Kunsági dízel.
A Dél-Alföld vasútbarátainak internetes gyűjtőhelye. A rovatban az alábbi vasútvonalak szerepelnek(menetrendi mező száma szerint): 85, 102, 103, 121, 125, 126, 127, 128, 129, 130, 135, 136, 142, 145, 146, 147, 148, 149, 151, 152, 153, 154, továbbá: megszüntetett, megváltoztatott vonalak, kisvasutak, valamint minden ami a felsorolt vasútvonalakhoz kapcsolódik.
A minap már leírtam egyszer, de akkor akadozott az index. A Tiszán Tiszaugnál, a Dunán Szalkszentmártonnál személyzet nélküli TS uszályokra épített vasúti pályával uszályhid tette lehetővé a folyókon való átkelést. A Tranzit 86 gyakorlat alkalmával mindkét hídon közlekedtek vonatok. A tiszsi csatlakozó pálya pedig úgy lett kialakítva, hogy az ott közlekedő harckocsi szállító vonatról menetközben "ugrottak le" a T54-esek. Ez egyedül álló bemutató volt magyarországon és a Varsói Szerződés Parancsnokságának nagy elismerését vívta ki. A gyakorlat után a bemutót tartó szabadszállási harckocsi dandár a miniszter sajnálatos elszólása miatt felszámolásra került.
Addig még sok víz lefolyik a Tiszán. Kecskeméten van egy forgalmista (az első hsz. képén :) ), akitől megkérdeztem mi az a vonat a raktári vágányon(a hosszú FLOYD-os volt), nem tudta. :-S Nem hinném, hogy ennyire előre tudnak mindent. Lakiteleken lehet, hogy tudnák, de nem megyek mostanában arra, meg az arcképesem nem találom :-( :(((((
Ez szó szerint igaz. És tényleg jobbnál jobb cikkek! Régi tervünk, hogy elmenjünk Palotabozsok felé! ... "kijelentem, hogy közútbarát vagyok, ezért meghatározom a közút feladatát..." "mi az hogy kisforgalmú? nem szeretem ezt a szót."
Jól értesültél. 1985-ben egy hadgyakorlat alkalmával még tehervonatok is átkeltek itt a tiszán. "emká 48" nicknevű topictárs gyűjtött erről a témáról anyagot. Valamelyik Indóházban meg is jelent.
A Pályaőr c. lap 1994 körül indult Tolnay Lapok címmel, a Tolnay Lajos Vasútbarát Klub tagjai részére. Kb 1997-ben a lap és a klub kettévált. A lap főszerkesztője, mivel a lapból gazdasági hasznot remélt, magánvállalkozásává tette a lapot, titokban, nem is tudtunk róla. Írogattuk szépen a jobbnál-jobb cikkeket, ő meg zsebrevágta a lóvét. Mikor megtudtam, nem írtam többé az újságba. A lap 1999-ben megszűnt.
Ugyanezen ok miatt nem írok az Indóház-ba, hogy ingyen odaadjam a szellemi termékemet, más meg hasznot húzzon ezen.
Ingyen csak akkor írok, ha ezen nem gazdul senki. Ha gazdul, akkor meg fizessen az írásomért.
Tiszaug-Tiszahídfő és Tiszakürt között a Tisza gátra felmegy egy sínpár. Valamikor itt ha jól értesültem pontonhíd volt, katonai gyakorlatozás céljából. Igaz ez? Mi volt valójában ott? Kíváncsi lennék. A másik oldalt is megvan csak az most ipartelep.
Reagálásom a következő adag képre: 1-2. kép: Hézagnélküli pályában a sínek elektromos kiszigetelését ún. ragasztott kötéssel oldják meg, egy ilyen látható a képen. Ez a sínkötés nem mozog (nem dilatál), hanem együtt dolgozik a hézagnélküli pályával. 3. kép: a túlsó oldalon megintcsak egy szigetelt sínillesztés látható, ilyet alkalmaznak hevederes pályáknál, mert ez dilatál (=hosszirányban engedi a sínt hő hatására mozogni). 4-7. képek: különféle hevederkötéseket láthatunk hagyományos pályában, "c" és "48"-as sínrendszernél. Hogy milyen hevedert alkalmaznak, ezt több tényező is befolyásolja: -- mikor készült a vágány (1920-1962 között az ikeraljas sínillesztés volt a szabványos, négylyukú hevederrel, előtte és utána, de még ma is: lengő illesztés 6 lyukú hevederrel). --Kitérőben a mai napig ikeraljas-négylyukú a szabvány, 48-as sínrendszernél. --és végül: hogy milyen heveder áll rendelkezésre (én pl több kilométer ikeraljas pályát építettem, mert csak 4 lyukú heveder állt rewndelkezésre). 8-9. kép: megint a hagyományos műanyag hev. Hát igen, a hézag... kicsit nagy. 10-11. kép: ide nem ártott volna még alá egy talpfa. Hát igen, a hézag...nincs. 12. kép: mindkét sínszálban ragasztott kötés van. 13. kép: A legősibb leerősítési mód a képen látható sínszeges leerősítés. 14. kép: No comment.
Ui: hasonló képekkel gazdagíthatnád a "Sínek, amiken..." topicot is, csak ne ilyen sok képet tegyél be egyszerre.
Olyan sok képet tettél fel egyszerre, hogy azt sem tudom, hol kezdjem. Nos akkor felülről lefelé: 1. kép: Balról ún. nyíltlemezes leeerősítés látható, jobbról meg geós. 2. kép: Az 1882-es síneket az eredeti furatok meghagyásával, jóval később hegeszthették össze. 3. kép: ugyanaz 4. kép: a két geólemez valószínűleg azért van egymás mellett, mert a másik a sín hosszirányú elmozdulását hivatott megakadályozni (hézagnélküli vágány és hevederes pálya csatlakozásánál alkalmazzák). 5. kép: Én azt hittem, Kmét Alsó és Máriaváros között is átépült a pálya, de ezekszerint nem. 6. kép: A talpfa azért nem merőleges a sínre, mert el szokott vándorolni (nem tudom miért, de a szakma sem tudja. Ez egy jelenség). 7. kép: Váltóban ilyen sínszékek vannak. 8. kép: Jól látod. 9. kép: Ez a rács a talpfa végébe verve a fa széthasadását hivatott megakadályozni. 10. kép: A jobb oldali betonalj LW jelű, alátétlemez nélkül SKL rugó van KL síncsavarral lefogatva. 11. kép: nem volt pénz mindet kicserélni, csak a legrosszabbakat.
Na nézzük a leerősítéseket, meg amik még a sínek körül vannak... Egy ilyen, egy olyan. Ami nem GEO, annak van valami speciális neve? Máriavárosi képek...
Hegesztett sín 1892-ből! :)
Itt a bizonyíték :)
Ez azért van, hogy ne dőljön el a talpfa?
Az átjáróig mintha nem is újították volna fel. Kecskemét-Máriaváros mrh.
A 3. vágány. Itt van egy olyan talpfa, amelynél a sín alatt kb. 35°-os törés van.
Ez milyen leszorítás? Köszönök mindenféle választ.
Itt utólag talpfacsere volt.
Ez miféle? Úgy néz ki, mintha a a talpfa része lenne.
Ez már OFF. A 140-es vonal. Ennek mi a neve? :)
Elvétve messzebb elvétve található GEO-féle is. Oda nem jutott a másikból? :)
Arra vannak az ujjnyi hézagok és a semmit sem tartó csavarok. Balra a 4-ik (ipar)vágány látható. Természetesen le van csavarozva. Ott lenne teherforgalom a TIGÉP-hez, de a Cargo nem engedi. Szolnokról már nem járnak ki egy kocsiért Kécskére. Lakitelekre még szerencsére kimegy Kecskemét.
GEO: Gesellschaft für Eisenbahn Oberbau (Társaság a Vasúti Felépítményért, 1920-as években ez a német társaság kifejlesztette a GEO sínleerősítési rendszert). A képen balról jobbra haladva 2 db geós talpfa, majd két nyíltlemezes látható.
A felújított Kmét Alsó-Lajosmizse vonalban nem lehet hézagot találni: hézagnélküli pálya, össze van hegesztve.
Termitreakcióval össze lehet ma is hegeszteni a síneket, használják ma is ezt az eljárást. Csakhogy a hézagnélküli pályák létesítésének megvannak a maga műszaki követelményei: min. 40 cm zúzottkő ágyazat legalább 48-as sínrendszer, vasbetonaljak GEO sínleerősítés
Amit ismerősöd mondott, hogy a meleg miatt a sínek végéből le kellene vágni darabokat: vészhelyzetben alkalmazzák, hogy ne vetődjön ki a vágány.
A tiszakécskén talált nagy hézagoknak oka sínvándorlás lehet (=sínek hosszirányú káros elmozdulása)
Mostanában nézegetni szoktam a síneket. Pl. Tiszakécskén (régebben, akkor még nem volt ilyen szokásom) a páratlan váltókörzetben a sínek között elég nagy hézagokat találtam. Ellenben a mostanság felújított Kecskemét-Lajosmizse vonalon olyan profi összeillesztéseket látni, hogy a sínek között gyakorlatilag nincs semmi hézag. Mi alapján van ez? Régen mért kellett ekkora helyet hagyni?
Egy vasutas ismerőssel beszéltem arról a lehetőségről, hogy azzal a bizonyos termitreakcióval szépen sorba össze lehetne hegeszteni a síneket. Ez lehetséges a mai világban? Azt mondja, hogy a nagy hézag miatt a sínek végéből le kellene vágni darabokat. Én nem látok erre okot(de nem is értek hozzá), szerintem nincs probléma velük.
Ahhoz, hogy újra megindulhasson a személyforgalom a 152-esen, a pályafenntartási szakszolgálatnak meg kellene szüntetnie a vonalra márciusban elrendelt 20 km/h lassújelet.
Ebből a két menetrendből megfigyelhető a szándékos vasútrombolás Magyarországon!
A vonatok óra 47-re érkeznek Kecskemétre, de meg szokták őket fogni a bejáraton, hogy hagy menjen el előbb az IC(ami 47-kor indul). Igaz hogy óra 13-kor indulnak, tehát megvárja a 10-re érkező IC-t Pest felől, de nem várja meg a 14-re érkező személyvonatot Lakitelek felől. És az óra 14-es érkezés mást is felvet: miért nincs csatlakozás a Szeged felé induló IC-re. (Arról már nem is beszélek, hogy Lakitelek felé --a Pest felől érkező IC előtt 8 perccel-- 39-kor indulnak egy kivétellel) Még szerencse, hogy Lajosmizsén van átszállás Kőbánya-Kispest felé, és van átszállás általában Fülöpszálláson Pest felé.
Fülöpszállásra a 14:13-as indulás amúgy is korán van, legalább 14:30-kor kellene indulnia, az iskolák rendjének megfelelően.
Egy ilyen, egy olyan. Ami nem GEO, annak van valami speciális neve?
Hegesztett sín 1892-ből! :)
Itt a bizonyíték :)
Ez azért van, hogy ne dőljön el a talpfa?
Az átjáróig mintha nem is újították volna fel. Kecskemét-Máriaváros mrh.
A 3. vágány. Itt van egy olyan talpfa, 
Ez milyen leszorítás? Köszönök mindenféle választ.
Itt utólag talpfacsere volt.
Ez miféle? Úgy néz ki, mintha a a talpfa része lenne.
Ez már OFF. A 140-es vonal. Ennek mi a neve? :)
Elvétve messzebb elvétve található GEO-féle is.
Arra vannak az ujjnyi hézagok és a semmit sem tartó csavarok.
Kecskemét-Alsó, Kecskemét-Máriaváros között
Látszódik, hogy hézag gyakorlatilag nincs.
Itt ugyan hevederrel van összefogva, de kicsi a hézag.
Mi alapján döntik el, hogy milyen hevedert tegyenek be?
Tiszakécske páratlan vége.
... de a szemléltetésért mindent meg kell tenni.
Itt inkább a síncsavar a fontos.
Nem tágít :) Csak ki ne vetődjön...
Kecskemét, átmenő fővágány.
Tiszakécskei Kisvasút.
Tiszapart állomás(?). Még szerencs, hogy a vonat tolva megy haza,
