tájékoztatott arról: a jövő héten öt nap kötelező szabadságra mennek a kft. dolgozói, akik februári fizetésüket megkapták, és azon dolgoznak, hogy ne késlekedjen a márciusi kifizetés sem.
Ritka látvány fogadott ma reggel a monori állomáson (a sártengeren kívül), 2717 mozdonya V63 021 volt! Olyan jól húzott, hogy 2649-et Pestszentlőrinc és Kö-Ki között megelőztük...
Monoron az 1-2. vágányt teljesen elbontották, ill. a másodikat a kezdőponti oldalon egy kb. 50m-es szakaszon "áthúzták" az első helyére. A raktárépületnek már csak a rámpa alapja van meg és az aluljárót folyamatosan betonozzák. Az utasoknak viszont már nem sok mozgásteret hagytak, mert az állomásépület előtti "dagonyás" rész kivételével az első két vágány helye el van kerítve, így a páratlan számú vonatokkal uazni kívánó utasok a szerelvény elejénél és a végénél a keskeny peronra szorulnak.
Szerencsére, de már a pusztametrók a közelben vannak.
70721 menetrendje Bcs-Oh között rugalmasan változhat, annyi ?biztos?, hogy Oh-ra 8:50-9:40 időszakban érkezik, az indulás általában stimmel.
1921 Szombathely-Győr 18:50 20:33 Gyors
(10-es vonalon Győrig. A vonat csak a hét utolsó munkanapján, Bp Déli PU-ig közlekedett, de M63 csak Győrig továbbította) Vasárnap hogy lehet a hét utolsó munkanapja?
Viszont azt nem tudom, hog meddig tartott ez az állapot? Ugyanis a '80-as évek közepe táján bevezették azt, hogy ez a vonat (1921) Győrben a deltán át Bp-ig végig dízellel ment. Igaz,lehet, hogy ekkor már Csörgő húzta.
Mint a legtöbb állami cégnél így az egyetemen is igen furcsa eredmények születnek, ha az ember betekintésre kéri azokat a szabályzatokat, amire a határozatokban hivatkoznak. Ilyenkor ki is derülhet: nem is létezik az a szabályzat, noha másfél éve el kellett volna fogadni. Most az omudsman és oktatási minésztérium elé citálom az egyik kar vezetését, akiknek minimum az lesz a következmény, hogy az elmúlt másfél év összes elutasított kérvényét felül kell vizsgálni az akkor hatályos szabályzatok alapján, szerintük ezek száma több százra rúg. DE nem sajnálom őket. Nekem nem lenne bőr a pofámon nem létező szabályzatokra hivatkozva szívatni másokat. Mint ahogy az sem feküdt, mint amikor a MÁV Személyszállítás illetékesei beszélgetések során az oktatási dékán helyetteshez hasonlóan érv nélkül maradván arra hivatkoznak, hogy az ő elveik szerint
Reklamáltam, mert szó nélkül törölték a tárgyaim egy részét az ötödik héten (véletlenül vettem észre). Írtak kérésre egy nap alatt egy darab egy soros e-mailt, hogy miért. Írtam a néninek, hogy ez így nem OK, és feltettem 3 kérdést, igaz az egyikben kb. 10 kérdőszó volt (ki, mikor, miért, kinek az utasítására, mely szabályzat, mely pontja alapján, stb.) Erre jó MÁV-os szokás szerint jött egy 5 soros mellébeszélés, melynek során a 13 feltett kérdőszó egyikére sem válaszolt a néne. Viszont visszahallottam, hogy a 14 ezer hallgató ügyét felügyelő hivatal vezető-helyettese tud a levelemről.
Így van ez a MÁV-nál is. Az ember vívja a harcát. Értelmes panaszokra infantilis, szakmailag nihil válaszok jönnek. Látszik: a válaszoló már a kérdést sem fogja fel ésszel. Ám az ügy hátterében kiderül, hogy a fél üzletág, vagy a tágan értelmezett csomópont bábáskodik A RETTEGETT panaszainak vizsgálatakor. Csak ahogy a MÁV-nál, úgy az egyetemen is az igazságot csak a független hatóság fogja kiverni belőlük
1. számú módosítás:
Amennyiben az 5. nap Vasárnapra esik, úgy a forda az allábiakban változik:
5. Nap:
907 Szombathely-Budapest Déli PU. 6:05 9:20 Gyors
9014 Budapest Déli PU.-Szombathely 11:45 17:00 Személy
1921 Szombathely-Győr 18:50 20:33 Gyors
(10-es vonalon Győrig. A vonat csak a hét utolsó munkanapján, Bp Déli PU-ig közlekedett, de M63 csak Győrig továbbította)
6. Nap
9210 Győr-Szombathely 5:26 8:00 Személy (10-es vonal)
9013 Szombathely-Budapest Déli PU. 11:12 16:05 Személy
908 Budapest Déli PU.-Szombathely 17:15 20:35 Gyors
Frissítettem a képtáramat.
Új képek itt is, és a Sülysáp-Tápiószecső felújításos albumban is. Sülysápon elkészült az aluljárótetőfedőizé, de még nincsenek fent róla a képek, hétvégén talán.
Akit esetleg még érdekel, a Märklin I-es albumom is frissült :)
Feltettem pár új képet a :
http://kep.tar.hu/ender66 oldalra.
A témák:
Bp Keleti (mozdonyok), Bp Nyugati, Kormányzati Rába
Egyébként tegnap (23.-án)és ma a 10-es Desiro gyógyítása zajlott a nyugati motorszínben.
Pontosabban hajtóműcsere történt, mert az egyik meghibásodott. Képeket sajnos nem tudtam csinálni, mert túl sokan állták körbe.
Futópróbára ma 11.00 körül mentek Vácra vele.
Sziasztok!
Annó kérdeztem, hogy valakinek megvan-e esetleg az M63-sok Szombathelyi vagy Fc-s fordája. Akkor többen jelezték e-mailben, hogyha esetleg meglenne, akkor küldjem nekik is. Nos, a Szombathelyit sikerült végre megszereznem, köszönet érte bi-02 -nek!
Úgy gondoltam, nem küldözgetek mailt, mert egyrészt már nincs meg mindenkinek a mail címe, másodszrol meg lehet, hogy másokat is érdekel, szóval beírom most ide. Akit nemérdekel, attól bocs, PgUp vagy PgDwn.
Szóval a forda:
Vonatszám Viszonylat Indulás Érkezés Vonatnem
1. Nap:
45613 Szombathely-Celldömölk 0:31 1:30 Teher
94012 Celldömölk-Szombathely 2:54 4:11 Teher
905 Szombathely-Budapest Déli PU. 10:15 13:50 Gyors
906 Budapest Déli PU.-Szombathely 15:00 18:43 Gyors
90120 Szombathely-Szentgotthárd 20:20 23:10 Teher
Gépmenet Szentgotthárd Szombathely 23:20 0:10
2. Nap:
9017 Szombathely-Budapest Déli PU. 5:02 9:55 Személy
904 Budapest Déli PU.-Szombathely 12:20 16:11 Gyors
901 Szombathely-Budapest Déli PU. 18:05 21:25 Gyors
3. Nap:
9010 Budapest Déli PU.-Szombathely 6:15 11:16 Személy
9011 Szombathely-Budapest Déli PU. 16:33 21:20 Személy
4. Nap:
900 Budapest Déli PU.-Szombathely 6:00 9:27 Gyors
903 Szombathely-Budapest Déli PU. 12:55 16:25 Gyors
9018 Budapest Déli PU.-Szombathely 17:50 22:37 Személy
5. Nap:
907 Szombathely-Budapest Déli PU. 6:05 9:20 Gyors
9014 Budapest Déli PU.-Szombathely 11:45 17:00 Személy
29870 Szombathely-Vasvár 18:00 18:30 Teher
Tolószolgálat Vasvár-Pácsony-Vasvár 18:40 --:--
6. Nap:
Tolószolgálat Vasvár-Pácsony-Vasvár --:-- 6:20
29871 Vasvár-Szombathely 6:30 7:00 Teher
9013 Szombathely-Budapest Déli PU. 11:12 16:05 Személy
908 Budapest Déli PU.-Szombathely 17:15 20:35 Gyors
BAKTER, nyunyuka: www.tomcatpolo.hu oldalról a már belinkelt szöveg, na onnan biztos, hogy nem fog eltűnni! De már többször volt onnan belinkelve droid, érdemes olvasgatni, az írója a Bp-Tatabánya vonalon utazik, szóval tele van MÁVos sztorival.
MRC annyit tesz, mint "marsrutno-relejnaja centralizacija" - gondolom nem kell lefordítanom, hisz csupa "orosz" szóból áll :))) -, tehát végülis mindenféle korszerű állomási bizber gyűjtőelnevezése. ("Relé" alatt adott esetben nem a konkrét technológiai megvalósítást, hanem a működési alapelvet kell érteni.)
MRC-n belül van több variáció, pl. ha a vágányút-beállítási parancsok ill. a jelfogóktól a jelek nem közvetlenül, hanem meghatározott, kódolt jelsorozatokként közlekednek (azaz valamilyen kommunikációs protokollt alkalmazunk az egyes elemek között), arra az "SzKC" megjelölés használatos, valamilyen típuskóddal együtt. Bár irodalomban már láttam állomási bizbert mindenféle faxni nélkül, egyszerűen csak MRC-xx formában leírva.
Az ECM rövidítést viszont nem találom, a félautomata bizberre RPB-GTSzSz, RPB-KB, PBLC és ehhez hasonló jelöléseket írnak. Valszeg az ECM is valami gyűjtőnév lesz. De ha lehet, most nincs kedvem végigböngészni a PTE-t és a SzIG-et (Üzemeltetési Utasítás, Jelzési Utasítás)... :)))
István Gyuri nemrég felvetett egy - még ennél is hoszabb - lehetőséget, igaz az 2 éjszakás túra (postavonatbúcsúztató).
Engem is érdekelne a buli, de az előzetesen szóba hozott ápr 30-ra nem biztos, hogy kapok szabit.
A túraterv by István Gyuri:
A postavonatos túrához én április 30-át (pénteket) javaslom, én négy postavonatot tudok belesűríteni, köztük a tényleg legutolsót is :-)
Keleti i. 0:55
14600-szolnok-14730-békéscsabai reggeli-7340-Kétegyháza-37050-Mezőhegyes-37317-Orosháza-IP7707-Szeged-717-Kiskunfélegyháza-7857-Kiskunhalas-7815-Baja/Bátaszék-8305-Rétszilas (2 perces átszállás, de ha utazik valaki a vezig-ről velünk, akkor ez sima ügy....)8204-Kaposvártól
- perverzeknek 38316 Siófok
- KÖFI-látogatóknak 8806 Fonyód
- km-hajszolóknak 8236-Nagykanizsa-8531-Bszentgyörgy
majd végül 14851-Székesfehérvár-14901, végállomás... 23:38-kor Déliben. (500+ és egy Kelenföld-Déli jegy szükséges...)
békéscsaba-Kiskunfélegyháza között több féle variáció van (121 végig, vagy 135-147 végig, esetleg 135-130-147). Esetleg nagyobb alföldi csavargás után kkfháza 14:15 7845-7813-9803-(38918 vagy 8838) - 14851-14901.
MDmot 3004-nek jót tett a tegnapi revízió, csak úgy csillogott-villogott.
Hol és mikor láttad?
Még más érdekesség is volt MD-ügyben, majd Btx 002 ír beszámolót képpel illusztrálva :-))))).
A mai 7724 végére akasztott MDmot 3036 B-végének foltozott pályakotrójára gondolsz?
Ezt majd akkor linkelem be, ha a képek a számítógépemen lesznek, feltöltöttem őket a tárra, és látni is fogja őket.
(akinek BOLDOG SZÜLINAPOT!!!)
Köszönöm szépen! Hű, elfelejtettem megmutatni a Vlmmhs 63 (DB) modellt, amit az osztályomtól kaptam! :-)))
De van ok arra, hogy hamisítsanak. Én utaztam olyan vonattal, hogy 20 perc késéssel indult el, a végállomásra is késéssel érkezett és az ATLASZ-ban menetrendszerűnek volt írva. Gondold el, mennyi késést hazudnak el ami őket terhelné. Hát nem egyszerűbb azt a napi néhány gépész- bizber- stb hibát jelenteni csak. Szarintem ha nálunk perceznének a statisztikában kb 30%-al csökkenne a menetrendszerűség. Csak egy példa: Nagytétény páratlan oldali bejárati jelzője. Hányszor kell ráfékezni. Volt eseménykönyv, levél, stb. Eredmény semmi.
Ha meg elmondanám, hogy a vasútista vallás szerint Szeged-Rókus miről kapta a nevét, arra meg azt mondanád, hogy le kéne hajolnom a Holdhoz. (M41 2127 már ismeri a sztorit :-)))))
Tudom. De mindenki nem tudja. GyöBa különben már megmondta az őszintét:
"Ne haragudj nekem nincs erre szükségem. Én csak a fantasztikus képet szerettem volna bemutatni. Egyszer valahol elhangzott, hogy a mi rendszerünk még szigorúbb, mint az európai, mert mi az 5. percet már vizsgáljuk, ott még nem.
A PR-tevékenység és a hamisítás részleteit illetően talán marketinges ismerőseidet lenne érdemes faggatnod."
Az általam bemásolt Internetes naplórészletet NEM az én alkotásom, a délután folyamán link formájában hivatkozott honlapról másoltam át, mint ideillő dolgot.
Modemes csatlakozásom révén egyszerre csak egy-másfél percet lógok a neten, így a linkelt oldalak felkeresése általában kimarad. Ezt azért néztem meg, mert egyesek már az én kezem munkáját vélték felfedezni a történetben. Ebből annyi igaz is, hogy mind a droidos eszmefuttatás, mind a történetet érdekesnek találtam. Az utóbbi rész miatt háborog is a minőségügyi szemléletem rendesen, mert szerintem is igaza van a (névtelen) szerzőnek.
Jobb szeretem (sokakkal együtt), ha a hivatkozott cikkeket linkelés helyett bemásolják. Márpedig ez a naplóbejegyzés SZVSZ méltó a tágan értelmezett közösségünk figyelmére
(A minőségügyi szemléletemről épp a mai napon oklevelet is kaptam az erre szakosodott TÜV Rheinland InterCerttől, mint Minőségirányítási rendszerfejlesztő, ami elvben posztgraduális képzés volt, de a graduális végzettség sajnos még fényévekre van. Mondják is az egyetemen mindig, hogy igen furcsa sorrendben végzem el a tárgyaim :)))
Te is tudod, hogy semmi érdeke nem fűződik a forgalomnak a menetrendszerűség és egyéb statisztikai adatok meghamisításához.
Itt a lényeg a nagyvonalúságon meg a trehány munkavégzésen van, mindazonáltal az a véleményem, hogy ez nem olyan súlyos hiba, mint amikor ütköző nélküli kocsi szaladgál a vonatban jó sok kilóméteren át.
Bombát találtak a Párizs-Basel vasútvonalon
2004. március 24., szerda 17:52
357 olvasás
Franciaországban bombát találtak a Párizst a svájci Basellal összekötő vasútvonalon. A tűzszerészek szerint a robbanószerkezet nagyon hasonlít arra a pokolgépre, amelyet korábban helyezett el a vasúton, a magát AZF-nek nevező szervezet. A csoport azzal fenyegetőzött, hogy több vasútvonalat a levegőbe röpít, amennyiben a francia állam nem fizet több millió eurót.
A francia miniszterelnök nyugalomra szólított fel az újabb vasúti bomba megtalálása után. A párizsi belügyminisztériumban válságtanácskozást hívtak össze. A francia vasúttársaság újabb nagyszabású ellenőrzést hajt végre, egy hónapon belül másodszor. A hónap elején ugyanis már átnézték a 30 ezer kilométeres francia vasúti hálózatot, amikor egy addig ismeretlen csoport vágányrobbantásokkal fenyegetőzött.
Mikor kellett volna azt a 2 millió tona követ Feketebezsénybe vinni ?
Nem a nyári idényben ?
A 30-as vonal egyvágányú,
a 36-os is.
Ezer tonnás vonatokkal számolva is 2000 vonat.
Kettő ezer vonatot hány nap latt kellett volna kezelni.
Kettőezer vonatot engedni a dél-Balatoni irányra ?
Mit bir az a pálya kapacitásilag, ha nyári menetrend van ?
Napi plusz 10 tehervonatot, akkor az a visszafelé üres kocsikkal is szmolva napi 20 plusz vonat.
Belefér ez a 30-as nyári menetrendje mellé ?
Igy is 200 napig tartana.
más
100 db teherautó összteherbirása 100x14= 1400 tonna.
A 2 millió tonnát, napi két fordulóval számolva is, 714 nap alatt viszik el.
Van ennyi idejük erre ?
Szerintem itt el és félrehallásokról van szó.
Ha valóban kell 2 millió tonna kő, akkor azt vasút fogja a kőbányából elszállitani, csak ép nem Feketebezsénybe hanem másik (az autópályaépitéshez közeli) 5-6 állomásra.
Onnan meg persze teherautók a célhoz.
Bo 50 55 20-37 154-1 Szombathely Szombathely 120 2004.02.24 Dk
Ao 50 55 19-37 063-7 Szombathely Szombathely 120 2004.03.09 Dk
Más.
Aki Carpytól menetrendre vár, az mostantól engem zaklasson, nálam vannak a szépségek :-) Emailben egyeztessünk időpontot, sajnos ki sem látszom a melóból.
Halkan jegyzem meg, hogy a környéken élők már a mostani teherforgalmat sem szívesen látják, amit a kőbányák generálnak... Szóval ha tényleg közúti szállítás lesz, néhány település biztosan balhézni fog...
Mai droidsztorink nem egy droidról szól, hanem egy óriási, kollektív tudattal rendelkező robotlényről, a Magyar Államvasutakról.
A MÁV egy nagyon hatékony kibernetikai-biológiai rendszer. A hangyabolyhoz hasonló robotközösség, amelyet végletekig primitív, apró droidok alkotnak és működtetnek. Ezek önálló lényként, a kommunától elválasztva tehetetlenül kóvályognának a világban. Együtt azonban fantasztikus dolgokra képesek. A boly célja és értelme, hogy ezek a végletekig primitív, apró droidok valamennyien hozzájuthassanak napi szalonna- és pálinkaadagjukhoz, ami nélkül elpusztulnának. A boly az évszázadok során szorosan hozzánőtt az emberi társadalomhoz, azon élősködik, s a primitív kis droidok így jutnak nap mint nap az említett pálinkához és szalonnához. Emellett a MÁV az evolúció során kiváló mimikrit fejlesztett ki: vasúttársaságnak álcázza magát, és ezt oly hatékonyan teszi, hogy néha még azokat az embereket is megtéveszti, akik már láttak igazi vasutat. Pedig milyen szembeszökő a különbség! Nézzük csak:
Egy MÁV személyszállító vonat
Egy igazi személyszállító vonat
Jó fél évvel ezelőtt történt, hogy a barátnőm és én - mi hülyék - vasúton akartunk utazni. El is mentünk a MÁV egyik termeszvárába, a Keleti pályaudvarra, ahol megtudtuk, hogy a vonatunk két óra múlva megy, de addig kellemes fetrengést kívánnak a mocsokban. Ilyenkor, ugye, legalábbis egy rendes vasúttársaság esetében, elmegy az ember a váróterembe, leül egy újsággal és vár. Mi is elmentünk az úgynevezett váróterembe. Benyitva azonban majd' hátrazuhantunk a segg- és pálinkaszagtól, a Váróterem feliratú tábla alatt ugyanis hajléktalan-melegedőre bukkantunk. Demszky elesettjei közül legalább ötvenen voltak ott helyben elesve, a többi még állt, ezek jórészt cigarettáztak, piáltak és lármáztak. Ránéztem a barátnőmre: mondom te, biztos hogy ez a váróterem? A kérdés költői volt, mert ott virított a bazinagy tábla, ami szerint ez az, de nekem valahogy más fogalmaim voltak a váróteremről. A váróterem, legalábbis szerintem, egy olyan helyiség, ahol az ember kultúrált körülmények közt megvárhatja a vonatát, amire drága pénzen jegyet vásárolt. Ez a terem láthatóag nem erre szolgált, tehát ez itt nem a váróterem. Nos, akkor keressük meg az igazit!
Elindultunk körbe, a vágányok mentén, keresve az igazi várótermet. Kisvártatva rá is bukkantunk egy nyitott ajtóra, ami mögött egy fényűzően berendezett helyiség látszott. Plüss szőnyegek, büféasztal, székek, az előtérben fogas, rajta néhány kabát, és bent néhány ember. Aha, szóval ez a váróterem! Hiszen kultúrált. Igaz, valami hülye az alábbi feliratú táblát biggyesztette az ajtóra:
MÁV SZEMÉLYFORGALMI IGAZGATÓSÁG
VEZETŐSÉGI ÜLÉS
Ezen egy kicsit eltöprengtem, de végül arra jutottam, hogy ha a személyforgalmi igazgatóság az utasokért van, akkor biztos nem fogják megtagadni, hogy egy kicsit leüljünk. Hát akkor menjünk be! Bementem, és egy hosszú asztalt pillantottam meg, amit fehér inges, nyakkendős muksók ültek körül, valami nagy halom irat, sajtos pogácsa és több karton ásványvíz társaságában.
- Jó napot kívánok, elnézést a zavarásért - mondtam - Önök, ugye, a személyszállítási üzletág vezetői?
- Igen kérem - nézett föl az egyik.
- Mi az Önök utasai vagyunk, az imént váltottunk jegyet az Önök egyik vonatára. Be akartunk menni a váróterembe, de ott hajléktalanszálló működik. Mi pedig szeretnénk kultúráltan várakozni. Megengednék, hogy leüljünk itt egy fél órára, amíg megjön a vonatunk? Nem zavarnánk, és szendvicset se kérünk...
A T. Igazgatóság erre egy emberként elhallgatott, és valamennyien döbbenten bámultak rám. Az asztalfőn ülő emberke arca mulatságos színeket öltött fel, fehérből zöld lett, majd püspöklila, végül rövid tátogás után dühödten ordítani kezdett:
- Dehogyis lehet, mit képzel, ez itt igazgatósági ülésterem, azonnal hagyja el, mert különben... Hogy képzeli, mit képzel, mit merészel, kicsoda maga!!
- Hát, ezt inkább én kérdezhetném magától.
- Azonnal takarodjon innen!
- Te meg kapd be a faszomat, büdös paraszt - búcsúztam el, és távoztunk.
Szóval ez se a váróterem, mert ez se kultúrált hely. Tele van prosztókkal, akik kiabálnak. Menjünk hát tovább. Néhány lépéssel arrébb egy újabb ajtót találtunk. Odabent székek, és egy kis ablak. Az ajtó fölött tábla: Rendőrség. No, mondom, biztosan ez az a váróterem, amiről annyit hallottam! Hiszen a rendőrök szolgálnak és védenek, ők is értünk vannak. Bementünk, leültünk, én pedig elővettem az ebédre vett túrós táskámat, és falatozni kezdtem. Két perc múlva jött egy rendőr.
- Jó napot, miben segíthetek?
- Köszönöm - válaszoltam két harapás között - csak a vonatunkat várjuk.
- Itt?! - ámult el a rendőr.
- Kénytelenek vagyunk, mivel a váróterem hajléktalanszálló lett.
- Na de kérem, hát... ez itt rendőrségi objektum, azonnal hagyják el az objektum területét!
- Ugyan, őrmester úr, zavarjuk azzal, ha itt ülünk?
- Itt nem lehet ülni!
- De itt szoktak ülni azok, akik magukhoz jönnek, nem?
- Igen, de a vonatot nem lehet itt várni!
- Kérem, akkor zavarják ki a hajléktalanokat a váróból, és boldogan átmegyünk oda.
- Az nem a mi dolgunk!
- Elnézést, azt hittem, Önök a pályaudvari rendőrség.
- Igen, de az nem a mi dolgunk. Az a... az önkormányzaté!
- Melyik kerület önkormányzatáé?
- A... a Főpolgármesteri Hivatalé! Ööö... igen!
- Akkor most forduljak Demszky Gáborhoz?
- Hát... igen. Vagy... vagy a MÁV biztonsági szolgálatához.
- Az ő dolguk a hajléktalanok eltávolítása?
- Hát... azt nem tudom. De ott vannak szemben - mondta, és a pályaudvar túlsó végébe mutatott.
Hát jó, menjünk oda. Rövid idő alatt meg is találtuk azt az ajtót, ami a biztonsági szolgálat irodájába vezetett. Ócska, megfeketedett falépcsőn másztunk fel, majd benyitottunk egy rácsos ajtón, és egy kis irodaféleségben találtuk magunkat, ahol egy nyugdíjazás előtt álló úr üldögélt egy ócska asztalnál, keresztrejtvényt fejtve egy öreg asztali lámpa sárgás fényénél.
- Jó napot kívánok - köszöntöttem - ez itt a biztonsági szolgálat irodája?
Az öregúr felém fordult, és ekkor láttam meg a mellén a MÁV biztonságiak jelvényét.
- Jó napot. Igen, ez az. De most csak én vagyok itt.
- Nekem Ön is jó, ha Ön a biztonságiakhoz tartozik.
- Azokhoz tartozom, mert én vagyok itt az egyetlen.
- Hát nincs biztonsági őrsége a Keleti pályaudvarnak?
- De, van. Mondom, én vagyok az. Miben segíthetek?
- Hát, ha ön a biztonsági szolgálat, akkor jöjjön, és pakolja ki a hajléktalanokat a váróteremből, mert ez állítólag a maga dolga.
- Azt nem lehet, kérem, csak takarításkor. A takarítások gyakoriságát pedig az állomásfőnökség határozza meg. Ott tessék reklamálni, ott szemben, ni - mutatott ki az ablakon, megint csak a pályaudvar túlsó sarkába.
- Köszönöm, akkor ott érdeklődöm - mondtam neki, és innen is továbbálltunk.
Kisvártatva benyitottam az ÁLLOMÁSFŐNÖKSÉG feliratú ajtón. Egy előtérben találtuk magunkat. Innen négy további ajtó nyílt, mindenféle irodákba. A padlón szőnyeg, a fal mellett kis asztal, rajta újságok, és két szék. Aha, mondtam, hát biztos ez a váróterem! Leültünk a székekre, és olvasgatni kezdtünk. Én elővettem a maradék túrós táskát és a kólát, és csendben eszegettem. Vártam, hogy mindjárt előkerül valami öltönyös alak, és kérdőre von bennünket. Ám, csodák csodája, semmi ilyesmi nem történt! Üldögéltünk, olvasgattunk, eszegettünk, közben vasutasok jöttek-mentek, és senki oda se bagózott. Mintha a világ legtermészetesebb dolga lett volna, hogy ott ül két civil. Igaz, egy idő után előjött egy titkárnő, és bátortalanul megkérdezte:
- Elnézést... Önök... mire várnak?
- A vonatunkra - válaszoltam mosolyogva.
- Aha... értem... elnézést... - mondta a titkárnő, és elsietett a dolgára.
Úgy egy órát üldögéltünk kényelmesen és kultúráltan az állomásfőnöki iroda előterében, míg végre meg nem jött a vonatunk. Legközelebb is oda fogok menni, ha vonatra kell várnom, és ajánlom ezt minden kedves Olvasónak. Elvégre ha a váróterem lehet hajléktalanszálló, akkor az állomásfőnökség is lehet váróterem. És ez ellen a MÁV egyetlen dolgozója sem emelt kifogást.
Ebből szvsz nagyonkomoly politikai kérdést lehet(ne) csinálni.
Te is feszegeted a balatoni főszezonban levezénylendő szállításokat, illetve emiatt okozott károkat. Nem a MÁV esetleges bevételeit féltem most (nagyobb üzletet is elpuskáztak már, és nem ez lesz az utolsó), hanem a MÁV mellőzősével keletkező károkat, melyek szerintem jóval nagyobbak lesznek, mint a MÁV-nál a túlórák, esetleges infrastruktúrális beruházások miatt keletkező veszteség.
Egy felelős minisztériumi vezető szvsz ezt nem engedhetné meg. Se a KöVIM, sem a GKM részéről.
Az lenne az igazi fricska, ha ténylegesen lenne (tényleg van már?) miniszteri biztosa ezeknek a szállításoknak.
Tegnap beírt hozzászólásomban (115631) nem a dohányosokat kívántam minősíteni (erre páran jól összevesznek :-)))), nem is etikai kérdésről van szó, mindössze egy tipp a MÁV-nak, hogy lehet minimális költséggel (pár matricával) növelni a férőhelyszámot. A nemdohányzó részeken sokszor álló utasok is vannak, lapjával is, míg a füstös szakaszok kihasználtsága 20% körüli. Ma reggel a 710-es elsőosztály nemdohányzó része majdnem csurig volt, a füstösben 5 ember ült összesen (direkt megszámoltam). A másodosztályon hasonló az arány. Haza a Dankó Pista IC-vel jöttem, elsőosztályon. Legalább kultúrált és tiszta volt - pont olyan, mint amilyen szintet a "mezei" gyorsvonatoktól elvárna a tisztelt utas!
Más: kényelem szempontjából nekem is jobban tetszenek a mezei Bhv-k vonatülései a piroscsíkos buszüléseinél. Hagytam volna a régieket, szövettel átkárpitozva.
Más: Szegeden, meg Szeged-Rókuson sikerült bőségesen Nyerő Párost fotózni. Rókuson a takarítónő mondta, hogy teljesen el volt ájulva a Desirotól, hogy milyen szép, tetszetős meg csendes dehát az ablakon benézve az ülékárpit milyen vékonynak tűnik és milyen kemény lehet. Bizony az Ax/Bx kényelmesebb :-))))).
MDmot 3004-nek jót tett a tegnapi revízió, csak úgy csillogott-villogott. Még más érdekesség is volt MD-ügyben, majd Btx 002 (akinek BOLDOG SZÜLINAPOT!!!) ír beszámolót képpel illusztrálva :-))))).
>>"És a lovagolban? :-)"
Természetesen: lovagok!!!!! Többek között ezért sem lenne jó, ha lenne női mozdonyvezető, mert őket esetleg úgy hívnák, hogy lovagina.
Egy lehetséges ok: A Vegyépszer nem is akart a MÁV-al szállítatni, ezért adott (majdnem) teljesíthetetlen feltételeket. Csendben jegyzem meg rezgett a léc mert elképzelhető, hogy tudtuk volna teljesíteni a "teljesíthetetlent".
Egy másik lehetséges ok: A MÁV és a vegyépszer pénzügyi elképzelései egymáshoz nem is közelítenek, ellenben a cirka 100 teherautóval ugrásra kész vállalkozó valószínűleg jobb partner. Csendben kérdezem meg vajon eltűrik-e majd a Balatoni főszezont végig dübörgő teherautókat a nyaralók, illetve a polgármesterek. A tönkretett közutat vajon az önkormányzatok javítatják meg, vagy a Vegyépszer saját költségén? Ne felejtsük el 2 millo tonna anyag megmozgatásáról van szó!
Egy harmadik lehetséges ok: Nincs megfelelő mennyiségű és minőségű kocsi, mozdony, néhol nincs váltó, nincs megfelelő rakodó, felmerül a mozdonyszermélyzet túlórája. Ezek alapján úgy döntöttelk többe kerül a leves mint a hús.
Hát itt tartunk, nem vegyunk elég rugalmasak, nem vagyunk elég olcsók. Legalább azt elmondhatjuk nem mi építjük a konkurenciát, hanem ő saját maga. Sőt ezzel a közúti szállítással még munkát is szerez magának, mert a teherautók által tönkre tett utakat is fel kell majd újítani, és az már kész főnyeremény ha abból is kap a mostani beruházó!
Kicsit szégyenkezem, úgy érzem megfutamodtak nagyjaink! KÁR
Te is tudod jól, hogy ezek nem valós adatok.
Fölösleges a hamis PR-t itt nyomni, bár lehet, hogy máshol beveszik ezt...
Ne haragudj nekem nincs erre szükségem. Én csak a fantasztikus képet szerettem volna bemutatni. Egyszer valahol elhangzott, hogy a mi rendszerünk még szigorúbb, mint az európai, mert mi az 5. percet már vizsgáljuk, ott még nem.
A PR-tevékenység és a hamisítás részleteit illetően talán marketinges ismerőseidet lenne érdemes faggatnod.
Te is tudod jól, hogy ezek nem valós adatok.
Fölösleges a hamis PR-t itt nyomni, bár lehet, hogy máshol beveszik ezt...
Ne haragudj nekem nincs erre szükségem. Én csak a fantasztikus képet szerettem volna bemutatni. Egyszer valahol elhangzott, hogy a mi rendszerünk még szigorúbb, mint az európai, mert mi az 5. percet már vizsgáljuk, ott még nem.
A PR-tevékenység és a hamisítás részleteit illetően talán marketinges ismerőseidet lenne érdemes faggatnod.
Ez hol van előírva? (mármint, hogy az "előtérben" lehet bagzani?)
Erre szoktam azt mondani, hogy duplán büntetnék:)
Tiltott dohányzásért és a kocsi beszennyezéséért (amiennyiben nincs hamutartó az előtérben, márpedig nincs:))
>>"Azok a furcsa jelzők az orosz bizber jelzőcskéi..."
>Maradjunk annyiban, hogy belorusz területen meghonosodott (elterjedtnek nem nevezhető) megoldásról van szó Akkor, amit én írtam, hogy szovjet, az jó volt? :))) (Legalábbis vasúttechnológiai szempontból.)
Maga a bizber is elég furcsa. Szerves tartozéka (lenne) pl. a vonatok végén fityegő aktív zárjelző.
Bocsánat, de nem szerves tartozéka. Az aktív zárjelzős foglaltságellenőrzés ugyan szintén a Szovjetúnióból került hozzánk, de az ECM berendezések is - a 71. WSSB berendezéseihez hasonlóan - más rendszerű foglaltságellenőrzéssel is együttműködtethetők.
Az tény, hogy az aktív zárjelzőknek nincs gazdájuk, pedig még a javításra vállalkozó cég is lenne. Ezért akarják tengelyszámlálóval kiváltani, arra viszont pénzes gazda szintén ninmcs.
Az Integra eredetű jelzők mellett a 2-4. vonalon telepített szovjet ECM mellékvonali és a 100. vonalon Apafa, Hajdúhadház, Újfehértó és Császárszállás állomásokom telepített MRC biztosítóberendezés jelzői. Ajkán is MRC van, az volt az első, de ott a jelzőket vagy 10 éve már a megszokottra cserélték.
Az MRC-nél a jelzőizzók kisebb feszültségűek, 12 V-osak de ugyanolyan teljesítményűek, mint a többi fényjelzőnk 35 V, 475 mA-s izzói. Ez a villogó fényeknél elég jól látszik. Az ECM fényáramkörök adatait most nem találom.
...a különbözö fütöházi/allomási fesztiválok alkalmával a nézök megsértik a belsö és külsö szabályzatokat, emiatt azok azonnal betiltandók.
Ezt mi is mondtuk a Romkertben.
Különös jelentősége volt akkor, amikor az üzemeltető azt tervezte, hogy írásba adja, hogy a Romkertben a MÁV Munkavédelmi Szabályzata érvényes. A kordon a mostani sorompó vonalától kb. 70 m-re lett volna...
Ha már felmerült a kérdés: nos két esetben tanulmányi kirándulást tettem Rákosliget vasúti megállóhelyre az elmúlt időszakban, melynek során az új jegyváltási módit néztem meg főleg.
A jegyeket a MINI ABC nevű intézménybe árulják a RÁKOS állomáson olvasható hírdetmény szerint. A peronon elég tanácstalanul néztem körbe hol is lehet ez az ABC. Jobb híján elindultam Cinkota felé. Feltűnt néhány lépées után (csak mert nagyon figyeltem) egy MÁV-os tábla, melyen szerepelt: jegyváltás itt. Jobban körülnézve a mh peronjától kb. 15 méterre a Ferihegyi út mellett álló kisbolt a MINI ABC, melyen ez a név csak egy helyen, nem is a feltűnő oldalon szerepel. A néni nagyon segítőkész volt. Jegyet (bárcát) 30 km-es távig ad ki. A fölötti utazáshoz a 30-as jegyre KM feliratot is üt. A bolt reggel 6-tól van nyitva munkanap, de csak 7.30-tól ad hivatalosan jegyet.
A néni elmondta, hogy a MÁV már 2-3 éve megkereste ezzel a kérdéssel, de eddig nem akart belemenni, de a multik elszívó hatása a zömében pékárut és apró édességet áruló boltot is utolérte, így idejébe belefér a jegyek kiadása, melyért jutalékot kap. A 6-tól 7.30-ig tartó időben bonyolódik a vasúti forgalom jelentős része, és ettől el nem választható módon a büfé forgalma is ekkor a legnagyobb. Ezért erre az időre nem vállalta a néni a jegykiadást, mert van hogy öten is állnak sorba. Persze aki hajlandó sorba állni, az kap jegyet 6 órakor is
SZVSZ a BKSZ nem csak a MÁV, hanem a néni gondját is megoldja. A Rákosliget-Keleti viszonylaton az ominózus verseny óta közismert, hogy a vasút a nyerő. Ha pedig nő a vasúti forgalom nő a büféé is
Megjegyzem: vasútszakmai szempontból tanulságosabb, ha a perontól nem a büfé felé, hanem a másik irányba teszünk 15 métert. Ott Martisz kollégának hála (aki a martrain.hu tulajdonosa) remek vonatos képekkel teli CD-t kaptam, meg egy Bahn-Extrát kölcsön. E helyen is köszönöm neki! Hogy mégse legyen OFF: ha minden jól megy szombaton a 2004-es Bahn-Extra vasúti évkönyvből lefordítok és felteszek a fórumra néhány érdekes dolgot
A jegyváltási kötelezettségről tájékoztatás CSAK a Pest felé tartó vonatoknál volt. Egy megfakult A/4-es papír az megállás helye jelzőtől 10 méterre a kerítésen. Ez nulla!!!
A Rákosligeten felszállók helyében én Rákoscsabára hivatkoznék, hiába látta is a kaller hol szálltam fel bizonyítani úgyse tudja
A tegnapelőtt ott váltott KM-es jeggyel Sződre utaztam. Nem rémlik, hogy köteles lennék bemenni a vezetőállásra a vjv-ért, hogy kiegészítse a jegyet, így szerintem a Nyugati Szob vonaton is kiegészítethető pótdíj nélkül. Így is jártam el, de a 22.30-as vonat kalauza nem kérdezett semmit, csak kilyukasztotta a jegyet és visszaadta
GyöBzs!
Megvédelek! Te bizonyára a német adatokat másoltad be, és nem a magyart!!! :)))
MÁS!
Semmilyen Keletis panaszhoz nincs közöm!!! Az Utazás 2004 kiállításon az évfolyamtársam megígérte nekik, hogy egy hétig nem teszek panaszt!!! Merész vállalás, főleg, hogy engem nem kötelez, de nem akarom őt kellemetlen helyzetbe hozni :))) Bár a moratórium szombaton lejár
"1013: sajnos hiányzik, amikor Cellben jártam, akkor a csarnokba nem mertem belógni. Ha nincs kint, akkor ott áll?"
Nem kell belógni megkeresed a telephelyvezetőt, vagy valamelyik reszortost, és elmondod fotozni szeretnél, ekkor szólunk a diszpécsernek aki tudja, hogy ott vagy a területen és nyugodtan fotózhatsz.
Igen ha nincs kint akkor bent van!
"Azok a furcsa jelzők az orosz bizber jelzőcskéi..." [kiemelés tőlem]
Maradjunk annyiban, hogy belorusz területen meghonosodott (elterjedtnek nem nevezhető) megoldásról van szó. A jelzők kialakítása a "félautomatikus térközbiztosítás"-tól független, az carszkojeszelóban másutt is ilyen, ill. az újabb modell valamivel kisebb és szögletesebb.
A V43 1261-es néhány hete rugótörést szenvedett,emiatt kiesett a fordából. Gyorsfordás gép egyébként. Néhány napja ismét közlekedik.
Az ugyancsak gyorsfordás V43 1246-os is le lett állítva,állítólag forgóváz cserére vár. Úgy hallottam,hogy nem abroncsvastagság miatt,hanem tönkrement valami az egyik SW-jében.
A V43 2275-öst viszont megcsinálták. Ez az,amelyik fent állt a magasfogadón Szolnokon,amikor ott voltunk.
ÖNGÓL!!!!!!!!
Valaki öngólt rúgott Sm-ben! Sietve leszögezem nem a telephelyeken!
Tegnap déltől az M41 2302 Celldömölkön állt ma délelőttig, mert nem volt típusismerettel rendelkező ember aki hazavitte volna. Sőt ma is csak hidegen húzták, mert NEM VOLT TÍPUSISMERETTEL RENDELKEZŐ EMBER! (Gabeszka éppen szabin van az az 5-6 kolléga aki tavaly megszerezte?)
:)))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))
Nem igen késhetnek, mert néhány honapja a DBAG-nak fizetni kell a késésért (amire természetesen nincs budget - amire viszont nincs budget azt nem lehet fizetni, igy nem késhetnek a vonatok sem - papiron.....:-) )
Tegnap a 7741, ma a 7727,7720 már megint Csörgővel és MD-szerelvénnyel ment, mivel MDmot 3003-nak ismét eltömődött a rellumitszűrője.
MDmot 3003-mal az utóbbi időben sajnos egyre több a probléma. Minden bizonnyal nem véletlen, hiszen a szentesei MD-motorkocsik közül ő volt legrégebben főműhelyen (98 05 28, Sl, C)
rg7: A német vonatok kilencven százaléka nem késik GyöBzs: Menetrendszerűség 03.23.:
Hálózati: 96,27%
IC: 94,05% Te is tudod jól, hogy ezek nem valós adatok.
Fölösleges a hamis PR-t itt nyomni, bár lehet, hogy máshol beveszik ezt...
A magyar vasúthálózaton a 60-as évek második felében kisérletképpen telepítettek szovjet rendszerű biztosítóberendezéseket. Ezek a nekünk furcsa formájú jelzők Óbuda (kiz.) és Esztergom között annak a tartozékai. Megjegyzem, Romániában vagy Szlovákiában (részben) ez a megszokott forma.
Ami keveset az esztergomi vonal jelzőiről tudok: a rendszer is más, mint általában máshol a MÁVnál, nem csak a jelzők formája. Egy, ha jól tudom, szovjet eredetű rendszer átültetése. Jól látható sajátsága, hogy arra a vonatok "farkat" visznek, az utolsó jármű horgán egy nyeles tányér csüng, ami hatással van a pályába telepített eszközökre, így jelzi, hogy elhaladt a vonat.
Azok a furcsa jelzők az orosz bizber jelzőcskéi. Ilyet találsz Solymár, Pilisvörösvár, Piliscsaba, Leányvár, Esztergom-Kertváros, Esztergom, Nyergesújfalu, Lábatlan(?) és Süttő állomásokon.
Maga a bizber is elég furcsa. Szerves tartozéka (lenne) pl. a vonatok végén fityegő aktív zárjelző. Csak ezek eltűntek, tönkrementek, úgyhogy rendszeresen kell a vonatok után k.o.-zni.
"Minden ember szabadsága CSAK addig tart, amig más embert a szabadságában nem gátol"
Nem tudom, ki mondta, de nagyon igaza volt. Van létjogosultsága a dohányzóknak is (én magam nem élek eme pótcselekvéssel), de egy normálisan gondolkodó társadalomban a tiszta levegőhöz való jog prioritást élvez az gyéni, önző élvezeti cikk-fogyasztásánál.
Ami pedig a célozgatásodat illeti: paranoia. De ha jól csinálod, még kitűnően meg is élhetsz belőle. Csak vigyázz, kellőképp ellentmondásosnak kell lenned. Legalább annyira, mint irodalmi Nobel-díjasunknak, aki minő véletlen, csak és kizárólag Berlinben érzi magát jól. Ott, ahol 65 éve...
Egy ujabb epizodus az osztrák vasuti állatkertböl.
Egy tiszteletre mélto szagszervezeti fönök feljelentette a munkaadoját (azaz az ÖBB-t), hogy a különbözö fütöházi/allomási fesztiválok alkalmával a nézök megsértik a belsö és külsö szabályzatokat, emiatt azok azonnal betiltandók.
Ha stimmel a hirforrás akkor tette ezt egy keskenynyomközü vasutbarát találkozo megrendezése alkalmábol.
Kedves elmegyógyász BÁCSI!
A demokrácia azt jélenti, hogy azt csinálok, amit Te akarsz? A kiszorítás tulajdonképpen tök demokratikus kifejezés (lásd H.L.). Ha Te a nemdohányzó kocsiban ülsz, a suttyó nem fújja rád a füstöt.
De ha akarja, miért ne fújhatná a kijelöltben. Nem ezt hívják toleranciának? Ja, az mi?
Kedves Bátyám! Én már abbahagytam a dohányzást ,nem vagyok érintett. Ez a hozzáállás viszont megdöbbent a mai napig. Dohányozni lehet kultúráltan is. Viszont ez ellen Neked sem lehet kifogásod! A nemdohányzó kocsiban füstölgők engem is zavarnak.
OFF Te sajnos hülye vagy... A Nyugat nem a 60 évvel ezelőtti Berlint jelenti, hanem a mostanit. Ahol egy suttyó nem fújja a pofádba a füstöt, és tisztelik a másik ember egészségét. Ez sajnos Magyarországon nem így van.
Öcsi, hogyan érted meg, hogy a demokrácia nem azt jelenti, hogy azt csinálsz, amit akarsz?
Remélem az EU-val a dohányzók nyugati szinvonalú kiszorítésa is megtörténik, mint azt sok helyen már csinálják
Helyes. Rakjuk őket vonatra! Utánuk jönnek a szőkék, a kékszeműek, a soványak, a nagyfülűek, a háromlábúak, a ...
Nem tudja valaki, hogy hívták ezt 65 éve?
Az olasz államvasutak (FS) csökkenti dolgozóinak számát. A 2007-ig szóló fejlesztési terv szerint tízezer állás szűnik meg, így a dolgozók létszáma 92 400-ra csökken.
Az államvasutak tavaly 30 millió euró adózott eredményt ért el, és 3,5 százalékos tarifaemelést tervez. Az elképzelést Giancarlo Cimoli, az FS elnöke ismertette a kormánnyal.
Az államvasutak a következő négy évben 18,3 milliárd eurós befektetést tervez, és 1,3 milliárd euró értékben tervez ingatlaneladásokat. A rövidebb és a távolsági vonalakon az utasszám közel 3 százalékos emelkedésével számol. A regionális vasúti összeköttetések 5 százalékát magán versenytársaknak akarja eladni. Az olasz államvasutak úgy számol, hogy 2007-ig az utas- és az áruszállítás 10 százaléka magánkézbe kerül.
A következő években korszerűsítik a Torino-Milánó-Nápoly vasútvonalat. A tervezett beruházások egy másik részét a pályaudvarok felújítására fordítják. A vasúti hálózatra 2004-ben további 7,8 milliárd eurót, 2005-ben 7,9 milliárd eurót fordítanak.
Összességében az olasz államvasutak 655 kilométernyi, nagysebességű vonatok közlekedésére alkalmas szakasz megépítését vette terve, az ország északi és déli része között. A Milánó és Róma közötti - jelenleg 4 és félórás - menetidőt 3 órára tervezik rövidíteni.
(MTI)
Nagyon érdekes, hogy ha külföldön építenek le ennyi embert, az már óriásinak van kommunikálva, de ez a MÁV esetében nem így volt, pedig a létszámcsökkentés nagysága (igaz nem arányaiban) és ütemezése szinte megegyező.
Ja! És ott ez még plusz befektetésekkel is társul...
OFFOFF kiegészítés
(másodszor, mert az index a hozzászólást elnyelte)
A "Sopron" motoros vontatóhajó 1960-ban épült az Újpesti Hajógyárban. 2 db. 800 LE-s Láng motorjával (max. fordulatszám: cca. 320 ford/perc!) akkoriban a Duna legerősebb hajója volt. Feladata a Vaskapu vízerőmű megépítése előtt a hegymenő vontatmányok előfogatolása volt az úgynevezett "Zuhatagon". A hajó innen a máig élő "Zuhatagi Tigris" becenevet kapta. Egy időben a MaHaRT zászlóshajója is volt.
A Vaskapu vízlépcső felépítése után elsősorban a Felső-Dunán közlekedett. 2001-ben állították le. A MaHART felszámolásakor árverésre került azzal a kikötéssel, hogy a test nem vágható szét, külső jellegét meg kell őrizni. Az árverésen szerencsére nem kelt el. Így nyílt módja az index Gőzhajók, hadihajók, hajózás" topicján szerveződött Magyar Hajózásért Egyesületnek (melynek számos tagja a vasutas topicok aktív levelezője), hogy a Zoltán Alapítvánnyal együttműködve "megmentse", és a reménytelennek ítélt hajót üzemképessé tegye. A hajó újra rendelkezik teljeskörű üzemképességi vizsgával, és a múlt héten már vontatási feladatokat láthatott el. Részletek a topicon.
A hajó Neszmélyben kialakításra kerülő hajózási skanzenbe (kvázi: viziFüsti) fog kerülni, működő hajózási múzeumnak. Alkalmanként vontatási feladatokat fog ellátni.
Mindenkit szeretettel várunk a hétvégi nyílt napon!
Nézegettem a képeidet - ezek szerint még korai volt az elmúlt nyarat az MD-idők végeként leírni... Nem tudod, hogy 70720-nak mikor jön a párja? (csak mert fotózni visszafelé szerencsésebb)
03.27.-én és 28.-án nyílt nap lesz a Sopron zuhatagi vontatón. A hajó megtalálható a Lánchíd pesti hídfőjénél a Kossuth múzeumhajó mellé kötve.
Programok:
10.00 nyitás
* vezetett ismertető a hajón:
kormányállás, szalonok, lakóterek, géptér bemutatása
* képgaléria a folyosókon:
aldunai képek, hajózási emlékek bemutatása
* kötetlen beszélgetés a hajó utolsó személyzetével
* félóránként a hajó LÁNG motorjának indítása, bemutatása
* a legénységi szalonban videózás
* kötélmunkák tanulása
18.00 zárás
A vízállás és a látogatottság függvényében tervbe van véve egy rövid városnéző kör is.
(Ez szombatig a Gőzhajók topikban meg lesz hirdetve)
Mindenkit szeretettel várunk !
"Abban viszont igazat adok Neked, hogy a hétvégi álló posta-Bhv-park mozgatásával fel lehetne szabadítani hagyományos Bhv szerelvényeket, amelyek hosszabb távolságra beforgatva kényelmesebb utazást biztosítanának. "
A hétvégi erősítések javarészt most is a megspórolt ingákból jönnek össze. Nem mondom, valóban nem egy kéjutazás Bp.-től mondjuk Ni.-ig egy Bhv, de akkor legalább kihasználtuk azt, amink van, a jelenlegi nem túl rózsás helyzetben is.
Ha a posta-Bhv még szűkebb, akkor pedig ott van a Te megoldásod, hogy azok járjanak ingának hétvégén, a mezei Bhv meg jöhet mentesíteni, és akkor még az sincs, hogy itt Keleten összegányolják/firkálják a posta-Bhv-kat. (Viszont a debreceni grafittis kocsi ritkaság, míg a szolnoki kevésbé... :)
A lényeg az, hogy van még fölös kapacitás, csak nem látják/akarják látni.
sssey: Abban viszont igazat adok Neked, hogy a hétvégi álló posta-Bhv-park mozgatásával fel lehetne szabadítani hagyományos Bhv szerelvényeket, amelyek hosszabb távolságra beforgatva kényelmesebb utazást biztosítanának. Többek között erről ugatok már régóta.
Ezzel kapcsolatban jegyezném meg, hogy a belföldi IC-kben közlekedő 20-70-es és 20-71-es kocsikban a matricák cseréje még nem történt meg, ez pedig sajnos problémákat is vitákat szokott okozni.
A szemétszállítási üzletág propagandája nálunk még mindig csak az IC vonatok nemdohányzó jellegének méltatásánál tart.
A többi vonaton a dohányzási tilalom betartatására irányulóan se propagandatevékenység, se szándék nincsen.
A szolnoki posta Bhv-kon rendszresenes dohányoznak az előtérben.
Álltaklában már leszállás előtt 5 percel rágyújtanak.
Az utastérbe meg jön be az ajtó alján a rácson a füst.
Ha buszon ki lehet bírni dohányzás nélkül, akkor vonaton miért nem?
Meglehet nézni, hogy az alsó lépcsőnél mennyi csikk van eldobva, és az ajtó meg magával húzza a a szerkezetbe, majd jól megszorúlnak.
OFF
Remélem az EU-val a dohányzók nyugati szinvonalú kiszorítésa is megtörténik, mint azt sok helyen már csinálják.
A dohányzás élvezeti cikk, élvezzék otthon, a kocsijukban vagy a nyílt utcán, nem kötelező szívni.
Ne izgulj, a beszerzendő 30+30, 30, 20, ... . 0 darab motorvonat mellett valaminek közlekednie is kellene. (Hogy a beszerzendő villanydezső lesz-e, azt még nem tudni. Ilyen biztos nem lehetsz a kijelentésedben, mert a tenderkiirás vesztesei még miattad vonják kétségbe annak tisztaságát... :-))
Tehát a BDV-ket hiába akarjuk selejtezni, azokra szükség van. Amúgy is épp az üzemkészségük javítása van soron. Meg a vezérlőkocsi hiány miatt a TGV-formula...
1047 001-1 Köszönöm a képeket.
Azt akartam még kérdezni, hogy jól látom bal menetű közlekedés van Semmeringnél?
Nekünk visszafelé nosztalgi szerelvény jött. Ez a vonat nem a 15:56-kor Mürzzuschlagból Bécsbe jövő volt?
Korábban írtam, hogy a 150 éves Semmering vasút alkalmából idén minden péntek-szombat-vasárnap 1010-es vontatta nosztalgia vonat jár reggel Bécs-Déliből (i:8:25) Mürzzuschlagig és este vissza(i:15:56), közben meg csinál még egy Mürzzusclag(i:11:56)-Bécsújhely(é:13:21-i:13:40)-Mürzzuschlag(é:14:57) kanyart.
Ami még érdekes, hogy reggel a Bécsből jövő vonatot Bécsújhelyen 3 részre szedik, Mürzzuschlag, Gutenstein és Puchberg am Schneeberg irányába. Azok is megcsinálnak pár oda-vissza kanyart, majd este Bécsújhelynél ismét összekapcsolva jönnek fel Bécsbe. A puchbergi 3 kanyart a gutensteini pedig 1 kanyart tesz meg közben Bécsújhelyig.
Én meg csak gratulálni tudok a 713. gyorsvonat (Szegedről indul 13.20-kor, lassan törzsvonatommá válik) a kiosztott büntetésekért! Egyik irányba menet figyelmeztette a kocsik folyosóján füstölőket, hogy csak az előtérben lehet. Pár perc múlva jött vissza és úgy osztotta az utánfizetési és az utasleadási lapokat mint a huzat! Végre egy jv aki nem a bagósokat pártolja.
Ma reggel Szolnokon tovább fogyatkozott a Kecskemétre induló szerelvény. Nyerő Páros (MD+Btx) helyett M41 2109+Ax+Bx+Bx, le is fotóztam. Szentesre érve döbbenten látom, hogy Btx 027 (ami egy hete még e szerelvény vége volt) vendégforgóvázakon pihen. A hivatalos munka után húzás a GF-re, fotózáshoz kaptam egy "idegenvezetőt" (valami főnök), aki körbevitt, megmutatta az érdekességeket stb. Köszönet érte! Bent a motorszínben MDmot 3004, kint egy rakat Bz. Odébb is húzták az egyiket, hogy le tudjam a zöld Mazsolát fotózni (!). A kocsijavító munkások tájékoztatása alapján Btx 027 "részletvizsgálaton" volt (ez nem tudom, mit takar), a forgóvázakat is alaposabban kellett javítani, azért került vendégforgóvázra, mert egy Bhv-nak is sürgősen neki kellett állni. Délutánra már helyre volt téve a Btx, a Bhv lógott a levegőben.
Egy kérdéssel fordulok hozzátok. Eg yolyan pletyka jutott a fülembe, hogy a MÁV 5 éven belül selejtezni akarja a BDV-ket. Anno ezeket 30 éves üzemre tervezték. Tovább ezek helyére a Desiro Villany változatát akarja szerződtetni.
Iciri-piciri szőrszálhasogatás az M28, 1016-os melletti megjegyzéssel kapcsolatban: szombaton voltam Sátoraljaújhelyen, még nem vágták szét, csak ki van belezve.
Nem tudom van-e közvetlen összefüggés a postavonatokkal ill Budaörssel, csak erről jutott eszembe, hogy még mindig heteket késik a posta a levelekkel...
Azt a durva. Csak figyeljetek, lehet, hogy holnap a Keleti sem lesz a "régi" (pl. az épületével kevesebb) :)) Vagy nézzetek a lábatok elé, mikor leszálltok a vonatról, hogy a peront nem lopták-e még el... :D
Sziasztok!
Tegnap olvastam a Nosztalicska topikban, hogy Füstis emberkék szerint az M63 003 felújítása őszre elkészül. No ez engem meglepett, mert homlokegyenest ellenkezik azzal, amit Szombathelytől megtudtam, és amiben a tegnapi bő 45 perces DGKUm-al történt beszélgetés is megerősített.
Szóval, amit jelenleg tudni vélek az M63 003 felújításával kapcsolatban:
Az igazgatóság részéről megszületett a döntés, miszerint a mozodnyt üzembe kell állítani. A bökkenők a 60 millió forint körüli felújítási költség és a szombathelyi fűtőház gyakorlatilag nem létező felesleges szabad kapacitása. Tehát a gép felújításának ütemezése szerint legkorábban 2006 öszére készülhet el a gép, de mivel az M63 sorozatott törölték a MÁV állagából - emiatt elképzelhető, hogy nem M63 sorozatjelzéssel fog futni -, ezért ezután még egy engedélyeztetési folyamatott is le kell mecselni, ami nem két perc. Na de ne menjünk ennyire előre.
Szóval a gépre idén 15 millió forint körüli összeg áll rendelkezésre, ez nagyjából a hiányzó egyenirányítók pótlását fedezi, tehát elvileg idén - ha csak valami csoda folytán nem kapnak több pénzt - már semmit nem fognak csinálni a mozdonyal. Ha minden jól megy akkor jövőre kiemelik a főgépcsoportott, és kicserélik illetve a potólják az égéstéri elemeket. A harmadik (és negyedik?) fázisban - szintén elvileg - a kasztni foltozása és az elektronikus alaktrészek helyre pofozása következik. Gyakorlatilag ennyi szükséges a gép üzemképessé tételéhez. De hogy ez tényleg elkészül-e 2006-ra, és hogy az egyes ütemek mikor kezdődnek, azt ne kérdezzétek, ezt egyenlőre Sm-en sem tudják (nem, az SM nem sado-mazo :) ).
Ami biztosnak tünik, hogy a gép a felújítás elkészültéig Szombathelyen marad (már csak azért is, mert futásengedély még mindig nincs).
Remélem sikerült tisztába raknom a képet a Gyíkról.
Üdv,
Gábor
A német vonatok 93 százaléka pontosan érkezett célba idén januárban és februárban, ami azt jelzi, hogy sikerrel járt Hartmut Mehdorn elnök tavaly év végén indított, késések elleni offenzívája.
A legnagyobb javulást a távolsági közlekedésben (InterCity, InterCityExpress) lehetett tapasztalni, ahol a "pontossági mutató" a 2003-as 75 százalékról idén 90 százalékra kúszott fel. Januárban és februárban a régiókon belül közlekedő járatai 92,7 százaléka ért célba menetrendjének megfelelően, a berlini, hamburgi és hannoveri vonal gyorsvonatai pedig gyakorlatilag mindig - 99, 1 százalékban - pontosak voltak, írja a Süddeutsche Zeitung.
A német vasutat (DB) korábban sok kritika érte az utasok felől a pontatlanság miatt. A vezetőség emiatt belső vizsgálatot indított és megállapította, hogy a késések nagy része nem külső, hanem belső körülményeknek, így technikai problémáknak, a rossz tervezésnek vagy a nem eléggé hatékony üzemmenetnek tudható be. Az eredmény láttán Mehdorn bejelentette, hogy "offenzívába" kezdenek a késések megszüntetése érdekében.
Ennek első lépéseként életbe léptettek egy számítógépes rendszert, amely segítségével a technikai problémákat sikerült idejében felfedezni és megoldani. Emellett reggel hét és kilenc között sem építkezést, sem karbantartást nem végeztek a pályákon, a forgalom zökkenőmentes lebonyolítása érdekében pedig külön felügyelőket helyeztek ki a nagy pályaudvarokra.
"A MÁV legújabb IC szolgáltatásának igazából mi lenne a rendeltetelése?
A "mozgó takarítószemélyzet-jelenléltre" gondolok."
Pszichológiai tréning, önbecsülésüket vesztett emberek számára. A résztvevőket gondosan kikevert folyadékban hetekig pácolt ronggyal, felmosófával, valamint egyéb segédeszközökkel felszerelve küldik a vonatra, ahol különféle gyakorlatokat kell végezniük.
1. gyakorlat - "úgy táncolsz, ahogy én fütyülök" A résztvevő előrelógatja a felmosófát, végén a csöpögő ronggyal. Mintegy véletlenül, a felmosófa végét a kiválasztott utas felé közelíti. Az utas feje olyan mozgásokat fog végezni, mintha a felmosófa és a fej egymást taszító mágnesek lennének. Ezáltal a fejet pl. neki lehet irányítani egy ruhahorognak vagy bármi másnak.
2. gyakorlat - "puff neki" A résztvevő a rongyot biztonságba helyezi. A felmosófával körbefordul, ügyelve arra, hogy az beleakadjon a kiválasztott utasba. Lelkiállapottól függően a gyakorlat testre és/vagy fejre is végrehajtható.
3. gyakorlat - "csorgatás" A résztvevő néhány héttel a bevetés előtt egy sörösüvegbe vizel, kb. egyharmadig. A vonaton az üveget végigcipeli, lehetőleg úgy, hogy itt-ott kiloccsanjon a lé. A kiválasztott utasnál pontosan céloz, cipő+zoknira.
Hát én ezt nem igazán értem....
Szerintem az elég jó rész,úgy láttam csak pár rövid 120as lassújel van benne néhol a kitérőknél.
A komáromi 80as(elég hosszú),meg a tatai 140esen közbeékelt 60as,meg pl Tatabánya kezdőpont felöli végén a vágánykapcsolat sokkal de sokkal szarabb...vagy lehet,hogy tévedek:akkor bocs...:)
A fényképezőgép panoráma funkciója + a Camedia Master, amit adtak hozzá, és semmi más.
Arra jöttem rá, hogy inkább több fotót kell készíteni nagy(30-40%) átfedéssel, és így kevesebb hiba lesz benne. A Camedia által létrehozott kép 9999x1704-es felbontású volt :) 5 fényképből állt össze.
"Csökkenő utasszám, így enyhülő zsúfoltság!:))"
Személykocsik időben történő leállításával, selejtezésével gondosan ügyelnek arra, hogy a zsúfoltság még véletlenül se csökkenjen!
Tegnap reggel volt a Duna TV-n szó Rákosligetről. Egy kisgyermekes anyát megbüntettek 2000-re, mert a leszakított, olvashatatlan szóróanyagok alapján nem találta meg azt a kisboltot, ahol jegyet lehetett volna váltani. A MÁV-tól valaki kijelentette: "nem kell mindig komolyan venni a szabályokat ilyen esetben a kalauznak..." (de ha kiadta volna pótdíj nélkül a jegyet, biztos megütötte volna a bokáját; meg 2000 után csak nagyobb százalékot kap a jegyvizsgáló...)
MÁV: elérjük céljainkat: több bevétel, romló utaskomfort.
"Már nagyon várom a májust, hogy szétnézzek arrafelé is, valszeg a 1010-es nosztalicskás vonattal lesz a menet"
Nekünk visszafelé nosztalgi szerelvény jött. Csodálkoztam is nagyon rajta. Hát mi még nagyon messze vagyunk Tölük. Majd 50 év múlva talán elérjük a mostani szinvonalukat.
at emlitett 1010-es
Csatlakozom. Aki ezt nyilatkozta, azt arra ítélném, hogy vasárnap délután Szolnokon írja fel az összes ott lévő unatkozó posta-Bhv fővizsgáját. Meglepődne.
Az utóbbi időben volt szerencsém egyszer-kétszer a posta-Bhv-khoz.
Rövidebb távon kimondottan tetszik, egész addig, amíg valaki le nem ül mellém. Ilyen esetben nem tudom, hogy mi a jobb, 80 percet állni vagy 80 percet ilyen "nem egészen szélsőséges" körülmények között ülni. És ez nem vicc.
Gondold el, hogy Debrecen-Bp között gyakorlatilag nem tudod mozgatni a lábad.
De ez az én véleményem, 160 cm alatt valószínüleg áradoznak róla.
A dolog másik része a hétvégi jelentős úticsomag.
Ez a 19-05-ös Ap-kon is gondot szokott okozni, pedig ott szellősebb a tér, jobban elférnek a csomagtartóra nem férő csomagok.
Abban viszont igazat adok Neked, hogy a hétvégi álló posta-Bhv-park mozgatásával fel lehetne szabadítani hagyományos Bhv szerelvényeket, amelyek hosszabb távolságra beforgatva kényelmesebb utazást biztosítanának. (Ezen lehet vitatkozni, de már rászoktatta a MÁV az utasok jelentős részét.)
>Jelenleg a közutak használata rugalmasabbá teszi a szolgáltatást és kibővíti a lehetőséget. Az előzetes felmérések szerint az üzemeltetési költségek csökkenthetők, s a levelezési rendszer működése gazdaságosabbá tehető. Mondja a MÁV. Egy ilyen nyilatkozat után miért várják, hogy a külső megrendelők közút helyett inkább vasúton szállítsanak?
Egyébként ízlések és pofonok ... de nekem tetszik ez a cseh terv.
Na ez passz. De a kádnak sokkan jobban áll ez a jellegzetes forma, mint felfordítva vasúti járműnek. Egyébként a Hargita Szvsz szép. De a Taurus meg ez a 380... (Viszont a DB 152, 189 és az EG 3100 tetszik, pedik azok is hasonló formájúak.)
El nem hiszem azt, hogy a levelezéshez mindenképpen teljes hosszúságban poggyászteres (D-s) kocsi kellene.
Az ilyen célra használt BDBhv-s, kocsiknak utasterének 70%-ában utasok vannak. A maradék részre pedig kerékpárokat is fel lehet pakolni. Tehát az utasok jól járnának ha fel lennének újítva ezek a kocsik. (A D-s kocsik szintén kerékpárszállításra.)
Ezért nem értem azt, hogy erre hivatkoznak, amikor ezek fel nem újításáról beszélnek.
Ahol meg D-s kocsira van szükség, ott meg az útipoggyász és az expresszáru is abban foglal helyet. Vagy a kerékpárok pl. a Balaton partján. Igaz, az MM-Cargo megszűnőben van, de azért a kisárut valahogy el kellene vinni.
"Nekem ez a feldordított kád forma nem igazán jön be, már a Taurusoknál sem."
Vajon mi volt először: a kád formájú vasúti jármű, vagy a vasúti jármű formájú kád?
Egyébként a kád-forma tényleg nem új, hiszen pl. a Hargita sem más, mint egy igen hosszú fürdőkád. Aztán folytatódott a sor mások mellett a Fékezett Habzásúval, amelynek két végében pancsoló is található, tehát eredetileg családi felhasználásra tervezték.
(Nem elképzelhetetlen továbbá, hogy a kád-formát babonából szülték meg. Mondván, a jármű üzemkészségének alakulása így biztosan közelíteni fogja a klasszikus görbét.)
...elsősorban az elővárosi és az InterCity (IC) forgalom fejlesztése...
...a távolsági forgalom IC színvonalú és a regionális forgalom fejlesztéséről...
....53 elővárosi kocsit újítanak...
...30+30 villamos motorvonat beszerzését ...
Nekem tetszik.
Hogy ez bennem mennyiben van az egyen-német dizájn ellen (két lefutó "öv" a homlok két oldalán - talán a buszoknál a 90-es évekre divatba jött bazinagy-előre-lelógó-visszapillantótükör ötletéből kölcsönözve), azt nem tudom...
Bár itt (is) sajnálom, hogy nincs már CKD. Ugyanis ha megfigyeljük a Búvárok ill. a 751-es vonalait (nem a nyilvánvalóakat, hanem a kevésbé nyilvánvalóakat), akkor ennél a leendő 380-asnál is el lehetne képzelni még furcsaságokat. "CKD után szabadon" pl. mi lenne, ha a homlokablak alatti terület éppen fordítva, befelé lenne íves (homorú)?
Köszönöm. A konkrét eset az volt, hogy a 991. sz. gyorsvonaton Kapuvártól (felszállásom helyétől) Csornáig (a 9103. sz. vonat érkezéséig és összecsatolásáig) nem volt 1. osztályú kocsi, pedig lennie kellett volna.
Az idén folytatódnak a tavaly, illetve korábban EU-támogatással megkezdett beruházások. Összességében 106 milliárd forintnyi beruházást indítanak idén, amelyekhez ISPA- és EIB-forrásokat is felhasználnak. Az összeg jelentős részét pályavasúti beruházásokra költik .
Az EIB hiteléből folytatódik a BudapestÚjszászSzolnok és a CeglédKiskunfélegyházaSzeged vasútvonal rehabilitációja.
EU ISPA-támogatásból valósul meg a BudapestCeglédSzolnok vasútvonal, valamint a BudapestGyőrHegyeshalom nemzetközi vasúti fővonal második ütemének és a ......ZalalövőZalaegerszegBoba vasútvonalak teljes átépítése, korszerűsítése.
A törzshálózati vasútvonalak korszerűsítésére 47 milliárd forintot költenek.
A fénysorompó-programot 500 millió forintból folytatják ennek keretében 42 helyen telepítenek fénysorompókat, illetve félsorompóval kiegészített sorompókat, ezek mintegy 110 fő kiváltását teszik majd lehetővé.
A jelentősebb beruházások közül az idén valósul meg a BudapestGyőr vasútvonalon Ács és Győrszentiván között a vasúti pályaszakasz teljes átépítése, az állomási vágányok cseréje, valamint váltófűtő berendezések beszerelése.
Előkészítés alatt van Győr állomás teljes vágányhálózatának rekonstrukciója.
A magyarszlovén vasúti kapcsolat következő munkálatai a ZalalövőZalaegerszeg közötti pálya új nyomvonalon való kiépítése, a Zalaegerszeg és Boba közötti szakaszra pedig pálya- és ívkorrekciós munkákat terveznek.
Az EU-csatlakozást követően a Kohéziós Alap forrásaiból tervezik beindítani a MezőtúrBékéscsaba vonalszakasz átépítését.
Várhatóan 2005-ben kezdődik meg a Győr Celldömölk közötti vasútvonal villamosítása, és a BudapestEsztergom vasútvonal felújítása.
A vasúttársaság a működéséhez szükséges belső levelezési anyagokat vasútszolgálati postahálózat segítségével továbbítja a vasútvonalakon közlekedő személyszállító vonatokkal.
A levelezési küldemények továbbításához használt 48 poggyászkocsiból (D típusú) jelenleg 10 közlekedhet a közforgalomban, 21 kocsi műszaki okok miatt nem felel meg a vasúti közlekedés feltételeinek.
A vasútszolgálati levelezés ellátására további 14 más típusú kocsit használhat fel a MÁV. Ebből is javításra, műszaki vizsgára vár öt darab.
Valamennyi kocsi műszaki fővizsgája azonban ebben az évben lejár.
A folyamatos és biztonságos munkavégzéshez legalább 15 db kocsi műszaki átvizsgálására, karbantartására lenne szükség. Egy-egy jármű ismételt forgalomba állításához legkevesebb 510 millió forintra lenne szükség, ami azt jelenti, hogy összességében 225 millió forintba kerülne a teljes poggyászkocsi-felújítási költség.
Ezt az összeget inkább az utasok érdekében végzett személykocsipark megújítására, a személyszállítási szolgáltatások fejlesztésére fordítja a vasúttársaság. A MÁV Rt. a költségracionalizálási programja során megtakarított keretösszegeket a jövőben a fejlesztésekbe és beruházásokba fordítja vissza. Azok a járműfejlesztések élveznek prioritást, amelyek a minőségi utaskiszolgálást teremtik meg.
A vasúttársaság a veszteséges szolgáltatásokra mint például a belső levelezési rendszer működtetése más technológiai formát alakít ki. Február elsejétől ezért kísérleti jelleggel a vasúti levelezést a MÁV Rt. belső megoldással közúton bonyolítja le, tizenhat erre alkalmas gépkocsi bérlésével.
Jelenleg a közutak használata rugalmasabbá teszi a szolgáltatást és kibővíti a lehetőséget. Az előzetes felmérések szerint az üzemeltetési költségek csökkenthetők, s a levelezési rendszer működése gazdaságosabbá tehető. A közúti szállítás azonban átmeneti megoldás is lehet, mert hoszszú távon a belső levelezést informatikai rendszer segítségével kívánja a MÁV Rt. lebonyolítani.
gmarc: Ha egy gyorsvonatba nem soroznak 1. oszt. kocsit, és nekem 1. oszt. jegyem van, retúr, akkor követelhetem vissza a különbözetet az odaútért? Ha bármely vonatban, ahol menetrend szerint kellene 1. osztályú kocsinak közlekednie (nem minden gyorsvonatra igaz ez), akkor a jegyvizsgálótól kell kérni egy igazolást, hogy melyik szakaszon nem volt 1. osztályú kocsi (pl. kocsikisorozás miatt csak egy idő után nem volt).
És miután "leutaztad" a jegyedet, az igazolás alapján visszakapod a megfelelő szakaszra a kocsiosztály-különbözetet.
Tíz év múlva akár 50 százalékkal több áru a vasúton?
Javítani kell a hatékonyságot.
A személyszállítás terén elsősorban az elővárosi és az InterCity (IC) forgalom fejlesztése jelenthet kitörési pontot, persze ehhez jól felszerelt, kényelmes személykocsik, ütemes, kiszámítható menetrend és megfelelő járatsűrűség kialakítása szükséges. Mindemellett nem szabad megfeledkezni a távolsági forgalom IC színvonalú és a regionális forgalom fejlesztéséről sem.
Az elővárosi forgalom lebonyolításához szükséges személykocsipark korszerűsítéséhez az idén újabb 53 elővárosi kocsit újítanak fel, valamint az idén 30+30 villamos motorvonat beszerzését tendereztetik meg.
A nagyobb pályaudvarokra, állomásokra további menetjegykiadó automatákat telepítenek, s a budapesti elővárosi forgalomban dolgozó jegyvizsgálóknak 550 jegykiadó gépet szereznek be.
A szolgáltatásfejlesztésben a menetjegykiadás gépesítése, a telefonos ügyfélszolgálat, illetve a telefonos utasinformációs rendszer fejlesztése is kiemelt feladat.
Az árufuvarozásban az egyik legfontosabb feladat a forgalom növelése, ezáltal a szállítási teljesítmények a jelenlegi, évi 44 millió tonna áru helyett tíz év múlva akár 60 millióra is növekedhetnek.
A versenyképesség megtartása és az új fuvarpiacok megszerzése érdekében speciális rakománymozgató eszközök beszerzése, a fuvartovábbítási idő csökkentése és a vagonkihasználás növelése is szükséges hangsúlyozta Kovács Imre, a MÁV üzletágvezetője.
A MÁV árufuvarozási üzletágánál jelenleg mintegy ötezren dolgoznak.
Az egyik kiemelt feladat a munkavállalók körében tervezett minőségi csere, melynek eredményeként a határállomásokon nyelveket beszélő munkatársakat alkalmaznának.
Kitörési pontot jelenthet Záhony és térségének fejlesztése, ahol a logisztikát és a kombinált fuvarozást szeretnék erősíteni.
Egy ÖBB 2143-s huzott Sopron felé a felsövezeték alatt.
A VOR vonatok fordulójában van ilyen. Fertőszentmiklósra érkezés után gépmenet Sopron, és ott alszik. Kocogtunk ilyennel néhányszor.
(Ez okoz némi fejtörést a jövőre nézve: a nezsideri villamosítás elkészülte után a villamosmozdonyok/vonatok is fognak mozogni, de magyar vonatbefolyásoló nélkül csak 80 km/h-ra jók...)
Köszönöm a GySEV Rt megkeresését Semmering és a 8-as vonali EUREGIO vonatokkal kapcsolatban.
Ezek szerint nem "csak" a MÁV, hanem a GySEV is olvassa a fórumot, de az utóbbi a felmerülő kérdésekre közvetlen válaszol is.
1047 001-1 Nagyon jók a Semmeringről készült képeid.
Már nagyon várom a májust, hogy szétnézzek arrafelé is, valszeg a 1010-es nosztalicskás vonattal lesz a menet.
Tudna esetleg erről a vilanygépről valaki egy linket mutatni, hogy megnézzem?
Hát felállítás az nem sürűn, de a remény hal meg utoljára!! Az M41 2168-as ma már hajtóműház nélkül van, ezekszerint a műhely másik gépbe szánja azt, a hűtőelemeket vizsgálják most! Ha itthon lett volna a gép akkor a ma Szolnokra bement 2203 forgóvázai alá kerülhettek volna, de erről már lekéstünk, amúgy mind a két gép (2160; 2168) légmotoros kivitel (a motor helyén csak levegő van), sőt hajtómű sincsen egyikben sem ha minden igaz!
Lehet tudni, hogy Cellben mi lesz a sorsuk?
-Talpraallitas
-Ami meg van bennuk, kiszereles, oszt go to S.ujhely
-Ki tudja azt ma meg?
-Egyeb
Konkrét pályaszámokra nem emlékszem, de szerintem, a vasútgépész topicban ezekről a Csörgőkről is bőségesen volt szó, az ott leírtakban választ kaphatsz.
Sziasztok!
Tegnap este a 30ason csak 8501 volt a 011es gigivel,a lefelé menők mind Szilisek...(csoda)
más:
Lehet,hogy van 130 ft-os helyjegy az IC-n,de azt csak akkor adnak,ha a 480asból már mindegyik elfogyott...régen még lehetett külön kérni 120ast,de módosult a program,s már sajna nem megy a buli...
Traffic! Újabb újsághírt taáltam a Vasutas Települések Szövetségének közgyűléséről "véletlenül" ismét a Békés Megyei Hírlapban. Íme:
Komoly erőt képviselnek
Stabil a taglétszám, vonzó a virágosítási pályázat
BudapestVésztő
Magyarországon ma mintegy 700 olyan település található, amelyik vasútállomással rendelkezik. Ezek közül 142 település tagja a Vasutas Települések Szövetségének (VTSZ-nek). A komoly erőt képviselő szövetség a napokban Budapesten tartotta közgyűlését, ahol több Békés megyei település polgármestere, állomásfőnöke volt jelen.
A Vasutas Települések Szövetsége már öt esztendeje vésztői irányítással működik. A szövetség országos elnöke Kaszai János, Vésztő polgármestere, titkára Balog Imre, Vésztő jegyzője, gazdaságvezetője Pákozdi Gáborné, a vésztői önkormányzat pénzügyi irodavezetője.
A fővárosi közgyűlésen Kaszai János az elmúlt esztendőről tartott beszámolót, valamint az idei feladatokat, lehetőségeket ismertette.
A tavalyi évben nem változott a szövetség taglétszáma. Két település lépett ki, és két új tag érkezett, így továbbra is 142 település alkotja a szövetséget.
Lényeges szempont, hogy szövetségünk milyen szerepet tud vállalni a vasúti szárnyvonalak jövőbeni működtetésének kiépítésében. Ehhez képest növekedhet a taglétszám, s a tapasztalatok szerint vonzó a virágosítási pályázat keretében elnyerhető támogatás is fogalmazott Kaszai János.
A vésztői polgármester rámutatott arra is: mivel országunk 2004. május elsejével az Európai Unió teljes jogú tagja lesz, a társadalmi szervezetek tevékenységeinek is az uniós normák szellemében kell működniük. Ez a tény a VTSZ-t nem érinti hátrányosan, mivel a különböző támogatásokat a szövetség eddig is az uniós alapelveknek megfelelően nyújtotta.
A közgyűlés megszavazta: ismét kiírják a Virágos vasútállomás elnevezésű pályázatot. A célra idén 2,4 millió forintot fordít a szövetség.
A dög menet most indul Várpalotáról és Veszprémnél tovább nem jut. Legalábbis a tartalékkal nem, mert ott egyenlőre leakad, és gépmenet jön Ajkára! Indul a munka ideje! A két dög meg a zárfék majd alkalmas géppel az éj leple alatt amikor nincs személycsoport! Aki tudja fotózza őket!
üdv Titibi
Lehetne tudni, hogy ez a dog menet miket tartalmaz(ott)?
Egyrészt jogos kérdés,de az sem elhanyagolható,ahogy vadonatújan kinéznek.Gondolok itt az összeszerelés minőségére,illetve arra a látványra,ami szemen vágja a fedélzetre lépőt...
Másrészt szerintem királyul lehet velük gyorsulni,és nagyon jó kemény,masszív hidraulikájuk van,ami nem elhanyagolandó ennél a hajtási rendszernél!
"> ... melynek célja a Balaton körüli menetrend szerinti vonatok és a balatoni hajójáratok közlekedésének összehangolása
Lehet, hogy a BKSz Balatoni Közlekedési Szövetséget jelent? :)) "
Mivel meg NINCS nyari MAV menetrend, ezert ezt meg nem lehet tudni...
Tavaly nagyon sok kirandulasunk hiusult meg amiatt, hogy a hajo/vonat 5-10 perccel ment el elobb, mint ahogy a vonat/hajo odaert, (akar Fureden, Lellen, Boglaron, Fonyodon vagy Badacsonyban).
Iden, - mivel nyari HAJOmenetrend mar van -www.balatonihajozas.hu - az legalabb latszik, hogy a reggeli Revfulop-Boglar hajo kb. 20 perccel kesobb indul, mint eddig, tehat a reggeli gyorsrol elerheto - felteve, hogy az nem kesik (de kesni szokott...)
G.
Élménybeszámoló!
Múlt héten csüt-pént csavarogtunk egy picit.Csütörtökön Debrecenben voltunk KÖFI-t nézni,nagyon tetszett.Tipikus hetvenes évekbeli technológia,elrejtve a zigazgatóság:-) épületében egy fél szobányi helyen.Soha igényesebb szolgálati helyet,illetve rangosabb beosztást!Megbecsült dolog ott irányítónak lenni!Na meg kellő tapasztalat is,az ottlétemkor szolgálatban lévő irányítónak lassan meglesz a harmincadik éve,elmondása szerint.
A berendezés maga nagyon elmés szerkezet (sztem) valahogy ilyennek képzeltem el.A legjobban a területen lévő dolgozók és az irnyító közti bizalmi kapcsolattartás tetszett,ui nekem sem mindegy,hogy köteleznek valamire,elrendelnek valamit,vagy megkérnek valamire!Érdeklődőknek:Debrecen,Piac utca.
Másnap reggel továbbálltunk Záhonyba,az átrakókörzetbe egy üzemlátogatás erejéig.Ha valaki azt akarja látni,milyen az a hely ahol igazán zajlik az élet,és a kollégák szívesen végzik a dolguk,feltétlen látogasson el ide!Habár vezetőnk szerin a nyolcvanas évek végén még 12 millió tonnát is átraktak évente,ez ma már csak 4 millió...
Voltunk a tengelyátszerelőben,az ún 500-as és 700-as rakodón (ilyen hosszúak) megnéztük a nagy darupályákat,az Eperjeskei széles rendezőpályaudvart a toronnyal együtt.Bátyu felől jönnek a teherek,dupla zöld Szergejjel.A helyiek szerint a terhelés nem igen van 4000 tonna (!) alatt.Aztán 500-as M62-vel legurítják őket.Én az 514-est és az 516-ost láttam,és elkönyveltem a legszutyokabb gépeknek,amit eddig láttam...Egy 424-es is kevésbé füstöl...Felvilágosítottak,hogy 2-3 hét átállító,gurító/tolató szolgálat után ezekre is rágombolják a 4000 tonnát,hadd égjen ki az anyag a kipufogórendszerből...Bátyu felé lejt a pálya,a merészebbje szólóban is bírja a gyűrődést a helyiek szerint,habár nem ritka,hogy füst helyett lángcsóvák törnek elő belőlük...Egyszer megnéznék egy ilyet!
Nagy élmény volt az üzemelő Púposokat látni a vasércrakodón,illetve Záhony áll.teületén.Sajna már ők is nagyon ütött-kopott gépek,a hangjuk viszont még mindig megakirály!!!Voltunk a fehérolaj-átfejtőben is,itt figyelemre méltó a tisztaság,(a széles tartálykocsikat kivéve)és a jól képzett dolgozók.A hely már rendelkezik ISO-minősítéssel is:-)
Voltunk a közvámraktárban,a logisztikai részlegben és a RO-LA terminálnál (tök pangás).
Sajna a körzet másik fele nem fért bele az időnkbe a fűtőházzal együtt,így azt majd legközelebb...
Mindenesetre bátran ajánlom mindenkinek a helyet egy szervezett látogatás keretében,nagyon feelinges hely,sok igazi jómunkásember-rel!
Házigazdáink honlapja:www.zomk.hu ,ajánlom a fotóalbumot néhány igazán bennfentes kép erejéig!
Magaban a futohazban (ill. vontatasi telepen) nem, az allomason allt nehany MD szerelveny ill. mozdony, ill. szerelveny mozdony nelkul, azok szamara fejbol nem emlekszem.
G.
Amit kihagytam: az újonnan telepített félsorompók elég szarul lettek lealapozva. A szőlőstelepi és a kiskókai is megőlt, nem is kicsit. A kiskókai átjárónál levő még néhány centit dől, és nem tud lecsukódni, mert bele fog érni a fénysorompóba. Amellett, hogy elég rosszul néz ki, balesetveszélyes is.
Sülysáp bejárata egy kb 170 fokos panorámafelvételemen. Annyira nem is lett rossz :)
Van egy rakat új fotóm a környékből, holnap este frissül a képtáram. Mendén ismét áll egy DGKU, elég érdekes szerkezet, nem csak az m betűben tér el az eddigiektől. Sülysápon rohammunkában épül a tető az aluljáró fölé. Minden zöld, úgyhogy a teljes harmónia érdekében ezt kékre festették.
Nekem az volt nagyon furcsa, hogy amikor novemberben szétnéztem a BPmot 004-be (Szentesen akkor még csak álltak), már akkor fel volt szaggatva a padlóburkolat...
Üdv!
Ma láttam a vasúton kirakva egy plakátot,melyekkel elsősorban a főiskolás utazóközönséget célozzák meg.Egy -elfelejtettem milyen e mail-címre- várnak ötleteket,hogy hogyan lehetne javítani az utazási kultúrán.A tipikus, "te is unod már" kérdésre van felsorolva néhány dolog,amikkel kapcsolatban lehet üzenni...pl.:zavaró útitársak,stb.Mit ne mondjak,nagyon szívesen elolvasnám a beérkező e-maileket...és nem kárörvendésből!
Ja,és megadott időpontokban megbeszélés jelleggel különböző főiskolákon (pl.:Ni,Sg)tartanak egyeztetéseket.Csak futtában olvastam,de ha mégegyszer kimegyek,majd megjegyzem az adatokat,és "közzé teszem" a címeket.
Sajnos nem. :(
Erről jut eszembe, elég dühítő, de az angol vonatokon (legalábbis amikkel találkoztam) nincsen annyi vasútbarátoknak való adat feltüntetve, fővizsga, sebesség, fűtésrendszer, stb.
Ma reggel kémeim szerint 6202 alkotott egy 60' körüli késést. :(
"Jelenleg van annyi kocsi, hogy vasárnap délután/este lapjával álló utas ne legyen."
Akkor 16201 hogy is van? Mert az bizony tud lapjával állós lenni...
" De ha valaki "szakvéleményként" azt jelenti ki, hogy nincs fel nem használt tartalék a rendszerben, azt nem tudom elfogadni. "
Csatlakozom. Aki ezt nyilatkozta, azt arra ítélném, hogy vasárnap délután Szolnokon írja fel az összes ott lévő unatkozó posta-Bhv fővizsgáját. Meglepődne.
> ... melynek célja a Balaton körüli menetrend szerinti vonatok és a balatoni hajójáratok közlekedésének összehangolása Lehet, hogy a BKSz Balatoni Közlekedési Szövetséget jelent? :))
Péntek délután (márc 19.) érdekes mozdonyt láttam Györ és Sopron között. Egy ÖBB 2143-s huzott Sopron felé a felsövezeték alatt.
Valamilyen kivétel volt (sajnos sem szám, sem kép - mert a kocsibol menet közben láttam)?
Ehhez csak annyit - mekkora szerepet játszik (ha egyáltalán játszik) a MÁV stb. üzemi jellemzökben a visszáram nagysága (van használatban ilyen fogalom?)
Nálunk a csak váltakozóáramú táplálás következtében egy kicsit kényelmesebb a helyzet. 50 Hz-s sínáramköreink - mivel nincs egyenáramú vontatás - nincsenek.
A vontatási áramot 600 A értékben korlátoztuk a felsővezeték és a vágányfojtó trafók tartós terhelhetősége miatt.
Szintén korlátozni kell a vontatási áram páros felharmonikusainak jelenlétét, mert a váltókörzetekben a bíztosítóberendezéseink többségénél 400 Hz-s folyamatos jellel dolgozó sínáramköreink vannak, ezek zavartatási védelme így pályaoldalról nem lehetséges.
MÁV Rt.- Balatoni Hajózási Rt. együttműködési megállapodás:
A MÁV Rt. a nyári szezonra új, az utasok számára rendkívül kedvező szolgáltatással készül. A MÁV Rt. és a Balatoni Hajózási Rt. az utasok komplex kiszolgálása érdekében közös ajánlattal jelenik meg, melynek célja a Balaton körüli menetrend szerinti vonatok és a balatoni hajójáratok közlekedésének összehangolása. A "Balaton Mix" egy olyan 72 órás érvénytartalmú utazási menetjegy, amellyel 2004. július 3-tól - augusztus 22-ig korlátlanul igénybe vehető minden menetrend szerint közlekedő Balaton-parti vonat és a tavat átszelő hajó. A gyermekek 6-14 éves korig -az életkor bármely okmánnyal való igazolása alapján - kedvezménnyel utazhatnak, a mentejegy ára részükre 1.750 Ft-ba kerül, a felnőtt utasok részére a kiadott jegy ára 3.900,-Ft. A kedvezményes jegy csak másodosztályú kocsikon használható és a Lepsény- Csajág, Csajág-Tapolca, Tapolca-Balatonszentgyörgy és Lepsény-Balatonszentgyörgy vasútvonalakon, valamint a Balatoni Hajózási Rt. Menetrendben meghirdetett járataira érvényes.
Marc. 15-en voltunk Szentesen, korbevezettek a futohazban, ott a kovetkezoket mondtak: az Uzsgyik (egyik) tipushibaja, hogy ha a szelvedo futest bekapcsolva hagyjak, akkor tul felmelegiti az uveget, ami el is repedhet, mint pl. az 1-esen. Tehat a fo baja ennek a szelvedocsere volt.
A 2-es pedig szet volt kapva ket felre, mert a kozepso forgovazzal volt valami baj.
(Gepeszek ne nagyon bantsanak, ha nem tul szakszeru...)
Egyebkent a mar Pesten is jart szerelvenyek hihetetlen lepusztultan neznek ki, festek jon le mindenhol, rozsdasodnak is, belulrol is le vannak harcolva elegge. Kb. fel evig uzemel(get)tek...
Ehhez csak annyit - mekkora szerepet játszik (ha egyáltalán játszik) a MÁV stb. üzemi jellemzökben a visszáram nagysága (van használatban ilyen fogalom?)
Én tavaly utaztam ilyen IC-vel. Akkor csak helyjegyet kellett fizetni a nem IC kocsikba (akkor +120 Ft volt). Gondolom ez most is így van, csak a helyjegy már 130 Ft.
"Az emberben felemrül néhány gondolat, de ezt inkább meghagyom magamnak.."
Bennem 2 merül fel:
1. Valaki megvesz valakitől valamit, de a szállító és a megrendelő nincs egymással összhangban. (Több lehetséges eset és ezek egymásra hatása miatt: nem jó a specifikáció, a szállító ennyit tud, stb.)
2. Valaki megvesz valakitől valamit olyan körülmények között, hogy egy másik valaki a történések által bebizonyíthassa, hogy a vásárlás nem volt jó ötlet. (Vagy a konkrét szállító, vagy a jármű, vagy a konkrét megrendelő személy vagy más kell hogy ezáltal "pellengérre kerüljön".)
Mivel viszont tartós "összeesküvések" nem léteznek, az esetleg koncepciózusan (2. pont) induló történet idővel úgyis kusza szarkeveréssé fajul, amelyből néhányan növekedve, néhányan csökkenve jönnek ki, a többség számára pedig "ezzel is telt az idő"...
Tegnap kellemes meglepetés ért, az 5005-s Ms-Bp vonat sok Bhv-ből volt kiállítva, a végén egy Ao-val. Kellemesen el lehetett férni. Érdeklődnék, hogy az 5003, a 15003 és az 5201 összeállításában történt valami változás?
***
Más!
Azokon az ICken, ahol van nem IC kocsi is, ott van valamilyen kedvezmény, ha oda kérem a jegyem? Konkrétan a vasárnap esti Nagyberek ICre gondolok!
V63 026, bubu88, gmarc, Swamplord (és még akit kifelejtettem): köszönöm a fővizsgákat, mind szép darab!
Más.
Valami nagyon el van szabva a 140-es vonal menetrendjében. Konkrétan az 5708, 718, IC701 trióval van (ezúttal) bajom.
Mindhárom vonat erősen hajlamos 10' körüli késésre. 5708 azért, mert messziről jön, 718 a Nyugati pu. bénázása miatt, illetve majd egyre inkább a monori nagyseb. vasút építése okán, IC 701 pedig a szatymazi 716-kereszt miatt. Namost, hacsak mindhárom vonat nem pontos, vagy nem ugyanannyit késik, akkor érdekes helyzetek állnak elő. Még szebb, ha RoLA is játszik a színdarabban.
Tegnapi variáció:
IC 701 +5, de 5708 is legalább +10, így a kereszt Kecskemét helyett Katonatelepen. De 718 is legalább +10, ezért az IC azt is megvárta, így 19.52-kor (kb. +13') indult tovább Katonatelepről. A vezérnek mégiscsak jár a piros pont, mert egy albertirsai RoLa miatti kitérőzéssel együtt is lefaragta a késést +8-ra.
István Gyuri, ment nemrég mail mindenféle titkos ügyekben.
1996-tól érvényes az a rendszer, hogy március utolsó hétévégjétől október utolsó hétvégéig tart a nyári időszámítás. Tehát most vasárnap hajnalban egy órával előre kell állítani az órákat.
Sziasztok! Bocs a félig OFF-ért, de nem tudja valaki, hogy az idén mikor lesz az óraátállítás? Ha nem márc. 27-28 között, akkor nincs gond, de utazunk külföldre, és akkor a menetrendet az egyórás késésnek megfelelően kell összeállítani...
Ja ápr. 3-4 között jövünk vissza, úgyhogy biztos nem ússzuk meg...
Egyébként a legfrissebb hirek a Pendolino körül arrol szolnak, hogy a kocsi visszárama (ami a sinekbe jut) van igen rossz hatással a CD sináramköreire, és amiatt nem folytatodnak a tesztek.
Az emberben felemrül néhány gondolat, de ezt inkább meghagyom magamnak..
Már megint elöszedték ezeket a kocsikat. Már a 80-as évek végén nagyban ki lettek vonva a forgalombol, az elött ezek alkották az elövárosiforgalom nagyrészét London körül. (Waterloo, Paddington stb.) Akkor valaki felvetette a biztonsági kérdést (mármint a kupébol egyenesen a sinekre lehetett - akár menet közben is szállni) és ki lettek vonva - a 90-es években már nem láttam öket).
2004. május 15-én a Székesfehérvár-Lovasberény pályaszakaszon Turista különvonat fog közlekedni. További részleteket a jövő héten tudok meg, illetve nézzetek át a Vicinális... topikba.
