Portugál, andalúz, katalán, baszk, kasztíliai, extremadurai, genovai, velencei, francia, angol és hollandus férfiak (és nők?) akik a tetteikkel megváltoztatták a világtörténelem menetét és naggyá tették Európát.
Nem vagyok képzett hajózási szakember, csak hobby szinten űzőm. Azaz versenyvitroláztam, van egy hajóm, de érdekel a történelem, a hajózás, a hajóépítés, már több mint 50 éve.
Igen. A brandenburgi választófejedelem III. Frigyes-Vilmos 1683-ban létrehozta a flottát és a brandenburgi-afrikai társaságot, ami két nyugat-afrikai gyarmatot alapított, majd bérbevett egy karibi szigetet (St. Thomas) a dán nyugat-indiai-guineai társaságtól, hogy a rabszolgakereskedelmet biztosíthassák.
Purtugálusokra visszatérve, azt írja a wiki, hogy Rio de Janeiroban 1663-ben építettek egy Padre Eterno nevű galleont, amely 53 m hosszával, 2.000 tonna vízkiszorításával és 144 ágyújával az adott kor legnagyobb hajója volt.
Legalábbis a portugálok büszkén ezt vallották.
1665-ben hajózott át Rioból Liszabonba.
Sokáig nem élvezhette a "világ legnagyobb hajója" megtisztelő címet, mert néhány évvel később hajótörést szenvedett az Indiai-óceánon és elsüllyedt.
Hát igen, ez is egy erkölcsös üzlet volt. New-Amsterdam alapítói megvették Manhattan szigetét egy gallon rumért. Akkori áron 60 gulden, 2006-ban kb 1000 USA $.
A Fekete-tengeren és a Mediterráneum keleti medencéjében XVII. - XVIII. században az oszmánoknak is volt hadiflottájuk, annak jelentőségét sem szabad elhanyagolni.
Úgy tudom, hogy az oszmánoknál a Velencével vívott kandiai háború után kezdték el korszerűsíteni a flottát, európai mintára sorhajókat és fregattokat építettek a korábbi evezős gályák helyett, de ennek részleteivel nem vagyok tisztában.
"Igazából ebből a legtöbbet Anglia, Hollandia, Franciaország, esetleg még Belgium kapta, miután a spanyoloknak-portugáloknak leáldozott, ők már nem, más nyugat/észak-európaiak még nem részesültek belőle."
Ezzel annyiban vitába szállnék, hogy a spanyoloknál közel másfél évszázados hanyatlás után pont a Bourbon-korszakban (1714-1789) korszerűsítették mind a hadi, mind a kereskedelmi flottát.
A portugáloknál is volt egy nagy felbuzdulás a XVIII. sz. közepén, Pombal márki miniszterelnöksége alatt, hogy korszerűsítik a flottát, de anyagi okok, meg Pombal bukása miatt csak részben tudták végrehajtani.
A spanyol hadiflotta a XVIII. században végig komoly tényező maradt az Atlanti-óceánon, nagyjából a hollanddal lehetett pariban.
Ha mindenképpen sorrendet akarunk felállítani az atlanti hajóhadak XVIII. sz.-i erősségét illetően, akkor véleményem szerint 1. Anglia, mögötte szorosan 2. Franciao., utána jó darabig senki, 3.-4. nagyjából holtversenyben Spanyolo. és Hollandia, aztán jócskán lemaradva Portugália és a többiek.
Nem szabad azt sem elfeledni, hogy a XVIII. században az oroszok hatalmas flottaépítési programba fogtak, de az ő flottáik főleg a Baltikumban és a Fekete-tengeren cirkáltak, az óceánra akkoriban még ritkábban merészkedtek ki.
Jenkik meg ugye 1776 előtt még csak gondolatban léteztek.
A dolog természete kettős, egy vitorláshajó szükségképpen ballasztot hord, de egy korai gőzhajó terjedelmés méretű gépet, tekintélyes mennyiségű tüzelőanyagot. Végül is kisebb a raktere. Azaz, több nemes anyag kerül bele, kisebb raktérhez. A legénység a fedélzeten kevesebb, de nem lehet elfelejteni a fűtő csapat növekedését.
A nagy óceániai úton tömegárút gazdaságosan lehetett széllel szállítani, de a vitorlás hajózás infrastruktúrálsi problémája adott volt mindig. Az út végén biztos helkyen kell kikötni. Az pedig csak hullámmentes helyen lehet. Tehát vagy szél védett, de akkor hogyan közelíthető meg széllel, vagy épített. A vontató géphajók rengeteget tettek a biztonságos megérkezéhez, illetve, időjárás független induláshoz.
A vitorlázat alakítása ahogy nőttek a méretek, úgy folytatódott. Egy igen késői találmány, mert az 1920-as évek német szabadalma van a képen. Tekints el a testtől, felejtsd el a számítógépes vezérlést, de csodálatosan működik. A szélcsatorna mindent elárult. Az árbócok önhordók, a kersztrudak íveltek. A vitorlákat az árbócba lehet feltekerni.
Az alkohol fogyasztása gyakorlatilag minden homo sapiens kultúrához hozzá tartozik. Ha a keresztény kultúr körhöz kapcsolódó borivás szokását figyelem, hosszú utakra biztos, hogy vittek bort, akkor pedig adni kellett a legénységnek is. Ha a rumra gondolsz, brít flottában, akkor, Kolumbus vitte át a cukornádat a Krib tengerre. Az angoloknak Jamaica meghódítása után jutott több. 1651-től van napi rum adag, elsőre tekintélyes, mert vagy 4 deci. Ezt felezik, majd 1740-től vízzel hígitva grogként kapják meg két részletben, sőt a citrom adag is ebbe kerül. A töményre való átállás oka lehet a hely, a súly probléma. Pl Cook egyik útjára, 7200 liter rumot pakolnak be. Egyébként kis mennyiségben nem lenne gond, sőt az akkori vízminőség mellett egy kis dezinficiáló szer még hatásos is.
A vitorlás korszakban Nyugat-Európa tengermelléki régióiban a tengerhajózás közvetve vagy közvetlenül nagyon sok embernek adott megélhetést, arányait tekintve jóval többnek, mint a gépi hajózás manapság.
Több hajó is volt, mert egy hajó jóval kisebb terhet tudott csak elvinni, mint a mai óriási tanker- és konténerhajók.
A vitorlázat kezeléshez több személyzet kellett, mint a hajómotorhoz, emellett a kikötővárosokban ott voltak a rakodómunkások, hajóácsok, vitorla- és kötélkészítők, fogadósok, kocsmárosok, hogy más szakmákat ne is említsek.
Igen-igen pezsgő gazdasági élet folyt Nyugat-Eu forgalmasabb kikötővárosaiban a XVII. - XIX. században.
"Ez például a klippereknél, akkora profitot hozott, hogy egy új hajó, aminek szél volt az üzemanyaga, a második évre visszahozta a hajógyári árát, és onnan a maradék üzemelttetési költségeken kivűl csak nyereséget termelt."
Igen, ez volt az egyik fő oka, hogy a klipperek nagyon sokáig, majdnem a XIX. sz. végéig versenytársai voltak a gőzhajóknak.
Amiért végül is a gőzhajók mégis győzedelmeskedtek, annak két fő oka volt:
1) A széljárástól függetlenül biztosan tudtak közlekedni
2) Egy gőzhajó üzemeltetéséhez sokkal kevesebb személyzet kellett, mint pl. egy teljes vitorlázatú hajóéhoz.
Az ún. teljes vitorlázatú hajóval a XIX. sz. első felére a vitorlázat már elérte azt a komplexitási fokot, ahonnan már nem nagyon lehetett előrelépni.
A vitorlás hajók tervezői a XIX. sz. második felében ugyan próbálkoztak az árbocok és vitorlák számának és ezáltal a vitorlázat felületének megnövelésével, úgy tudom, hogy még hétárbocos hajót is építettek, de ezek a kísérletezések már nem hozták meg a kívánt eredményt.
A század végére egyértelműen győzött a gépi hajózás.
Az biztos, hogy a XVIII - XIX. századi angolszász irodalomnak jellegzetes pozitív alakja a vakmerőségig bátor és vállalkozó szellemű hajósgazda, aki ha kell, a fél világot körölvitorlázza egy kis haszon, tudományos megfigyelés vagy éppen kaland kedvéért.
Azt nem merném állítani, hogy a valóságban is ilyenek voltak a korabeli angol és amerkai hajósok, de az bizonyos, hogy főleg az angolok, de az USA keleti partvidék életében is a tenger és a tengerhajózás meghatározó szerepet játszott.
Bár klipperre csak a gazdagabbaknak telt, szkúnert, brigget vagy brigantint a kevésbé tehetősek is tudtak venni és üzemeltetni.
A tengeri szállítás és kerskedelem egész egyszerűen meghatározó szerepet játszott a korabeli Anglia életében, sokkal inkább, mint más nemzetekében.
Az Onedin-családról meg annyit, hogy tényleg nagyon jó volt, kedd esténként már alig vártam, hogy kezdődjön, bár még csak 13-14 éves voltam akkoriban.
Nagyon jó volt benne a Peter Gilmore (as James Onedin), meg a többi szereplő is, nekem a csúcs a Jessica Benton (as Elisabeth Onedin) volt, teljesen odavoltam érte:-)
Főleg az a rész tetszett benne, amikor a Daniel Fogarthy a hajójával több hónapos (több éves? ) hajóút után visszaérkezett a liverpooli kikötőbe, az Elisabeth meg a hosszú szoknyáit felkapva rohant le a kikötőbe üdvözölni, alsószoknyái, harisnyái mind jól látszottak, szóval nagyon kellemes egy jelenség volt, na, nem akarom részletezni:-)
Persze, aki odafigyelt, az a korabeli tengerhajózásról is sokat megtanulhatott az Onedin-családból.
Az a korszak volt egyébként, amikor a tengerjáró gőzhajók már megjelentek és kezdtek komoly versenytársai lenni a vitorlásoknak.
Én szerintem ez egész Európára nem igaz, csak a nyugati felére, de ott is nagy különbségek vannak az egyes országok között.
A Mediterránumban lényegében már a klasszikus ókorban kiirtották az erdőket, a Brit-szigeten ez ugyanaz nagyjából a XVI-XIX. században következett be, amiben nem kis szerepe volt az angolok flottaépítési lázának.
A ritkán lakott Skandináviában, Baltikumban, Lengyelországban. Oroszországban hatalmas erdőségek maradtak fenn szinte a mai napig.
Magyarországon a Trianon utáni 12 %-ról napjainkra 19-20 %-ra nőtt az erdősültség, igaz, hogy mai erdeink jó része már nem tekinthető sem természetesnek, sem természetközelinek.
nincs feltétlen szükség latin vitorlára, keresztvitorlánál már a vikingek használtak egy kiegészítő rudat (beitass), amivel a szélfelőli sarkot lehet szabályozni, mint pl ma is teszik a spinakker rúddal. Ez a rúd ott volt a koggékon is,
több árbócon pedig az elővitorlához használták. A 3 árbóc elterjedésével, pedig a tatárbócon latin vitorla volt. Így már lehet kreuzolni. lásd még bumkin-brassbaum.
A manőverekre annyit, ahogy a mai hosszvitorlásokkal nem szeretnek nagyon erős szélben halzolni, úgy fordulás helyett lehett halsolni is, majd folymatosan megint fellúvolni. Szélerősség, hely, matróz személyzet kérdése az egész.
Másféléve 20 m/s szélben, élvezkedhettem egyet, akkor egy verenytársunk, hajóját féltve már rendszeresen szamárfordulózott.
A hajósok, akik régóta figyelik a szelet, kémlelik az eget folyamatosan. Nappal felhőket látnak. Egyébként frontérzékeny ember akkor is volt. Ráadásul a XIV századtól jobbára írástudó emberek voltak, naplót készítettek, minden szart bejegyeztek. Amikor Toricelli felfedezi a barométert, 27 éven belül, mint időjárás előrejelző elkezd működni. Azokban a paraszt bölcsességekben az időjárásról rengeteg igazség is vagyon, csak nem pontos. De már akkor statisztikailag kimutathatóan jó a használata, ha egyes esetekre nem stimmel.
A hajózásban óriási pénz volt. Első sorban a kalózkodásban, másod sorban a ranszolgszállításban. A föld második kerülése, Drake útja után, a mindig erényes, istenfélő, protestáns Erzsébetet felszólította a spanyol követ, hogy járjon el a kalóz ellen. Erzsébet persze megigérte, de lovaggá ütötte Drake-t. Miért is, az útból ő is részesült. 100 befektetett fontjára, 4700 fontot zsebelhetetett be, ami évente 630 %-os hozamot jelent. Nem rossz! Pedig csak egy hajó tért vissza, 3 elveszett örökre. A rabszolga ügy is hasonló. Üveggyögyért, tükörért veszed a rabszolgát, és aranyért adod el az óceán tulsó oldalán. A fűszerkereskedelem se volt rossz üzlet.
Nem véletlenül, hogy Angliában alakult ki a biztosítás, és a hajózási üzletágban. Ekkora várható nyereség mellet, mert lehet másokkal osztozkodni. Vedd a cascot. Eredetileg, héjat, hajó-héját, azaz a hajót jelenti, megkülönböztetve, hogy külön biztosítod, a szállított árút, és a szállítóeszközt.
A klipperekre annyit, hogy eleinte a tengeri utak hosszú ideig tartottak. Egy hajó csak nappal vitorlázott, éjszaka leálltak. Ha elérte célját a gyarmaton, akkor egy darabig helyi utakat bonylított le. Nem ritka, hogy Európába 5-12 év múlva ért vissza. Ahogy javultak a térképek, megismerték a szigetekeket, esetleges zátonyokat, úgy gyorsult fel az utazás. Ugyanarra a távolságra éjszakai vitorlázással, már feleannyi idő alatt is el lehetett jutni, illetve idővel a gyarmatokon kisebb árúszállító flották nőttek fel. Ez például a klippereknél, akkora profitot hozott, hogy egy új hajó, aminek szél volt az üzemanyaga, a második évre visszahozta a hajógyári árát, és onnan a maradék üzemelttetési költségeken kivűl csak nyereséget termelt.
A középkor második felében már gyorsuló ütemben fejlődött a hajóépítési és hajózási technika.
Bár a latinvitorla használata a balti és északi-tengeri vizeken csak jóval később terjedt el, mint délen.
Hatlamas négyszög alakú vitorlákat használtak ezek az északi népek, amik jók voltak hátszélben, de oldalszélben vagy fordulásnál nehézkesek és lassúak voltak.
Bár ezek a népek azért jól ismerték a széljárásokat, ezért is volt mondás a korabeli angol tengerészek körében, hogy "Jó széllel francia partra", ami azt jelentette, hogy az év bizonyos szakaszaiban a széljárás kifejezetten kedvező volt ahhoz, hogy Angliából Franciao. atlanti partjaihoz hajózzanak.
Ez a széljárás tette különben lehetővé, hogy V. Henrik inváziós hadserege 1415-ben áthajózzon az északfrancia partokra, ahol aztán Agincourt (Azincourt) mellett totál szarrá verték a francia nehézlovasságot.
