Minden, ami amerikai vasút. Társaságok, vonalak, gőzösök, dízelek, kocsik, még amerikai stílusú modellezés is, meg amit föl sem soroltam, szóval minden...
Nem követtem mostanában az eseményeket, milyen új kocsijai vannak a VIA-nak?
Amúgy nekem tetszik ez a festés is. Épp most vettem elő a P42-es H0-ás modelljét, annak is látványos a festése. Sajnos kocsik nincsenek hozzá. Ami van VIA kocsi, ahhoz meg mozdony nincs...
Egyetertek ugyszinten. Ez a trend szinte mindenhol (a MAV is ludas benne most mar): nagy logo, eros szinek es kontrasztok.
Mintha a Brightline-al versenyezni kivanna. A legutobbi VIA foliazasok is ezt sugaltak ahol a sarga erosen dominal, es nagyot rontottak az izleses hagyomanyos osszkepen.
Feldobtak a kerdest ezzel a kozolt keppel hogy vajon a VIA uj kocsijai folytatjak-e a harom szines vonalat ami a mozdony hatso fertajarol kiindul?
Egy kicsit fura hogy a kek es a zold szin eltunik. Csak ugy feladtak oket.
Nincs benne nem reefer, és REA jelvényes kocsi, de máshol sem találtam ilyet. A nem reefer, head end vagy teherkocsikra betűkkel írták ki, hogy Railway Express Agency, nem logóval.
Találtam egy REA-X emblémás kocsit, ott a képe a roster alatt. vilagvasutai.hu, amerikai vasutak, Társaságok, REA, az írás alján.
Szerintem túlzó, bulvárosra sikeredett írás. Meg: én a porter-t (hálókocsi) kalauznak fordítottam volna.
Amikor arról írtak, hogy a szovjet távolsági vonatokon a hálókocsiban dolgozó vasúti alkalmazott teát főzött az utasoknak, az kalauz volt, nem portás :-)
Jó írás! Köszönjük, hogy egosztottad! Nagyon érdekes, hogy 1924-ben már dízel-elektromos hajtást gyártottak kisebb sorozatban. Ez két kérdést is felvet:
- Miért bajlódtak később a hidraulikus hajtásokkal?
- Miért maradhatott meg mégis évtizedekig nemcsak a gőzvontatás, hanem az új mozdonyok gyártása.
Azt értem, hogy ezek az első fecskék a maguk 300, majd 600 lóerejükel nem voltak elég erősek minden feladathoz, de ez a 600 lóerőre fejlődés is pár év alatt sikerült, és még mindig 1930 előtt vagyunk.
Eddig azt hittem, hogy a nagy teljesítményű, viszonylag szűk fordulatszám tartományban üzemelő dízelmotorok hajtásának átvitelét nem tudták megoldani megbízhatóan.
Bocs, ha kicsit off a téma, de végülis a gőzvontatás késedelmes kiszorulásáról van szó.
Üdv.
Zoli
Szia!
Kösz!
Amerikában nem sok hidraulikus hajtású mozdony volt, a németektől vettek kis darabszámban, de nem terjedt el.
A gőzmozdonyra szükség volt a távolsági és a nagy súlyú vonatokhoz, mert 1939, az EMD FT-jének megjelenése előtt nem volt vagy teljesítményű vonali dízelmozdony. A mozdony erőátvitele elbírt a dízelmotorja teljesítményével, a megbízható, nagy teljesítményű és kis súlyú dízelmotor hiányzott.
Huhh, akkor ezt rendesen benéztem! :) Az a baj, hogy bár a jelenlegi Class I vasutak közül abszolút a CP a kedvenc, de ezekkel a(z észak-)keleti területekkel nem igazán vagyok képben, vagy legalábbis közel sem annyira, mint a nyugatiakkal. Vagyis nem is gondoltam volna, hogy speciel New York államban még ilyen meredek sziklás partok is vannak!
"A Kamloops-nál is van ennyire meredek sziklás rész?"
Hát ami azt illeti nem, valóban nincs is talán ENNYIRE meredek rész, főleg, hogy ott ennél azért lejjebb mennek a sínpárok a tó völgyében. Ha mást nem, legalább ebből gondolhattam volna, hogy nem lehet a Kamloops - ha már ennyire ismerem elvileg - dehát mindegy, egy kérdést azért megért. :) Meg mondjuk azért az aránylag dús növényzet is árulkodó a képen, arrafelé (a Parti-hegység keleti részein) egyáltalán nincs ekkora növényzet, mi több, elég kopárak a sziklák arrafelé...
Ami a meredekséget illeti, azért ott is vannak talán kevésbé meredek(ebb) partszakaszok, csak mondjuk nem ennyire magasan. Mint pl. ez:
Egyébként később/lejjebb, amikor a Thompson folyó völgyében megy lefele a CP vonala - ugyebár a CN-ével egyetemben - ott még lehetnek a hegyoldalban magasabban futó részek, de ott meg nincsenek ennyire meredek -sziklás- szakaszok.