pont településrendezési érdek. 1 alagút költségét megspórolva és nem privát üzlet. Az csak csatolható a hegyi állomás éttermével mondjuk.
Itt természetvédelem a téma és közösségi érték teremtése a város számára. (Nem csak a Csúcshegy vagy a Gercse tömegközlekedése mentén, hanem a budai sugaras közlekedés hiányát is megszűntetve.. + a turisztikai jelentőség, hiszen a hegy erdeje mellett az Aranypatak tóvá is duzzasztható az amúgy is oda tervezett Euroveló sáv mellett.. Vagy a Gercse és Csúcshegy közös hegyi állomásán összekötött pályák akár egy kilátó aljában is találkozhatnak..s.t.b.)
Ezt csinálni kell, környezetvédelmi és bármi forrásokból..
Amúgy meg persze meg lehet próbálni Virágos-nyeregből egy Zugliget 2-t csinálni. Ha valaki ebben a privát szektorban üzleti jelleggel lát fantáziát, arra csak azt tudom mondani, hogy hajrá...
Itt a lényeg.. Nagyon randa lenne ott, míg a Bécsi és Hűvösvölgyi út közt hiányzó tömegközlekedési szerepet tud betölteni és hatalmas turisztikai potenciál is.
Egyszerűen nem belső részek közlekedésére való szinte sehol a világban.
Városkép: értem, hogy Unesco világörökség része meg minden, de tényleg annyira csúfítja 1-1 ilyen pálya??
Igen. Képzeld el, ha 20-25 méteres oszlopok sora állna a Parlament vagy a Várbazár előtt... Arról nem is beszélve, hogy ahhoz, hogy a Duna fölött át tudjon menni, 80-90 méter magas oszlopok kellenek (legalábbis a Temze fölötti Emirates Air Line 90 méteres magasságban megy).
Érdekes a videót megnézni, ha jól láttam, még egy ház udvarába is tettek le oszlopot, meg elmegy 5-6 emeletes házak fölött is. Néztem másik videót is: https://youtu.be/FAriob9Z9NI - azért ez még mindig nem az a megoldás, ahova egyedül, két-három gyerekkel (köztük egy babakocsiban) megpróbálnék felszállni.
"szentendrei/csepeli HÉV-M3 között."
Nyilván a Belvárosban városképi okokból kizárt egy ilyen, a Kolosy tér - Margitsziget - Lehel tér útvonalon lehetne értelme, a csepeli HÉV-től nem tudom, nem néz ki hatékonyabbnak, mint a 4-6-os vagy az 1-es villamos...
Erősen kétlem, hogy van akkora Hűvösvölgy - Bécsi/Vörösvári út forgalom, ami indokolná ezt. De még a Hűvösvölgy - Újpest/Angyalföld/Rákospalota forgalom sem biztos. Messzebbre meg attól tartok, hogy a Moszkva téren keresztül gyorsabb lenne a földi tömegközlekedés is.
Óbudán téptem a számat..sőt az olcsóbb földi drótvasútért is, a Zürichi Seilbahn Rigiblick példáján...de a vödör aárga festékben ragadtak láthatóan. Pedig olcsóbban kiválthatná a Virágosnyereg kapcsolat majdani alagútját is..
Féléves csúszással megkísérlem bemutatni, hogyan lehetne a kötöttpályás üzemeket több évtizeddel előre rendszerszerűen tervezni és visszacsatolásokkal kivitelezni az "átalakítások levezénylése" (Transition Management: https://en.wikipedia.org/wiki/Transition_management_(governance)) módszerével. Röviden szerintem nevezhetjük TM-módszernek. Az így alakított városokat az elmúlt évtizedben elkezdték "transition towns"-nak hívni, de ez lehet olyan divatjelző is, minthogy egy város lehet "okos" vagy "kompakt" (ezzel szvsz. nem mondtam rosszat azokról a szakemberekről, akik városokat "okosítanak", vagy "kompaktítanak"). A TM tervezési és visszacsatolási módszert szerintem a rendszerszemlélet érdekében érdemes alkalmazni. Ehhez az alábbiakban használni fogom a 1,5 évvel ezelőtti hozzászólásomban összegyűjtött üzemmódokat (https://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=152323586&t=9018195).
A TM-módszer lapeleme a többszintű tervezés, ami európai országok jellemző mérete mellett 3 szinten észszerű: egy felsőn, ami általában állami ("landscape"), egy közepesen ("regime") és egy helyin ("niche"). A legfölső szint tisztán társadalmi-gazdasági szerepű, a középső megrendelői szerepkörrel koncepciótervi szinten műszaki-gazdasági szakértelemmel rendelkezik, a helyi szint pedig a kivitelezéssel foglalkozik. A kötöttpályás üzemekre - főként a nagyvasútra - jellemző, hogy jó haszon-költség arányú megvalósíthatóság érdekében magas szinten is foglalkozni kell műszaki kérdésekkel. A kötöttpályás fejlesztések nehézsége, hogy a különböző üzemek esetén különböző irányokba eltolódhatnak ezek a szintek. Például nagysebességű vasúttal (NSV) Budapest esetén foglalkoznunk kell, mert a Déli Körvasút (Kelenföld--Liszt F. 2.) részben ennek az átvezetése lesz. NSV-hálózat esetén relatív tisztán társadalmi-gazdasági szempontokat irányelvként megadó felső szint az EU lehet vagy EU-s és EU-n kívüli országok társulása. Azért tudunk relatív tisztán társadalmi-gazdasági szempontokról beszélni, mert a környékünkön Ausztria és a Kárpát-medence domborzati viszonyait ismerve a forrásokért felelős döntéshozónak tisztában kell lennie, milyen költségű építési technológiák jönnek szóba. Ezért tartom helyesnek, hogy az állam nyitott egy Budapesttel és környékével foglalkozó tervezőirodát (a BFK-t), ami NSV tekintetében is rendelkezik koncepcióval. Ugyanakkor a városi és az elővárosi közlekedés tervezése esetén az állam már túl magas szinten helyezkedik el ahhoz, hogy helyismeretet igénylően műszaki részletekbe bonyolódjon. Neki elég lenne a társadalmi és az intézményi keretfeltételeket biztosítani. Tram-train esetére ezeket itt 16+3 pontban összefoglalták: https://www.lightrail.nl/TramTrain/tramtrainHU.htm#ChecklistsCriteria (további 31 pont olvasható itt műszaki és urbanisztikai kérdésekről). Ennek a 3-4. pontja foglalja össze középső szint közigazgatási hátterét, ami szerintem általánosítható a nem átjárható rendszerekre is. A városi és elővárosi közlekedés megrendelői szintje e szerint régiós, csak Budapest esetében közigazgatásilag kérdéses, hogy ez Budapestet és Pest megyét (Közép-Magyarországot) jelentheti-e, vagy egy önkormányzati társulást, amiben nem kötelező minden Pest megyei önkormányzatnak részt vennie, ugyanakkor érintettség esetén csatlakozhatnak hozzá Pest megyén kívüli önkormányzatok is. Megrendelői szervezetnek szerintem a BKK az elmúlt 10 év alapján alkalmasnak bizonyult, csak érdekelt felekként be kellene vonni az elővárosi önkormányzatokat is.
A kivitelezői szint üzemmódtól függően szintén eltérhet. Nagyvasúti pályaépítés esetén nyilvánvalóan állami monopóliumról beszélünk (MÁV), ugyanakkor a jó működés helyi érdekelt felek bevonásával lehetséges. A HÉV-metró esetén látszik az állami szint hibás szerepértékelése, ezért szerintem nyilvánvalóan vagy a Fővárosnak kellene visszakapnia vagy régiós önkormányzati társulásnak. A villamosnál a Főváros önállóan is képes hatékonyan fejleszteni (hacsak nem akarunk pl. Budaörsre, Budakeszire, Solymárra villamost). Mindegyik üzemmód fejlesztéséhez kapcsolódik területrendezés, aminek a kivitelezéséhez megvan a leosztás gyakorlata a Főváros és a kerületek között. A kerületek szerintem rendszerszemléletű stratégia tervezése esetén érdekelt feleknek tekintendők.
Érdekelt felek mindhárom tervezési szinten lehetnek (ön)kormányzati szereplők, cégek és civilek. Közöttük önszerveződő alapon olyan viszonynak kell fennállnia (egyeztető hálózatnak kell kiépülnie), aminek a segítségével társadalmilag elfogadható műszaki megoldások valósíthatók meg, ami teret enged a helyi kezdeményezéseknek, és visszacsatolások alapján szakmailag megalapozott tervmódosításokat tesz lehetővé (ez a hálózat az átláthatósága révén kizárja, hogy pillanatnyi politikai szándékok hosszútávú stratégiákba belenyúlhassanak, mert minden érdekelt fél csak ezen keresztül taktikázhat).
Hosszútávú stratégia projektelemeit érdemes visszafejtéses módszerrel rendezni (https://en.wikipedia.org/wiki/Backcasting), mert átlátható, és az erősíti az alsó szint kezdeményező készségét. Ez azt jelenti, hogy ha van egy felső szintű víziónk pl. 2040-ig, akkor annak a megvalósításához először az utolsó lépést tervezzük meg, majd az utolsó előttit, míg végül úgy jutunk vissza a mához, hogy ismerjük a céljaink eléréséhez szükséges prioritásokat. Budapest kötöttpályás fejlesztéseinél szerintem először érdemes előregondolkodva meghatározni, hogy mi milyen kockázattal épül egymásra (ehhez érdemes újonnan fejlesztendő üzem esetén a pilot méretű projektelemet előrevenni), a hálózat ütemezett fejlesztése során mi minek húzza fölfelé a haszon-költség arányát, és hogy technikai fejlődés milyen gazdasági változásokat eredményezhet:
Kockázat tekintetében szerintem előre azt érdemes megállapítani, hogy haszon-költség arányok függvényében az alacsony kockázatú projektelemek sorolandók előre. Egyébként a haszon-költség arányok sorrendje lehet a rendező el. Erre a BKK-COWI [2013] "VillaMost" című tanulmányában egy nagyon jó módszertani fejezet olvasható (kivonat és az értékek itt: https://tldr.444.hu/2015/05/01/a-4-es-metronal-is-haszontalanabb-projektekbe-fognak-tarlosek).
Új üzemre példa lehet a műszakilag egységes HÉV-metró, amiről itt számos hozzászólás szól. Ebből pilot projektelem lehet az M2+GHÉV összekötés, aminek a tapasztalatait föl lehet használni M5-nél és más metróhosszabbításoknál. Az innovatív üzem ütemezett bevezetése során az egyes projektelemek így közvetve húzhatják föl egymás haszon-költség arányait.
Hálózatiság tekintetében egy példa a Zugló-Angyalföld villamosösszekötés Rákosrendezőnél, ami a BKK-COWI [2013] szerint közel 10-es haszon-költség arányt hoz a fenntartási időszakra vonatkoztatva. Egyértelmű, hogy ez a kiskörúti villamosok zuglói-pestújhelyi kapcsolata révén fölfelé húzná a Bajcsy-Váci összekötés haszon-költség arányát is. Ha Angyalföldön ez a projektelem tartalmazza a Szegedi út alsó szakaszát is az Árpád-hídra rávezetve (ezzel együtt közel 10 a haszon-költség aránya), akkor a budai fonódó jelenleg negatív haszon-költség arányúra prognosztizált Pacsirtamező u-i részét is fölfelé húzná (a Szentendrei út felé nem meghosszabbítva).
A technikai fejlődés szerintem elsődlegesen az átjárható rendszerekhez kapcsolódik, mert anyagtudományi kérdés, hogy milyen költséggel lehet áramátalakítót miniatürizálni és könnyebb kocsiszekrényt nagyvasúti szilárdságúra méretezni (hasonlóan meghatározó anyagtudományi kérdéssel előrejelezhető az önjáró trolibusz és az akkumulátoros autóbusz összeolvadása is [nem a kohóban :) ]). Mivel ezen a téren áttörés nem erre az évtizedre várható, és Budapest közlekedési rendszerét tekintve nem kényszerű a könnyebb üzemek nagyvasúti átjárásának a biztosítása, érdemes az ehhez kapcsolódó járműbeszerzéseket (ha indokoltak) alacsony prioritással a stratégiai időszak végéhez közel időzíteni.
A 2040-ig vonatkozó vízióra vannak térképei a BFK-nak, de ezeket neten csak Vitézy Dávid prezentációs videóiból homályosan lehetne kitenni ide, ezért az alábbi két képpel illusztrálom az elképzelést.
Szembetűnő, hogy a BFK az M5-ös metró műszaki paramétereit nem a haszon-költség arányok szempontja alapján választotta meg, és viszonylagosan priorizálta a nagyvasúti átjárást. Erről ezen a fórumon számos hozzászólás született. Az eltérés oka, hogy az M5-ös metró a városi és elővárosi közlekedés része, amiben a BFK állami szereplőként a felső szintet képviseli, mégis műszaki részletekbe bonyolódott, aminél a műszaki paramétereket a másik állami szereplőnek (MÁV-nak) kedvezve választotta meg.
Másik látványos vonalcsoport a Keleti pu. két elővárosi fővonala (80a és 120a), amik fejlesztése során lehetőségekhez mérten kis súllyal szerepelt az átmérős tengelyekre való rászervezés és a Hungária-körgyűrű meglévő (vagy más ok miatt építendő) állomáson való érintése (https://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=153868718&t=9018195). Ezzel összhangban áll, ahogy a BFK a keleti elővárosi és peremkerületi térségben nem priorizálja az M2+GHÉV összekötést. Így a BFK-t vezető olvasótársunk, Vitézy Dávid elképzelései különböznek a fórumunkon az elmúlt 20 évben keletkezett megállapításoktól, ettől még azonban készíthetők rá visszafejtett projektelemek. Mivel mi itt nem tudunk se társadalom- vagy haszon-költség elemzést, se kiviteli tervet készíteni, egyedül a középső (megrendelői) szint koncepciótervi visszafejtéseire vállalkozhatunk:
2040-ig az M2+GHÉV nem került le a napirendről, így vélhetően a tervezett szárnyvonalaival együtt meg fog valósulni, ha a gazdaságossága továbbra is igazolható.
A 2030-as évek második felére az M5-ös metró északi szakasza annak a különszintűsítéseivel (pl. Csillaghegy) elkészíthető. Ekkor a korábban beszerzendő kétáramnemű HÉV-ek kijárhatnak Esztergom felé.
A 2030-as évek közepére megvalósulhatnak a kelet-magyarországi NSV-fejlesztések, így a Liszt F. 2. pályaudvart fordításra (tárolásra) alkalmassá téve átvehetne feladatokat a 120a távolsági forgalmától.
A 2033-2040 költségvetési ciklusra ebben a forgatókönyvben nem tűnik reálisnak V0 elkészítése a teherforgalom erősödése esetén, azonban a Déli Körvasút terhelésnövekedése esetén kidolgozandó lesz egy magas haszon-költség arányú alternatíva.
2033-ig be kellene fejezni a Bécs-Brno-Pozsony NSV-háromszöget (a TEN-T rendelet 2027-ig írja elő), így várhatóan vagy az 1-es fővonalon vagy a Velencei-hegységen át vizionált új pályán át a Déli Körvasútra fognak érkezni nagysebességű vonatok.
2033-ig szintén a Déli Körvasút terheléscsökkentése érdekében el lehetne készíteni az S-Bahn törszszakaszt (Kelenföld--Városliget), amihez a BFK a koncepciótervi közbeszerzési kiírás szerint a Széll K. tér érintését látná szívesen.
2030 környékéig alagútba kerülhetnek a dél-pesti HÉV-ek (M5) a Kvassay-híd/Nagyvásártelep és a Kálvin tér között, ezzel területrendezésként Duna-parti sétány alakulhat ki a Millenniumi Városközpont előtt. Ekkor lenne érdemes beszerezni a 150-es vonalra kijáró szerelvényeket.
2027-ig az elővárosi vasúti fejlesztések tekintetében 4 vágányú lehet a 100a, részben kétvágányú a 71-es, részben háromvágányú az 1-es, megújulhat a 150-es, és az ábra szerint alakulhatnak a Keleti pu. bevezető vágányai.
A fentiekhez érdemes lenne 2026-ig átadni a Kőbánya-Kispest--Monor NSV-szakaszt Liszt F. 2. állomással.
2027-ig megvalósulhat a BFK szerinti Déli Körvasút a MüPa állomással, a különszintű átemeléssel Ferencváros-rendező kanyarodóvágányai fölött, valamint Üllői út és Nádorkert megállókkal.
2027-ig megújulhat Rákospalota-Újpest állomás, ami alá metróállomás (betétjárati végpont) beépítésével az M3-as metró minimális beruházással hosszabbítható Káposztásmegyerig (vagy Dunakeszi, Auchenig).
2025-26-ig befejezhetők a BFK által preferált villamosvonalak, beleértve a rákosrendezői átvezetést, ami alatt fel kell újítani a 2/70/71 vonalak pályáit (a Galvani-híd ezektől független).
2023-ban ehhez el kellene kezdeni M5 kivitelezését, 2024-25-ben pedig a vasúti beruházásokét.
M5 szerelvényei már a megvalósulás előtt járathatók HÉV-eken, csak föl kell magasítani a peronokat.
2023-ban KISS motorkocsi terhelésére átépíthető és villamosítható a 142-es vonal.
2021-22-ben el kell készíteni a vasúti és a villamosos beruházások, valamint M5 I. szakaszának a kiviteli terveit (ez csökkenti a civil beleszólás lehetőségét).
Kezdetben felépítendők az egyeztetés és a tervezés kommunikációs csatornái.
Az átjárhatóság kérdése itt is dilemma. Az S-Bahn sűrítésére M4+-t tekintettem egy lehetőségnek, ami 80 m-es, és ennek kellene közúti vasúti (stadtbahn) pályára is alkalmasnak lennie. M4+ a Hungária körútnál meglévő állomást használhatna (Puskás F. stadion). Ezzel műszakilag azonosak lehetnének a Savoya-hidat (Budaörs--Kőbánya), Észak-Budát, a Kozma u-t ( -> Szuglói körvasút), valamint M5 átadása után az Északi-összekötőt bejáró vonatok is. Ha M4+-nak nem lenne létjogosultsága, akkor ez utóbbiak lehetnének sk+55 cm-es tram-trainek is. A lényeg a műszaki paraméterek közelítése egymáshoz, hogy nagy darabszámban lehessen flottákat rendelni, lehetőleg hazai gyártással (így az üzemek: villamos, HÉV-metró, nagyvasút + szigetüzemként a Millenniumi Földalatti). Ez azt a főszempontot szolgálná, hogy haszon-költség arány és annak a bizonytalansága (kockázata) alapján rangsorolhatók a projektelemek, valamint ahogy ezek a különböző szintű hálózatfejlesztések révén egymás haszon-költség arányait is fölfelé húzzák.
Az ütemezés visszafejtése így nézhetne ki:
2040-ig valósulhatnának meg kétáramneműséget és közúti vasúti átjárást is igénylő pályaszakaszok (Hűvösvölgy, Újpest, Rákoskeresztúr).
Szintén 2040-ig NSV-pálya épülhetne Albertirsa és Szeged(--Temesvár) között, leágazással Szatymaz és Szabadka (150) között.
2039-ig megvalósulhatnának a csak kétáramneműséget igénylő szakaszok (Érd, Északi-összekötő, Szuglói körvasút, M5 és M2 lehetséges kijárásai hosszabb szerelvényekkel).
2038-ig megvalósulhatna az M(H)4-LRT Törökbálint--Újpalota (-Rákospalota/Árpádföld) viszonylatban.
2037-ig megvalósulhatna egyéb közúti vasúti átjárást igénylő HÉV-metró (Budaörs--Kőbánya tengely).
Szintén 2037-ig az M5 föld alá kerülhetne Csepelen a Kossuth u-n. Így a meglévő, a II. Rákóczi F. úton levő pályája a közúti vasúti HÉV-metróké lenne.
2036-ig megvalósulhatna M5 északi szakasza (alternatívaként kijárással Esztergom felé kétáramnemmel), és ezzel a közúti vasúti HÉV-metróké lenne a Batthyány tér--Aquincum HÉV-pálya (beköthető AliGutba, ami ott átalakítást és kétáramnemet igényel).
Szintén 2036-ig megvalósulhatna az NSV-bypass a 100a (Liszt F. 2.), a 120a (Sülysáp), a 82-es (Jászfényszaru) és a 80a (Vámosgyörök) vonalak között.
2035-ig a 150-es vasút és M5 dél-pesti ága új nyomvonalra helyezhető a Ferencváros-rendező területére, így kompakt városi területek szabadulnának fel a Nagyvásártelepnél.
2034-ig megvalósulhatnának M5 Csepel-szigeten belül lehetséges átkötései, és a kiköltözések miatt visszaépülhetne a pálya Szigethalom-Újtelepre.
Szintén 2034-ig az M5 az elágazásával együtt alagútba kerülhetne a Soroksári úton. Ezzel megszűnne a Millenniumi Városközpont előtti gyorsvasút (ebbe a fejlesztésbe beleadhatnának az itt székelő cégek).
Szintén 2034-ig az M4+ és az LRT kiviteli terveinek kész kell lenniük. Előtte az érdekelt felek kommunikációs csatornáján társadalmi vita folytatandó.
2033-ig elkészülhetne AliGut.
2032-ig (vagy előbb) az AliGut felé vezető vonalak (2/70/71, 100a, Királyvágány, Szuglói körvasút, 1, 40a) keresztmetszet-bővítése történne meg.
2031-ig Rákospalota-Újpest átépítésével meghosszabbodhatna az M3-as metró Dunakeszi, Auchenig.
Szintén 2031-ig az M3-as metró a vecsési Market Central felől elérné Liszt F. 2. repülőteret és vasútállomást.
2030-ig megvalósulhatna az NSV-bekötés Székesfehérvár felé, így a 30a-n bővíthető a zónázó kínálat (pl. Veszprém--Eger gyorsítottal).
Szintén 2030-ig megvalósulhatnának az M2+GHÉV vagy az M4+ későbbi bekötési lehetőségei Rákoskeresztúr-központtól a 80a és 120a vasútvonalak felé.
2029-ig megvalósulhatna az 1-es fővonal NSV-átvezetése a Vértesen (Pozsony--Bécs felé).
Szintén 2029-ig az M3-as metró Kispest vasútállomás felől kéregalagútban elérhetné a Havanna u-t és a Gilice teret (ez új nyomvonalra helyezett 142-es vonal lenne nagyvasúti funkció megtartásával).
2028-ig a 142-es vasútvonal és a Nagy-Burma vasút HÉV-metró rendszerűekké válhatnának, ahol dízellel és akkumulátorral továbbra is fenntartható a nagyvasúti forgalom.
2027-ig különszintűvé válnának a Déli Körvasút legfontosabb állomásai: Kőbánya-Kispest és Kelenföld (beleértve a tejgyári vágányt is).
Szintén 2027-ig elkészülhetne a Liszt F. 2. állomás NSV-pályával Üllőnél visszakötve a 100a vonalba, részleges nyomvonalmódosításokkal és négyvágányúsításokkal Monoron, Pilisen és Albertirsán át.
Szintén 2027-ig elkészülhetnének az M2+GHÉV szárnyvonalai.
2026-ig Rákosrendező átkötése (3-as villamos) és a Millenniumi Földalatti hosszabbítása valósulhatna meg.
Szintén 2026-ig elkészülhetne HÉV-metrós paraméterekkel M5 Ráday u. alatti kéregalagútja a Kálvin térig (ekkor a Duna-parti gyorsvasúti pálya még maradna).
2025-ig szerintem az M2+GHÉV üzemegyesítés indokolt.
2024-ig az NSV, M5 és AliGut kiviteli terveinek kész kellene lenniük a kivitelezések indításához. A társadalmi vitát az érdekelt felek hálózatán át addig köznyílvánosan le kell folytatni.
Szintén 2024-ig átadhatók a Déli Körvasút állomásai és megállói (Fehérvári út?) 3. vágánnyal a Fehérvári út és a Duna között.
2023-ig az M2+GHÉV-nek szükséges kiviteli tervekkel rendelkeznie.
2022-ig a terveket meg kell rendelni.
2021-ben ki kell építeni az egyeztetési rendszert, és koncepcióterveket kell készíteni.
A fentiekkel természetesen nem a tutit mondom meg, hanem egy lehetséges vitaindítás TM-elvű visszafejtésre.
- évtizedes program..olvass Vitézyt. A gazdaság pedig szállít és nem tömegközlekedik. Az M0-on történnek ma előrelépések...s ehhez tartozik az Aquincumi híd tanulmányterveztetése is.
Ebben teljesen egyetértünk. Szintén az átfogó és hosszútávú stratégiák híve vagyok mindegyik kötöttpályás üzem esetén (hányféle? :) ). Ebben nyilván fontos szempont lehet, hogy egy olyan átszállóhelyet és célpontot, mint amilyen a MüPa, sok villamos érintsen. De ez természetesen nem egy egyedüli szempont, aminek a hálózat távoli részeit is alá kellene rendelni - hibásan fogalmaztam az elsődlegességgel. Az alapötlethez ezeket gondoltam tovább:
Ezt vegyíteném azzal a gondolattal, hogy a Hungária-körgyűrű déli vége a Ferencváros-rendező miatt lecsapott, illetve a 3-as villamostól a Népligetnél fut a legközelebb, ezért itt érdemes összekötést létesíteni (Ali Ttaik-al-Rep topiktársunk ötlete volt a lorro.hu/kozlek TWiki-oldalon). Ezt kiegészíthetné, hogy a 24-est városszerkezeti okok miatt a Rákóczi-hídon lenne érdemes átvinni Budára (ötlet innen: https://valtobp.blog.hu/2018/07/22/a_24-est_budara). Látom, a képek az előző hsz-omban lemaradtak, ezért elnézést. Íme:
Annak érdekében, hogy olyan intézkedések és beruházások valósulhassanak meg, amiket olyan hasznuk szerint lehet priorizálni, így alapvetően csökkentik az átszállási kényszereket és az utazással töltött időt (magas a haszon-költség arányuk, illetve a hálózatiság révén egymás hasznát erősítik), ki kellene dolgozni egy olyan munkamódszert, aminek olyan átfogó stratégia lenne az eredménye, ami a változó világunkban - és politikai viszonyok között - is következetes. Ilyen munkamódszerre szerintem ez egy lehetőség: https://en.wikipedia.org/wiki/Transition_management_(governance). Az előző hsz-omban üzemmódok lehatárolása alatt ilyesmire gondoltam, ezt hamarosan kifejtem, ha több időm lesz.
"Elsődleges célnak szerintem azt kellene tekinteni, hogy a MüPá-t, mint a nemzetközi vonatok leendő belvárosi átmenőállomását a lehető legtöbb irányból meg lehessen közelíteni villamossal." -- ez az, amivel nagyon nem értek egyet, és alighanem minden más kommentem csak ennek a következménye lenne.
Szerény véleményem szerint a prioritás a kötöttpálya erősítése és egységes, kevés átszllással jó átjárható rendszerré fejlesztése a városi-elővárosi közlekedésben. A nemzetközi áthaladó állomás megközelítése a hab a tortán szerény véleményem szerint.
Történtek jó irányba lépések, kezdve a korábban szokatlan viszonylatú vonatok megjelenésétől (Kelenföld-KöKi, mintha lett volna szó Esztergom kapcsán is, hogy több vonat ne a Nyugatiba menjen stb.) egészen a Nyugati környékén a biztosítóberendezés miatti vágányzárig -- amiről csak remélem, hogy nem csak szintentartó karbantartás volt? --, de ezek egyelőre édeskevesek. Egy hasonló koncepció kellene az elővárosi vonatokra, mint a budapesti éjszakai buszokra volt. Legalább minden második vonatnak nem kellene bemenni a fejpályaudvarra, hanem át kellene szelni a várost és összekötődni másik várossal.
Ezt kellene megtámogatni a körvasút mentén, különösen a megállók, állomások fejlesztésével. Pl. Zuglóból is legalább 3 vagy 4 vágányos megállóhelyet lenne jó csinálni, hogy minél kevesebb menetrendi kötöttség legyen. Ebbe a történetbe persze illeszkedhet a MüPa leírt fejlesztése is, már csak azért is, mert fontos elővárosi-városi átszálló csomópont is lehet belőle :)
Elsődleges célnak szerintem azt kellene tekinteni, hogy a MüPá-t, mint a nemzetközi vonatok leendő belvárosi átmenőállomását a lehető legtöbb irányból meg lehessen közelíteni villamossal.
Korábban még Ali feltöltött erre egy tervet a lorro.hu/kozlek-re, miszerint a Mester u-n át a 4/6-os egy részét ide lehetne irányítani. Jó lenne, ha a Nyugatihoz hasonlóan a Déli Körvasút valamelyik állomása is rendelkezne nagykörúti kapcsolattal, különösképp előnyös lenne a nemzetközi vonatok miatt, ha ez a MüPa lenne. Ugyanakkor a 4/6-os zavarérzékenységét valószínűleg nem érné meg ezért a haszonért növelni, és a Petőfi-híd kapacitásához és a követés egyenletességéhez se lenne jó hozzányúlni.
Buda felől kézenfekvő egy bypass építése a Dombóvári úton a Fehérvári út és a Szerémi út közé. Erről korábban volt szó itt is. Ennek következtében Észak-Buda mellett a XII. ker. (BAH-csp. vonzáskörzete) felől is adódna a hálózati kapcsolat a MüPá-hoz. Praktikusan így a 61-est lehetne meghosszabbítani a Rákóczi-hídon át. Elvarrni Pesterzsébet felé viszont nagyon nehézkes, így szerintem Kőbánya lehetne neki jó végpont.
Szintén Ali ötlete volt korábban, hogy a Népligetnél, ahol legközelebb húzódik a Hungária-körgyűrű (Könyves K. krt.) és a NLk-Fehér-Kőrösi-Bihari köztes körút (Ecseri út), annak ellenére kellene egy villamoshálózati kapcsolat, hogy ez egy gyéren beépített terület. Ha ideépülne a Népliget vasútállomás, akkor teljesen indokolt lenne alatta egy villamosvonal. Ezen az útvonalon egyfelől a 61-es elérhetné Kőbányát, másrészt az 1-es villamosból leágazhatna egy olyan ág, ami a Galvani-hidat venné irányba (nevezhetjük "1B"-ágnak). Ezzel kissé helyre billenne az a városszerkezeti anomália, hogy a Hungária-körgyűrű sugara dél felé csigavonalszerűen csökken. Így ugyanis az 1B az Árpád-hídon és a Galvani-hídon is kb. 6 km-re kelne át a körsugaras városszerkezet központjának számító Erzsébet-hídtól. Ennek az lenne az előnye, hogy a Népliget felől a mainál rövidebb úton lehetne elérni Dél-Kelenföld és Albertfalva sűrűn lakott területeit. Az 1-es hiányzó kapacitását a Rákóczi-hídról ekkor a 24-es és a 61-es pótolhatná (ötlet forrása: valtobp.blog.hu). Ez hálózatilag azért is előnyös lenne, mert a 24-es a városszerkezeti funkciójának megfelelő helyen, a Rákóczi-hídnál kelhetne át a Dunán (ha a Galvani-híd a 6 km-es távolságával a Hungária-körgyűrű átkelőjének megfeleltethető, akkor a Rákóczi-híd városszerkezetileg az Orczy-Vágóhíd köztes körút átkelője).
Hasonló városszerkezeti előnye az autós forgalomnak is származna. Szerintem a térképen látható módon a vasúti területen lenne jó elérni a Hungária krt. felől a Galvani-hidat. Így az M1/M7-es autópályákhoz a Hungária krt. felől nem kellene Lágymányost érinteni. Innen úgy lehetne gyorsforgalmi közutat továbbvezetni a vasút és az egyszintes (kínai) ipari csarnokok mentén a Szuglói körvasút és az M31-es autópálya felé, hogy az lakott és természetvédelmi területektől távol vezethető, érintené viszont a Hungexpo-t. Így az Illatos út csak az M5-ös autópálya iránya miatt terhelődne, tovább a Határ út a Kiserdő és a Wekerle-telep között már nem.
Igazán szerintem a rendszerszintű gondolkodásban apró és nagyon lassú javulások láthatók: már a monarchia és a két világháború között is léteztek vasúti és FAV-os stratégiák, amik a világháborúk és a világválság miatt nem valósultak meg. Villamos terén lehetett csak előrelépni, amit a BSzKRt vezényelt le. A világháborúk után kezdetben diszkrét metrós stratégia volt a jellemző, majd a BKV egyesítésekor már részben együtt kezelték a kötöttpályákat (ezt néhány villamosvonal erősen megsínylette). A rendszerváltás után elválnak az 1990-es évek és a 2000-es évek, mert míg előbbiben nem volt írott stratégia, épült az 1-es és a 3-as villamos, meg a Lágymányosi-híd, az utóbbiban már volt BKRFT, majd Podmaniczky-terv (még egymástól független projektekként, költségeket nem vizsgálva), mégis minden fejlesztési forrást föltettek az M4-es metróra. A BKK létrejöttét követte a Balázs Mór-terv és egy külön villamosra és trolira alkotott stratégia (VillaMost), ami hálózatiságot figyelembe véve tartalmaz megtérülésszámításokat.
Gyorsvasúthálózatra viszont tényleg nincs egy átfogó, üzemmódokat priorizáló stratégia. Jelenleg a BFK-nál ezen dolgoznak, bár néhány ponton meg vannak vezetve (Déli pu. felszámolása, állomás a MOL-székháznál, M5 mélyalagútban a Soroksári út alatt, MÁV túlhatalma M5-nél és M2+GHÉV-nél). Egyelőre azt nem látjuk, hogy az üzemmódokra hogyan fognak kitérni. Pont egy éve ezt hiányoltam: http://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=152323586&t=9018195. Úgy tűnik, minden nyár végén aktuális összesíteni, hol tartunk. Pillanatnyilag, egy EU-s tervezési ciklus elején szerintem az üzemmódok és fejlesztéseik mellé időtávokat kellene társítani. Pl. lehetséges, hogy jelen fejlesztések járműbeszerzéseihez nem éri meg átjárható rendszerű kocsikat rendelni, mert egy Budapest-méretű városban érdemes kihozni a maximumot az egymástól elkülönülő, nagyszériás járműparkkal működő üzemmódokból. Később az utasszámok visszacsatolásával (+ technikai fejlődéssel anyagszerkezet és elektronika terén) elképzelhető, hogy gondolkodhatunk ilyen irányokba. Ehhez az egyes üzemmódok fejlesztéseihez átfogó költség- és megtérülésszámításra alapuló ütemtervre lenne szükség (ezt bővebben is ki lehet fejteni, mint amennyire most időm van :) ).
A BFK S-Bahn nyomvonalterveihez civil kezdeményezésre ebben a topikban szerintem jó hírnek tekinthetjük: https://www.facebook.com/vekehu/posts/10157203547891987. A VEKE az AliGut mellett érvel. Meglátjuk, az MT-ben fogják-e vizsgálni ezt a nyomvonali lehetőséget is, majd forgalmi, gazdasági és földtani megfontolások alapján mit hoznak ki jobbnak.
Valahogy a rendszerszintű gondolkodás szinte teljesen hiányzik.
Már a Demszky-éra kerékpárútjai is úgy néztek ki (1-2 kivétellel, a budai rakpart adta magát), hogy ad hoc végpontokat kötöttek össze, sok helyen nem állt össze hálózatba, és a fel- és lekanyarodási lehetőségekre nem figyeltek. Ha pont az adott két végponton vezetett át az utad, akkor jó volt...
Egyszer volt egy rövid vitám egy rendőrrel, hogy miért hajtottam át az úttestre a párhuzamos kerékpárútról, amikor olyan helyen készültem kanyarodni, ahol a kerékpárútról nem lehetett, az ment előre, szúrós bokrokkal elválasztva. Mondtam neki, hogy bocs, persze, hogy a párhuzamos útvonalon tilos, de az X utcába kanyarodom, oda nem vezet a kerékpárút. Rövid fejvakarás után elengedett...
A BKK Vitézy-féle időszaka ebből a szempontból amúgy üde színfoltnak tűnik, ahogy én látom, ő végigvitte a szervezeten a teljes rendszerben gondolkodást. De se előtte, se utána nem megy a dolog.
Azt írja, a Műegyetem rkp-i villamosra a pénzügyminiszternek 355,8 millió Ft-ot kell előteremtenie.
Ez nyilván tervezési díj lenne, mert a BKK-COWI [2013] szerint 15 milliárdos a projekt, és 0,79 a BCR-je (összehasonlításként a rákosrendezői összekötésé 9,78). Érdekes, honnan tudhatják nagy pontossággal, hogy valaki az önkormányzati adatszolgáltatás ismerete nélkül ekkora tervezési ajánlatot fog adni...
Mindenesetre érdekes, hogy nem tartják a prioritási sorrendet, és nem vizsgálnak olcsóbb alternatívát. Kicsit dedikált szaga van szerintem ennek az egésznek. Az elmúlt 7 évben nyilván fölfelé változott a megtérülés, mert új létesítmények kerültek a végponthoz. Viszont a fonódó hálózat kiegyensúlyozatlansága továbbra se lesz megoldott, ha északon két-, délen meg háromágú lesz.
Most néztem, hogy a DarvasKristófnak adott, üzemmódokat taglaló válaszomból két ábra lemaradt. Részletes leírás az előzményben olvasható. Ezek kapcsán szerintem arról lehetne vitatkozni, hogy mihez mekkora beruházás szükséges (beleértve a járműbeszerzést), és ebből átfogóan milyen üzemmódokat lenne célszerű fenntartani.
Nosztalgikus érzésekkel tölt el a listád látványa. Ha visszaolvasol a 2006-2008 táján született hozzászólásainkban, akkor egy rakás ilyet olvashatsz, láthatod, hogy régen nagyon lelkesen készítettünk ilyen viszonylatlistákat (azóta is a mániám, hogy kellene egy 18E vagy S18 tram-train a Déli pu. területén át Hűvösvölgybe).
Milyen világ volt akkor? Van ennek a topiknak egy nagy szomszédja (Városi és Elővárosi Közlekedés, röviden VEéK), amiből kinőtt Magyarország akkori egyik legsikeresebb szakmai civilszervezete a VEKE. Az egyik sikerük 2005-ben a szolgálati járatokra alapozott éjszakai hálózat átdolgozása volt, majd 2008-ban a nappali hálózat paraméterkönyvének költséghatékonyabbá tétele (OFF Most épp Miskolcon dolgoznak ki ilyen paraméterkönyvet ON). Ekkor a teljes hálózat makrogazdasági haszon-költség aránya emelkedett, mert a futásteljesítményeket békén hagyták, a férőhelykínálatot pedig úgy osztották el, hogy egyenletesebb kihasználtság alakuljon ki. Másik nagy sikerük az volt, hogy a budai fonódó villamoshálózat bekerült az EU 2007-2013-as költségvetése által támogatott beruházások közé.
Mi történt azóta ezen a topikon?
Jelentős szemléletbeli változást eredményezett, amikor megjelent pgeri olvasótársunk, és megosztotta velünk az M2-es metró és a gödöllői HÉV összekötésének a gazdasági vonatkozásairól szóló tanulmányát. A beruházás azóta sem valósult meg, viszont a haszon-költség elemzés módszertani szemlélete azóta jellemző erre a topikra. Ennek a módszertannak a tényleges alkalmazására a topik 20. évében se vagyunk alkalmasak, legfeljebb becsülünk az M4-es metró megvalósíthatósági tanulmánya alapján beruházási és üzemeltetési költségeket meg várható utasszámokat. Ezeket nem feltétlenül forintosítjuk meg diszkontáljuk. A tényleges alkalmazására viszont rákeresve láthatsz köznyilvános BKK-s dokumentumokat (Balázsi Mór Terv, BKK-COWI "VillaMost", Fővárosi Mobilitási Terv).
Szerintem, hogy hogyan érdemes kezelned a céljaidat ezzel a viszonylatlistával, a budai fonódó villamoshálózat kialakulásának az áttekintésével tudod jól átlátni. Tervezetként annak a legtöbb dokumentuma tartalmazott már viszonylatlistát (az 56-os az Alkotás u-n járt volna, onnan a 17-es helyett a 61-es ment volna Óbudára, a Krisztinavárost pedig a Savoya Parkig járó 18-as tárta volna fel). A tervek viszont nem erre koncentráltak, hanem az új hálózati elemeken várható utasszámokra és hálózati előnyökre. A város utazási célpontjai a kivitelezés alatt is sokat változtak (pl. új lakópark, átköltözött iskola, munkahelyek stb.). A hálózat rugalmasságát kihasználva már beüzemelés után, a próbafutások alatt alakult ki a megvalósult viszonylatkiosztás, ami az eredetileg tervezettől eltérő menetrendi kínálatot nyújt.
A fentiek alapján szerintem egy ilyen sémán érdemes végigmenni egy átfogó villamsohálózati tervhez:
- Meg kell határozni, hol várható igény villamosforgalomra jellemző kínálatra.
- Ki kell találni, mely hálózati elemek beépítését érdemes megvizsgálni.
- El kell végezni ezek haszon-költség elemzését (ld. fönt), illetve megvizsgálni más mutatókat (pl. diszkontált jelenérték, kockázatok).
- A megtérülési mutatók alapján prioritási sorrendet kell létrehozni, majd az egymásra épülő ütemek során megvalósuló hálózati hasznok alapján felül kell vizsgálni a későbbi beruházások megtérüléseit (erre egy példa: a Pacsirtamező u-i villamos a jelenleg vizsgált keretek között negatív makrogazdasági hasznot hozna, de az Angyalföld-Zugló kapcsolat hálózati haszna ezt jelentősen húzhatja fölfelé).
- Az ütemezett megvalósulás egyes fázisaiban el kell osztani a kapacitásokat, amikből adódnak a csúcsidei követések.
- Az egyes hálózati elemeken biztosítandó menetrendre szerkeszthetők a konkrét viszonylatok járműelosztással.
A listád számos új hálózati elemet feltételez (pl. Haller-Soroksári delta, Fehérvári-Okt. 23. delta, Erzsébet-híd--Rákóczi--Thököly--Mexikói tengely kapcsolattal a Népszínház u-hoz és a Festetics u-hoz, Bajcsy--Váci tengely, Csapó utca (?), belső Üllői út+Mester-Ferenc krt. delta, Műegyetem--Pázmány P.--Kopaszi tengely, fogaskerekű átjárhatóvá tétele és meghosszabbítása a Normafáig, Rákosrendező [NLk--Teleki--Szegedi tengely]).
Ez eddig vizsgált kialakításait és megtérülési mutatóit megtalálod a BKK-COWI [2013] tanulmányban. Arra is találhatsz módszert, hogy ezekből hogy érdemes prioritási sorrendet létrehozni. Utána az egyes ütemekben alakulhatnak menetrendi igényeknek megfelelően a viszonylatok.
(jelmagyarázat itt: 
