Kunsági dízel.
A Dél-Alföld vasútbarátainak internetes gyűjtőhelye. A rovatban az alábbi vasútvonalak szerepelnek(menetrendi mező száma szerint): 85, 102, 103, 121, 125, 126, 127, 128, 129, 130, 135, 136, 142, 145, 146, 147, 148, 149, 151, 152, 153, 154, továbbá: megszüntetett, megváltoztatott vonalak, kisvasutak, valamint minden ami a felsorolt vasútvonalakhoz kapcsolódik.
Hát én azt talán valamikorra a 90-esévek közepére tenném, mondjuk 94-96 közé. Meg kell nézni egy régi menetrendben, és ahol a Dobóvárinak volt Pécsi stokkja, meg nyáron Fonyódig ment akkor az lesz az.
Képem sajnos nincs mert kiscsikó koromban sajna még gépem nem volt :))))
1. szerintem írd az őexcellenciája szót is nagy ő-vel 2 a 90-100%-os kihasználtság még a legforgalmasabb időpontokban sem állja meg mindnhol a helyét. Persze ettől függetlenül tudnák olyan vonalat mondani.....
Lehet, hogy laikus a felfogásom, de az Unió erre a célra igen sok támogatást szokott utalni, de ezek valahogy eltűnnek még felhasználás előtt. Ha ezek célbaérnének, akkor ott lenne a lehetőség. És hogy megtérül-e? Lássuk. Nem kell messzire menni, csak a Dunántúlra: a GySEV által átvett mellékvonalak teljes felújítása után, és a járműpark kicserélése vagy javítása után nyereségessé vált. De a nyugati szomszédunk is jó példa lehet.
Hátha a "kolbászgyár" jó kézben lenne, és a pénzt is megkapná, akkor lehetne "kolbászból a kerítés"...
Ejehaj. Nagymagyari felbuzdulásból én is össze tudok írni ilyet mindenféle közlekedésmérnökség nélkül. Lehet ecsetelni, hogy szép új világ jön el ha kolbászból lesz a kerítés, csak a kolbászt le kell gyártani valamilyen pénzből. De mégis, milyen pénzből vigyük ezt véghez? És az a pénz meg fog-e térülni?
Ez lenne az első lépcső a megoldás felé, de ez a levél el sem jut a kérdésfeltevésig sem. Az meg, hogy a tanulmány eljut-e, azt nem tudjuk meg a levélből.
De végül is, ennek a kormánynak tök mindegy ki mit mond...
U.I.: mivel ez 1.0-ás verzió, így ha van benne kérdéses hiba, nézzétek el, javítom azonnal.
És ismét sztrájkolunk! Ha nem egyeznek meg a GKM-mel és kormánnyal a bezárásokkal kapcsolatban, akkor határozatlan idejű sztrájkot hirdetnek a vasutas szakszervezetek (2000-ben is volt hasonló: akkor a vasutasok béremelést követeltek, miután ezt nem kapták meg, majd' két hétig nem volt csak korlátozott vasúti közlekedés).
OFF
Mondták már nekem, hogy nem fogom megváltani létemmel a világot, de próbálkozni lehet. Ugyan egy levél még kevés, de már indíthat el valamit. Lehet, hogy egy tüntetés nem jelent semmit (már csupán azért sem, mert politikai utálatból is tüntetnek, holott a cél nem ez). Az itt jelenlevő fórumozókkal szerintem egyetértve sajnálom és sértve érzem magam a jelenlegi helyzettel, de elásni nem fogom a még haldoklót, mert még felépülhet! Sokak, köztük én is látok jövőt a mellékvonali vonatközlekedésben, és mi többen vagyunk, mint az az egy fő a kakasülőn...
ON
Még valami: a tv-ben fogalomzavarban szenvednek a riporterek. Figyeljétek meg, a vonalbezárásokkal kapcsolatban majdnem mindig a "szárnyvonal" fogalmat használják helytelenül.
Egy közlekedés-mérnök ismerősömmel egy tanulmányt dolgoztunk ki, amelyet némi kiegészítéssel felküldünk Őfelsége Kóka János Úrnak, és őexcellenciája Gyurcsány Ferenc Úrnak. A választ természetesen közlöm, de előtte a pontok kiegészítését kérem, ha természetesen van kiegészíteni való. Íme:
"Levelemben szeretnék kitérni a vasúti mellékvonalak korszerűsítésére. Magyarország vasúti mellékvonalainak utasszámlálások szerint többségében kihasználatlanok, kevesen, vagy nem elegen utaznak a vonatokon. Ha ez valóban így lenne, akkor a mellékvonali vasúti közlekedést csírájában kell megváltoztatni. Ez a változtatás pedig nem a vonalak bezárásában értendők. Erre egy átfogóbb tervet kell létrehozni, aminek kell állnia a mellékvonalak:
al- és felépítményének teljes átépítéséből, ezzel biztonságosabbá és gyorsabbá téve a vasúti pályát;
a mellékvonalak villamosítása;
a biztosítóberendezések korszerűsítéséből;
új vasúti járművek, motorkocsik, személykocsik beszerzéséből, gyártásából vagy esetlegesen a régi vasúti járművek motorkocsik teljes felújításából, re-motorizálásából;
a felújított és korszerű mellékvonal kínálati menetrendjének kijavításából, amely áll a vonatközlekedés ütemesítéséből (ez eredményezheti a fővonali vonatokhoz való kényelmesebb csatlakozást), vagy a járatsűrítésből, mely új vonatok pontosan csatlakoznak a fővonali vonatokhoz.
A mellékvonalak bezárása indokolatlan és példátlan lenne. Azon tényt, hogy a vonatokon nem utaznak, saját példám alapján engedjék megcáfolnom, hiszem a hétköznap közlekedő reggeli és délelőtti, vagy délutáni és esti vonatok jóformán 90-100%-ban ki vannak használva, hiszen dolgozók és tanulók járnak rendszeresen ezekkel a vonatokkal.
Lebontanám Önöknek a fenti pontokat, hogy miért is lenne hasznos a mellékvonalakon ezeket a változtatásokat végrehajtani.
Elsőként említettem a vasúti pálya al- és felépítményének teljes átépítését. Ez azért fontos, hogy a pályán közlekedő vonatok teljesen biztonságosan és gyorsan tudjanak közlekedni. Az utasok visszacsábíthatók lehetnek, hiszen a vonattal ismét sokkal gyorsabban és olcsóbban ér be a munkahelyéhez, mint autóbusszal, vagy gépkocsival. A pályasebesség növelése ezért is fontos, de nagyobb pályasebesség esetén a vonalnak megnő az áteresztő képessége, így több vonatot tudok azon közlekedtetni.
Második pontban írtam a vonalak villamosításáról. A villamos áram sokkal olcsóbb, mint a gázolaj, ami jelenlegi gazdasági helyzetben egyre drágábbá válik. A menetjegyek áraira húzó hatással van a dízelvontatásban közlekedő vonatoknak a növekvő üzemeltetési költsége, így ezért lenne célszerűbb a villamos úton történő vontatás (megjegyzem nem csak mellékvonalakra értettem ezt, hanem villamosítatlan fővonalakra is).
Harmadik pontban tértem rá a biztosító berendezések korszerűsítésére. Egy korszerű biztosító berendezés biztonságosabbá teszi a vasúti közlekedést, legyen szó állomási vagy nyíltvonali biztosító berendezésről. A mellékvonalak áteresztő képességét még a vonal térközi közlekedésre való berendezésével lehet gyorsabbá tenni, hiszen már nemcsak gyorsan, hanem gyorsan és egymás után több vonatot tudok egymás után közlekedtetni két állomás között.
A mellékvonalakon (és a fővonalakon is) a járműpark korszerűsítése is nagyon fontos. Ha a pálya, amin közlekedik, biztonságos, akkor a jármű is legyen az. A járműnek biztosítani kell a utas számára az utazásához a kényelmet, amelyet elvár, illetve különböző szempontokat sem árt előtérbe helyezni (illemhelyek és utasterek, hulladékgyűjtők állapota).
A vonalakon a kínálati menetrend javítása következik. Minden adott: gyors és biztonságos a pálya, jó az áteresztő képessége, villamosítva van, a biztosító berendezések korszerűsítve lettek, és a járművek is gyorsak, biztonságosak, kényelmesek. A legcélszerűbb lenne a vonalakon az ütemes menetrend bevezetése, amely vonatok pontosan csatlakoznak a fővonali, vagy másik mellékvonalon közlekedő vonatokhoz."
Ja meg még egy kérdés, már régóta fel akartam tenni: A kunszentmártoni deltával "mi a helyzet" ? Úgy értem megvan még egyáltalán? Mekkora a pályasebessége, meg a hossza, és mire használják?
Szerintem az ütemes menetrend nem mindig javít a helyzeten :( A menetrendváltástól 10 perccel korábban, 16:39-kor megy a vonat Lakitelek felé Kecskemétről.
Ráadásul vna két állomás is a vonalon Szeged-Rókus meg Szeged állomás, mind a kettő jó helyen van.
A 135-n meg gondolom azért kell OH-n meg Vásárhelyen sokáig várni, mert szemből is jön vonat és be kell várni. Apropó a 135-n ha az IP megszűnik akkor csak az Uzsgyik maradnak? Vagy lesz Csörgős vonat is mint eddig?
Az új menetrendben miért rontották el a 130 alját? Hmvhelyre a makói vonat 10 perccel azután gulul be, hogy egy másik elindul szentes felé. (Na jó, eddig is hmvhelyen állt az összes makói személy.)
A 147-en Kkfházi felén is javíthattak volna a menetrenden ha egységesen 2 órás ütemre rakják. Most van vonat Szentesről 5:08, 8:32, 11:32, 13:32, 15:32, 17:32 időpontokban.
Jehetne úgy, hogy délelőtt 5:08, 7:32, 9:32, 11:32, satöbbi. Reggel nagynak találom azt a lyukat. Valamint észrevételem, hogy az előző menetrend 8:08-as vonata ami usgyi volt és Hmvhely-Kkfháza távon járt jóval kihasználtabb volt, mint a mostani 8:32-es.) A pénteki +1 vonatpárt (Szentes: 19:32) vasárnap is lehetne indítani.
A vonal orosházi felén valamivel javult a helyzet Bcsaba felé átszállás szempontjából, de még így is kell várni 15-30 percet. Miért?
Szeged-Hmvhely között naponta 80> busz jár, meg <10 vonat. A vasút miért nem képes felvenni a versenyt? A jelenlegi pályaadottságok megfelelők erre. Egy nyolcvanas pálya már rá tud verni a buszra, ha jó helyen van a vasútállomás. Szegeden jó helyen van. Szerintem ott nem fejleszteni kéne, gondolkodni.
Valamikor Fonyódra is jártak MD-k nem? Úgy tudom addig bírták üzemanyaggal. Hogy is volt ez?
Bezony ám azok a régi szép idők.. :)))
Még utaztam is vele Bajáról Fonyódra. A Fonyódi csak nyáron Hétvégén járt. De akkor úgy, hogy 2 MD jött Félegyházáról, vagy Szegedről, és Bátszéken a 2. leakadt, ment Pécsre, az első pedig ment Fonyódra. Szép hosszú kis MD-s szerelvény volt 2 motorvonat, 8 kocsival :)) Igaz akkor még utasok is voltak. Emlékszem akkoriban Baján még mennyi ember szállt fel a Fonyódira... De hát már ez is a múlté, a Pécsi elszállt, a Dombóvári Csörgős lett, ma már Pécsre jár 2 halbival, a Fonyódinak meg már híre hamva sincs. Pedig míg járt volt azért utas rajta. De az idei menetrendben már nem volt benne :((
A 121-es Újszeged-Mezőhegyes szakasza köszöni megvan. Pénteken és vasárnap nagyon jó kihasználtságúak a vonatok. Sok mezőhegyesi,mezőkovácsházi,medgyesegyházi diák tanul Szegeden, szerintem 98%-uk vonattal utazik Szegedre. ( Mezőkovácsháza és Szeged közt napi 1 pár közvetlen buszjárat van, az is délelőtt) 2 hete, vasárnap jöttem Szegedre a Mezőhegyesről 15.10-kor induló 2 kocsis BZ-vel. Újszegeden kb 65-70 leszállót számoltam. A hét többi napján viszont csak közepes a forgalom.
Ennyit lehetett tenni, ugye szarból nem lehet várat építeni, egy normális menetrendhez kellene egy min 120-as pálya lassújelek nélkül meg néhol duplavágány pl. Algyő-Hódmezővásárhely népkert között pl., mert ott közösködik a vonal egy másikkal, és akkor már sok időt lehetne nyerni mert nem állna Vásárhelyen a vonat várva a szembejövőt. Orosháza-Csorvás vagy akár Telekgerendás között sem ártana.
Meg ugye villamosítás, elvileg ez majd lesz vmikor, rajta van a listán, csak kérdés mikor jutnak el odaáig.
