Ez a topic azoknak van,akik nem tudnak/nem akarnak írni a zártkörű topicba.Ide jöhet a Hajdú volánról és a DKV-ról infó,kép,kérdés,egyszóval bármi:-)
Ha tetszik a topik akkor jó szórakozást,ha értelmetlen,akkor elnézést kérek,és tessék törölni nyugodtan.
Minden esetre jó szórakozást kívánok!:-)
Holnap vagy holnap után is előfordulhat, hogy Andorra/Monaco/San Marino/Luxembourg egyik kisvárosa trolit építtet, 3 új trolit vesz mert a polgármesternek vagy a feleségének ez a mániája.
De ez nem jelenti azt, hogy Európában a trolibusznak reneszánsza lenne, vagy fejlődne.
--------------
Ma a csápos troli sacc per kábé kétszer annyiba kerül kilométerenként mint egy dízel busz.
De.
A troli szavazat szerző és szavazat megtartó eszköz.
Ezért azt, hogy hol marad meg, vagy hol szűnik meg, se első- se másod részben nem, inkább harmad- negyed részben közlekedés gazdaságtani kérdés.
Első- és másod részben helyi politikai kérdés.
Debrecenben is.
Persze próbálják csökkenteni a költségeket, például hétvégi dízel üzemmel, de amíg ezek a trolik bírják, még min. 10 év, addig megszüntetés/felszámolás nem jöhet szóba.
Ez nem összehasonlítás, csupán arra reagáltam, hogy Debrecen kicsi a troli / villamosközeledéshez. Jóval kisebb városok vannak tőlük északra, keletre, délre, nyugatra, ahol ez nem szempont.
De ahol minden irányban csonk, azzal kezdenek valamit.
Normális helyen igen. Itt erre sajnos szándék sincs. Plusz az urbanizáció ezt hozza magával; ez a kötött pálya átka. Akkoriban mind a Segner tér, mind az MGM forgalmas pontja volt a városnak. Még szerencse, hogy nem az Attila térre szánták a végállomást.
Én sem ragaszkodom a trolihoz foggal-körömmel, de a busz nem alternatíva. Majd ha megállóban töltődő elektromos járgányok lesznek, mint Belgiumban, talán akkor.
A felkészültebbek azt is tudják, hogy Debrecen nem 150 ezres, hanem 200 ezer fölötti lélekszámú. Ennyi erővel Graz is kisváros?
Ha felhoztad Portugáliát, ott is közlekedik troli egy Coimbra nevű városban, ahol 107.000 fő a lélekszám. De lehet ők is csak menőznek vele.
Nincsen egyetlen nagy iparterülete ahová reggel tízezreket kellene kiszállítani, délután meg vissza.
MÁR nincs. Nem véletlen az egykori 19-es útvonalát váltotta ki a 2-es troli. Ott volt az MGM, a dohánygyár, és a Hajdú-Bét sem volt messze. Attól még, hogy ezek nagy része becsődölt, nem kell velük együtt a trolit is megszüntetni.
Egyébként, ha jobban megéri busz közlekedtetni, mint trolit, akkor a 4-es miért lett visszaállítva? A 4A megszüntetése idején a felkészült szakemberek elmondták, hogy ezek a trolik életveszélyesek, mert használtan jöttek Pestről; rákkeltőek, mert azbeszt-betétes fékük van, stb. Ilyen "indokokkal" meg is szüntették. És őszintén szólva logikus is volt, mert a 28-as jóval kihasználtabb volt, mivel több lakótelep / iskola érintésével közlekedett.
A szolgáltatóváltással megszűnt a 28-as, jöttek helyette a józsai buszok. Egy ideig. Aztán jött ismét a 4-es troli, miközben (állítólag) költséghatékonyabb a buszközlekedés. Hogy van ez?
Ha kell keresek neked bezzegvárosokat. De Linzet meg Debrecent hasonlítgatni elég erős.
Hálózat:
Ahol van rendes azt nyilván békén hagyják. De ahol minden irányban csonk, azzal kezdenek valamit. És hát kinek mire van pénze. Vagy mit lát hosszútávon ésszerűbbnek.
Amit felsoroltál az mind nagyon jó pozitív tulajdonság, de pont azért mert Debrecen a puszta közepén van a városszerkezet katasztrofális. Igaz Miskolcnak van hegysége, de sokkal normálisabb a városszerkezet és normálisabban lehet tervezni hálózatot. Itt meg az elterülő kertségek vagy az összevissza belvárosi utak...
Magyarországot (a felkészültebbek) Portugáliával hasonlítják, 10 millió lakos + 93.000 km2 és NEMNémetországgal, Svédországgal, Hollandiával, vagy Svájccal.
Bölcsészeknek megengedett a sületlen hasonlítgatás is.
--------------------
más-1:
Városi közlekedés ügyben egy 150.000 lelkes város épp, hogy közepes és nem kisváros Európában.
Jóindulattal közepes város.
--------------------
más-2.:
Nincs a városi közlekedés tudományában olyan tétel, hogy bezzeg Magyarország második legnépesebb városa.
Ez politikus + bölcsész szinten jó, mérnök szinten nem jó.
150.000 lelkes város van, aminek városi közlekedését a lehető leghatékonyabban kell megszervezni.
Ez valóban tudomány ág.
Ebbe nem a befogadó ország presztizse, múltja szól bele elsősorban (az is) hanem az adott város földrajza, település struktúrája.
- van e tenger partja ?
- van e folyó a közepén?
- vannak e hegyek ?
- vannak e hatalmas ipartelepei ?
- vannak e alvó város részei ?
- stb.
Bőven ezek után jön az, hogy:
- gazdag vagy sem a város ?
- történelmileg milyen rendszereket épített ki korábban ?
- mi a városi hagyomány,
- stb.
Debrecen ez ügyben szerencsés.
Sík mint az asztallap.
Nincsen egyetlen nagy iparterülete ahová reggel tízezreket kellene kiszállítani, délután meg vissza.
Nem szabdalják folyók, nincsenek szűk keresztmetszetet adó hídjai.
Viszonylag szabadon tervezhető, egy hatékony, olcsó, vagy olcsóbb városi közlekedés.
Na ne már... Milyen kicsi városban? Debrecen az ország második legnépesebb települése.
Szeged harmadik, Miskolc negyedik. Villamos mindkét helyen van, troli pedig Szegeden, amit ráadásul folyamatosan fejlesztenek. Villamossal együtt, teszem hozzá. Ők a hülyék?
Vannak Debrecennél kisebb külföldi városok, ahol van troliközlekedés. Csak pár példa:
Nincs most időm tovább böngészni, de rengeteg példa lenne hátra Csehországból, Franciaországból, Olaszországból, Svájcból. És ez még mindig csak Európa. Szóval vagy tévedsz, vagy minden egyes város a politikai erejét akarja fitogtatni a trolival.
Ez nem arról szól, hogy szeretem-e vagy nem, hanem hogy adott a hálózat. Lehet rugózni a költségeken, de szerintem a "hatalmas költség" erős túlzás. A 2-es villamos árából a Tócóskerttől Nyulasig be lehetne hálózni a várost, és a járműveket is meg lehetett volna venni. Sokkal inkább megtérülő beruházás lett volna.
Csakhogy a buszos infrastruktúra már adott és azt nem lehet nélkülözni.
A troliét lehetne nélkülözni, de hogy értelmes viszonylatokat csinálhassunk, ahhoz vagy venni kell még sok önjáró trolit (ami drágább egy hagyományos busznál) vagy bővíteni a felsővezetéket és akkor vehetünk sima trolikat is.
Vagy hagyjuk a fenébe az egészet.
A troliknak ugyebár külön karbantartás kell külön a trolitípusokra szakosodott szerelőkkel, de külön alaktrés beszerzés meg minden kell neki. A buszos már megvan.
A legnagyobb cirkusz még most jön a főpályaudvarral. Ott hogy fog menni? (Itt gondolok az építés alatti és utáni időkre is)
Nem vitatkozásképpen, csak hogy ne almát hasonlítsunk körtével, és hogy ne essünk abba a hibába, hogy egyértelműen kinyilatkozzuk, hogy "a troli drága, a dízel olcsó, és punktum", mert a helyzet ennél lényegesen árnyaltabb:
1. Ha a trolibuszhoz "vonalhossztól függetlenül kellenek transzformátorok", tehát az "üzemanyagot" el kell juttatni a járműhöz, akkor a dízelbuszhoz is kellenek üzemanyagkutak. Ha nincs a szolgáltató telephelyén kiépítve*, akkor a járművet kell eljuttatni az üzemanyagkúthoz. Ennek többletköltsége lehet, üzemanyag-felhasználásban, munkabérben, stb.
2. Ha a trolibuszhoz "kellenek szerviztelep, speciális gépek", akkor a dízelbuszhoz is kell telephely, ahol javítanak is, és ehhez kellenek speciális gépek, szerszámok. Egy mai dízelbusz legalább(!) olyan bonyolultságú, mint egy trolibusz, karbantartása hasonlóan magas szakértelmet igényel, és ennek munkabér-vonzata is hasonló. A felhasznált diagnosztikai/informatikai háttér is gyakorlatilag teljesen megegyező szintű.
Emiatt akkor is pénzbe kerül a dízelbusz is, ha éppen a telephelyen áll. Egy hibrid, vagy e-busz pedig bonyolultságában felül is múlja a trolibuszokat.
Viszont az elektromos buszok (járművek) üzemeltetéséhez ugyanúgy ki kell építeni az infrastruktúrát, mint ahogy az autózás hajnalán, úgy bő száz éve ki kellett építeni a benzinkutak hálózatát. Azt is mondhatnám, hogy az elektromos hajtású járművek elterjedését most pontosan az gátolja, ami százegynéhány éve a benzinesekét, amikor benzint még csak a patikában lehetett kapni, decinként. Most van néhány (pártucat talán) elektromos töltőoszlop az országban, lényegében reklámként, ingyenesen - de ha elterjedt lesz a plug-in technológia, akkor hány ezer ilyen csatlakozási pontra lesz szükség? Ennek kiépítése mekkora költség lesz?
A többivel nagy vonalakban egyetértek: jelenleg nem szabad már valóban számottevő költségen új trolihálózatot kiépíteni. Azonban egy meglevőt megszüntetni, és dízel vagy akár hibrid busszal helyettesíteni hasonló dőreség lenne. Elektromos busszal meg egyenesen öngyilkosság...
* egyszeri költség, ugyanúgy, mint a trolivezeték kiépítése, ugyanakkor a működtetése szintén költség, mint a trolivezeték karbantartása; a mértéke megállapítandó, de nem lehet azt mondani, hogy nincs ilyen költség
Áruld már el, miért szereted ennyire a trolit? Drágább fenntartani és nem tud többet a busznál. Itt elsősorban arra gondolok, hogy vonalhossztól függetlenül kellenek transzformátorok, szerviztelep, speciális gépek... amik adnak egy alapköltséget. Emiatt akkor is pénze kerül a troli ha éppen teljes trolipótlás van, akár ha egy hónapig is.
Én is ismerem a történetet, de gondolkozzunk a jelenben:
Kiépíthetünk hatalmas költségen egy (akkor nevezzük így) "csápos trolit", vagy veszünk pár buszt, akár hibridet vagy elektromosat és már is jelentősen kevesebbe kerül. Az utast csak az érdekli, hogy elvigye. Az hogy lovasszekér, busz, vasút vagy troli már mindegy. Csak a starttól a célig tartó idő érdekli az utast. (menetjegyár független a járműtípustól, komfort szempontjából meg a busz=troli)
És Bécsben a gázbuszok helyett hagyományos dízel buszokat vesznek. Illetve van kemény 6 db hibrid, a többi új mind dízel.
Ezt a politikusok (nem a mérnökök) úgy szokták eladni, hogy csak a 100 km-re jutó energia költséget közlik a plebssel.
Az meg elhiszi, hisz már az általános iskolában is kettes tanuló volt.
Régebben egy azonos* dizel trolibusz üzem és egy ugyan akkori csápos trolibusz üzem költségét 1:1,7-re vagy 1:1,8-ra adták meg.
Egyes elvetemült számítók megadtak kétszeres (2,0) szorzót is, mármint, hogy dupla annyiba kerül a troli de szerintem ez túlzás, nem igazolt.
Maradnék az 1:1,7-nél számomra ez a reálisabb.
Újabban (utolsó 5-7 év) amióta az új troli árak elszálltak**, azóta már egyáltalán nem túlzó a kettes vagy még magasabb arány szorzó.
A hagyományos, csápos troli ideje, ma úgy tűnik véget ért***.
A jövő valószínűleg a különböző elektromos busz hálózatoké lesz.
------------------------------------------
* = azonos üzem. példának = mondjuk 100 db szóló busszal, vagy 100 db szóló trolival kiszolgált, azonos hálózat.
Általában számításokhoz használják, mert a valóságban nincs ilyen.
-----------------------------------------
** = Valaha egy ha egy dizel busz volt 1 egység árú, akkor a belőle készített troli volt 1,2 vagy max,. 1,4 árú.
Például Ik-280.
Ma ha egy szóló városi busz kb. 55-65 millió forint, akkor az ugyanolyan tipusú szóló troli kb. 160-180 millió forint.
Tehát a régi 1,0-1,3 különbség ma már közel 1,0-3,0-as különbségre módosult.
-----------------------------------------------
*** = Az, hogy a csápos trolik kora leáldozott, nem jelenti azt, hogy a következő években - még meglévő csápos üzemek - nem fognak új, csápos trolit venni.
Most az, régen nem volt. Legalábbis ameddig ott volt a Kisállomás. Sajnos - vagy nem sajnos - a városok struktúrája változik. Valamikor az Attila tér volt a legforgalmasabb decentrum a városban, most egy busznak sincs ott végállomása. Igazából a Segner tér is "lejárt lemez" egy ideje. Ha a '98-as ígéretekhez híven a trolikat kiköltöztették volna a Vincellérre, talán ma meg se lenne a forduló.
Ha önjáró járműveket veszünk, akkor az 5-ös kb. így néznek ki
Feltéve, ha nem épül felsővezeték az aluljáróba. Nevetséges lenne egy akkora beruházáson azon spórolni.
A gátbusz is egy érdekes dolog. Miskolcon most vezették be, Bécsben meg most számolják fel.
Bécsben valószínűleg ez előrelépés lesz, mert a gázbusznál jobb, környezetkímélőbb konstrukciók kerülnek majd forgalomba. Miskolcon viszont a gázbusz is előrelépés lesz. Debrecenben is annak volt beállítva, állítólag "nagyhatalmi" érdekek is kötődtek hozzá, most mégis dízelfaló buszok járnak helyettük.
A 3A sem pakolja fel valami gyorsan a Laktanya utcán. Meg a Kassai úton is bele telik sok időbe, mire áramszedő a helyére kerül és dízelmotor bekapcsol.
Meg lehet hogy meg sem kéne ott csúcsidőn kívül állnia, de az áramszedő miatt muszáj.
2010 májusa óta közismert tény - legalábbis a Fővárosban -, hogy a szedő le- és felvezérlése nem vesz el többlet időt. Alkalmasan megválasztott helyen, a megállóban, az utascsere időtartama alatt elvégezhető. Feltétele, hogy a lenyomatáskori megállóban is a kocsitest fölött kell lenni a vezetéknek, és a felrakáskor is pontosan kell felszerelni a terelőidomot a vezetékre. Az út ne legyen "bogárhátú", akkor jól pozícionálható a kocsi; célszerűen a megállótábla vonalában történő szabályos megállással, a járdaszegélytől az előírt mértéken belül. Ez így működik, nem vesz igénybe "hatalmas menetidőtöbbletet".
Ez is olyan, hogy ha egy városnak van egy jó trolihálózata, akkor azt fölösleges felszámolni. De Debrecenben most is csonk. Ha felépül a főpályaudvar akkor meg még csonkább lesz. Ha önjáró járműveket veszünk, akkor az 5-ös kb. így néznek ki:
Vincellér - Segner: aggregátorról
Segner - Parasztelosztó: felsővezeték
Parasztelosztó - Wesselényi: aggregátorról
vissza irányba Árpád - Dobozi - Hajnal is: aggregátorról
Wesselényi - Köztemető: felsővezeték
Köztemető - akármicsoda: aggregátorról
Ez egy elég röhejes megoldás lenne hatalmas menetidőtöbblettel az áramszedő pakolászás miatt. Erre mondom, hogy akkor egyszerűbb buszt járatni.
Ez is egy nézőpont, innen is lehet nézni a dolgokat. Vannak ahol ilyesmire hivatkozva fel is számolnak villamos / troli hálózatokat, de én nem szeretném ha ez itt megtörténne. Mindazok ellenére, hogy tisztában vagyok azzal, mennyivel kerül többe pl. a járműbeszerzés, vagy a hálózat kiépítése.
De látni kell azt is, mennyivel hosszabb ideig lehet egy trolit, mint egy buszt. Pláne az újabb típusú buszokkal szemben. Vagy ott a hatásfok, gyorsulás, energiafogyasztás. Nem hinném, hogy sok más városnak a világban (vagy elég csak Szegedet nézni) megéri a fejlesztés, csak Debrecennek nem.
A Vágóhíd utcai villamos ügyében sem értek egyet, bár elnézve a forgalmat problémás lenne, ha ott most villamos közlekedne. De ennek sokkal inkább az az oka, hogy keskeny az a két sáv. Meg lehet oldani a bővítést, a Homokkertinél is sikerült. Ettől még a buszközlekedés megmaradhatna.
A villamost és a trolit nem szabad keverni. A busz és a troli hálózati szempontból annyiban különbözik, hogy busszal nem vagy úgy röghöz kötve, mint trolival. Én sosem szerettem a trolit. Meg van a villamos hátránya, a kötött pálya, de semmilyen előnye sincs egy buszhoz képest.
A villamosnak nagyobb a kapacitása, mehet zárt pályán is, és leginkább Lokalbahnos rendszert is ki lehet vele alakítani. Ő egy más dolog.
De ha már itt tartunk: Tudom hogy sokan megköveznének ezért, de az is tiszta szerencse, hogy a Vágóhíd utcai villamosvonalat megszüntették. A Vágóhídra sokkal jobb a 15 és a 30, bár járhatnának sűrűbben.
A Böszörményi úti és a Csapó utcaiakat viszont tényleg kár volt felszámolni.
Ha rajtam múlik felszámoljuk az összes trolit, veszünk helyettük pár csuklós buszt. Olcsóbban is jönne ki, de leginkább sokkal jobb viszonyaltokat lehetne csinálni troli nélkül.
Sokkal jobban járnának az utasok.
De ha más nem hétvégén lehetne. Ez az őrület, hogy muszáj a trolipótlónak is felsővezeték alatt járnia.
Mondjuk azt, hogy hétvégén nincs 3-as troli, de sűrítjük a 22/24-et, az 5-öst meg minimum a Vincellérig járatjuk mindkét irányba a Dobozin át.
A trolipótlónak igazán mindegy. Aztán meg az emberek majd rájönnek maguk is, hogy troli nélkül szebb lenne.
Szegeden ugyanúgy felmerült a beszüntetés, mint nálunk, de fejlesztés lett a vége. Itt meg fejlesztésnek tűnő leépítés. Hiába az új járművek, jóval kisebb a járműpark, mint a ZIU-éra alatt. Felsővezetékből sem sok épült, csak a 3E-nek épült váltót tudnám mondani az Ótemető utcán.
Vissza a kérdésedhez, kétlem, hogy itt bármikor kihasználnák a trolik önjáró képességét, maximum mutatóba, mint a jelenlegi 3A vonalán. Annyi jármű egyszerűen nincs, hogy a Tócóskertig közlekedjenek. És a várost ismerve, ha a Solarisok elavulnak, nem lesz újabb beszerzés. Még az 5-ös kapcsán is problémaként hozták fel a tervezett aluljárót a Nagyállomásnál.
Szeged mindig előrébb jár és kihasználják az akkus trloikat. Igaz egyenlőre tesztüzemben. Debrecenben mikor fog a troli kijárni a Tócóskertig az eröltetett Segner tér helyett? (tudom volt anno egyetemi troli is meg most a 3A)
