Kunsági dízel.
A Dél-Alföld vasútbarátainak internetes gyűjtőhelye. A rovatban az alábbi vasútvonalak szerepelnek(menetrendi mező száma szerint): 85, 102, 103, 121, 125, 126, 127, 128, 129, 130, 135, 136, 142, 145, 146, 147, 148, 149, 151, 152, 153, 154, továbbá: megszüntetett, megváltoztatott vonalak, kisvasutak, valamint minden ami a felsorolt vasútvonalakhoz kapcsolódik.
Már eleve az építési naplók kifutnak egy dobozt. Meg egy csomó anyagmozgás (új anyag érkezések, bontott anyag elküldések). Érdekességet is találtam: Szentesen a Téglagyári úti átjáró mellett, az ún. szegények temetőjének néhány sírját fel kellett számolni, mert a vasúti ívet "levágták". Térképvázlat és az elhunytak adatai is ott vannak.
De más érdekességek is vannak (ami lehet hogy csak nekem, mint pft-fanatikusnak voltak érdekesek).
A menetrend szerint óra 15:32-kor van bent a szolnoki vonat, 30-kor jár ki a Félegyházi. De még 28-kor jön be egy személy Félegyházáról. Hékéden tényleg át lehet szállni. Kész kis állomás lesz még belőle. A vonatod indulása előtt Hékéden együttállást lehet fotózni. Az érkező szolnoki és kiskunfélegyházi vonat egyszerre érkezik Hékédre. A versenyt Szentesnél a forgalmista, illetve a Szentes hosszú végénél levő váltókezelők döntik el.
Ma a 15:30-as vonattal utaztak Kkfházára. Csongrádig egyedül voltam a Bz mellékben, azután sem lettünk nagyon sokan, max. 15 emberrel futottunk be Kkfházára. Nagyon kevés.
Amin lepődtem, hogy a vonatunk Szentesen nem várja be az érkező szolnoki személyt. 1 perc se kellett volna hozzá, amikor elindultunk Szentesről akkor fékezett le az érkező Usgyi. A kallertől megkérdeztem miért van ez így, erre azt mondta, hogy Hékéden van lehetőség átszállásra.
Ezt eleve hülyeségnek érzem. Megértem, hogy most nem akarják esetleg késve indítani a kkfházi vonatot egy szolnoki késés miatt, de azt a néhány percet ki lehetett volna játszani a menetrend tervezésekor!
Hozzáteszem: Jelenleg az Elvira nem dobja ki a hékédi átszállás lehetőségét: A 7224-es szolnoki vonat 15:28-kor érkezik Hékédre, a Kkfházi 15:33-kor van ott. Ennek ellenére az Elvira az egy órával korábbi szolnoki vonatot javasolja egy Kunszentmárton-Csongrád távra. Biztos nagyon szép látvány, hogy Hékéd-Szentes között két vonat megy egyszerre, de szvsz csak az utasok fölösleges szívatása.
Mártély állomást ha jól tudom 1986-ban építették át utoljára. Előtte meg az 50-es években, de nem tudom pontosan. A MÁV Levéltárba viszont küldtem másfél doboznyi anyagot a Szentes-Hmvhely vonal 1949-56 közötti átépítéséről.
Azt a hírt hallottam, hogy a Szerencs-Abaújszántó vonal azért veszteséges, mert sok a vonat, és nem mind van kihasználva.
Lehet, hogy személyzet nincs megspórolva, de üzemanyag, pályahasználati díj, féktuskó, stb. összejöhet egy kis veszteség. Viszont lehet, hogy a délelőtti csökkentet forgalom esetén egy szerelvényt, illetve személyzetet ki lehet állítani 6 óra egybefüggő pihenőre. Ez főnyeremény, mert akkor 18 órát lehet szolgálatban. Egyébként -a jelenlegi gazdasági, politikai, közlekedési helyzetben- elég ennyi vonat. Az is tény, hogy volt itt már valami ütemes menetrend féle, csak akkor még MD-k jártak. Volt délben mégegy vonatpár beállítva, amit Szolnok vitt Bz-vel. Volt utas, mégis megszűntették valamiért. Azok most hamarabb/később vonatoznak, vagy buszoznak...
Visszafelé.. én kicsit megbonyolítottam így összességében a helyzetet. Pl. Tiszakécskére tettem a vonatkeresztet, ami ugyan a lakiteleki csatlakozások miatt nem a legjobb, de az utasok szempontjából annál inkább. Ugyanis a sokan ingáznak/utaznak Kecskemét-Tiszakécske között. Esetleg e-mailban elküldhetem annak, akit érdekel.
(A legerősebb utasforgalma most Nyárlőrinc alsó, Lakitelek, Tiszakécske, Tiszajenő alsó, Tiszajenő-Vezseny megállóhelyeknek van. Kecskemétről sokan jönnek Alsóúrrét-Kisfáiig, illetve Nyárlőrinc alsóig, Világoshegyig, Lakitelekig, Tiszakécskéig. Szolnok felől Tószegig, Tiszajenő-Vezsenyig, Tiszajenő alsóig, Tiszakécskéig, és Lakitelekig utaznak. Melegebb időben vonatonként több mint 10 utas van Kerekdombon, és jelentős utasforgalma van Árpádszállásnak. Vonatonként mintegy 25 fő, de gyakran több mint 50! Ezzel nyáron a vonal legforgalmasabb megállóhelye. Ahhoz képest viszont rossz ránézni. Hamár itt tartunk, én úgy képzelném el, hogy lenne egy kúltúrált várakozóhelység valami fényújsággal, és térfigyelő kamerával. Mindkét oldalon Viacolor burkolatú magasperon, a két vágány között kerítés. Lehetne egy olcsó büfé, amiben jegyet lehetne venni. Összességében parkosított, tiszta környezet. Illetve P+R parkoló, és normális járda legalább a 4625. sz. szolnok-kiskunfélegyháza útig. Polgárőr van pár Lakiteleken, ők a rendőrséggel járőrözhetnének. Nyáron óránként Desiro Kecskemétre, Kiskunfélegyházára, Szolnokra... Szép álmok, nemde? Kár, hogy 20 éven belül nem lesz.)
Azért hozok fel mindig buszos példát, mert a Volán nemigen szórakozik a veszteséges járatokkal, megszünteti. Pedig van valami közszolgáltatási kötelezettsége, úgy tudom... :P
Ez reggel lenne két alkalom. Nem csináltam szabályos ütemet. Reggel ugyanis óránként kell, délelőtt 3 il. 4 órás időközben nincs vonat, majd 2 órás időköz, végül megint 3 óra. Az én menetrendem ilyen :-) A kétórás ütem lenne elfogadható, viszont ilyen politikai helyzet mellett nagy kockázatvállalalás, mert vagy az lesz, hogy veszteséges, vagy: "inkább zárjuk be" :-)
Így indulnak Kecskemétről a vonatok a menetrendemben: 4.24, 7.50, 10.50, 14.40, 16.50, 19.50. Viszont a 4.24-es létjogosultsága sajnos megkérdőjelezhető. Busz is 5.15-kor megy először.
Péntek délután, 37125, Bz+Bzx+Bzx. Ülőhely nemigen volt, csak az utolsó peronon találtam viszonylag tágas helyet. Első megállóhely: Alsóúrrét. Két utas ezen az ajtón száll le. Illetve csak akar, mert az beragadt, nem is nyílik ki többet. Próbáljuk feszegetni többen is az ajtót, de nem. Viszont az idő telt. Átküldtük őket a másik ajtóhoz, de már késő volt. A vonat elindult. Az ablakot gyorsan le, "Megállj!" jelzés sapkával(pedig nem felelek F.1.-ből), és a vonat lelassít. Én a jelzést abbahagytam. A mv. úgy értelmezte, hogy mégsem kell megállni... Érdekes, na mindegy. Kisfáitól 2,3 km., gyalog, hóban kb. egy óra...
Lakiteleken jelentkeztem a mv.-nél, aki rögtön felajánlotta, hogy utazzak vissza a 37124-gyel. Mondtam, hogy nem én vagyok a 762-es Bzx áldozata(ütött-kopott, festék sincs rajta, fűtés is gyenge). A mozdonyvezetőt érdekelte a téma, ám a jegyvizsgáló(már nem is merem leírni, hol volt...) témát váltott.
Tószeg és Tiszakécske már sok idő (ugye a menetidőt kétszer kell venni, mert oda-vissza). A rugós váltó azért nem jó(főleg Tiszavárkonyban), mert akkor (mondjuk a páros) vonatoknak kitérőzni kell, viszont az utasszám olyan kicsi, hogy eleve elég lenne 20 mp. tartózkodás Bz-nél. Máskülönben a rugós váltót is takarítani kell :(
Köszönöm a segítséget. Egyébként a dolog lényege az, hogy: -"hogyan lehet 4 helyett 3 szerelvénnyel megoldani a szolnok-kecskeméti vasútvonal szerelvényigényét?", illetve -"hogyan lehet 6.20-kor vonatot indítani Tiszakécskéről Kecskemétre?" (most csak 5.24-kor van. 40 km., 12000-es lakosú város. Busz 4 db. érkezik kb. 7.00-re Kecskemétre.)
Csináltam egy menetrend-tervet. De a vonattalálkozást áttettem Tiszavárkonyba. Már csak az a kérdés, hogy a jv. állíthatná-e a váltókat. Szerintem igen. Igaz, ilyenkor havas időben nem tudom hogy lehetne megoldani...
A szöveg ismerős, ez a könyv, amiben ez van, megvan nekem. Hagy reagáljak a megjegyzéseidre, gondolom ilyen célból írtad őket. 1. - 2.: Szerintem felújítás nem volt, csak karbantartás. A Szentes-HmvNépk vonal felújítása 1949-56 között történt. 3.: Igaz. 4.: Igen, benne volt az oházi vonal is, a szerző helytelenül írta le a HÉV társaság nevét. Helyesen: Orosháza-Csongrádi HÉV. 5.: - 6.: mi az hogy RIP? 7.: Igen, helyes: Szeged-Szentes-Kiskunfélegyháza. De nem vonal, hanem viszonylat. 8.: Ma nem tudom mennyi. Becsülni kb lehet, de most nincs kedvem. 9.: Akkor még nem volt "fővonal" és "mellékvonal" elkülönítés. Volt viszont "elsőrangú, másodrangú, harmadrangú". Elsőrangú: 34,5 kg-os vagy nehezebb sínrendszer. Másodrangú: 34,5 kg-nál könnyebb sínrendszer. Harnadrangú: keskenynyomközű vonalak. 10.: Csongádon a legfontosabb kisvasút a felgyői volt. Ezenkívül belső kisvasúti hálózata volt a Bútorgyárnak, a Malomnak, a Téglagyárnak. De ez meg már 4 kisvasút. 11.: AEGV = Alföldi Első Gazdasági Vasút.
Találtam egy kis szentesi vasúttörténetet elrejtve a neten, megosztom veletek. Szögletes zárójelben a megjegyzéseim:
3. VASÚTI KÖZLEKEDÉS
Szentes közlekedésében 3 helyiérdekű vasút játszott szerepet: a Kunszentmárton-szentesi (1886), a Szentes-hódmezővásárhelyi (1893) és az Orosháza-szentes-csongrádi HÉV (1906). A vasúti létesítményeket 1919-ben kisebb háborús károk érték: a román csapatok lerombolták a főpályaudvar állatrakodóját, és Hékédnél néhány száz méteren felszedték a csongrádi vonal sínjét. A felrobbantott vasúti hidat [Nem robbantották fel teljesen mint 44-ben, csak súlyosabban megrongálódott] 1920. augusztus 30-tól lehetett ismét használni, de a végleges újjáépítés csak 1922 szeptemberében fejeződött be. A 20-as évek első felében a vonalak műszaki elavultsága miatt sok volt a szállítási fennakadás. A teherforgalom növekedésével a bevételek ugrásszerűen emelkedtek ugyan, de ezeknek egyre nagyobb hányadát kellett felújításra fordítani. A Szentes-hódmezővásárhelyi HÉV bevétele (zárójelben a felújításra fordított arány) 1920-ban 2950 AK (34%), 1922-ben 35 040 AK (89%), 1924-ben 173 660 AK (95%) volt.202 [Ez a felújítás miben nyilvánult meg? - VT] A vasúti közlekedésben külön problémát okozott a városra nézve előnytelen MÁV-menetrend, az országos fővonalak és a HÉV-ek koordinálatlansága. Budapest Szentesről csak 1923-ban lett egy nap alatt járható, 6 órai indulással és 22 órai érkezéssel. A kisebb távolságokon sok panasz merült fel a vegyesvonatok ellen, melyek a betakarítás idején a rakodásra várakozva 2-3 órát is késtek.
A vasúti közlekedés terén 1924-től számottevő fejlődés kezdődött. Az állomáson lefektettek egy új rakodóvágányt, és az 5. forgalmi sínpárt. A következő évben befejeződött a csongrádi vonal helyreállítása, eddig ugyanis a Kunszentmártoni HÉV párhuzamos vágányait használták Hékédnél. [Volt váltó Hékéden akkor is!] Jelentősen megnőtt a társaságok forgalma: 1925-ben a Szentes-csongrádi HÉV 367 200 utast és 137 597 tonna árut szállított, évi tiszta nyeresége elérte a 35 650 AK-t. [Gondolom ebben az Oházi vonal is benne volt.] A legtöbb nehézséggel küzdő vonal, a Szentes-hódmezővásárhelyi HÉV tiszta jövedelme 9720 AK volt.203 Motoros vonatok közlekedtetése előbb Szolnok, majd Kiskunfélegyháza felé 1926-ban kezdődött. Mindez nagyszabású állomásbővítéssel járt együtt; 28 kocsis motorszín, üzemanyag- és alkatrészraktár épült. A költségek fedezése alapvetően a 3 HÉV-re hárult, ami a fejlesztésre szánt keretüket szinte teljes egészében ki is merítette: a Hódmezővásárhelyi HÉV 1928-ban rekonstrukciós kiadásainak 90%-át (137 148 P-t) az állomás építésére fordította, és csak 5,6%-át a saját pályája fenntartására. A vasút korszerűsítése tehát felemás módon ment végbe: Szentesen nagyteljesítményű, modern motoros központ épült, az odavezető vonalak állapota azonban meglehetősen korszerűtlen volt. Hátrányos maradt a menetrend is, főleg Szeged felé. Könnyebb volt Szentesről Budapestre eljutni, mint a szegedi közigazgatási intézményeket (pénzügyigazgatóság, tanfelügyelőség, ítélőtábla) felkeresni, illetve mint a Tisza jobb partján lévő községekből a megyeszékhelyre, Szentesre elutazni.204
A vasúti pályák sürgős átépítése a 20-as évek végén már elkerülhetetlenné vált. A vonalak csak 25 km/h tehervonati és 40 km/h motorvonati sebességet bírtak el. A tehervagonokat nem lehetett a szabványoknak megfelelő 15-20 tonnával megrakni, ami megnehezítette a kereskedelmi forgalmat, főleg a gabona külföldi szállítását. Nagyobb arányú fejlesztéshez saját fedezet nem állt rendelkezésre, ezért a korszerűsítés egyetlen útját a 3 HÉV államosítása jelenthette. Államosítás esetére a MÁV megváltásként a szállítási bevételek 25%-át ajánlotta (50 éven át), és vállalta a pályák felújítását, a menetrend ésszerűsítését. Ráadásul a MÁV tarifái lényegesen olcsóbbak voltak, mint a HÉV-ek díjtételei: 1929-ben a darabáru 100 kg-ja után a MÁV 28 fillért számított kilométerenként, a Kunszentmártoni HÉV 54 fillért.205
A szentesi helyiérdekű vasutak államosítása 1931. október 1-jén elméletileg megtörtént, a pályákon azonban sehol sem kezdődtek jelentősebb munkálatok. A MÁV még a különösebb költséget nem igénylő menetrend-egyeztetés terén sem bizonyult megbízható partnernek: a reggel Szentesről Szegedre utazóknak változatlanul 5 órát kellett várniuk a csatlakozásra Hódmezővásárhelyen, mert a korábbi vonat 20 perc híján nem várta be őket. [Ennyi erővel a gáton is biciklizhettek volna... Nem hiszem, tényleg olyan kihasználatlan volt akkor a mai 135?] Általában sikertelenek voltak Szentes próbálkozásai, hogy a külterületi lakosság közlekedési viszonyainak javítására az ideiglenes és feltételes megállók egy részét állandó megállóvá minősíttesse át. A vasút szegedi üzletvezetősége még a nyilvánvalóan nagy forgalmú berekháti megálló [RIP] esetében is az érdektelenségre hivatkozva utasította el a város kéréseit.206
Szentesnek fontos érdeke fűződött volna a Szeged-Szentes-Kiskunfélegyháza vonal [???] elsőrangúsításához, és a három város között motoros körforgalom kialakításához. Minden erőfeszítés ellenére azonban a kiépülőben lévő körvasút működése 1931 végén lehetetlenné vált, mert a MÁV takarékossági okokra hivatkozva 11 vonatot leállított ezen a vonalon. Ugyanakkor a pályafelújítások fedezésénél a kereskedelmi miniszter költségmegosztást rendelt el a MÁV és a HÉV-tulajdonosok között, előbb 50%-ot, majd az érintettek heves tiltakozása nyomán 40%-ot hárítva át a városokra. Egyes HÉV-ek elfogadták ezt az arányt (Kunszentmárton-pusztatenyői HÉV Rt.), ami rontotta a többiek tárgyalási esélyeit. Szentes esetében végül 30%-os költségvállalásban egyeztek meg, ami az államosítástól várt pénzügyi hasznot 339 000 P-vel csökkentette.207
A vasúti közlekedés korszerűsítésének új szakasza 1934-ben kezdődött. Ez azonban az első időszakban inkább pénzügyi problémákat eredményezett Szentesen, mintsem a forgalmi lehetőségek tényleges javulását. A munkálatokra hivatkozva ugyanis jelentősen csökkentették a HÉV-tulajdonosoknak járó megváltási összegeket, a Kunszentmártonszentesi HÉV esetében évi 13 873 P-re, a Szentes-hódmezővásárhelyi HÉV esetében pedig 33 161 P-re, ami 22%-kal volt kevesebb, mint az előzetes megegyezés szerinti összeg. Kifizetésre azonban a megfelelő időben a megváltás csökkentett tételei sem kerültek, mert ezek egy részét kényszerkölcsönként a beruházásokra fordították. A minisztérium tartozása a Szentes-hódmezővásárhelyi HÉV-nek 1937-ben már lényegesen meghaladta az éves megváltási összeget (46 233 P volt).208
A közlekedési viszonyok számottevőbb javulása 1936-tól jelentkezett, s ez szorosan összekapcsolódott a város egész gazdasági életének a megélénkülésével, a kereskedelmi tevékenység bővülésével. A szentesi állomás forgalma megnövekedett; 1937-ben a személyszállításban 436 630 utas, [~1200 fő/nap. Ma van ennyi?] a teherszállításban 122 800 tonna áru vett részt. Hosszú kérvényezés után, 1939-ben elsőrangúsították Szentes két vasútvonalát: a csongrádit és a kunszentmártonit. [Ez mit jelent: fővonal, vagy 1. rangú mellékvonal?] A háborús viszonyok azonban hamarosan végett vetettek ennek a rövid kedvezőbb időszaknak, és a vasút területi fejlesztésében, a vagonpark elosztásában a város kereskedelmi és utasforgalmi érdekei végérvényesen háttérbe szorultak.
Elmaradt a tervezett kecskemét-sárbogárdi vasút megépítése, ami a szentes-kiskunfélegyházi vonalnak országos gazdasági jelentőséget biztosíthatott volna.209 A hódmezővásárhelyi vonal elsőrangúsítását a visszacsatolt Felvidék vasútügyi elsőbbségére hivatkozva bizonytalan időre elhalasztották, de a már átminősített vonalakon is a közlekedő vonatpárok számát több esetben csak főispáni fellépés eredményeként sikerült megőrizni a MÁV takarékossági törekvéseivel szemben. Egyre több kívánsággal lépett fel a hadsereg is. A MÁV Szegedi Üzletigazgatósága a katonai kéréseknek eleget téve a szentesi állomásfőnökség hatásköréből kivonta a korábban alkalmazott személyvagonok 15%-át és a tehervagonok 30%-át. Az 1944-es év folyamán a szövetséges légierő berepülései okoztak jelentősebb fennakadásokat a vasúti közlekedésben.
Szentes piacközponti funkciójának ellátását és annak kiterjesztését jelentős mértékben nehezítette a gazdasági- és kisvasutak hiánya. A 20-as évek elején a városból kiinduló 4 vonal megépítését is tervezték (Derekegyház, Szegvár, Bökény, Békésszentandrás felé). A Zsoldos Rt. és a Magyar Gazdasági és Kisvasút Rt. meg is szerezte az előmunkálatokhoz szükséges minisztériumi engedélyeket, a megvalósításhoz azonban sem elegendő anyagi fedezet, sem elegendő buzgalom nem mutatkozott a társaságok vagy a város részéről. Holott ebben a időszakban több közeli településen létesítettek ilyen vasutakat (Hódmezővásárhely, Orosháza, Mezőtúr), ha az eredeti tervekhez képest csökkentett formában is. Működtek gazdasági vasutak a környező uradalmak területén is: Derekegyházán 30 km, Árpádhalmán 20 km, Nagymágocson 17 km. Gádoros és Kiskirályság között a Mezőgazdasági és Kenderipari Rt.-nek volt vasúti pályája, amit a cég csődbe jutása után a helyi osztott birtokok tulajdonosai nem engedtek felszámolni, hanem használatba vettek.210
Az Alföldön a 20-as évek közepén 1810 km HÉV-vonal mellett 1189 km gazdasági kisvasút és 267 km közforgalmú városi vasút üzemelt. Szentesen 3 nagyvállalatnak volt iparvágánya (Első Budapesti Gőzmalmi Rt., Zsoldos Rt., Élelmiszerkiviteli Rt.), ezek közül 1931-ben csak két vonalat használtak (a szomszédos Csongrádon ugyanakkor 1 rendes és 3 keskenynyomtávú gazdasági vasút működött). [A felgyőin kívül mi a másik 2?] A 30-as évek elején Szentes tárgyalásokat kezdett az Alföldi Egyesült Gazdasági Vasutak [Az AEGV nem pont ez volt.] céggel egy Derekegyház felé építendő kisvasútról, de a válság pénzügyi csődje meghiúsította a város szándékát. Az évtized végének kedvezőbb gazdasági időszakában viszont, amikor a szomszéd városokban ismét napirendre került a vasútépítés, Szentes ilyen befektetésre már nem vállalkozott.211
Át lehet. Ki (vagy inkább le) kell szedni a vágzáró sorompókat. Mást nem kell csinálni. De nem tudom miért kellene ott feltétlenül keresztezni. Ja, ott aztán már nem lehet rakodni. Hogy van-e teherforgalma, nem tudom.
1. Elfelejtkeztünk róla, hogy tegnap töltötte be bedeandras vonala 102 életévét. 2: valamikor az ezredforduló táján a HMG drámaisai egy filmet forgattak Kis utazás címmel. Arra lennék kíváncsi /András hátha emlékszel rá/ hogy melyik vonalon forgatták a vonatos jeleneteket, illetve melyik mozdony vitte akkor őket. Az biztos, hogy a filmben Bhv vagonok voltak, gondolom csögő vihette őket.
