A magyar vasút rendkívül fontos szerepet játszott a magyar történelem során, gazdaságilag jelentős ágazat volt sokáig és a legfontosabb közlekedési eszköz.
Az attól függ, hogy konkrétan milyen műszaki eszközökre gondolsz.
Most nyáron is zajlik egy felújítás, közel 6 km vágány és vagy 10 kitérő kerül kompletten felújításra úgy, hogy közben zajlik a vonatforgalom.
Az igaz, hogy csökkentett vonatmennyiséggel, mert a vonatok egy része a Nyugati helyett Rákosrendezőre, Kelenföldre vagy Kőbánya-Kispestre közlekedik.
Ha a biztosítóberendezésekre gondoltál, azoknak a cseréje már jóval nagyobb falat, de megfelelő szervezéssel és hozzáállással mindent meg lehet oldani.
Bár úgy tudom, hogy a Nyugati pu. biztosítóberendezéseinek korszerűbbre cserélése egyelőre nincs napirenden, legalábbis a közeljövőben.
A múltkor olvastam hogy a fejlesztések komoly akadálya a nyugati pályaudvar elavult műszaki berendezései, érdekes lesz, hogy oldják majd meg ezek cseréjét a vonatközlekedés leállítása nélkül.
Érdekes hogy azóta sem akadt egy másik gyagyás, aki vonatot akart volna robbantani, a deviánsok megelégszenek azzal, hogy kővel bedobják időnként a vonatok ablakait.
Egy csomó pénzt be kellene fektetni a vasútba, hogy kedvelt közlekedési eszköz legyen, kiegyenesíteni a görbe szakaszokat, a megállókat áthelyezni a települések jobban elérhető részeire és persze korszerű járműveket venni nagy mennyiségben.
Nem ismerem azt a régiót. Azt tudom, hogy léteztek Pécs-Kiskunhalas (-Szeged ?) vonatok, de az igény volt kevés, vagy a Pécs-Pécsvárad-Bátaszék vasút állapota (20-al száguldhatott Palotabozsoknál) miatt nem volt utas?
A 20. század elején-közepén lett volna utas is ezeken, mert akkor még nem nagyon volt más gépi közlekedés. Ma már nem elég a 20-al száguldó bzmot, meg hogy van egyáltalán vonat... legyen gyors, legyenek elérhetőek az állomások, legyen normális menetrend, legyen normális jármű.
Mikor az 1870-es években a belgrádi vonalat tervezték, két nyomvonal is felmerült: Kalocsa-Baja felé, vagy Kiskunhalas-Szabadka felé vigyék? Az előbbinél rosszak a talajviszonyok, így az utóbbi mellett döntöttek. A fővonallal egyszerre nyílt meg a Kiskőrös-Kalocsa szárnyvonal, 1904-ben pedig a Kunszentmiklós-Tass - Dunapataj vonal. Azonnal felmerült, hogy tovább kellene építeni Kalocsán át Bajáig, de hát a tőzeges talaj megint közbeszólt.
1951-ben újra felmerült a vasút megépítése, el is kezdték a munkálatokat, majd váratlanul (valószínűleg pénzhiány) leállították. 1956 nyarán Brebits Lajos közlekedési miniszter bejelentette, hogy a vasút megépüléséig buszok fognak közlekedni, ezért gumivasútnak nevezték ezt a vonalat, ami 1960-ban szűnt meg.
Mohács - Bátaszék
Az eredetileg szénszállításra épült Pécs-Mohács vasút nagy kerülő, így már 1916-ban hivatalos terv volt egy Bátaszék - Mohács vasút építése, ami a háború és a gazdasági válság miatt nem épült meg. 1948-ban viszont egy nagy vasművet terveztek Mohácsra, ez szükségessé tette a Bátaszékre vezető vasút megépítését. A vasmű építésével együtt megkezdték a vasút építését is, Mohács felől az alépítmény (4 km) megépült, Bátaszék felől le is fektettek 7 km sínt. Aztán a politika közbeszólt: megromlott a szovjet-jugoszláv és a magyar-jugoszláv viszony, a vasmű Pentelén (Sztálinváros, Dunaújváros) épült fel, a síneket felszedték.
A Mohács-Bátaszék vasút a későbbi (és a mai) tervekben is szerepelt egy Pécs-Szeged vonal részeként.
Pofonegyszerű a magyarázat, Magyarország kb. 15-20 X népesebb volt mint az emlegetett terület, ennek megfelelően a zsandárok, csendőrök, hajdúk sűrűsége is nagyságrenddel nagyobb volt. Az USA keleti partján Biltimore és N.Y. közt mennyi sikeres vonatrablás volt?
Nagyon sok sváb származásu betyárról tudunk. Főleg a somogyi betyárvilágban, még német betyárvezérek is akadtak. A betyárvezárek közóül pl. Oroszlán Pál (aka Löw Pál), de Kutyási (Leopold) György is sváb betyárvezéár volt, de Lippai Pál betyárvezér is sváb származásu volt.
Ezek a vonatrablási kísérletek a betyárvilágként aposztrofált magyar népi banditizmusnak már egy fejlettebb, a modern technikai civilizációhoz alkalmazkodni próbáló kísérletei voltak.
Szemben azonban pl. az Egyesült Államokkal, ahol különböző bandák ebben a korszakban a nyugati territóriumokban számos sikeres vonatrablást hajtottak végre, itt ezek a kísérletek többnyire kudarccal végződtek.
Az 1868-as eset után nem is tudok vonatrablási kísérletről a magyar vasúttörténelemből.
"Schwáb Herman József volt a banda orgazdája. Illetve egyik orrgazdája."
No igen, ha sváb származású betyárról nem is tudink, de legalább sváb orgazdáról igen. Ráadásul kettős értelemben is, hiszen nemcsak s származása, de a családneve is "Schwáb" volt. :-)
Sváb leszármazottként túl büszke nem vagyok rá. :-)
Az utolsó (egyben leghiresebb) 1868-as vonatrablás logisztikája és háttérszervezete.
Tombácz Antal volt a Róuzsa Sándor és Csonka Ferenc bandának a logisztikusa.
Tombácz Antal jómódú gazdaként állt be a bandába. Azzal védekezett, hogy erőszakkal kényszerítették arra, hogy fuvarozza a betyárokat.
Rózsa Sándor ezt így cáfolta: „Nem kellett ütet erőltetni. Az csak kifogás, mert hát ’iszen kaptunk vóna más kocsit is akármönnyit, de ő kocsiját maga ajánlotta. Kéröm a tekintetös törvényszéköt, már az apja is rabló volt, velem együtt járt rabolni. Olyan becsületes nemzetség ez, nincs nekik egy böcsületös szögük se.”
Schwáb Herman József volt a banda orgazdája. Illetve egyik orrgazdája. A hatóságok leginkább az orrgazdákat üldözték, mert tudták, a betyárság felszámolása a betyárcsárdák és orrgazdák felszámolásával történeht csak meg. A betyárcsárdákat többaször is megprobálátk felszámolni, de ez az arisztokrácia ellenállásán valahányszor meghiusult. Ellenben például a Gelencsér pörben 25 halálos itélet született, ebből mintegy 22 orrgazda. (Mérey főispáni helytertó könyörgésére csak töredékét hajtották végre).
Simon József na, ő volt a vasutas, de 1865-től Csonka Ferencz bandájához tartozott. Ő szerezte a szerszámokat a sínek felszedéséhez, de a vasúti támadásoknál soha nem tartott velük.
Különösen a kiegyezés környékén próbálkoztak többször is az alföldi betyárok vonatrablással, ám mindössze egyetlen sikeres akcióval büszkélkedhettek. 1862-ben egy, a vasutasok fizetését szállító kézihajtányt támadtak meg és fosztottak ki máig ismeretlen tettesek Szőreg és Oroszlámos között. A többi próbálkozás kudarcba fulladt, ahogy a betyárvilág utolsó vasúti támadása is.
De mielőtt ennek részleteiről szólnék, ismerkedjünk meg a leghíresebb magyar vonatrablóval. Nem lesz nehéz. Nevét minden honfitársunk már gyerekkorában megtanulja.
Rózsa Sándor, igen, bizony róla van szó.
Az alföldi betyárkodás, ha más szereplőkkel is, de még ekkor is félelemben tartotta a puszták népét. Sőt mi több – nemcsak a pandúrokkal hadakoztak, hanem azt is szerették volna bebizonyítani, hogy a modern kor vívmányai is képesek sikerrel megtámadni.
És most jutottunk el ahhoz – a maga korában híres, még párizsi újságokban is megjelent – vonatrabláshoz, amelynek pontos történetével még adós vagyok. Ezt az akciót a ma már nem létező Puszta-Péteri vasútállomás közelében vezényelte le egy bizonyos Csonka Ferenc, akiről az hír terjedt el, hogy Sándor bátyánknál sokkal kegyetlenebb martalócként fosztogatott a pusztában. Ám az ő személyét annyira beárnyékolta a Rózsa Sándort körbeölelő dicsfény, hogy sokan még ma is úgy tudják, ezt a vonatrablást Sándor bátyánk tervelte ki.
Pedig Csonka Ferenc is nagy tekintélyt vívott ki magának akkoriban a bűnözők körében. A halászból lett betyár bandája élén 1895-ben sikertelenül támadott meg egy vonatot, később a Pestről jövő vagy Hódmezővásárhelyre tartó postaszállítmányokat támadta meg „vitézeivel”. Garázdálkodott ő városban is: 1868 októberében Szeged legforgalmasabb utcáján támadták meg a vasútállomásról a postára tartó kocsit, s bár pénzhez nem jutottak, Csonka halálos lövést adott le a kocsisra. Húsz év raboskodás után 1896-ban Eszék mellett megölt egy fuvarost, ekkor felakasztották. Hetvennégy éves volt utolsó gyilkossága idején.
Visszatérve a Rózsával közösen elkövetett vonatrabláshoz: ha valaki pontosabb, ma is beazonosítható helyszínre kíváncsi, a Petőfiszállási tanyák megállóhely áll most ott, hol egykor a betyárok támadtak 1868. december 8-án.
Éjjel egy erdős rész fái között feszítették fel a talpfa szögeit és kiemelték az egyik sínszálat. Aztán ahogy azt a rablószabályzat előírja – elbújtak a fák mögött és töltött fegyverekkel várták a Kiskunfélegyháza felől érkező vonatot.
Most pedig idéznék Porpáczy Richárd: Az utolsó magyar vonatrablás című írásából:
„Tíz óra körül ért oda a III. számú személyvonat. A mozdony jobbra dőlt, három kocsit magával rántott, de nem borultak fel, mert megfogta mindet a bevágás oldala. A megdőlt mozdonyból a megállás pillanatában kiesett a fűtő, akit betemetett a szerkocsiból kizúduló szén. A sínen maradt kocsikra sortüzet adtak a betyárok. A lövések az első vagonokat érték, mert a betyárok itt keresték a postakocsit. De csalódniuk kellett: ilyen nem volt besorozva a vonatba. Elindultak a sötétben a sínen maradt kocsik mentén és az ablakok beverésével próbálták megriasztani és a helyükön tartani az utasokat.
A vonaton három vadászkatona is utazott. Ők nem ijedtek meg néhány bevert ablaktól, hanem kiszálltak a pálya mellé. Az utasok között volt egy katonatiszt, aki átvette felettük a parancsnokságot és fegyvert szegezve keresték a támadókat. Egyikük vaktában belelőtt a sötétségbe. Erre viszont nem számítottak a betyárok, csak zavarodottan rohangáltak a vonat mellett. Eltűntek az erdőben és a szekereken gyorsan elhagyták a helyszínt.
A mozdonyvezető két és fél kilométert futott Puszta-Péteri állomásig, ahonnan értesítette a főnökséget. Ceglédről és Szegedről indítottak segélyszerelvényeketa helyszínre, melyek szerszámokat hoztak a helyreállításhoz és továbbvitték az utasokat, akik reggel hatra érkeztek Szegedre.”
Ráday Gedeont nevezték ki királyi biztosnak Szegedre, aki rövid idő alatt központi irányítású nyomozóhálózatot épített ki. Egy hónapon belül a szegedi vár börtönében ült az összes vonatrabló, kivéve a betyárkirályt.
De Rózsa Sándor is hamar Ráday kezére jutott, ám az újabb perre éveket kellett várni, közben Rózsa Sándor többször is sikertelenül szökni próbált. Végül 1872 végén ült össze a bíróság a szegedi várban. A vádlók ekkorra ezernyi információból térképezték fel a betyárkirály egész „életművét”, s végül 21 rendbeli rablás, 9 lopás és egy gyilkosság miatt kértek Rózsára példás büntetést. Ennek eredményeként megszületett Rózsa utolsó bírósági ítélete: a Pesti Királyi Ítélőtábla 1873-ban halálra ítélte a betyárkirályt.
Rózsát ezúttal a szamosújvári börtönbe szállították, 1872 májusában, s mivel Ferenc József ismét megkegyelmezett neki, békés rabként élte le hátralevő éveit, a boncolási jegyzőkönyv szerint 1878. november 22-én, 65 éves korában gümőkór végzett a leghíresebb magyar betyárral.
