Amit Te írsz, az az 50-es években volt "nyerő". Akkoriban hordták rá az utasokat a buszok tömegesen a semmi közepén a vasútállomásokra, vagy bandukoltak ki az emberek maguk, ahol komótosan megvárták a vonatot, és mentek a dógukra.
Ezt mondd meg annak a pár luzernek, aki Szentdénesről jár be Pécsre.
Vagy nézd meg a 21-es menetrendjét és a közeli buszvonalak menetrendjét. Vagy Sárvár és Körmen állomás buszközlekedését!
Belenéztem az adatokba. Lényegében a népsűrűség alapján változnak. Azonos népsűrűség mellett azonos az úthossz. Pl Németországnak kétszer akkor a népsűrűsége mint nekünk, ezért fele annyi út van csak. Vannak természetesen spéci országok. Ausztriában nagyon sok út van, talán a domborzat miatt. Spanyoloknál kevés,de náluk a lakosok kevés településre tömörülnek be, ezért kevés az út.
De ez pont azt mutatja amit írtam. Van egy alap közúthálózat, ami szükséges egy országban és ez lényegében ugyan annyi mindenhol, hisz a települések száma és távolsága határozza meg hogy mennyi úttal kell összekötni őket.
Hát a második mondat épp arról szólt, hogy valójában mit lehetne tenni. Meglévő, rossz állapotú utak javítása, keresztutak építése a "karácsonyfa" elkerülésére vagy csökkentésére. Az hogy néhány falu tömegközlekedési minősége némileg csökken azzal nem lehet mit csinálni. Nem áldozható be egy egész ország tömegközlekedése néhány falu kedvéért. Amúgy is a faluk elérése mindig rosszabb, mint a nagyobb településeké.
Igaza van Tzp-nek, Európában egyedül talán Csehország vasúthálózata sűrűbb a mienknél, de (mint a 35845 számú hozzászólásomban szerepelő adatokból kiderül), ez csak a dolog egyik oldala.
Nem véletlen, hogy Nyugat-Európában mindenhol tízmillió lakosra fele ennyi vasút jut. Pedig ők jobban megtehetnék, hogy sok vasutat tartsanak fenn, de így sem bírják.
Nincs igazad, több Nyugat-Europai országban sokkal sűrübb vasút van (lakosra vetítve), mint nálunk!
"Nem véletlen, hogy Nyugat-Európában mindenhol tízmillió lakosra fele ennyi vasút jut. Pedig ők jobban megtehetnék, hogy sok vasutat tartsanak fenn, de így sem bírják."
Nem csak vasútból. Közúthálózat 10 millió lakosra, Wikipediáról származó adatokból számítva:
Ausztria: 23932,9 km
Magyarország: 15948,8 km
Franciaország: 15294,1 km
Belgium: 14062 km
Olaszország: 13493,4 km
Csehország: 11972,9 km
Lengyelország: 10036,5 km
Svájc: 9163,8 km
Németország: 7950,3 km
Szlovákia: 7918 km
Hollandia: 7547 km
Spanyolország: 7535,5 km
Nagy Britannia: 6420,7 km
Úgyhogy itt inkább a településszerkezettel, a népesség eloszlásával lesz valami, nem azzal, hogy nem bírják a vasúthálózatot fenntartani. :-)
Ha nem haragszol, akkor még egyszer visszakérdezek, hogy tudomásod szerint mennyi a vasúti közlekedés költsége ezen a vonalon.
Most elpolemizálhatunk a dolgon, de:
Nagyjából elég könnyű megbecsülni a dolgot. Van kétfős vonatszemélyzet ami reggeltől estig dolgozik (nyilvánvalóan több ember, egymást váltva, ráadásul a bérezés jellegzetességei miatt a kieső idők is fizetve). Meg van egy becsült gázolajfogyasztásod. (Nagyjából ennyi a változó jellegű költséged)
Magyarul megspórolnánk az autóbusz-közlekedés költségeit.
Ez sajnos téves megállapítás. Ugyanis azokban a falvakban, ahová a vasút nem megy be, nem tudnád megszüntetni a buszt. Pl Nemegörzsöny, Marcaltő, Egyed, Rábacsanak. Innentől kezdve eléggé sántít az érvelésed.
Világos volt, hogy a vasúti vonal úttal való helyettesítését nem megoldási javaslatnak írom, csupán szemléltető eszköznek. Innét kezdve nincs értelme annak amit írtál.
Bár kevés utas esetén önmagában a vonat se olcsóbb, mint a busz, de a költségek egy részét maga az infrastruktúra adja. A vasúti vonalat felszámolhatod, de a közutat nem, így nem is tudnál spórolni olyan sokat rajta.
Bárhol a civilizált világon a minimális közlekedési infrastruktúra az a 2x1 sávos aszfaltozott út. Erre szükség van, ennél többre viszont nem feltétlenül. Ahol ez képes ellátni a közlekedési igényeket, ott bármi más építése pénzkidobás. Ha nem elég a 2x1 sáv, akkor építeni kell plusz két sávot. Így is olcsóbb lesz, mint ha vasutat építenének a 2x1 sáv mellé. Magyarország nagy részén ennél többre nincs is szükség. Pénzkidobás bármi más próbálkozás. Nem véletlen, hogy Nyugat-Európában mindenhol tízmillió lakosra fele ennyi vasút jut. Pedig ők jobban megtehetnék, hogy sok vasutat tartsanak fenn, de így sem bírják.
Szombathelyre nincs autópálya. Akkor számoljuk fel a 20-as vonalat, és építsünk egyet a helyére? Kaposvárra sincs, akkor számoljuk fel a 40-est és a 41-es egyik szakaszát (mit egy szakaszát, ki lehet vinni Gyékényesig is, ott a határ), és oda is építsünk a vasút helyére?
Komolyan mondom, amit írsz, az eddig maximum egyes vasútbarátok vasútellenesekről szóló rossz vicceiben fordult elő...
Lehet hogy az is olcsóbb lenne, ha a 14-es vonalat felszámolnák és helyére utat építenének. Nyilván valójában a meglévő úthálózat rendbetétele, illetve egy-két keresztút építése jöhetne szóba.
Ha nem haragszol, akkor még egyszer visszakérdezek, hogy tudomásod szerint mennyi a vasúti közlekedés költsége ezen a vonalon.
Értem az érvelésedet, de ha fordítva gondolkodsz, akkor azt is lehetne írni, hogy az összes buszjárat leállítása után is a vasút el tudná szállítani az összes utast. Magyarul megspórolnánk az autóbusz-közlekedés költségeit.
Alapvetően lenne valami az első bekezdésedben, de... A ma a 14-es vonalra elköltött pénz max feléből megfelelő számú és megfelelő eljutási időt biztosító kínálat lenne biztosítható Pápa és Csorna közé gyorsjárati szintű forgalomban.
A 14-es vonali falvaknak a vonatnál gyorsabb járatot nem tudsz biztosítani semennyi pénzből sem.
Az ilyen járatokat szokták karácsonyfa járatnak csúfolni, és igen horrorisztikus időt visz el, h mindenhová bemegy rossz minőségű utakon, meg egyébként is minden nagyobb bokornál megáll. Lásd. Pápas és Csorna között, ahol nem hiába sírták vissza a vonatot a bezárás utáni pillanatoktól kezdve, de ott már legalább győzött a józan ész és már járnak vonatok, ott az a szerencsés helyzet van,h van is rájuk igény és goyrsabb mint karácsonyfa ábrát mintázva közlekedő busz.
Amit Te írsz, az az 50-es években volt "nyerő". Akkoriban hordták rá az utasokat a buszok tömegesen a semmi közepén a vasútállomásokra, vagy bandukoltak ki az emberek maguk, ahol komótosan megvárták a vonatot, és mentek a dógukra. Ma már ez nem alternatíva, az emberek beülnek az autóba, és elmennek ahova akarnak. A ráhordás csak ott hatékony, ahol a láncutazás ideje még így is versenyképes. Ez igazából csak a nagyvárosok zsúfolt bevezető szakaszai környékén, és legalább 120 km/h sebességgel közlekedő gyors- vagy zónázó vonatok esetén esélyes, mellékvonalaknál szinte reménytelen.
Aha, buszok... Milyen sűrűséggel? Meg mennyi menetidővel, a sok kacskaringó és betérés miatt...
Hosszabb távon úgyis az a nyerő, hogy van egy erős vasúti gerincjárat, amire biciklivel, autóval, falugondnoki busszal, vagy rendes menetrendszerinit busszal ráhordunk, és nem egy összevissza csalinkázó buszjárat!!!
Peti, Takilacipont neked jár, ugyanis nem nézel körül :)
Lassújáratokra ígyis, úgyis szükséged lesz, mivel a vonal közbenső települései közül a vasút belterületen talán ha a felét érinti... Innetől kezdve, helyközi utazásra az adott településekre alkalmatlan lesz a vonat (tehát a vonat önmagában űrt hagy maga után, amit busszal kell majd kitöltened) Lassújáratok pedig hétvégén is vannak, mégha nem is olyan számban, mint munkanap/iskolanap. Innetől pedig már szervezési kérdés, hogy a meglévő teljesítményeket hogyan lehet importálni a később kialakítandó rendszerbe.
Másrészről gondolkozzunk el azon, hogy pl egy hétvégi napon van-e érdemben komoly szükség pl Pápa és Csorna közt napi 6-7-8 pár gyorsjáratra, vagy vonatra. Vajon lenne annyi utasa, hogy hétvégén is változatlan teljesítményszinttel kelljen kiszolgálni a viszonylatot?
Peti, lehet itt a szart rágni, de azért nem ártana elismerni. Jellemzően kis településekről van szó, messze Szombathelytől. Innen, ha belezöldülsz sem fogsz velük vonatokat megtölteni. Átszállások valóban voltak, de elég sok pl Körmenden nagyon szépen ki volt hegyezve a csatlakozásra. Persze lehetne gondolkodni közvetlen Szombathely-Őriszentpéter ütemes közvetlen vonatokban, csak azért nem ártana felsimerni, hogy minimum több szerelvényre van hozzá szükség, tehát többletköltséget jelent, amihez még a megszűntetés előtti utasszámnál is jóval jelentősebb megtérülési utasszám tartozna. Másrészől megemlítendő, hogy Őriszentpéter-Körmend közt a buszok is jelen vannak, lényegesen jobb területi lefedettséget jelentve, részben párhuzamos, részben alterantív útvonalon. Szóval nagyaon-nagyon über mayer szintet kéne hoznia itt a vasútnak, hogy utasok legyenek...
Na ja, szombhaton és vasárnap nem kéne párhuzamos lassú és gyorjárat a kevés utas miatt, ha meg egy mennek csak, akkor meg dupla menetidővel menne a vonathoz képest. Jár neked a takilaci pont!
Szombathely-Őriszentpéter viszonylatban kétszer kellett átszállni, Szhely és Kmd között a pályaállapot miatti veszteség 5 perc, a Körmendi átszálláson 5 perc (itt tényleg volt csatlakozás), a Kmd-Zlövő vonalon a döcögés miattn 10 perc, majd ott egy újabb átszálláson 10-20 perc, vagy több...
Így összeadva több, mint félóra veszteség volt, egy tisztességes menetrendhez képest, nem beszélve a kétszeri átszállásról... :(
Remélem azt Te is tudod, hogy nagy bakot lőttél...
Nem a pályaállapot volt a hunyó. Ha megnézed a kicsivel több, mint 30 perces menetidő egyáltalán nem volt feltűnően lassú, sem a csatlakozások sem voltak vészesen rosszak.
Közelítőleg napi 5-5,5 pár Pápa-Csorna személyvonat költségéből (jegyvizsgáló nélkül) ki lehetne hozni kb 5 pár gyorsjáratot pluszban a két város közé, melyből napi 7 pár gyorsjárat lenne. Ez meg bőven megfelelő lenne.
A maradék nem kevésből pedig tovább lehetne bővíteni a lassújáratokat is, pl üzemidő kiterjesztés, vagy pl hétvégi forgalom bővítése valamekkora mértékben.
Itt lenne utas, de még kissé csiszolni kell a menetrenden, és itt sem ártana a közös bérlet. Na meg az sem, ha Csornán rendes helyi buszjárat hordana rá a vasútállomásra.
Már ahol. Ha adott helyen 160-as pálya mellett sincs esélye a vasútnak észrevehető %-ot kihasítania a személyforgalomból más okok miatt, akkor ott a vasúti személyforgalmat el kell felejteni...
