>Nem tudom, hogy mennyire volt ez szempont. Hány lóerős volt a két hengeres Niagara? (6000?)
Nekiálltam keresni. Az adatbankomban semmi nem volt a teljesítményükről. Megnéztem könyveket, az egyik azt is megírja, hogy a New York Central S-1 Niagarája 240 000 $ volt 1945-ben, de a teljesítményükről semmi. Aztán kerestem más mozdonyok teljesítményét, olyat sem találtam. Érdekes, hogy miért?
Tán azért, mert a gőzös teljesítménye nagyon sebességfüggő? Ezért a vasutak úgy rendeltek gőzöst, hogy hány kocsit, síkon, vagy hány ezrelékes emeledőn, milyen sebességgel kell tudnia vontatni. A teljesítménygörbe meg másodlagos volt... Még keresek.
A két 23-as a háboru utáni korszak, ha jol tudom egyetlen uj tervezésü mozdonya volt és egymástol teljesen függetlenek, azaz nincs még közös ösük sem (kivéve az ipari kémek által kicserélt részleteket).
Csak a 23-s sorozatszám volt mind a két vasutnál (eredetileg még a háboru alatti DR-ben) már régen erre a mozdonyra félretéve.
A németek a háboru után már alig épitettek modern mozdonyt, hiszen erre nem volt szükség.
Abban is igazad van hogy a P8-as az egyik legelterjedtebb mozdony volt (amugy nekem is a kedvencem), de pontosan az egyszerüsége és a megbizhatosága miatt, de semmilyen csucsteljesitményre nem képes, univerzális mozdony volt.
A németeknél a háboru elötti (gyorsvonati) mozdonyok jelentették, ebböl a szempontbol a csucsot.
A CSD mozdonyai: valamennyi, az általad felsorolt mozdony a 20-as évek terméke, kivéve az 556-st, ami meg tehervonati és mindegyik a lassubb mozdonyok közé tartozik, azaz nem teljesitik a feltételt a gyorsulásra meg a végsebességre sem. (Ezért emeltem ki ezt két jellemzöt)
Mi volt a kétféle német 23-as közötti különbség? A két ős a DR-nél került selejtezésre a 60-as évek végén, '70-es évek elején, ezek miben különböztek a későbbi sorozatoktól?
Ez azért nem egészen stimmel illetve csakis a MÁV-ra mindenütt máshol a 3 hengeres mozdonyok vitték el a pálmát.
Kérdés, hogy mi az a "pálma" A németek legjobb típusainak a P8-at, a Rollwagent, a DRG 03-ast, a DRG 50-est és hogy háború utáni típust is mondjak: mindkét német vasút 23-asát tartom. Ezek mind kéthengeres ikergépezetűek. A cseheknél említsük a 365.0, 423.0, 475.1 és az 556.0 sorozatokat, ezek is kettesikrek. Az egy dolog, hogy a háború utáni parádéslovak között háromhengeresek is voltak - mégis végig nélkülözhetetlen voltak a kkStB-eredetű 434.1-2-esek: ezek számomra szintén azt bizonyítják, hogy a "szürke hétköznapokban" az egyszerűbb kivitel volt a nyerő.
Itt a rajzom - a méretek még nincsenek rajta (nem is igen lehet jpg-be és index méretbe átvinni, de talán segit. A méretek az eredetiröl lettek átvéve.
A bajai 376 633 igencsak elhanyagolva... Szégyen- pedig a "róla nevezett" Vonatkertben áll... A pályaszámokat lelopták, a konyha trepnije beszakadva, az egész gép siralmas. Ráférne egy rendes gatyábarázás!
A hengerszám alapvetően attól is függött, hogy melyik mozdonyépítési "iskola" készítette az adott gépet.
A bajorok például szinte minden gépüket - még a tehervonatiakat is! - négyhengeres kompaund gépezettel készítette.
A porosz pedig igyekeztek a lehető legtöbb mindent kéthengeres ikergépezettel készíteni.
A kettőnél többhengeres megoldás a kisebb dugattyúerők miatt volt előnyösebb.
Ugyanakkor hátránya volt a nagyobb tömeg, a belső hengerek nehéz karbantartása, a könyökös hajtótengelyek gyártási és üzemeltetési problémái és a gépezet nagyobb ellenállása.
A bajoroknál a hengerek hozzáférhetőségét segítette, hogy a századforulótól áttértek amerikai mintára a gerendakeretek alkalmazására.
Azonban az első világháború után fokozatosan mindenütt inkább a szerkezeti egyszerűség irányába mozdultak el. Nálunk is voltaképpen a 301,020 pályaszámú gép után (leszámítva a speciális 601 sorozatot) már csak kéthengeres gépek épültek és más országokban is csak a nagyobb teljesítményű mozdonyoknál alkalmaztak néha és ott sem négy-, hanem inkább háromhengeres gépeket.
Azért az kijelenthető szerintem, hogy a legsikeresebb, legkedveltebb mozdonyok általában az egyszerű, kéthengeres típusok voltak. Ezek voltak a hosszabb életűek is.
Természetesn a hengerek száma (azok növelése) simább, egyenletesebb futást, kisebb terhelést jelentett az egyes csapokra és a rudazatra.
Ezek a megoldások lehetövé tették a gyönyörü mozdonyok épitését "hajszálvékony" rudazattal stb.
Ezektöl lett szép sok hires gözmozdony.
(Föleg gyorsvonati gözös, hiszen az ilyen mozdonyok, mint késöbb kiderült, föleg a nagy sebességeknél hozták a sima futást, azaz a hozzájuk füzött reményeket, mig sem a energiamegtakaritás sem egyébb eredeti elgondolt elönyök nem igen váltak valora.)
Persze ehhez megfelelö technologia is kellett, hiszen a tengelyeket törni kellett - egyszer (3 hengeres) vagy kétszer (4 hengeres).
Söt, hogy a belsö mechanizmus elférjen az elsö tengelyt is néha meg kellett "hajlitani", azaz a tengely mintha törve lenne, csak sokkal kisebb mértékben mint a meghajtott tengelyt, hogy legyen helye a hajtorudnak.
Meg voltak olyan konstukciok is, hogy a belsö gépezet más tengelyt hajtott mint a külsö.
Mindegyikben elöfordult kompound vagy sima expanzios rendszer (azaz minden henger friss gözzel ment). A kompaundok között van 2 friss gözös henger meg egy fáradtgözös (általában a belsö), vagy 2+2 ilyenkor a friss gözre menö hengerek általában belül voltak (a helyigény miatt) és a nagyméretü fáradtgözhengerek kerültek kivülre.
(Én arrol beszéltem, hogy hova tették a hengereket belülre vagy kivülre mert ez is érdekes kérdés és egyöntetüen a kevert konstrukcio nyert azaz hengerek belül is meg kivül is).
(Nem tudom észrevettétek-e, hogy mostanában az Index elhagy betűket, más betűket meg kicserél. Én nagyon ritkán szoktam melléütni, vagy két hete viszont katasztrófa a helyesírásom. Látszólag...)
> Szerintem sem a teljesitmény volt a mérvado abban, hogy hova kerültek a hengerek
Utánanéztem. A "Dampflok-Archiv"-ban írják a porosz G12-es lifejlesztésénél, hogy a 3 hengeres megoldást az egyenletesebb vonóerô és a kisebb hajtócsap terhelések miatt választották. (177. old.)
Az amerikai űrszelvény talán egy pöppet nagyobb. Továbbá: európai vonattömegeknél nem lett volna kifizetődő túl nagynyomású kazánt csinálni, jellemzően megmaradtak 14-16 bar alatt.
Szerintem sem a teljesitmény volt a mérvado abban, hogy hova kerültek a hengerek (belül - kivül) hanem inkább a hely, ill a szokások. Pl. az angolok kimondottak szerették, ha minden el van dugva - azaz a szerkezeti elemek meg a hengerek a keret között voltak.
A többhengeres mozdonynál (3, 4) ebbe a technologia is beleszólt, hogy kivülre vagy belülre kerüljenek a hengerek. (pl. 222-es két-két külsö hengerrel az oldalakon). De mint tudjuk nem igen vált be a konstrukcio a hatalmas vizszintesen mozgo tömegek miatt aminek a dinamikáját nem lehett elosztani.
> a 120 fokos forgattyústengelyeknek az az előnye, hogy a dugattyúerők a maximális nyomaték közelében fejtik ki hatásukat.
Igen, illetve az eredô vonóerô ingadozása kisebb (ez nagyon fontos a megcsúszás határán indító gépnél). Giesl-Gieslingen professzor könyvében (Die Ära nach Gölsdorf) van is összehasonlító diagramm. (212. old.). De aztán az osztrákok mégis a kéthengeres 214-est készítették sorozatban, a három hengeres 114-esbôl csak egy prototípus készült.
Én tegnapelőtt vettem meg a Pinnacle Ultimate Studio Collection 14-et. 27.250 forint volt. Még most ismerkedem vele, de eddig azt mondom, hogy zseniális. Gyakorlatilag minden formátumot kezel (a video 8-at is), teljesen magyar nyelvű progi, 500 oldalas, jól érthető kézikönyvvel. Azt hiszem én ezt fogom használni a jövőben. Csak arra kell figyelni, hogy eléggé erős számítógép kell hozzá. Vagyis vásárlás előtt érdemes megnézni, hogy milyen proci, ram, meg mittudomén van a gépünkben. (Engem öcsém irányított...:))
12 napos próbaverzió letölthető a netről. Igaz az nem 14-es, hanem 12-es, de majdnem mindegy.
Amúgy Füttyvadásszal tökéletesen egyet értek abban, hogy a Windows Movie Maker teljesen megfelel az alapokhoz. Én a neten keringő összes eddigi filmecskémet azon vágtam. Végtelenül egyszerű, és benne van minden, ami egy amatőrnek kell. A problémája, hogy az új, wincseszteres kamerákat és a DVD-ket nem kezeli, csak a szalagos dolgokat.
