Kunsági dízel.
A Dél-Alföld vasútbarátainak internetes gyűjtőhelye. A rovatban az alábbi vasútvonalak szerepelnek(menetrendi mező száma szerint): 85, 102, 103, 121, 125, 126, 127, 128, 129, 130, 135, 136, 142, 145, 146, 147, 148, 149, 151, 152, 153, 154, továbbá: megszüntetett, megváltoztatott vonalak, kisvasutak, valamint minden ami a felsorolt vasútvonalakhoz kapcsolódik.
A Lajosmizse-Kmét vonal mennyire forgalmas? Már több mint 3 éve Kecskeméten járok suliba, de ott vonatot nagoyn ritkán láttam. Egy szakasza a város közepén megy keresztül, az uszodánál meg a Szil-Koopnál, na ott alig láttam még vonatot, meg a sorompót se sűrűn láttam lecsukva. Igaz egyszer még idén ott kezdtünk el a környéken inni, és akkor vagy 3-4 vonat is elment ott 2-3 órán belül. Még régebben meg egyszer itt ütött el majdnem egy vonat. A suliból gyalogoltam vissza a koliba ( Jász utcára), az uszodánál meg volt egy ösvény, ami lerövidítette az utat, átléptél a síneken, na én meg megyek ott és elgondolkodtam valamin nem vettme észre, h jön a vonat csak akkor mikor már léptem volna fel a sínre és a mozdonyvezető belekapaszkodott a dudába, akkor két lépést vissza és az orrom előtt ment el a vonat. Az volt a mák, h lassan jött ( mintha lenne egy megálló onnan nem messze), ha 2mp-el később eszmélek fel, ezt tuti nem tudnám leírni, mert kiskanállal szedegetnek össze a sínekről.
"A mellékvonalaknál meg elég volna a síneket meg az alépítményt cserélni."
Magyarul az egészet? :O Az sok lesz.
"A régi rugós váltók meg a lepukkant állomások meg maradnak, majd felújítva az illetékes önkörmányzat ha akarja."
Nem fogja, mert nem az övé. Meg van jobb dolguk is a polgármestereknek, ha az egész falu a csőd szélén áll.
Mellékvonalakon már a hegesztett 80-as pálya is kitűnő lenne. Sok helyen a stabil 60 is. A fő baj az, hogy sok helyen pályakorrekciókat kellene végezni ha már egyáltalán hozzányúlnak valamihez, íveken finomítani, esetleg az egész vasúti nyomvonalat kéne arrébbrakni, hogy értelme legyen. Ebbe senki sem fog belemenni a személyszállítás két szép szeméért.
Kunszentmártoni deltavágány a gazban hiánytalanul megvan. 1962-ben épült, utoljára 1986-ban közlekedett rajta vonat, amikor a hadgyakorlat miatt a tiszaugi provizóriumot is megépítették.
A mellékvonalakt meg sokszor jóval kevesebből meg lehetne oldani mint a fővonalat. A fővonalnál az is viszi jócskán ap énzt, h pl: állomásokat felújítják meg a bizt. berendezéseket cserélik mindenhol, nézd csak meg pl. a 120-as vonal felújítását Szajol és Mezőtúr között, ahol éppen tartanak. 10-20 fős tanyák ( Pusztapó és Csugar) kapott új fedett és kivilágított peront, Tiszatenyő, ami olyan 1200 lakosú falu kb. aluljárót ( igaz annak oka, volt, mert a 160-as pálya egyik feltétele, h nem lehet gyalogos járdával szintbeli keresztezés).
A mellékvonalaknál meg elég volna a síneket meg az alépítményt cserélni. Bontott anyagokból is, hiszen az EU-s projektekben felújított vonalakból van bőven ilyesmi. 120-ról 160-ra emelésnél pl. rengeteg sín, betonaljak, zúzottkő alap, ami mellékvonalakra beépítve a régiek helyére simán képes min. 80-as vagy 100-as tempóra. A régi rugós váltók meg a lepukkant állomások meg maradnak, majd felújítva az illetékes önkörmányzat ha akarja. 100-nál gyorsabb tempó meg nem is kell mellékvonalra a mostani járművekel úgysem lehet kihaszánlni, eleve a Bz csak 80-nal tud menni az Uzsgyi meg 100-al, más meg nem nagyon jár. Ennyivel meg már nem is kerülne olyan sokba. Ahol meg eddig 30 meg 40 volt a tempó 80-as meg 100-as tempóval kaár versenyképes is lehetne, persze kell hozzá jó menetrend is, ebben spec. igaza van a fórumtársnak, aki a hosszú cikekt írta a mellékvonalakról, nagoybb áteresztő képeség, több vonat, csökkenő menetidő, ráverhet a buszra is. Még nagyon új jármű se kell csak a meglévőkből kihozni, amit lehet, pl. több Iker-Bz.
A villamosítás meg csak álom, addig legalábbis ameddig fővonalak sincsennek villamosítva, olyanok sem, amin nagy a forgalom és indokolt lehetne (pl. 135). Pedig biztosan megtérülne, de gondolom nem azonnal kell neki pár év vagy évtized.
A Szikrai ÁG ipvk.-nak van bejárati jelző előjelzője, és bejárati jelzője is mindkét irányból. Kérdésem az lenne, hogy a szolgálati menetrend általánosan 1. számú("A bejárat") oszlopában miért nincs ott a csillag? Ezt nem lehetne felhasználni valahogy térközi közlekedésre?
Az unió nem a mellékvonali hálózatra ad pénzt sajnos, hanem a tranzitútvonalak fejlesztésére. Ott is csak a 160-as sebességre emelésre.
A következő x évben elhujjantunk ~500 mrd forintot a fővonalak 20%-ának 160-asra fejlesztéséhez. Ebből a pénzből meg tudnánk csinálni az egész vasúthálózatot úgy, hogy el is lehessen jutni A-ból B-be az országban, tehát a ráhordó vonalakon nem 40-60-nal cammogna a Bz. (akár csak a négyes metró, kormányzati negyed, M6-os, stb. árából)
De nem, erre nem jár pénz. Az EU nem jótékonysági szervezet, kemény gazdasági célok alapján dönt hova kerüljön az a pénz. A tranzitforgalmat akarja felfejleszteni Londontól Isztambulig/Moszkváig, nem a Kmét-Fülöpszállás vonalat.
De elgondolkozhatunk azon is, hogy Brüsszelben sincsenek pénztermő fák, azaz amit az EU kifizet, azt valakinek be is kell fizetni. Nekünk is. És nem sok múlt azon, hogy nettó befizetők legyünk, azaz többet fizessünk be a brüsszeli nagy kalapban, mint amennyi onnan visszacsorog.
A magyar mellékvonalak ügyét Magyarországnak kell felkarolnia. Meglátásom szerint ez gyökeres változtatással, egy hosszútávú energia- és közlekedésfejlesztési terv keretében valósulhat csak meg. Túl kell lépni valahogy a jelenlegi helyzeten, ahol lyukak és foltok kergetik egymást a költségvetés zsákján, s amint a kormány bevarr egy kis lyukat, szakít egy háromszor akkorát.
Hogy mire gondolok? Nem a Bz fogyasztásán meg a forgalmisták bajuszhosszán kell vitákat tartani. Fel kell tenni a kérdést: - Hogyan csökkenthetünk az ország energiafüggőségén? Évente 500mrd-ért veszünk olajat, ez itt a bibi. Egy zöld kormányprogram kell, ami előnyben részesíti a közösségi közlekedést, támogatást ad az alternatív energiaforrások használatára, tesz az ország energiafüggősége ellen. Ennek egyik része lehet a közösségi közlekedés fejlesztése. (És az államnak igenis be kell avatkozni a gazdaságba, üzemeket kell létesítenie, nem csak eladni meg kivonulni.)
Hosszú távú terveket egyik oldalon sem látok, ez a baj. Persze a vizitdíjon az árpádsávos zászlón vagy a buzik jogain könnyebb vitázni.
Ha minden marad a régiben, eltapsolhatunk akárhány milliárdot a mellékvonalakra, rossz befektetés lesz. De ha túllépünk a mávon és az egész manapság erőltetett vadkapitalista gazdaságmodellen, igenis lesz értelme.
Hát én azt talán valamikorra a 90-esévek közepére tenném, mondjuk 94-96 közé. Meg kell nézni egy régi menetrendben, és ahol a Dobóvárinak volt Pécsi stokkja, meg nyáron Fonyódig ment akkor az lesz az.
Képem sajnos nincs mert kiscsikó koromban sajna még gépem nem volt :))))
1. szerintem írd az őexcellenciája szót is nagy ő-vel 2 a 90-100%-os kihasználtság még a legforgalmasabb időpontokban sem állja meg mindnhol a helyét. Persze ettől függetlenül tudnák olyan vonalat mondani.....
Lehet, hogy laikus a felfogásom, de az Unió erre a célra igen sok támogatást szokott utalni, de ezek valahogy eltűnnek még felhasználás előtt. Ha ezek célbaérnének, akkor ott lenne a lehetőség. És hogy megtérül-e? Lássuk. Nem kell messzire menni, csak a Dunántúlra: a GySEV által átvett mellékvonalak teljes felújítása után, és a járműpark kicserélése vagy javítása után nyereségessé vált. De a nyugati szomszédunk is jó példa lehet.
Hátha a "kolbászgyár" jó kézben lenne, és a pénzt is megkapná, akkor lehetne "kolbászból a kerítés"...
Ejehaj. Nagymagyari felbuzdulásból én is össze tudok írni ilyet mindenféle közlekedésmérnökség nélkül. Lehet ecsetelni, hogy szép új világ jön el ha kolbászból lesz a kerítés, csak a kolbászt le kell gyártani valamilyen pénzből. De mégis, milyen pénzből vigyük ezt véghez? És az a pénz meg fog-e térülni?
Ez lenne az első lépcső a megoldás felé, de ez a levél el sem jut a kérdésfeltevésig sem. Az meg, hogy a tanulmány eljut-e, azt nem tudjuk meg a levélből.
De végül is, ennek a kormánynak tök mindegy ki mit mond...
U.I.: mivel ez 1.0-ás verzió, így ha van benne kérdéses hiba, nézzétek el, javítom azonnal.
És ismét sztrájkolunk! Ha nem egyeznek meg a GKM-mel és kormánnyal a bezárásokkal kapcsolatban, akkor határozatlan idejű sztrájkot hirdetnek a vasutas szakszervezetek (2000-ben is volt hasonló: akkor a vasutasok béremelést követeltek, miután ezt nem kapták meg, majd' két hétig nem volt csak korlátozott vasúti közlekedés).
OFF
Mondták már nekem, hogy nem fogom megváltani létemmel a világot, de próbálkozni lehet. Ugyan egy levél még kevés, de már indíthat el valamit. Lehet, hogy egy tüntetés nem jelent semmit (már csupán azért sem, mert politikai utálatból is tüntetnek, holott a cél nem ez). Az itt jelenlevő fórumozókkal szerintem egyetértve sajnálom és sértve érzem magam a jelenlegi helyzettel, de elásni nem fogom a még haldoklót, mert még felépülhet! Sokak, köztük én is látok jövőt a mellékvonali vonatközlekedésben, és mi többen vagyunk, mint az az egy fő a kakasülőn...
ON
Még valami: a tv-ben fogalomzavarban szenvednek a riporterek. Figyeljétek meg, a vonalbezárásokkal kapcsolatban majdnem mindig a "szárnyvonal" fogalmat használják helytelenül.
Egy közlekedés-mérnök ismerősömmel egy tanulmányt dolgoztunk ki, amelyet némi kiegészítéssel felküldünk Őfelsége Kóka János Úrnak, és őexcellenciája Gyurcsány Ferenc Úrnak. A választ természetesen közlöm, de előtte a pontok kiegészítését kérem, ha természetesen van kiegészíteni való. Íme:
"Levelemben szeretnék kitérni a vasúti mellékvonalak korszerűsítésére. Magyarország vasúti mellékvonalainak utasszámlálások szerint többségében kihasználatlanok, kevesen, vagy nem elegen utaznak a vonatokon. Ha ez valóban így lenne, akkor a mellékvonali vasúti közlekedést csírájában kell megváltoztatni. Ez a változtatás pedig nem a vonalak bezárásában értendők. Erre egy átfogóbb tervet kell létrehozni, aminek kell állnia a mellékvonalak:
al- és felépítményének teljes átépítéséből, ezzel biztonságosabbá és gyorsabbá téve a vasúti pályát;
a mellékvonalak villamosítása;
a biztosítóberendezések korszerűsítéséből;
új vasúti járművek, motorkocsik, személykocsik beszerzéséből, gyártásából vagy esetlegesen a régi vasúti járművek motorkocsik teljes felújításából, re-motorizálásából;
a felújított és korszerű mellékvonal kínálati menetrendjének kijavításából, amely áll a vonatközlekedés ütemesítéséből (ez eredményezheti a fővonali vonatokhoz való kényelmesebb csatlakozást), vagy a járatsűrítésből, mely új vonatok pontosan csatlakoznak a fővonali vonatokhoz.
A mellékvonalak bezárása indokolatlan és példátlan lenne. Azon tényt, hogy a vonatokon nem utaznak, saját példám alapján engedjék megcáfolnom, hiszem a hétköznap közlekedő reggeli és délelőtti, vagy délutáni és esti vonatok jóformán 90-100%-ban ki vannak használva, hiszen dolgozók és tanulók járnak rendszeresen ezekkel a vonatokkal.
Lebontanám Önöknek a fenti pontokat, hogy miért is lenne hasznos a mellékvonalakon ezeket a változtatásokat végrehajtani.
Elsőként említettem a vasúti pálya al- és felépítményének teljes átépítését. Ez azért fontos, hogy a pályán közlekedő vonatok teljesen biztonságosan és gyorsan tudjanak közlekedni. Az utasok visszacsábíthatók lehetnek, hiszen a vonattal ismét sokkal gyorsabban és olcsóbban ér be a munkahelyéhez, mint autóbusszal, vagy gépkocsival. A pályasebesség növelése ezért is fontos, de nagyobb pályasebesség esetén a vonalnak megnő az áteresztő képessége, így több vonatot tudok azon közlekedtetni.
Második pontban írtam a vonalak villamosításáról. A villamos áram sokkal olcsóbb, mint a gázolaj, ami jelenlegi gazdasági helyzetben egyre drágábbá válik. A menetjegyek áraira húzó hatással van a dízelvontatásban közlekedő vonatoknak a növekvő üzemeltetési költsége, így ezért lenne célszerűbb a villamos úton történő vontatás (megjegyzem nem csak mellékvonalakra értettem ezt, hanem villamosítatlan fővonalakra is).
Harmadik pontban tértem rá a biztosító berendezések korszerűsítésére. Egy korszerű biztosító berendezés biztonságosabbá teszi a vasúti közlekedést, legyen szó állomási vagy nyíltvonali biztosító berendezésről. A mellékvonalak áteresztő képességét még a vonal térközi közlekedésre való berendezésével lehet gyorsabbá tenni, hiszen már nemcsak gyorsan, hanem gyorsan és egymás után több vonatot tudok egymás után közlekedtetni két állomás között.
A mellékvonalakon (és a fővonalakon is) a járműpark korszerűsítése is nagyon fontos. Ha a pálya, amin közlekedik, biztonságos, akkor a jármű is legyen az. A járműnek biztosítani kell a utas számára az utazásához a kényelmet, amelyet elvár, illetve különböző szempontokat sem árt előtérbe helyezni (illemhelyek és utasterek, hulladékgyűjtők állapota).
A vonalakon a kínálati menetrend javítása következik. Minden adott: gyors és biztonságos a pálya, jó az áteresztő képessége, villamosítva van, a biztosító berendezések korszerűsítve lettek, és a járművek is gyorsak, biztonságosak, kényelmesek. A legcélszerűbb lenne a vonalakon az ütemes menetrend bevezetése, amely vonatok pontosan csatlakoznak a fővonali, vagy másik mellékvonalon közlekedő vonatokhoz."
Ja meg még egy kérdés, már régóta fel akartam tenni: A kunszentmártoni deltával "mi a helyzet" ? Úgy értem megvan még egyáltalán? Mekkora a pályasebessége, meg a hossza, és mire használják?
Szerintem az ütemes menetrend nem mindig javít a helyzeten :( A menetrendváltástól 10 perccel korábban, 16:39-kor megy a vonat Lakitelek felé Kecskemétről.
Ráadásul vna két állomás is a vonalon Szeged-Rókus meg Szeged állomás, mind a kettő jó helyen van.
A 135-n meg gondolom azért kell OH-n meg Vásárhelyen sokáig várni, mert szemből is jön vonat és be kell várni. Apropó a 135-n ha az IP megszűnik akkor csak az Uzsgyik maradnak? Vagy lesz Csörgős vonat is mint eddig?
Az új menetrendben miért rontották el a 130 alját? Hmvhelyre a makói vonat 10 perccel azután gulul be, hogy egy másik elindul szentes felé. (Na jó, eddig is hmvhelyen állt az összes makói személy.)
A 147-en Kkfházi felén is javíthattak volna a menetrenden ha egységesen 2 órás ütemre rakják. Most van vonat Szentesről 5:08, 8:32, 11:32, 13:32, 15:32, 17:32 időpontokban.
Jehetne úgy, hogy délelőtt 5:08, 7:32, 9:32, 11:32, satöbbi. Reggel nagynak találom azt a lyukat. Valamint észrevételem, hogy az előző menetrend 8:08-as vonata ami usgyi volt és Hmvhely-Kkfháza távon járt jóval kihasználtabb volt, mint a mostani 8:32-es.) A pénteki +1 vonatpárt (Szentes: 19:32) vasárnap is lehetne indítani.
A vonal orosházi felén valamivel javult a helyzet Bcsaba felé átszállás szempontjából, de még így is kell várni 15-30 percet. Miért?
