5 óra vagy 10 óra nem nagy különbség egy dupla jegyárért. A létező Concorde jegyek meg a charterrel együtt a társaságoknak biztosították a nullszaldót, mivel a fejlesztési költséget a két kormányzat fizette. De a javított gépet már a társaságoknak kellett volna kigazdálkodni, és azt nem látták biztosítva azzal, hogy a nyújtott hatótávolságú gépekkel esetleg Európából el lehetett volna érni az USA nyugati partot, meg egyből Riót. Mert ez lett volna vele inkább a megoldható, nem Sidney.
Hidd el, hogy ezt a BA és AF nálunk sokkal hozzáértő marketingesei ezerszer átszámolták, a Dassault meg a Rolls Royce meg teli torokból úszította őket :-)
A szajtrol lathattad, hogy a Concorde olcsobb gepekkel meg a szabvany business jegybol is siman megelne. Ezert nem adtak oda a Virginnek egy fontert. Olcsobb jegyekkel lehetett volna duplazni. Csak akkor kicsit lassabban megy a megterules es bukod a jol fizeto charter jaratok egy reszet, mert nem lesz eleg gep. Arra nem volt esely, hogy tobbet epitenek es nagyobb hatotavolsaggal, ezert nem lehett atterni az exkluziv jaratrol a sima "business"-re. Masreszt elfelejted, hogy Sydney fele ma is dobbantanak. Ott nem gond 1(!) leszallas. Viszont Hong Kong es a tobbi tavol-keleti desztinacio dobantas nelkul megvan a B747,777,B340-nel. Azok is 10 ora folott vannak odafele es +2 ora az uralkodo szelirany miatt visszafele. Ha ezt 5 ora ala tudnad szoritani -> azert sokan fizetnenek. Eleg lenne "csak" businessre szekezni. A tavol-kelet desztinaciok nemelyiket egymast koveto 747-esekkel repulik jo kihasznaltsaggal. Az 5 ora kornyeki repido meg kozbulso leszallasal nem megy. Tobb es nagyobb hatotavolsagu gep kellett volna.
Az én hasraütéses Móricka becslésem szerint a tarnszatlanti reláció forgalma nagyobb, mint az öszes többié együttvéve. Ha ebből a Concorde részarányát meg lehetett volna duplázni, már a Concorde C is repülne.
Akkorát meg nem lehetett volna csinálni a Concorde alapján, hogy Londonból Sidneybe dobbantás nélkül gazdaságosan elrepüljön. (Az utas súlya ugyanis kisebb mint a keroziné, fele utassal nem lehet kétszeresre növelni a hatótávolságot.)
A 6000-6500 km-es hatótávolságban lehetséges forgalmat sem tudták beterelni a Concorde-ba, mert ezen a távon még kicsi az időnyereség. A transzatlantin kivüli próbálkozások (pl. Dubai) sem mentek sokra. (Ma talán jobban mennének) A gazdag utasok száma korlátozott, a tiszta biznisz űlésezésű gép is csak szórványos becsali akció, pedig azt másnapra átűlésezik, ha két egymást követő napon nem telik meg :-)
Maradjunk annyiban, hogy kicsi volt a hatotavolsaga. Ezt fel is ismertek, ezert kezdtek szinte egybol a "B" valtozaton gondolkozni. Az "A" valtozat a gyakorlatban csak az Atlanti Ocean atugrasara volt alkalmas Europabol. A gazdasagossagi mutatokrol itt van egy cikk:
http://www.thetravelinsider.info/2003/0411.htm
(2003-ban irodott, ezert beszel pont akkor visszaesett forgalomrol). Habar Moricka-szamitasok, de nem elszalltak. Azt hiszem ezek a szamitasok egeszen jol cafoljak az osszes ervedet. Ha dobbantas nelkul tudott volna vegigmenni (durvan -3 ora) a hosszabb utvonalakon, akkor sokkal vonzobb lett volna. A dobbantasos variacioval nincs olyan egetvero elteres a hagyomanyos gepek es a Concorde repideje kozott.
a Concorde esetében a gazdaságosság nem volt 1. szempont
A Tu-144nél meg még annyira sem. De ne akarjuk most mi megtanítani 30 évre visszamenőleg a stratégiai tervezést a légitársaságoknak. Az A verzió teljesen megfelelt a korabeli igényeknek, ha 30%-kal gazdaságosabb lett volna, az sem segített volna semmit. Ha lett volna fizetőképes kereslet, ha nem mondják le a rendeléseket, a gyártás sem állt volna le. De a két presztizs, köteles vásárló példájából a többi okult. A Concorde-ok korántsem voltak kihasználva. Mire az összes Concorde elkészült, ez a játszma le volt játszva, igény esetén tovább ment volna gyártás.
Ott 44 rubelt említenek,de olvasd el. Be van linkelve.Nem emléxem pontosan.
Onnan gondolom hogy a Concorde esetében a gazdaságosság nem volt 1. szempont,hogy saját példámból tudom hogy 1időben a British Airwaysnél 250 000 FT (sima 1. osztály) volt a jegyár, míg az AIR Francenál 740 000( 3xos 1. oszt.).Ekkor kb. 30 000-et kerestem.
Tedd mellé a mezitlábas Aeroflot jegyárat is. Nem tudom mennyi, de mondjuk 30 rubel. (Ennyibe került 1981-ben a Szocsi-Moszkva) Ha neked ma a havi fizetésed 120%-át kellene fizetni 20%-helyett 2 óra helyett 1 óra repülőútért, melyiket választanád?
Egyszer nyilván a drágábbat, az élményért. De állandóan...
A Concorde utasoknak is csak kisebb hányada volt időtakarékos menedzser, a nagyobb hányad a hecc kedvéért, ajándékként stb. repült a Concorddal. Ezek száma pedig többé-kevésbé fix, legalábbis nem nő olyan arányban, ahogy a jegy olcsóbb lesz. Gondolj bele: 1 gép helyett 2 gép duplájára emeli a férőhelyszámot, de nem csökkenti felére a jegyárat. Rövidesen megjelennének az üres űlések, aminél nincs gazdaságtalanabb.
Olvassátok el a Tu oldalán a 144-est. Külön kitérnek a jegyárakra,és a gazdaságosságra. Azt írják hogy 140 rubel körüli árakon gazdaságos volt a járat,és sokkal több gép kellett volna. 1 havi fizu 120 rubel körül volt.
Amit írtam, ha visszanézed a számozást, azt a amcsi-orosz-angol-francia-japán közös fejlesztésre irtam.
Az előre menekülés az egyes vállalkozók eszköze, de csak speciális esetekben jó, ha remény van az eredményességre. A Concorde projekt nem jutott el eddig a pontig, nem volt olyan nagy veszteség toisztességgel lenyelni, hogy nem jött be a várt mammuthaszon, de a 16(?) gép jár(t 30 évig), az eszme él :-)
Ennél sokkal nagyobb anyagi veszteséggel járó projekttörlések is vannak.
Furcsa dolog a piac. Mi nehany esetben adtunk el szoftvert/szolgaltatast csak es kizarolag azert, mert az uj ugyfel konkurenciajanal mar ott volt. Ha te amerikai legitarsasag vagy es tobb desztinaciodat valaki elkezdi repulni nalad sokkal gyorsabban, uzleti utasokkal megrakva, akkor te: a) pfuj, nem kell, nem a mienk; b) ide vele, de izibe; c) ide vele de izibe, valamint megveszel kilora tobb szenatort a korlatozasok eltorlese erdekeben? Ez lett volna a B valtozat lenyege.
Szerintem te nem erted. A versenyszferaban letezik olyan, mint "elore menekulni". Ha egy projekt befagyasztása biztos bukta, mig tovabbvitele eseten van esely valamilyen szinten stabilizalni es - akar rosszabb megterulesi rataval - visszakapni a befektetest vagy annak egy reszet, akkor igen gyakran szoktak kiegeszito penzeszkozoket felhajtani. Ezert vittek vegig a "Csalagutat" is es ezert uzemeltetik. Szerintem Concorde eseteben pont az all meg, hogy csak igy lehetett volna barmilyen merteku megterulesre szamitani. A "B" valtozat elkeszitese az eredeti fejlesztesi koltsegek toredekebe kerult volna, viszont uj piacokat nyitott volna meg meg akkor is, ha csak a Parizsbol es Londonbol indulo uj utvonalszegmenseket nezem a terkepen. A flotta fix koltsegei jelentosen nem valtoznak, de a fajlagos csokken. Mit gondolsz a Virginnek miert nem adjak oda a gepeket?
Elobb utobb valaki ugyis kijon egy szuperszonikus utasgeppel. Akarhogy is nezzuk ez a jovo. Oke nem holnap de nem hinnem, hogy 50 ev mulva meg mindig a jo oreg 747-esek fogjak nyomni. Addigra biztos lesznek fasza mutudok meg vesegepek szoval meg eselyunk is lesz felulni ra es csapni egy kort ha futja a nyugdijbol.
De a társaságok nem így gondolkodnak. Ha magánpénzből finanszíroznák, akkor megkérdeznék: ki fogja finanszírozni az ügyet egy hosszú és kezdetben veszteséges időszakban? A cég megkapja a gépet, B meg fizessen? Ezért az ilyen nagyprojekt vagy egy cégnél egy üzleti terv alapján megtérül, vagy nem foglalkoznak vele.
Ha meg az állam fog beleszállni, akkor az azért száll be, hogy a saját iparát részesítse előnyben, ne egy másikét. A soknemzetiségű programok, mint a nemzetközi űrállomás azért mennek, mert egyik részvevő partnernek sincs közvetlen üzleti haszna belőle, viszont jut munka mindenkinek. Nem nagyon találsz benne olyan résztvevőt, aki semmit sem szállít be, csak pénzt ad.
Az egyetlen esély egy EU program lenne, azért, hogy lekörözzék pl. Amerikát, de ennyire az EU sem dúskál a pénzben és az Airbus program sokkal megfoghatóbb és biztosabb sikert igér.
Tobb vonalhoz tobb gep kell es sok gepnel igenis csokken a fajlagos koltseg. Akkor talan megerte volna fejleszteni is. Az pedig a nagyobb kapacitasu es gazdasagosabb jegyek miatt lefele vitte volna az arakat. Azaz leragadtak a legdragabb megoldasnal. Az tenyleg gazdasagtalan szok' lenni...
HUB. Ha nem 12-15 orat kell ulni a repulon, csak 4-t akkor inkabb bumliznak elotte 2-3-t es meg mindig jobban allnak akkor is, ha esetleg 2 ora kell az atszallasnal. Aki arra a HUB-ra is bumlizott ahonnan a hosszutavu jaratok mennek, annak meg vegkepp mindegy.
Miért ne lehetett volna olcsóbb a jegy?????? Mondjuk ha az összköltségek nem szöktek volna az égbe. Akkor szerintem olcsóbban szállhattak volna.Mert így csak a felső réteg használta. De ha a tömegek is igénybe vették volna???? Sok kicsi sokra megy !!!!!!
Szerintem meg érdeke lehetne közösen fejlesztgetni aztán piacra dobni!!! Mert így megoszlik a költség de annyival több a tapasztalat. Több autógyár is ezt csinálja!!!
Szinte mindíg teltházzal mentek, tehát a jegy már alig lehetett volna olcsóbb. A két társaságnak nem kellett volna több gép, amivel a háttéraparátus költsége jobban megoszlana. És azt a megtakaritást is elvitte volna, hogy több gép már esetleg nem telt volna meg. Az újabb alkalmazó társaságok meg nem csökkentik a költségeket.
Az, hogy közös összefogással hamarabb indítsanak el a járatot, senkinek sem érdeke. Miért lenne jó a JAL-nak és a japán krománynak, hogy a BA-nak végre már van újra szuperszónikus járata. Alkalmi társulásokat csak akkor hoznak létre, ha minden résztvevő megkeresi a saját pénzét.
Azért nem volt nagy érdeklődés mert kevés gép volt,és nagyon drágán lehetett jegyet váltani.Ha mondjuk szélesebb tömegek tudnák megfizetni akkor biztos keresettebb lenne. Nem hiszem,hogy sokaknak lenne az a hobbyja,hogy végigüljön egy London-Sydney 20 órás utat!!!! Mert az idő pénz!!!! Ugye!!!!
Mondjuk az érdekek összekovácsolják őket????Mert így nagyon hosszú idő telik el mire valaki menetrendbe állít egy ilyen gépet. A semminél jobb a kevesebb!!!! Szerintem!!!
Már miért fognának össze. Igazából olyan nagyon nagy fizetőképes kereslet (legyünk őszinték) nincs a szuperszónikus utasrepülésre. Amiért egyszer mindeki szeretne egy ilyennel repülni, abból még nem lesz tömegigény. London-New York 6 óra helyett 3,5 nem olyan nagy durranás. London-Sidney 16 óra helyett 6 már érdekesebb lenne, de hány ilyen utas van?
Ez üzleti kérdés, ott nincs barátság, csak külön alkuk.
Két nagy szerelmem találkozása!!!!!!!!!