Ebbe a topikba azokat várom, akik villanyautóval rendelkeznek és szívesen megosztanák tapasztalataikat.
Szívesen látjuk azokat is, akik (még) nem váltottak, de hosszabb-rövidebb távon tervezik.
Akire pedig nem vagyunk kíváncsiak: aki arról próbálja meggyőzni a közösséget, hogy a villanyautó zsákutca, dízellel járni jobb, olcsóbb. Vannak erre smoke&charm csoportok, ott biztosan örömmel fogadnak titeket is.
Előre is köszönöm, ha figyelembe veszed a topik célját és itt offnak számító hozzászólásokkal nem teszed tönkre a beszélgetést.
Ha már így beesett ez az alacsony fogyasztás, gondoltam kipróbálom, hogy mit tud városi körülmények között. Az azt jelenti, hogy nem a gyorsforgalmin jártam, hanem lakott területen keresztül, óvatosan. Jellemzően 55-60 körüli tempóval. Összesen kb 15km-et mentem ltk, azt 95-re állított tempomattal.
Több lett, mint reméltem, a töltés óta megtett 257km után még mutatott 33km-t (13%). A 300 kihozható belőle.
az irány jó, de minden törvény annyit ér, amennyire betartják. itthon 1,5 éve kötelező minden nagyobb városban az élelmiszerüzletek parkolójában a villanyautó töltő.
Aldi, Lidl, Penny volt egyedül, ahol legalább történt valami időben, de ők is messze elmaradtak a határidőtől.
Tesco még sehol, Auchan, Spar erős lemaradással végre már mutat némi aktivitást, de mindegyiknek komoly büntetéseket lehetne kiosztani.
Meglepően hatékony az utastér levegőjével hűtött akku. Az Ioniq akkuja napi 7 villámtöltés és rengeteg autópályás száguldás után sem melegedett túl nálam az ágyúgolyó futamon. Ennyire lett volna szükség a Leafben is, hogy elkerüljék a rapidgate botrányt?
Engem épp a duplájával nyűgözött le tegnap, és ez nem cinizmus, autópályán, valós, GPS szerinti 130 mellett egyértelműen megsüvegelendő eredmény.
Miskolc-Hatvan, végig a megengedett sebességgel (GPS szerint), azaz autópályán 138-ra állított tempomattal. Hűtésre vagy fűtésre nem volt szükség, egy minimális hátszél volt az út széli benzinkutak reklám zászlói alapján.
132 km, 1 óra 10 perc alatt, azaz 113 km/h átlagsebességgel, 16,7 kWh fogyasztással (az autópálya lehajtó előtt még 17,1 kWh volt)
És még maradt 23 km (16%), nem volt még az akarok-e közeli töltőállomást keresni kérdés sem.
- őrült gyors töltés (nyilván nem 150 kW, csak a saját kategóriájában kiemelkedő)
- prémium belső
Persze a franciák nagyon másként gondolják a prémiumot, mint a németek, a kézzel a (mindigkoszos) rendszámtábla feletti peremről nyitható csomagtér nagyon igénytelen...
azt nem tudom egyébként mekkorák a táp modulok, de a DBT kocka töltőjében 2 nagyobb egységre van osztva. Miskolcon is van egy ilyen töltő, ami többet volt rossz, mint működőképes az elmúlt 1 évben. Amikor épp működött, akkor 99%-ban max 63A tudott. 3 villanyóra van az oszlop alján, egy az AC-nek és kettő a két DC táp modulnak. Amikor 25kW-os volt az oszlop, mindig csak az egyik pörgött. Időnként megjaívották, ment 1 napig 50kW-tal, majd újra 25ös lett. Változott, hogy melyik áll le, tehát nem a betáp volt a gond.
Az Igmándi pihenőben viszont még mindig csak fél gőzzel megy, ott a betáp kevés. Ott nem is 80 Ft/perc, hanem 80 Ft/kWh a töltési díj. Érdekes módon 500 Ft alapdíj nélkül.
"oszlopot megsüti a nap, és melegszik, és önvédelemből kell csökkenteni az áramot." de ez csökkentés. Én úgy tudom a szabvány az oszlop oldaláról csak csökkenést enged meg, növelést nem. technikailag nyilván lehetséges lenne mindkét irány
>Ennek oka, hogy az oszlop induláskor megadja, hogy ő max 25 kW-ot tud adni és ezt később a töltés során az oszlop irányából már nem lehet módosítani.
viszont ez szerintem csak féligazság.
A max áramot az oszlop folyamatosan kommunikálja az autónak (CHAdeMO-nál 100%, de szerintem CCS-nél is).
Tehát elvileg beleférne, hogy menet közben tetszőlegesen változzon.
Pl. akkor is kell, ha az oszlopot megsüti a nap, és melegszik, és önvédelemből kell csökkenteni az áramot.
Szerintem inkább a töltő hardver felépítéséből származik a korlátozás, és amiatt nem enged változtatni menet közben az oszlop.
De ez (szerintem) csak az oszlopon múlik.
A töltő tápja "kockákból" van felépítve.
Ezeknek a kötési módja (a kötési mód változtatásának megoldása) az, ami meghatározza, hogy menet közben mit lehet.
A leírásodból az látszik, hogy ezeknél a töltőknél 2 csoportra vannak osztva a tápok.
Van benne mondjuk 20db 3kW-os táp (ex has számok, csak a példa kedvéért). Ezek most 10-10db-os csomagba vannak kötve, és van egy "relé" ami vagy párhuzamba köti őket, és akkor van elvi 60kWh kapacitás 1 töltőkábelen, vagy külön-külön hajtja őket, és van 30-30kW de 2 kábelenként.
Ha a pénz nem számítana, akkor annak is meglenne az elvi lehetősége (sok drága "relé" beépítése árán), hogy minden táp egyesével legyen ide-oda kapcsolgatható.
Tehát ha elindul az egyik oldal fullon, majd csökken (3kW-t) az autó által kért energia, akkor azt a 3kW-t máris oda lehet adni a másik oldalnak, aki így egyre gyorsabban (3-6-9-stb) tud tölteni.
Elvileg.
És persze arról lehet vitatkozni, hogy ennek mennyi haszna van, de elvileg akár ilyet is lehetne.
(persze amit írsz, hogy ha valamiért az első autó az elindulás után akar áramot növelni, az bukta lenne. Illetve annyi csak, hogy nincs rá mód. De hát na bumm)
Az idő alapú számlázással biztosan nem összehozható egyik módi sem :)))
A DC teljesítmény megosztás ennél egyszerűbben működik.
Az elsőként érkező autó mindig a maximumot kapja.
A második töltés pedig csak akkor indítható, ha az első autó már csak a teljesítmény felét használja.
Sőt, még ebben is van egy olyan védelem, hogy nem elég, hgy 25 kW alá csökken az első autó töltése, megvárja az oszlop,hogy 20 alatt legyen, és ekkor indítható a másik ágon egy max. 25 kW-os töltés. Ennek a várakozásnak az oka, hogy elvben az akku melegedése miatt előfordulhat olyan, hogy a töltés 25 kW alatt indul, de később felgyorsul. Ha már 20 alá esett úgy tekintik, hogy ennek esélye minimális.
Hátrányba tehát senki sem kerül, mivel az első autós mindig annyit kap, amit az autója kér. A második autós pedig tudja, mit vállal.
Apró kellemetlenség, hogy a második autós akkor sem kapja meg a teljes teljesítményt, ha az első töltése közben leáll. De ha ott van az oszlop mellett, akkor ilyenkor újraindíthatja a töltést. Ennek oka, hogy az oszlop induláskor megadja, hogy ő max 25 kW-ot tud adni és ezt később a töltés során az oszlop irányából már nem lehet módosítani.
AGT-nél azért kevésbé probléma, mert pl. Harkányban egyelőre ingyenes, a Nova Futura töltőknél pedig 90 Ft/kWh + 10 Ft/perc a díjazás, így itt kevésbé gond, ha csak 20-25 kW-tal tölthetek.
Ezeken a helyszíneken viszont az a gond, hogy 3x80A betáp felett bejön a rendelkezésre állási díj, ami kb. a teljes bevételt elvinné jelenleg, amíg nem túl nagy a forgalom, így egyelőre nem fog menni párhuzamosan a két DC ág.
Ez ennyire nem egyértelmű. Az új típusú DBT töltőn, a nagy visszejelzős, mindig elromlós kocka alakún, amikor épp megy mindkét táp modul, és az elsőként csatlakoztatott autó már 25 kW alatt kér, akkor el lehet indítani a másik DC ágon is egy töltést.
Ezt egyszer sikerült kipróbálni, outlander mellett simán töltöttem az ioniqot, mindketten DC-n.
Azt nem tudom, hogy a fizetős rendszerre átállással letiltották-e ezt a funkciót.
És persze nem túl gazdaságos 80 Ft/perc díjért max 25 kW-tal tölteni, de elvben lehetséges lehet.
a korlátos betáp miatt az AGT is csak teljesítmény megosztással fogja tudni, szóval időben a "második" se biztos, hogy jól jár, mert hamarabb elkezdheti ugyan, de tovább tart.
az "első" viszont tuti bukik, mert duplázódik az idő.
Illetve az még kérdéses, hogy menet közben lehet-e majd változtatni a megosztás arányán (és ahogy lassul mondjuk az egyik autó töltése, úgy átirányítani a powert a másik ágra)...
Szerintem az már túl sok bonyolítást igényelne az hw.architektúrában és a szoftverben is... De majd meglátjuk mit hoznak össze a srácok. Én bízok bennük :)
Köszi! Én is így sejtettem, mert kijelzőből is csak egy van. Csak azért bizonytalanodtam el, mert olyan lelkesen jelölik két külön töltőnek. ("A szabad, B szabad")
Most nagyon lejt neki a pálya az új állami támogatással. Egyébként sikerült nekem is menni vele egy kicsit, vicces kis gokart. Nekem kicsit olyan, mint a zsiráf. baromi jó, de otthonra nem kéne.
Erdekes, hogy mikor az ioniq-ot elhoztam a Mini Coopert probalhattam ki, mikor visszavittem akkor pedig a DS 3 elektromos változatát. Na az épp a Mini ellentéte, a méretet kivéve talán minden szempontból. De a 3 közül az ioniq a leginkább használható autó .
> iszonyat jó az időzítve előmelegített autóba ülni be
Ezt egy benzines vagy dízel autó is megteszi neked, ha berakatod a Webasto-t. Sőt, az akku-elektromos buszokban is olajkályha van, mivel a telep kapacitása nem elegendő a mozgatás mellett az utastér kifűtésére is.
> a Leafek kormányfűtése is nagyon finom dolog
Akku-villany autókban azért van ülésfűtés, meg kormányfűtés, hogy ne használd az utastér légtér-fűtését, mert akkor hamar lemerül. Különösen a hőszivattyú nélküli Tesla S/X és korai évjáratú T3 modellek esetén durva, akár 35-40%-os a valós hatótáv csökkenése az utastér fűtése idején. Emiatt az USA-ban azok, akik hidegebb tagállamokban messzire autóznak, dupla USB-re vagy szivargyújtóba dugott fűthető plédet szoktak magukra teríteni az ülésfűtés kiegészítéseként. Néha viccelnek azzal, hogy innen van a Tesla model S új, 3-motoros generációjának a "Plaid" kódneve...
Hőszivattyús klímájú villany-autóknál, pl. Porsche Taycan feltűnően jobb a hideg idős menet hatásfoka: hiába ciki alacsony az EPA/WLTP hatótávja papíron, a valóságban egy hűvösebb napon 10%-ra sem marad el a megtett útja a legnagyobb 100kWh akkus Tesla S-től, pedig 2x szélesebb verseny kerekek vannak alatta, nagy súrlódással.
Annó 199x-ben lehetett kapni a régi fajta Opel Astra kombit a szintén a GM cégcsoporthoz tartozó Isuzu cég 1,7L-es szívó-dízel motorjával, asszem 75 lovas volt. Magyar utakon tudott valós 4,5L/100km fogyasztást. Persze a hangja olyan volt, mint a traktornak a mezőről és a menetdinamikája is - de aki csak eljutni akart A-ból B-be emberekkel, csomagokkal, annak nagyon gazdaságos volt.
Japánok máig nem igazán hisznek a tisztán akku-elektromos autókban, az üzemanyag cellát kutatják, a gyártott nagyobb kocsikban pedig hibrid hajtást, a kicsikben (keicar) viszont apró, akár 900cm3-es belsőégésű motorokat használnak. Állításuk szerint így jobban jön ki a teljes élettartamra az összes emisszió, mintha a nagy bánya és ipari igényű akku gyártást erőltetnék.
Hírek
Szerelem
Hírek
