Monoron nagy változások vannak előkészületben, az eddig zajló kábelcsatornák építése, kábelezések, és a kijárati ívekben elhelyezett beton talapzatok az új ideiglenes biztosítóberendezés részei lesznek.
Cegléd felé a Kistói útátjáró előtt közvetlen, míg Budapest felé az Ady E. úti átjáró után közvetlen felállítottak irányonként 1-1 közös kijárati jelzőt.
Ez viszont számomra azt vetíti elő, hogy a bejárati ívnek és a váltókörzeteknek idén már nem kezdenek hozzá. A két átmenővágány peron részénél megcsinálták a korlátot. Az aluljárón nagyban dolgoznak, az új csonka megkapta a pár sínszálat, valamint elkezdték építeni a forgalmi épülettel szemben az új Bizber épületét is.
Szerintem idén az aluljárót átadják, a peronokat addig meghosszabítják, beüzemelik az ideiglenes bizbert, valamint esetleg az új bizber épület környékén kialakítják a parkolót, és az aluljáróhoz vezető utat, és ennyi, nem látom, hogy máshoz hozzá nyúlnának még az idén.
Ma magjelent az új Vasutas magazin, ami ismét kötelezően olvasandó:-)))
Ezek közül ajánlom: "A budapesti elővárosi vasút gördülőálománya" cikket, amiben részletesen ír a szervények számáról, az új 30+30 db motorvonat szétgórásáról, a lajosmizsei Orosz csodákról...
Szintén érdekes "A csábítás trükje: E-vonat" cikket, itt ha esetleg Amicus nem tudná, leírja, hogy szeptemberre 2 kocsi lesz átalakítva a 94-ben német-magyar kooperációban gyártott, ám az emlékezetes, isaszegi trélerütközésnél megsérült vagonokból lesz. Öszesen 25 kocsit kívánnak üzemeltetni.
Zárásképpen pedig ajánlom Kavalecz Imre írását "A 2-es menetrendi módosítás margójára" cím alatt a lényeg: A hozzánk eljutott véleményeken valóban érdemes elgondolkodni.Mert az utasok többet érdemelnek!
"Mára a MÁV Rt. és a gépészet vezetői számára is nyilvánvaló lehet, hogy elhibázott volt a munkaszervezet múlt júniusi átalakítása. A felülvizsgálatot és az esetleges korrekciókat ez év május végére ígérték, de lényegi változtatások előkészületeit nem lehet tapasztalni."
A hírek szerint az sm-i és az sg-i TGK Vezető készítheti a 2 borítékot az utódjának.
Ha ez igaz,akkor izgalmas 1 hete volt a gépnek amióta kiadták az Északiból.A BpFc-Kkhalas-Kkfháza-Szeged útvonalon tért a honába.Járt már Szolnokon,a Nyugatiban,Déliben,Szombathelyen.Ment már gépmenetben,tehervonattal,gyorssal,személlyel,Ro-Lával.
>Ráadásul Almásfüzítőre hozott talpbetonokat hatoska! Az csak a látszat :)) 18 óra előtt pár perccel húzött át Kelenföld 14. vágányán, a peron mellett vagy ötvennel. De nem volt kopasz a mozdonyvezető! (Meg vissza is köszönt.) Kapkodva fényképeztem, majd meglátjuk, bemozdult-e. (Szellemvonat lehetett, mert a forgalom nem vette észre, a hangos kussolt, mint a ... :)) .) Úgy hallottam, a cseh keresztaljak szállítással együtt olcsóbbak, mint a magyar gyártmányúak. Ez is cseh vonat lehetett, mert igen szép, szabályos volt, egyforma sárga kocsikkal. Talán Kőbánya-Kispest felé mehetett, kergettem busszal, de többé nem láttam.
1007-es Szili 18:30 körül Nyugatiban, a festése szép, de a lemezmunka hagy maga mögött némi kivánnivalót... (Az egykori Hámán egykori vezetőmérnöke összevont szemöldökkel nézte az akkor felújított ABbmot oldalát, ami kissé hullámosra-döcögősre sikeredett. "Ki csinálta ezt?" Többen kórusban: "A Ganz!")
maczko! >Manhattani! Légyszíves küldd elnekem a képeket, mert ilyen távolságból már nehéz megtalálni! A 125818-as hozzászólásomban emlegetett képeket rm40 linkelte be, aki, mint tudjuk, szép képeket, élesen linkel :)) Kattints a hozzászólásodban az előzményben a nevemre, előkerül az a hozzászólásom, alatta van rm40-é, benne a link. Ettől kezdve neked is pont olyan távolságra lesz, mint nekem :)) (Bár ha neked nagyobb az egered, akkor messzebb a gomb, tehát lehet, hogy neked távolabb van, de azt a kis távolságot tán legyőzöd valahogy :)) .)
Isten Fia már jól leírta az IC-t, nem ismétlem.Szentesen voltam, reggel a 6200-zal indultam a Nyugatiból. Negyed hatkor szálltam föl, válogathattam az üres fülkék között. Az indulásra már 90%-nyi volt a telítettség, KöKitől heringjárat lett. Pár rutinos utasnál kis összecsukható horgászszék( :-)/:-( ) volt. Pár utas elég agresszív módon nemdohányzóvá "alakított" néhány dohányzó fülkét. (Tisztelt szesza! Még mindig rikácsolok több utastársam nevében is, hogy több nemdohányzó kocsiszakaszt kérünk, nemcsak az IC-n!!!)Ceglédre érkezés -3-mal, a szegedi csatlakozó gyors miatt továbbindulás +17-tel, Szolnokra érkezés +12-vel. Szentesre tovább a 7210-zel, indulás Szolnokról +18-cal, Szentesre érkezés +15-tel. Telítettség az induláskor kb. 75% (Bz+2 mellék), Szentesig kb. 30%-ra csökkent. Szolnokon tali a ritkán előforduló DJ Szegecs topiktárssal.
Visszafelé a 147-140-100 útvonalat választottam. Részint mert így nem olyan unalmas, másrészt így le tudom utazni a 120km-es 1.o. adószám nélküli jegyeimet. Szentesről 37415-tel elindultunk 12.38-kor, szinte óramű pontossággal érkeztünk Kiskunfélegyházára. A busz is +10-zel indult(bevárta a szegedi gyorsvonatot). 5 busz ment, én még az elején helyet tudtam foglalni, a vonatról átszállókat nem irigylem. Kb. piros 7-es busz effektus reggelente. Kecskemétre +35-tel érkeztünk meg, indulás után két öreglánynak eszébe jutott, hogy másik vonattal kéne menniük (utastájékoztatás a hangosbemondón és a jv-k által is pontos volt!), vészféket húztak, így kb. +40-nel el is indultunk. Cegléden 0 felszálló volt (az előttünk kifutó 6003 szépen elvitte az utasokat), egyedül maradtam az 1.o. fülkében. Bejött a vjv, egy jót beszélgettünk. Azt hittem, hogy ő mattil, (Isten Fia által adott röpke személyleírás illett rá), a beszélgetés indítója pont az általa kezelt őspéldány soltvadkerti kéregjegy volt. KöKire +25-tel érkeztünk.
Kellemes látványban volt részem: a korábban RoLák élén látott ótvar ramaty állapotú V43 1007 most a debreceni gyors élén volt, gyönyörűen újrafestve, úgy csillogott, hogy talán még a legyek is lecsúsztak róla :-)))). Cegléden M43 1001 tolatgatott.
(közben láttam GaGe képeit is a V43 1007-ről, de már nem írom át a hsz.-t :-)))
Úgy látszik megint balesetes időszak van. Tegnap Gyón mh.-nél a 2814 sz. vonat ütközött Opelel a jól működő fénysorompónál. Személyi sérülés nem történt, de az autó totálkáros lett. A gázoló gépen (M41 2113) sem látszott semmi, vígan tolta felfelé a 2813-t. Ez a vonat is cselesen közlekedett, mert a 2814 fordul 2813-nak, de mivel le sem ért Lajosmizsére, vissza sem tudott fordulni. A helyszinelés végeztével a gázoló 2814 lement Őrkényig és onnan fordult vissza 2813-nak, így csak 50 percet késett. Lajosról pedig feljött a Bz és hozta a 13-as utasait Őrkényig illetve vitte a 14-es utasait Lajosmizséig.
Egyébként igen jó volt tegnap a lajosi oldal közlekedése. A gázolás miatt egymást érték a páros vonatok Dabason, mig volt utánpótlás, vagyis volt fent szerelvény Vasgyárban. Még a 2826 is időben leközlekedett volna, ha lelket tudnak verni a mozdonyába (M41 2198). Ez nem nagyon sikerült, végül valahogy magához tért a gép és 25 perc késéssel elindult a vonat. Leszáguldott (néhol 60 km/h-val is!) Pestimrére, megvárta a késve közlekedő 2813-t és már robogott is tovább. Egészen Ócsáig, ahol keresztezett a lemondott 2823 és a rendesen közlekedő 2833 egyesítve közlekedő szerelvényeivel. Azután 5x perc késéssel már ment is tovább. A 2836 pedig beérkező szerelvény hiányában kb. fél óra késéssel indult Vasgyártól.
Azt hiszem most már minden érthető és világos.:)))
Most pedig nem kapok szülinapra ajándékot, hanem adok:) A hosszért bocsi.
Némi anyag egy propagand lapból, ami -talán- elgondolkodtató.
Vezetői létszámok, vezetői bérek
A Mozdonyvezetők Szakszervezete indítványára a 2004. évi megállapodásban foglaltaknak megfelelően a MÁV Rt. tájékoztatást adott a szervezeti átalakítása során bekövetkezett vezetői létszámváltozásról, valamint a végrehajtott vezetői alapbéremelésekről. A tájékoztatót a közelmúltban tárgyalta a VÉT. (A létszám és az átlag alapbérek változásáról a MÁV Rt. által átadott táblázatokat a keretezett részben mutatjuk be.) A tájékoztatást azért kértük, hogy egyrészt pontos információnk legyen ezekről a folyamatokról, másrészt hogy tájékoztassuk a tagjainkat. Úgy gondoljuk, hogy az információk mindenkire tartoznak, és el kell, hogy bírják a nyilvánosságot, ezért közreadjuk. Néhány alapvetést előre kell bocsátani, mielőtt a mellékelt adatok elemzésébe kezdenénk. A MOSZ-nak következetes és világos álláspontja továbbra is az, hogy a tulajdonos és a mindenkori menedzsment kompetenciája és felelőssége, milyen szervezetet alakít ki, ebbe szakszervezetként nem akarunk beleszólni de fenntartjuk a jogot az intézkedések kritizálására. Nem akarunk vezetőellenes hangulatot kelteni, és nem irigyeljük a vezetők jövedelmét. A MÁV Rt. legfelső vezetőinek jövedelme törvények (társasági törvény, üvegzseb törvény) által előírt nyilvánosságot kell, hogy kiálljon, erről a napi sajtóban eleget lehet olvasni. Van a vezetőknek egy köre, akinek a keresetét csak azért akarjuk megismerni, mert viszonyítási pontnak tekintjük a béremelési törekvéseink meghatározásakor. És van egy kör, aki bele kell, hogy tartozzon a bértarifába, azaz ebbe bele akarunk szólni. Nem akarjuk vitatni a tényt, hogy a MÁV Rt. mostani vezetői jelentős erőfeszítéseket tesznek a vasutasok keresetelmaradásának csökkentésére. A négyéves megállapodás összességében a relatív bérpozíció 15-16%-os javulását is eredményezheti. Ezekből azonban még nem következik, hogy bármi megtehető a bérszerkezet megváltoztatásával, vagy a MÁV Rt. szervezetével. Bele akarunk szólni a bérarányok alakításába, és ha az arányosság felborul, az ellen szót emelünk. Van véleményünk az átszervezésekről és ehhez kapcsolódó vezetői létszámmozgásokról, és el is mondjuk, mint ahogy eddig sem rejtettük véka alá. Most pedig lássuk a részleteket.
Játék a számokkal Nőtt, vagy csökkent a vezetői létszám? A tájékoztató összeállítói szerint csökkent, de aligha van vasutas - a vezetőkön kívül - aki ezt meg tudná erősíteni. Ha az átszervezés előtti vezetői létszámba beszámítjuk a különböző helyetteseket, akik többségükben nem önálló munkakörként, hanem más beosztásukkal együtt (pl. az osztályvezető egyben főosztályvezető-helyettes, a számviteli vezető főnök-helyettes is volt) látták el ezt a feladatot, és beszámítjuk a forgalomnál tömegesen meglévő főnök és főnök-helyettesi létszámot, az átszervezés utániból meg ezt kihagyjuk (mert a főnököket nem tekintjük vezetőnek), akkor valóban a felére csökkent a vezetői létszám. Ha azonban a vizsgálatból kihagyjuk a külszolgálati vezetőnek tekinthető kört (állomásfőnök, főnökhelyettes, csomópont vezető, telephely vezető) - okkal tehetjük, hiszen tartalmát tekintve inkább művezetői, mint vezetői munkakörökről van szó - és a vezető-helyetteseket csak ott számítjuk, ahol önálló munkakörként töltötték be, kiderül, hogy a korábbi 352 fő 477 főre(!) nőtt. Erre mondaná Kohn bácsi, hogy ügyes.... Az osztályvezetők száma több, mint kétszeresére (!), a főosztályvezető-főigazgató-igazgatószolgáltatás vezető létszám (korábban főosztályvezető-divízióvezető-szakigazgató) 27-ről 55-re (!) nőtt.
Elképesztő centralizáció A vezetői munkakörök összetételének ilyen változása összefügg azzal, hogy egyrészt megnőtt az irányítási lánc hossza (két új irányítási szint, a főigazgatói és a területi központ vezetői jött létre), másrészt óriási centralizáció ment végbe a döntési kompetenciákban, és ez a vezetői létszám növekedésénél is nagyobb baj. Miközben a vasút ügyében magukat illetékesnek gondoló politikusok (néha meglepő, hogy ki mindenki gondolja annak magát), minisztériumi és vasúti főemberek a vasút piacosításáról beszélnek (ami rugalmasságot, gyorsaságot feltételez), a vasúti szervezet merevebbé, bürokratikusabbá válik, és a vasúti szolgáltatást ténylegesen nyújtó végrehajtási egységeknél elfogy a hatáskör és elfogynak a források. Murphy nélkül is tudjuk, hogy a vezetők feladatot keresnek maguknak, hatáskört, hatalmat, udvartartást, akarnak, és ez megteszi a magáét a munkaszervezet belső működésének zavarai formájában. Az ellentmondás nyilvánvaló. A gépészeti szervezet a vasútnál zajló folyamatok állatorvosi lova, minden betegségtünet megtalálható rajta, mégpedig látványos formában. A gépészetnél még a MÁV Rt. kimutatása szerint is 20%-kal nőtt a vezetői létszám. Két új irányítási szint keletkezett, a területi vezetők száma megháromszorozódott, a külszolgálatoknál pedig legalább megkétszereződött az önálló munkáltatói joggal rendelkező telephelyek száma: A 2004-es létszámterv az üzletágvezetői és területi központi szinteken nem tartalmaz csökkentési előirányzatokat, miközben a gépészet egészénél 100 fő körüli elbocsátást akarnak végrehajtani. Mára a MÁV Rt. és a gépészet vezetői számára is nyilvánvaló lehet, hogy elhibázott volt a munkaszervezet múlt júniusi átalakítása. A felülvizsgálatot és az esetleges korrekciókat ez év május végére ígérték, de lényegi változtatások előkészületeit nem lehet tapasztalni.
Megéri vasúti vezetőnek lenni Mármint anyagilag és mostanában, különösen, ha MÁV-on kívülről jön az ember. A MÁV Rt. által átadott számok magukért beszélnek, de azért itt is lenne min elgondolkodnia Kohn bácsinak. Önmagában is beszédes, hogy a vezetői átlagbérek 80(!)%-kal nőttek az átszervezési folyamat következményeként. Ha pedig hozzávesszük azt a körülményt, hogy az esetleges prémiummal akár 2,5-3-szorosára is nőhetnek, pestiesen szólva nem semmi. A VÉT tárgyaláson a vasút vezetői azzal indokolták az ilyen mértékű növekedést, hogy ezen a területen nagyobb volt az elmaradás a piaci bérektől, márpedig ha nem csak vezetőcserét, hanem minőségi cserét akarnak, akkor meg kell fizetni a piaci árat. Nem vitás, a MÁV Rt-re ráfér ilyen tekintetben egy kis vérfrissítés, elég belterjes volt a vezetők kinevezése és mozgatása az utóbbi időben, de ez önmagában nem elég ok a látványos arányváltozásra. Már az is kérdés, hogy az egyes vezetői munkakörökben mit tekintünk piaci bérnek. A MÁV Rt-nek korábban is voltak főosztályvezetői, igazgatói, osztályvezetői, vagyis nyilvánvalóan elég piaciak voltak a bérek ahhoz, hogy be lehessen tölteni ezeket a posztokat. Ami pedig a minőségi cseréket illeti, hát, a minőségi különbség mindig megvan, de nem mindig az újan kinevezett vezető javára. Egy ismerősöm úgy fogalmazott, idejönnek kívülről nagy pénzzel, és szívják az agyunkat, vagyis a szükséges szakmai és vezetői tapasztalatot, ismeretet itt szerzik meg. (Közszájon forog az állítólag megtörtént eset, miszerint egyik újsütetű vasúti vezető azon háborgott, minek annyi felvételi épület a vasútnál, amikor nem felvételek, hanem elbocsátások vannak.)
Morálisan nem vállalható Tételezzük fel egy pillanatra, hogy akár ilyen arányban is indokolt volt a vezetői bérek emelése. Akkor is lehetett volna morálisan vállalható módon végrehajtani, ez ebben a formában ugyanis nem vállalható. Nem vállalható, mert lehetett volna jobban együtt kezelni a vezetők bérelmaradását a vasutasokéval. (Nem igazán lehet érveket felvonultatni annak indoklására, hogy a vezetői bérelmaradásokat miért egy év alatt, a vasutasokét négy év alatt kell ledolgozni.) Nem vállalható, mert nem kellett volna ekkora bérfeszültséget, szakmai és emberi konfliktusokat okozva végrehajtani a szervezeti változtatásokat és a vezetőcseréket. Míg kezdetben jellemző volt a pályáztatás, mára egyre gyakrabban tapasztalni, hogy csak úgy megjelennek az új emberek. Lehetett volna valamilyen arányosságot tartani a régi szakembergárda és az újonnan jöttek jövedelme között. És végül nem vállalható - leginkább emiatt nem vállalható - mert közben 12 ezer munkahely szűnik meg a vasútnál, amiből 4-5 ezren ténylegesen is elveszíthetik a munkájukat. Túl nagy a kontraszt a két folyamat között, és még nehezebbé teszi az embereknek azt, amit egyébként sem könnyű elviselni. Megmondtuk, a felelősség azoké, akik a döntéseket hozzák. Nem áthárítható és nem megosztható.
Egyébként nagyon gyér tartalommal töltik meg mostanában ezt az újságot. Copy-paste a napilapokból és az Autonómok weboldaláról. Hogy meglegyen az oldalszám már nem riadnak vissza a 16-os betűmérettől sem. Újabban pedig, hogy fogyjon a hely, már MSTS képernyőmentések is vannak benne... Hogy még több cikk legyen amit nem sk kell a "szerkesztőbizottságnak" összetákolni, rászálltak az internetes tartalmakra is, most éppen a www.tar.hu/mozdony oldalról van bemásolva egy csomó dolog. Lassan ez lesz a mozdonyvezetők Tallózója:( Az ügykezelésük miatt nyugodt szívvel illesztettem be a Mozdonyvezetők Lapja 2004. júniusi számából a cikket.
