Nem a Malév és a CSA székezése közötti különbségre vonatkozott a kérdés.
Atika.atika:
A 310-es megközelítőleg azonos méretű a 767-essel.
Calver:
az a 310-es es ez a 767-es kozel sem egyforma...
Nem egyforma, mert más cég gyártotta, a székezés meg egy teljesen más dolog, a Hottentotta Airlines-nál lehetne akár a B762 210 üléses, és a 310-es 185, simán megvalósítható...
az emlitett ket gep utaskapicatasa kozott nem sok. A malev 767-ese 185, a csa 310-ese meg 207 talan. Sztem nem sok. (hatotavban, stb oke a kulonbseg termeszetesen, de nem arrol volt szo)
3. Az A310-es majdnem ugyan akkora, mint a B767-es.
Ha az A320 kistestvérére gondolsz az a A319-es és az A318-as.
4. Reméljük még nagyon sokáig, és reméljük, hogy nem leépítünk hanem bővítünk.
A kisbefogadó képességű gépek (CRJ, B737.600, ...) helyett pedig normál, használható befogadó képességű (B737-700, B737-800, A320, A321, B767, B777, ... ) gépekre cséréléssel.
Nem nem üzemelhet cég saját tulajdonú gép nélkül, bár az az egy gép lehet egy L410-es is.
6. Nem naivitás, csak tulajdonos szemlélet kérdése.
"Mindezek mellett: a Malév és Delta közt három éve - TUDTOMMAL - semmilyen kapcsolat nincs (az Alitaliával még a Sky Teames csatlakozásukat is követően megmaradtak a code-sharek és a törzsutas programok bizonyos átjárhatósága (emlékeim szerint)), vagyis a két légitársaság kapcsolata - SZERINTEM - inkább nevezhető semminek, mintsem 'jónak'." Így is lehet :-) Abbahagyjuk a piszkálódást?
Nem Calver, rosszul emlékszel, azt mondtam, hogy inkább nevezhető "semminek" a Malév-Delta kapcsolat, mint "jó"-nak. Nagy különbség ahhoz képest amit te leírtál. Az pedig, hogy van-e Malév Continental kapcsolat vagy sincs - a topicban vban többször utalás történt a két cég tárgyalásaira - számomra a jelenlegi SL-féle "vezetőség" színvonalát látva kérdejelezőödtt/kérdőjeleződik meg. A téma unalmasságát tekintve pedig, a British+oneworldféle dolgok unalmassága valószínűleg nyilvánvaló lehetetlenségükből ered. A Continental-téma felvetődési-gyakorisága messze nem közelíti meg az előzőét, arról nem beszélve, hogy aktuálisabb téma. Ami a hozzáértésemet illeti, írtam, hogy outsider vagyok, lehet, hogy leírok baromságokat, de amit írok, azok észszerűséget követő dolgok, és mint a gazdaság majd' minden ága a légiipar is többségében az észszerűséget követi (kivéve a Malévnál...).
Mindegy végül is, valszínűleg megtartom magamnak a véleményemet ezügyben, s kíváncsian várom, mikor számolja fel a Malév az Észak-Amerikai járatokat.
csak mer ez pont olyan mint az az unalmas fejtegetes amit minden 2-3. honapban elojon, hogy milyen jo lenne a oneworldnek a malev, es a BA-val fel kene venni a kapcsolatot...
'a continentallal fel kene' - ki mondta neked h nincs? es azt h nem probaltak?
Kedves Calver! Végigkerestem a topicot, s lám, bermennyit is emlegettétek a Deltát, komolyan csak egyszer-kétszer került szóba, hogy mi lenne ha a Malév a Continentallal fogna össze. A legszebb a te "visszakeresősdidben", hogy a Malév-Delta Malév-Continental partnerségek összehasonlítására tulajdonképpen egyszer kerül sor, akkor is azt hámoztátok ki a dolgoból, hogy a Delténak nem érdeke a Malévvel partnerkedni, ebből számomra az következik, hogy nekünk sem lehet érdekünk a Deltával összefogni. Ismét felteszem a kérdésem, kicsit módosítva: Miért észszerűbb egy Malév-Delta partnerség, mint egy Malév-Continental? (Nyilván te is tisztában vagy azzal, hogy a Continental ősztől a SkyTeam tagja.)
1. Légyszíves magyarázd el nekem, hogy pontosan mire is gondolsz amikor outsider -nek titulálsz.
2. Vannak pontos adataid a rendszerváltáskori anyagi helyzetünkről?
A két repteres céget nem 89-90-ben osztották ketté, milyen saját vagyont herdált el a cég 90 után.
Abban teljes mértékben egyetértek veled, hogy hosszú évek óta bankhitelből élünk, SAJNOS.
3. A 310-es megközelítőleg azonos méretű a 767-essel. Ha nem akarsz a tengerentúlra repülni minek, vagy a 737-esek helyett vetted volna?
Frankó nyereséget termelt volna BUD-VIE, BUD-DUB, BUD-PRG, ... viszonylatban.
4. Amennyiben a vállalat veszteségeinek jelentős hányadát erre a két gépre írják rá akkor persze, hogy veszteséges a hosszútávú ágazatunk.
Valamint pontosan írtad: A két 767-es ki van fizetve. Azaz jelenleg kb. 130 millió dollárt érnek. Tudod mennyi pénz ez, le tudod írni forintban?
Légyszíves sorold fel a MALÉV Rt. saját tulajdonú gépeit. Kezdetnek segítek, 2 darab B.767-200ER. Ha nem tudsz sokkal többet ne csodálkozz, mert a többi bérelt, kivétel a ...
Jaj, hallottál már légitársaságot gép nélkül? Pedig lehet, hogy nem is rossz ötlet. Elgondolkoztató.
5. Az általam említett szakember idejében osztottak utoljára 13. havi fizetést, karácsonyi pénzt és december 23, 24.-én 5000.- forintot.
Mind ezt a semmiből, a veszteségből. Ugye?
6. Végezetül pedig egy kis kockás papír és matematika.
(Az új gépparkról még ne beszéljünk, de már most sok párhuzam látszódik.)
A classik család bérleti díja 400-450 ezer dodo hó/gép. Ha ezeket is bankhitelből vettük volna, akkor a flotta ma már a mienk lehetne, és nem kellene felújítás után visszaadni a bérbeadónak. Hanem értékesítés után kitenné az új gépek vételárának több mint egyharmadát, majdnem felét.
(Nem tudom elképzelni, hogy országunkban nincs olyan pénzintézet amelyik ekkora törlesztő részletél és állami bankgarancia mellett ne vette volna meg a cég számára a flottát.)
" egyik sztyuvi egy cipósdobozt vitt fel(nemtudva a csomag tartalmát)a gépre és lerakta magához közel. azt hitte hogy cipő van benne de nem nézte meg! nagy hiba volt... az a doboz robbant fel... "
Szerintem hülyeség. Ezt senki nem tudta volna elmondani, mivel nem éltetul senki. A géphez nem ment le senki, és nem is engedik, mi meg nem is hántorgatjuk. Mert az a bizonyos országal mi nem merünk semmit csinálni. Itthon sem, nem hogy ott.
Nem tudom, Calver, láttad-e a "fikázni könnyű, alkotni nehéz" c. gusztustalan plakátot? Választ a rendkívül egyszerű kérdésemre még nem kaptam tőled (Delta+Malév+CSA+Prága+Budapest+észszerűség...), örülnék, ha a stílusodban kritikán aluli hozzászólásaid közé ezt a választ is felsorakoztatnád. Kösz.
errol a Svaby Andras csinalt egy riportfilmet, - bar lehet Frei is -, de az igazabol semmitmondo volt, mert konkretumok el sem hangzottak, csak animaciok, ahogy lelohették. Meg nyilatkozott az angliai kosarlabda valogatott magyar szovetsegi kapitanya, akinek a felesege/baratnoje volt legiutaskisero ezen a jaraton. MEg, hogy leszallitottak, v fel se szallt egy csomo utas, merthogy tul nehez lett volna a gep a sok "fegyver"miatt!?!?
De ezekbol meg nem tudom, hogy mi az ujsagiroi csusztatas, meg mi a valosag....ez mar nem valoszinu, hogy ki fog derulni.
Az ujsagokbol szerzett(?) infoim alapjan nem muszaki hiba okozta.....de a Bartok radiot meghallgatom majd az biztos....
Viszont errol a "kormanygepes" dologrol, meg Frei keszitett riportfilmet, tuleloket is megszolaltatott, tan Isztambul v Bukarest jarat volt, de abban is nagy homalyositasok voltak. Ott ha jol tudom az utasok fele tulelte a katasztrofat.
Errol esetleg van vmi forras valahol? Vagy ti tudtok valamit?
Igerem ez az utolso ilyen "katasztrofas" kerdesem!
nekem lenne valami infóm! nem vállalok érte felelősséget!!!! az egyik ismerősömnek az apja pilcsi volt akkoriban a malévnál és házon belül azért ők többet tudtak...az már más kérdés h nem mondhatták el! na szval félve de rákérdeztem erre a témára én is az egyik találkozásunknál. akkoriban volt a frei tominak a müsorában erről szó és elkezdett érdekelni. na itt a sztori: a pilcsik és sztyuvik jóban vannak egymással mégha más légitársaságnál is dolgoznak és néha megkérik egymást h hozzál má' innen vagy onnan valamit mert ott olcsóbb, iththon nem lehet kapni, nincs időm megvenni stb. akkor is erről volt szó! az egyik sztyuvi egy cipósdobozt vitt fel(nemtudva a csomag tartalmát)a gépre és lerakta magához közel. azt hitte hogy cipő van benne de nem nézte meg! nagy hiba volt... az a doboz robbant fel... valszeg magasságváltozás miatt.... honnan lehet tudni h van valami valóság alapja???? a robbanás ott történt ahol a sztyuvik ültek ill. ahol a csomag volt... na erről ennyit! mégegyszer mondom ez nem 100% h hiteles! lehet igaz, lehet nem szóval én nem vállalok felelősséget ezért a hozzászólásért!!!!!!!! de remélem segítettem a kíváncsiságodat csillapítani!
üdv: freeair
Pbence, aug. 23-án a Bartókon 23.03-tól megismétlik a Titkok légijárata c. doku műsort, na ebben elhangzik néhány zaftos variáció a bejruti crash-ről. Különben 1975.09.30-án éjjel történt. 1977-ben a HA-LBC Tu-134 crash volt Bukarestnél (a kormánygép személyzetével).
A “sok sületlenséget” kicsit szakszerűbben is kifejthetnéd, bár úgy látom fölösleges erőlködés lenne, mert elég nagy outsider lehetsz a témában. Engem sem érdekel, hogy a múlt rendszerben hogyan lett nyereséges a Malév (jó kis állami dotációval meg olcsó szovjet üzemanyaggal stb.), de a gengszterváltáskor a nyeresége a bankszámláján volt, amit nagyon gyorsan sikerült eltapsolni (a repülőtéri vagyontárgyakat meg az LRI-nek átpasszolni), és attól kezdve a mai napig bankhitelből él. Ez nem sületlen népmese, hanem szomorú tény.
“A tanulmány nagyon sok hibát tartalmaz, többek között azt, hogy 10 évvel ezelőtt még nem volt 100%-ig biztonságos konkurense a B. tipusnak.” Hát igen, az A310-es nem tudott non-stop elrepülni LAX-ba. A kérdésem újra csak az, hogy mi a fenének kellett volna egyáltalán oda mennie a Malévnek Budapestről? A LOT-nak, a CSA-nak vagy a TAROM-nak 1992-ben már több mint két évtizedes tapasztalata volt (IL-62, B-707) a hosszú távú röpködésben és a tengerentúli piacépítésben. Nem is akartak a világ végére elrepülni még akkor sem, amikor már B-767-re és A310-re váltottak. De a magyar “szakember” aztán jól megmutatta nekik, hogyan kell ezt csinálni.
“A vállalatunk veszteségét nem a nagyvas hozza, hanem a sok fölösleges ember.” A gyengébbek kedvéért megismételném: Veszek, mondjuk 250 millió dollárért két toronydarut (teherhajót, herehimbálót mindegy) 12 éves futamidejű bankhitelből azzal a céllal, hogy annyi pénzt keressek vele, amiből 1. fizetni tudom a részleteket, 2. fizetni tudom a kamatokat, 3. valami kis profitot is termelek vele. Mert úgy mellesleg az alkalmazottaimat meg az egyéb költségeimet is fizetni kell, és a tulajdonosok is jogosan tartják a markukat egy kis osztalékért, a termelőeszköz meg az évek során szépen amortizálódik. Normális Bt-ben, Kft-ben, Rt-ben ez így működik, kiegészítve azzal, hogy előtte alapos piackutatást végzek, hol és mennyiért fogom himbálni. Na ez egy kicsit elmaradt, amit az is bizonyít, hogy a piackutatás a mai napig folyik (még itt a fórumon is). Ám ha a himbilimbim sem az 1-es, sem a 2-es, sem a 3-as pontot nem hozza, de a banknak valamiből fizetnem kell, akkor az első kettőt csak egy újabb bankhitelből tudom törleszteni. A két B-767-es a mai napig nem tudta hozni a 3 pontot, a 3.-at még nullszaldóra sem (!), tehát profit helyett minden évben veszteséget termelt. Mikor mennyit, ezt a Malév soha nem tette ki a kirakatba, de az Rt.-ből adódó sajátosságok miatt (egy halom ingyenélő ül a menedzsment nyakán, mint igazgatósági vagy fb. tag és hozzájut a belső információkhoz), vagy számszerűen, vagy nagyságrendileg tudni lehet, “mibe került” az adott évben a két nagyvas. Ezt még Váradi és Csőgörény uram is kénytelen volt kommunikálni. Nagyságrendileg tehát megvan, miből jött össze a sokmilliárdos mínusz.
Az ingyenélőket én is szívesen szétzavarnám, ebben maximálisan egyetértünk, de azért kérdezd meg valami nálad tájékozottabbtól, mennyi momentán a Malévnál az összes költségen belül a bérköltség aránya. Közelítőleg sem annyi, mint a Lajtán túl, erről főleg a hajózók tudnának doktori értekezéseket írni, pedig ők a maléves átlaghoz képest (jogosan) följebb vannak. Mondjuk nekem a cikkben leginkább a kockás papír tetszett a végén, és ki is próbáltam. Bejött, ha nem is pontosan, de nagyjából.
Jut eszembe: tudod te egyáltalán, mennyi 250 millió dollár? Forintban már le se merem írni…
De hat akkor Te is latod a problemat. Kurvara tokmindegy hova repul a malev, ha szar a sales akkor ugyanugy nem tudjak eladni ezt se, azt se... Mirol beszeltek?
Aki egy kicsit körülnéz az tudja, hogy merre kellene repülni, de ez kevés, mert azok nem néznek akiknek kellene.
A közelkeleti gépek rendszeresen teltházzal közlekednek. Nekünk nem futja nagyobbra, mert nincs.
Ma már 3 társaság jár majdnem egyidőben velünk, miért nem használtuk ki jobban a lehetőségeink.
Talán azért mert nincs aki felválalja a rugalmas, gyors döntések felelősségét.
Például: 11 nappal az indulás előtt kértek egy árajánlatot különjáratra Jerevánba. A konkurensek 3 nap alatt kész ajánlatokkal jelentkeztek, míg a "CÉGNEK"7 nap kellett csak arra, hogy egy személyes kontaktust kérő e-mailt megírjanak.
Valo igaz, hogy a rendszervaltas elotti idokhoz ne hasonlitsuk a Malev-et. TEnyleg szamos desztinaciora repult a Kozel_keleten, de mar mar cargo fordalom sem nagyon van, meg "barati szeretetbol" is jarnunk kellett arra.
Bar most lehet hulyeseget irok, de valamikor 77-ben a Bejrutban szerencsetlenul jart gepet is allitolag a fegyverszallitmany miatt lottek le, ha egyaltalan lelottek. Errol van vkinek pontosabb infoja, mert en mindig csak kodos halovany informaciokat olvastam rola?
Az orosz jaratokrol ne is beszeljuk, amig Szentpetervarra nincs jarat...:((...bar ha jol sejtem .pHIS topictars is ezt hianyolja LED cimen, de ha nem tevedtem....
Viszont ez az arab kerdes elgondolkodtato, sztem oda is erdemes lenne egy-ket desztinaciora ujrainditani a jaratot......mit gondoltok errol?
Kellene ra egy elemzest kesziteni, levegobe nem beszelek. Az teny, hogy CSA repul Kuwaitba, Dubai-ba, Tarom Dubai, Amman, Air Ukraine International (PS) Kuwait, Aerosvit Dubai, Olympic, Turkishrol es AUArol nem is beszelek. Egy Kuwait elkepzelhetoen menne a jelen haborus szituban.
Hozza kell viszont tenni, hogy azert a rendszervaltozassal elegge mas lett a helyzet a M.E. orszagokkal kapcsolatban is. Mi nem adunk el fegyvert, nem epitunk gatat es gepeket, a napos csibenk se olyan jo mar, draga arab barataink meg nem ide hozzak a penzuket. Biztos kihatott ez a legiforgalomra is.
Nem vagyok egy gep expert, de a transatlanti kell. Lehet A310el, lehet +3 db. 763al, (sot, akar felolem IL96tal vagy 777el:-), de az biztos, hogy pl. Pristina, Skopje, KBP, ODS-at sokkal nehezebb lenne megtolteni. KBP-rol ha regebben 25-30 utas nem rohant rendszeresen Torontoba, akkor egy sem:-) Mondjuk miota VV repuli (teszem hozza 2 db. 763-al JFK, YYZ, BKK, PEK, nekik erdekes eddig bejon, nem panaszkodik senki, de biztos ami biztos, mar targyalnak a skandikkal egy harnadik berbevetelerol), kevesebb a transzferutas.
Engem a B767nel viszont jobban erdekelne egy dolog. Mire velitek az abszolut passzivitast K.E.-ban (jo, leszamitva SVXet 120.000Ft-ert)? Az AUAnak volt 90ben ket Szu-ba kozlekedo jarata, ma van vagy 16. A CSA is rajott, hogy menni kell Keletre. Nekunk volt 4, lett 5. Miert nincs egy nyamvadt LED, ha az FV elbir heti 3at is. (plane, hogy europa 6ik legnagyobb varosa)? Ne mondja nekem senki, hogy egy Bologna jobban tejel egy esetleges DNKnal, vagy DOKnal, ROVnal, de vagy meg 10 1 milliosnal nagyobb varost tudok mondani, ami CRJvel, de max 736al elerheto. Az igazi kulcs a transzatlantiak megtoltesehez ez, sztem.
Sok sületlenséget tartalmazó irományt olvastam már. Ez is egy ilyen. Arrol ne beszéljünk, hogy a mult rendszerben hogyan volt nyereséges ez a vállalat. Talán azt mindenki tudja, vagy legalább is nem ez a mostani témánk. (A tanulmány nagyon sok hibát tartalmaz, többek között azt, hogy 10 évvel ezelőtt még nem volt 100%-ig biztonságos konkurense a B. tipusnak.)
A vállalatunk veszteségét nem a nagyvas hozza, hanem a sok fölösleges ember. Az álomány 2/3-a háttér irodában dolgozik. Az alapszabály it is igaz. Az iroda nem építi le önmagát. (Többek között a 90-es években kb.200 ember volt készenléti állományban, jópénzért.)
Miért van különböző címen 7 vezető a melós és az osztályvezető között?
Miért kell különböző címen eltartani a P Rt.-t, az AS-t, az ABC Kft-t, a T M Kft-t, stb ...
Nem a kiszervezés viszi el a rengeteg pénzt? (1800.-fő/óra, ebböl jobbesetben 325.- a melosé.)
Na miért is veszteséges ez a cég????????????????????????????
“Összeségében egy nagyon jó típusról beszélünk, csak arra és úgy kéne használni, mint ahogy kitalálta a megvásárlója. Ő még szakember volt.”
Ha figyelmesen elolvastad a 8552-esben a cikket, ezt a “szakember” szót hogy tudod pirulás nélkül leírni? Feltéve, hogy igaz, ami ott olvasható. Jó lenne, ha valami hozzáértő jelenlegi vagy ex-maléves megerősítené vagy megcáfolná. Bár a pszichológia szerint a hallgatás is egy válasz. Arra, hogy miért kellett éppen ezt a két gépet megvenni, két feltevésem van. Az egyik szerint valaki más megrendelte, de lemondta, és a Boeing rásózta a Malévre. Ez azért nehezen hihető, mert a gyártósorra fel sem kerül a gép addig, amíg a vásárlás financiális hátterét nem tisztázza a leendő vevő, illetve ki nem fizeti az előleget (esetünkben a 43 milkó dezsőt). Tehát ha visszamondják a rendelést (opciót), akkor el sem kezdik az építést. A másik variáció életszerűbb, a “szakember” ugyanis állítólag ragaszkodott egy olyan különleges változathoz, ami non-stop képes megtenni a Budapest-Los Angeles távot. Ez így is lett (és később volt is ilyen charter talán egy, nem tudom biztosan). De hogy Calver megjegyzésére utaljak, hogy a tökömbe kívánta a “szakember” eladni ezt a vonalat? Ez bizony egy csúnya farkasvakítás volt a Tokióval együtt, és akkor az IL-62-es kalandot már ne is említsük. Ha egy kis összeesküvés elméletet is viszünk a dologba, akkor valakiknek és/vagy valamiknek (főleg utóbbi) kellett volna utaznia BUD és LAX között az ottani maffia áldásával. Persze ez inkább olyan kocsmaasztali FBI rémtörténet, de jellemző, hogy az emberi fantázia mennyire kimeríthetetlen. Állítólag a “szakember” utáni vezetőség megpróbálta becserélni 737-esekre a két nagy vasat. A Boeing benne is lett volna, azzal a feltétellel, hogy a Malév valakinek elsózza a 767-eseket (amelyek ekkor már a szerelősoron voltak). Ilyen technikai konfigurációjú gépet azonban épeszű ember nem vett (nem is épült belőle talán csak fél tucatnyi). Így maradt a Malév számára a szakadék. Amúgy többször is repültem (NYC) a Malév 767-esekkel, Newarkra és Kennedyre is. Kifogástalan szerkezet, kiváló személyzettel, nem lehet belekötni, kivéve, amikor Rómán át közlekedett a járat, hát az nagy szívás volt utasnak Malévnek egyaránt. A turista tarifa viszont nagyon kellemes volt – nekem, az utasnak, de nem vagyok biztos benne, hogy a Malévnek is… Valahol olvastam egyszer egy szellemes megállapítást, mely szerint a Lockheed-Aeroplex Kft. létrehozása volt 1992-ben a Malév Trianonja (ez is a “szakember” nevéhez fűződik). Szerintem az igazi romlást és bajt a két nagyvas hozta, legalább is financiális értelemben. Szóval megnézném azt a ferihegyi taxis maffiózót, aki azért vesz luxus Merecdest, hogy utána veszteséggel üzemeltesse. Ki lehet próbálni…
1. nem úgy adom elő, a legtöbb esetben ott van egy szerintem vagy egy gondolom. Az előző hozzászólásból ezek valóban kimaradtak - mert vsizonylag gyorsan írtam. ergó, ezek csak gondolatok, vélemények, nem információra alapozott kijelentések.
2. Mindezek mellett: a Malév és Delta közt három éve - TUDTOMMAL - semmilyen kapcsolat nincs (az Alitaliával még a Sky Teames csatlakozásukat is követően megmaradtak a code-sharek és a törzsutas programok bizonyos átjárhatósága (emlékeim szerint)), vagyis a két légitársaság kapcsolata - SZERINTEM - inkább nevezhető semminek, mintsem 'jónak'. DE: ha még a két légitársaság 'jóban is lenne', észszerűnek tartanád, hogy a Delta "repüljön" Prágába és Budapestre is? A két város légvonalban kb 600 km, a CSA és a Malév útvonalhálózata közel azonos: akkor miért érdekelné a Deltát Budapest? Észszerűnek tartanád ezt a lépést?
Jóban vannak??? Ugyan kicsoda? legalább 3 éve nincs a két cég között semmilyen partnerséág, a vezetőréteg azóta többször cserélődött, és szerintem a Deltának nagyon megfelel a CSA és Prága. Talán itt lenne az alkalom a göröngyösebb, de észszerűbb lehetőség kihasználásának. Nem így gonolod?
Valaki mondja meg, miért a Deltával akarja a Malév a code-sharet erőltetni? Hipergyorsan fel kéne venni a Continentallal a kapcsolatot, mielőtt még kitalálják, hogy járatot indítanak Prágába. Érdemes utánaolvasni az airliners fórumának.
1et értek. Ideje lenne legalább két új nagy vasat beszerezni az éamerikai desztinációkra, az "öregekkel" meg visszaállni BKK-ra és Pekingre....
Ott legalább cargo is van.
Tengerentúli utas kevés van aki helytől helyig utazik csatlakozás nélkül.
Szükség van Amerikai járatra, de. Láttál már olyan bolondot aki átrepül fél Európán azért, hogy Budapestről visszareptessék Európába. Ilyen csak helyhiány vagy csatlakozás lekésés esetén elképzelhető. Az átszálló utasok nagyobbrészt délre vagy keletre folytatja az útját. Ez pedig elég kevés a megélhetéshez.
A két B.767-200ER már ránézésre is egyedi gép. Aki a mewgvásárlásuk mellett döntött az nagyobbrészt Japánba és Kínába akarta repültetni. Erre készült ez a két gép, egyedi megrendelésre!
A járatok nagytöbsége csak akkor nyereséges ha ember és árú szállításra is használják egyidőben. A cargó miért nem tudja feltölteni árúval, illetve miért tették egyesek tönkre a napi 6-9 tonna tengerentúli árút biztosító, ráhordó an-26 osokat. Megérte?
Miért kell előnybe részesíteni olyan géptípusoikat, melyek használhatatlanok, illetve kevésbé használhatók árúszállításra. Megfelelő eszköz és létszám hiányában nehéz bármit is teljesíteni.
Összeségében egy nagyon jó típusról beszélünk, csak arra és úgy kéne használni, mint ahogy kitalálta a megvásárlója. Ő még szakember volt. Ja ma egy holdingot üzemeltet és Neki jól megy a bolt, vagylegalább is úgy látszik.
New to malevforum, de egy ideje mar olvaslak benneteket. Respect mindenkinek az itt torteno eszmefuttatasokert:-)
Malev '89 (golden era): Damascus, Tel-Aviv, Beirut, Cairo, Baghdad, Kuwait, Doha, Bahrain, Dubai, Abu-Dhabi, Algiers. Reg volt, igaz sem volt. 94-ben, mikor jott a draga olasz partner a Bahrain-Dubait szamoltuk fel utolsokent az obolmentiek kozul.
Korábban állítólag jól mentek a MALÉV Arab-öbölbeli városokba indított járatai is. Ezeket az öböl-háború miatt leállították, majd nem indították újra. Lehet, hogy a cég, ahol én dolgozom, nem ideáltipikus, de tőlünk (pedig csak kb. 20-an vagyunk) is pl. csak ezévben kb. 20 utazás történt Szaúd-Arábiába és az Egyesült Arab Emirátusokba (Lufthansával, KLM-mel, Emiratesszel). Nem lehet, hogy ilyen (Kuwait, Dubai, Abu Dhabi, stb.) járatokra is lenne (lehetne) kereslet? Oda pl. a KLM is 767-essel repül...
Politikus vagy köztörvényes - mi a különbség?
Valszeg ugyanarról beszélünk, csak más néven nevezzük őket.
Egyébként - talán urban legend ez is - de nem arról volt szó hogy vegyünk két valamilyen Boeing gépet, hanem konkrétan ezt a kettőt. Valakinek volt eladó, és el kellett passzintani... Ma már pedig annyi madár áll a földön, hogy szinte lehetetlen eladni gépet... Főleg ezt a konstrukciót, ami kicsi...
A regioban azota mar tobb orszag megkapta az "engedelyezettt" turistadesztinaciot, a mi elonyunk abban rejlik, hogy mar van kozvetlen jaratunk Pekingbol.
A CSA A310-300 209 ferohelyes, tehat ez elvileg 24el tobb mint a MAlev 767esei.
AMugy jelenleg valo igaz, hogy a kinai piacokban nagy lehetosegek rejlenek, azonban E-Amerika megint nagy piac.
A CSA Pragabol Montreal/Torontot, es NEw York-ot repuli kozvetlenbe, es New Yorkbol 15 tovabbi celallomasra kinal csatlakozast a Delta segitsegevel:
Seattle
San Francisco
Los Angeles
Phoenix
Dallas
Salt Lake City
Atlanta
Nashville
St. Louis
Cincinatti
Chicago
Detroit
Pittsburg
Washington
Philadelphia
Nemes Ervin modnta, hogy folyamatban vannak a targyalasok a Deltaval, hogy New Yorkbol coda-share legyen.
A Delta a CSAval szemben nem fog minket elonyben reszesiteni, ugyhogy a kinti jegyertekesites nem lesz akkora siker, mert akit tud elkuld CSAval, nekunk meg marad aki esetleg Temesvarra, Podgoricaba, vagy arra a maradeknyi helyre akar utazni ahova mi repulunk.
itthonrol viszont lehet javul a helyzet, hogy tobben valasztjak a Malevet a csatlakozasok miatt.
Én inkább a kínai piacban hiszek - miért nem használjuk ki jobban, hogy Magyarország ott van azon kevés ország között, amelyeket "engedélyezett" túristadesztinációnak nyilvánítottak?
A korábbi menetrendszerinti távol-keleti járatok elsősorban a frekvenciahiányon buktak meg. Heti egy-két járattal - így repülte a Malév anno Pekinget és soxor BKK-t is - nagyon nehéz állandó utazóközönséget vonzani, hiszen a légitársaság nem kínál elegendő alternatívát, s az utas oda fordul - néha még akkor is, ha többet fizet - ahol az általa kiválasztott időpontban tud utazni, nem pedig oda, ahol neki kell igazodnia a légitársasághoz és emiatt akár egy hetet várnia....
Ezért sem sikerült megnyerni az üzleti utasokat sem ezeken a járatokon, a túrista-osztály meg hiába volt tele; a cargó-problémák és a leszállási díjak elvitték a hasznot - no meg a partner hiánya is.
A hosszú távba igenis be kell fektetni, felemás módon (gyakorlatilag másfél géppel) nem lehet eredményesen üzemelni. Ezt értettem az alatt, hogy ha a Malévnak lenne még 3-4 ilyen gépe, sokkal több alternatívát, járatsűrűséget kínálna és utasokat vonzana.
A hozzászólásom azzal kezdődik, hogy a pl. clevelandi járatot erős Continental partnerséggel (code share, közös marketingtevékenységek, stb) lehetne üzemeltetni, sok beyond code-sharerel, vagyis olyan MA járatszámú járatokkal, mint pl. CLE-ORD, CLE-Seattle, CLE-Minneapolis, BUD-Kiev, BUD-PRG, BUD-WAW, stb. Ennyit a poin-to-pontra alapozott járatról. A VFR csak plusz lenne. Persze, ha a Continentallal összejönne valami szövetség (pl. Sky Teamen belül) akkor ez New York EWR-en keresztül is működne.
Hetente kétszer mondjuk pedig simán :D Vagy havonta. Az már akkor charter? :D
Amúgy ha már charter. Nem tudom, hogy milyen az a charter járat, ami nap mint nap, és minden nap kivétel nélkül közlekedik. (MA1806-1805 és testvérkéi) Szóval erre valaki magyarázatot tud adni? :)
A detroiti és clevelandi járatokat mondjuk egy erős Northwest vagy Continental partnerséggel, sok beyond code-share-rel, oda-vissza. Sokkal többet érhetnének ezek a járatok - szerintem -, mint egy New York JFK a Northwesttel, tekintve, hogy a NWnek szar sincsen NYban. Szerintem business utasokat is jobban vonzana egy jó beyond code-shares rendszer. Clevelandról még annyit, hogy tudtommal az áttelepült magyarok régi nagy központja volt - tudjátok VFR forgalom (vagy VRF? :-). Igaz, nem üzleti utasok, de mégiscsak fizető emberek a gépeken.
Ami a 767-eseket illeti, kicsit gondolkoztam a dolgokon, és elsőnek érdemesnek találnék egy egyszerű kérdést megfogalmazni: a CSA két a 310-essel (igaz kb +20 utas korábbi székezéshez képest), hogyan bírt éveken keresztül nyereségesen üzemelni?
Ami a 767-esek vásárlását illeti, én sem a politikát tartanám felelősnek, sokkal inkább presztízs-kérdés volt a két nagymadár beszerzése. A Malévnak és Magyarországnak meg kellett (????) mutatnia, hogy van olyan jó mint a nyugat, és fel kellett ültetnie a nyugati mélyzsebű utast is a gépeire. Más kérdés, hogy ezer és milliom-egy értelmesebb és gazdaságosabb döntést lehetett volna hozni (pl. a B 737-200-asokat alapjában véve nem kellett volna beszerezniük - szerintem legalább is), és ahogy már többen írták, a korábbi középtávú flottát is lecserélhették volna.
Más kérdés, hogy nem tudtunk piacot találni a két géphez, pedig minden bizonnyal akad olyan célpont, amely a két gépnek (illetve a Malévnak) megfelelő lenne.
A 2000-ben kibérelt B 763-as jó kezdeményezés volt, kár, hogy 2001, és a hülye menedzsmentek elcseszték ezt a lehetőséget, de pl most miért nem jut senkinek eszébe egy újabb 763-as bérlése, pl a kínai járatra, vagy egy detroitira netán clevelandire? Persze, nincs pénz a Malév kasszájában, mondják, de - bár pontos számokkal nem szolgálhatok - egy nyári menetrend előtt forgalombaállított géppel, friss interkontinentális járatokkal akár már meg lehetne egy szezon alatt keresni a bérleti díjat, mondjuk a szezonra.
Vagy tévedek?
blue12 szerintem nem “a politika nyomta a gépet”, hanem az a néhány köztörvényes, aki lenyúlta a vásárlási jutalékot. De a gond nem is ebből keletkezett, hanem abból, hogy miért kellett a 767-es? Ugyanis jutalékot 737-esek után is fizettek volna (hogy a CRJ-ket már ne is említsem). A Malév gyakorlatilag ezzel a típussal tudott pénzt keresni (bevétel mínusz bérleti díj és üzemeltetési költségek). Ami a megoldást illeti – passz. Ha jól olvasom a cikket, egy évtized alatt sem sikerült piacot találni a két 767-esnek, pedig régebben néha még szakemberek is ültek a vezetőségben. Akkor majd most a csőgörény megoldja? Ez még viccnek is rossz. A távol-keleti ügyek azért bukhattak meg (túl azon, hogy két gép nem gép), mert a konkurencia elhozta a jól fizető utast, a Malévnek meg maradt a japán gázóra leolvasó. A Malévról mindig eszembe jut egyik kedvenc külhoni oktatóm mondása: hellcat a repülőgépet nem az aerodinamika tartja a levegőben, hanem a pénz! Különben nem vagyok egy matek zseni, de ha 10 (most már 11) év alatt ez a két nagy értékű termelőeszköz egy huncut fillért nem termelt, sőt, pénzbe került, akkor ki és miből fizette (fizeti) ki évente az aktuális a bankhitel részletet meg a kamatait? Szóval egy kicsit primitív megközelítésben: az a 250 millió dolcsi hiányzik erősen a Malév háza tájáról, ami azért meglenne, ha a két gép 2004-ben ennyit érne. A piaci értékük azonban valószínűleg nagyságrendekkel (!) alacsonyabb ennél az összegnél, a használati értékükről pedig már esett szó a cikkben is.
Ez biztos nem így volt. Menetrend szerinti charterként esetleg...Mombasat is elsősorban Tu-154-esek repülték luxori leszállással, de nem zárom ki a 767-est sem. A japán charterlánc viszont tényleg kiemelendő, kár hogy 2000-ben ezt az álmot is feladták :(
Nem egy japán városba repültek ezek a gépek közvetlen (4-5-6) 1994-95-96 környékén, és repült Pekinget, Mombasát, Bankokot, New-Yorkot is (nem tudom melyik volt menetrendszerintei, de rendszeresen jártak ezekbe a falvakba). Akkor még ment a Cleveland is menetrend szerint.
Korábban (1995 körül) felmerültek olyan lehetőségek, mint Szöul, Szingapúr, Tokió, Peking, stb. Hogy ezekből miért nem lett semmi? 1996-ban elindult a vállalat a távol-keleti területeken (BKK), folytatta '98-ban, de 2001-ben sajnos az akkori vezetés elvágta ezt a vonalat, pedig a 767-esekkel pont ez a régió lenne gazdaságosan kiszolgálható. Emellett szó volt Dél-Afrikáról is, de az megmaradt charternek.
Ha áttérne a Malév arra, ahogyan a Pekinget is repüli (mondjuk a Nortwesttel karöltve a JFKt és onnan mondjuk YYZt szintén NWel, ha van ilyen járat persze) akkor a két gépet valami olyan helyre lehetne reptetni, ahová sokan mennek utasok, viszont kevesen repülik.
Igazad van. Az a két Boeing 762ER nem veszteséges!
De az útvonal amin üzemel, igen. Ugyanis a gép kicsi... Nincs elég szék ahhoz, hogy ezen árak mellett nyereséges legyen.
Valszeg tudták ezt azok is akik megvették. Csak nagy volt a kísértés. Mert a politika nyomta a gépet, nem az ésszerűség. Ha megveszi, csurran neki is egy kis lé, ha nem, akkor mehet amerre lát...
A MALÉV flottájának leglepusztultabb darabjai ezek a gépek.
Sándor László is nyilatkozta, hogy a tengerentúli járat maga összesen 3Mrd veszteséget termel.
Szóval a gép nem veeszteséges. De üzemeltetni igen... Kilépni belőle igen. Megoldás?
Sokáig nem értettem, hogyan halmozhatott fel a Malév több tízmilliárdos tartozást. Ezt a cikket most találtam meg (TTG Hungary 2003/5). Bár több mint egy éve jelent meg, sajnos még ma is aktuális, és valamivel szakszerűbb, mint a mancsos iromány. Kicsit hosszú, de szerintem egy alapmű (cseppben a tenger), legalább is azoknak, akik meg szeretnék érteni a Malév nyomorát. Most már én is értem. Na ennyit a flottaügyekről és a svéd kórházakról.
B-767-es jubileum
Tíz évvel ezelőtt, 1993 májusában állt forgalomba a Malév két B-767-es, interkontinentális repülésekre alkalmas utasszállítója. Talán nem tűnik ünneprontásnak, ha a jubileum kapcsán feltesszük a kérdést: vajon milyen gazdasági eredménnyel járt az elmúlt egy évtizedben a Malév – és a többségi tulajdonos magyar állam - számára, ez a negyedmilliárd dolláros beruházás?A Malév az 1980-as években még az ország sikervállalata volt. 1989-ben 1,3 milliárd forint adózás előtti, és 621 millió forint adózás utáni nyereséggel, addigi történetének legsikeresebb évét zárta. Nem voltak napi vagy rövid távú fizetési gondjai, fejlesztési problémái, nem küzdött forráshiánnyal, s emellett igen jelentős nagyságrendű kintlevőségekkel rendelkezett. A rendszerváltozás utáni első közlekedési miniszter, Siklós Csaba, 1990 augusztusában új vezérigazgatót nevezett ki a Malév élére. Déri Tamás, valamiért nem a biztos profitot hozó, középtávú flotta lecserélésére koncentrált, hanem a légitársaság hagyományos európai, észak-afrikai és közel-keleti piacainak megerősítése helyett, két B-767-es interkontinentális gép megvásárlását szorgalmazta. Pedig ezek árából akkoriban legalább négy-öt darab kisebb, a Malév addigi vonalain gazdaságosan használható, modern Airbus vagy Boeing utasszállítót lehetett volna kapni. Mint később kiderült, a magyarországi mértékkel hatalmas, a kamatterhekkel együtt összesen negyedmilliárd dolláros beruházás szükségességét csak műszaki és financiális ismérvekkel támasztották alá, miközben a megalapozott kereskedelmi stratégia teljesen hiányzott. A döntés keresztülviteléhez, a reális piaci prognózis helyett azt állították, hogy a Malév továbbra is meg fogja őrizni nyereségességét, ezért a jövőben likviditási gondjai nem lehetnek. Pedig már 1990-ben erős recesszió kezdődött a nemzetközi légi közlekedésben, és minden, valós adatokra támaszkodó marketingelemzés negatív eredményeket, és egyre élesedő tarifaháborút prognosztizált. Azonban a gépek megvétele érdekében, a valóságnál sokkal rózsaszínűbbre festették a képet, és légből kapott, feltupírozott eredményfelfutást terjesztettek az Antall-kormány elé. Mivel a döntéshozóknak valamiért nem tűnt fel, hogy a beruházási programból mindössze a két legalapvetőbb dolog, a szakszerű piackutatás és a megalapozott finanszírozási oldal hiányzott, a Malév 1991-ben megkapta az engedélyt a B-767-esek bankhitelből történő, kormánygarancia nélküli megvásárlására. 1992 márciusában új vezetőség került a Malév élére, mely megállapította, hogy a légitársaság kasszája csaknem tejesen üres. Az 1991-es Öböl-háború és a világméretű recesszió ugyanis drasztikus keresletcsökkenést okozott a nemzetközi légi közlekedésben. Ezért a Malév csak úgy tudott fennmaradni, hogy gyakorlatilag felélte a korábbi években felhalmozódott, jelentős tartalékait. A légitársaság napi működésének biztosításához egy áthidaló bankhitel is elegendő lett volna, ám a megrendelt két B-767-es finanszírozásának módja teljesen tisztázatlan volt. A vásárlási szerződés felülvizsgálata vagy felbontása fel sem merülhetett, mert azt az előző vezérigazgató aláírta, és egy japán banktól felvett hitelből, 43 millió dollár előleget kifizetett a Boeing gyárnak. Mindez kényszerhelyzetet teremtett, tehát mielőbb olyan privatizációs partnert kellett találni, amelyik hajlandó egy jelentősebb tőkeinjekcióval betömni a Malév hajóján támadt réseket. 1992 decemberében az Alitalia és az olasz Simest befektető bank, a Malév részvények 35 százalékáért 75 millió dollár készpénzt ajánlott fel. Ha ez a dollárhozomány nem érkezett volna meg, az önmagában elég lett volna a magyar nemzeti légitársaság csődjéhez.1993 tavaszán forgalomba álltak a B-767-esek, melyek hét hónap alatt 3,5 millió dollár - akkori árfolyamon 577 millió forint - közvetlen üzemeltetési veszteséget okoztak, miközben a Malév európai hálózatán is hasonló problémákkal küzdött. Szó sem volt tehát a korábban megjósolt profitról, és a törlesztő részletek megtermeléséről. Mivel a világ leggyilkosabb tarifaháborúja már évek óta az észak-atlanti útvonalakon zajlott (s ez napjainkban sem változott), ezeken a járatokon 1994-re is eleve veszteséget irányoztak elő. Az év végén aztán kiderült, hogy a B-767-esekkel a tervezett negatív szaldó több mint kétszeresét sikerült “megtermelni”.Nem produkáltak jobb eredményt a hosszú távú charterjáratok sem. A gépeket ugyan megtöltötték egy japán utazási iroda turistáival, de az nyilvánvaló volt, hogy ilyen módszerekkel a B-767-esek nyereséges üzemeltetésének nincs piaci realitása. Pedig a Malév már azzal is elégedett lett volna, ha két-három év alatt el tudta volna érni a B-767-esek fedezeti szintjét. Tehát, ha profitot nem is hoznak, de legalább a közvetlen költségek mellett, a hiteltörlesztést és a kamatterheket megtermeljék.Ettől kezdve, két-háromévente változott az 1999-ben újra magyar állami tulajdonba került Malév vezetősége, s egymásnak adták a kilincset a légitársaságnál a különböző tanácsadó és átvilágító cégek is, ám a B-767-esekre nem sikerült megnyugtató megoldást találni. Mivel a gépeket nem tudták vagy nem akarták eladni, az elkövetkező évek továbbra is az e problémával történő, folyamatos birkózás jegyében teltek el. Pedig a Malévre nehezedő pénzügyi terhek közül, az egyre növekvő bérleti díjak mellett, kiemelkedő nagyságrendű volt a két B-767-es repülőgép vásárlásával kapcsolatos, tőke- és kamatfizetési kötelezettség.A felelőtlen és elhibázott, a Malév teherbíró képességét messze meghaladó beruházással tehát, pénzügyileg sikerült hosszú évekre kényszerpályára terelni, és állandó csőd-közeli helyzetben tartani a magyar nemzeti légitársaságot. Ha a május 5-én hivatalba lépett új Malév vezetőség tisztán szeretne látni a B-767-esek ügyében, aligha lesz hozzá szüksége tudományos elemzésekre vagy méregdrága külső tanácsadó cégek szolgáltatásaira. Egy kockás papíron mindössze azt kellene összesíteniük, 1993 óta mibe került, és mennyi bevételt termelt a Malév (és a magyar adófizetők) számára, illetve most milyen értéket képvisel a két B-767-es. 2003 tavaszán a Malév újra ott tart, mint egy évtizeddel korábban: ha a tulajdonos állam, vagy egy privatizációs partner nem lesz képes egy jelentősebb tőkeinjekcióval betömni a Malév hajóján támadt réseket, akkor a magyar nemzeti légitársaság, jelenlegi formájában végleg eltűnhet a nemzetközi légi közlekedési piacról.
Bulgária privatizálja nemzeti légitársaságát, a Bulgaria Airt. A kétlépcsősre tervezett pályázati kiírás a bolgár befektetőket részesíti majd előnyben. A pályázat előfeltétele legalább százmillió eurós forgalom felmutatása az elmúlt három évben, tulajdonrész arány módosítási tilalom a megszerzést követő három évre, valamint öt éven keresztül csődvédelmi kérelem tilalma. Nem elegendő számú pályázó esetén más befektetőket is meghívnak a részvételre.
A Bulgaria Air 1,5 millió leva (767 ezer euró) adózott eredményt ért el 2003-ban az előző évi 0,9 millió leva veszteség után. Az idei első félévben már 2,4 millió leva nyereséget ért el a társaság. A Bulgaria Air két évvel ezelőtt alakult a Balkan Air jogutódjaként. A Balkan Airt 2000-ben vásárolta mag az izraeli Zeevi Group mindössze 150 ezer dollárért, majd csődöt jelentett.
Néhány apró kérdés a Montenegro Airlines-szal kapcsolatban: még mindig üzemelnek Budapestre? ("honlapjuk" tanúsága szerint csak Bécsen keresztül). A Malév honlapján mint code-share partner van feltűntetve, azonban a Malév csak heti két (saját maga által üzemeltetett) járatot kínál (ha jól tudom), pedig korábban a Montenegronak is volt heti kétszeri Podgorica-Bpje. Szal most mi van????
előre is kösz
Némi adalék információt szeretnék írni, Muraköziy Balázs: Nemzeti fapados című cikkéhez.
Az amúgy érdekes gondolatokat is felvető kollegájuk bevallottan nem tudja mit értenek nemzeti jellegen. Ezt szeretném kicsit megvilágítani.
A II világháború után a polgári repülés igazi felpörgésével kell kezdenünk. A nemzetközi repüléseket igazi, átfogó szabályozás híján mindig az adott két ország szerződése szabályozta. kétoldalú megállapodás köttetett nem csak arról hogyan lehet repülni, de arról is ki repülhet.
Miután egyre több társaság szállított egyre több embert a nemzetközi szabályozás is megszületett.. Azonban továbbra is (a mai napig is) ragaszkodnak az országok a légitársaság kijelölési jogukhoz. Alap állás, hogy a két ország között a Flag Carrier (nincs jó magyar fordítás de kb. a zászlós hajó) a nemzeti légitársaság alanyi jogon repülhet a másik ország reptereire, cserébe a másik ország flag carrierje a mienkre. Ezen felül csak akkor repülhet légitársaság pl. Budapest Kairót, ha a Magyar állam is bele egyezik, és az egyiptomi állam is bele egyezik. Ez nem mindig megy simán. Vagyis a Flag Carrier nek igen komoly piaci előnye van.
Nos ha egy ország Flag Carrier -je tulajdonost vált és a tulajdonosi összetételben bármilyen formában az adott ország tőkéseinek tulajdon hányada 50% alá esik automatikusan elveszti Flag carrier státuszát, és nem kötelesek beengedni a többi államok. A magyar állam ezután vagy kijelöl egy másikat, vagy nem jelöl ki és passz.
A tulajdonosi hányadot elég alaposan nézik, a "vég" tulajdonosig igyekeznek vissza vezetni. Tehát ha egy Belga alakít itt egy céget, ami bejegyzett korrekt cég teszem azt M investment Kft néven és megveszi a Malévet, akkor hiába papíron egy magyar adórend szerinti, magyar cégbejegyzésű vállalat vette meg a repül
ős jogrend szerint ez biz belga tulajdonúnak számít majd és elveszíti Flag Carrier státuszát.
Újabb kavarc a dologban az EU. Az EU ilyen szempontból már egy ország és mégsem. EU-n belül bármilyen EU-s társaság repülhet mintha csak mondjuk a Malév Budapest-Debrecent repülné. EU-n belül nincs szerepe a Flag Carrier-nek. Viszont egy EU-n kívüli tulajdonú légitársaság már nem repkedhet ilyen egyserűen. Az meg pláne problémás ha mondjuk egy Kínai légitársaság akarna Budapest Kairót repülni, ugyanis a kairói illetékesek nem csak Budapestet, de Pekinget is meg kéne hogy keressék, hogy az Ő Flag carrierjük mellett akarják-e engedni az adott légitársaságot repülni.
Ezért fontos a laikusok számára (az ÁPV Rt is laikus) "nemzeti jelleg" -nek fordított tulajdoni arány.
A tulajdoni arány lehet a következő: 49,9% külföldi. 10,2% hazai 10,2% hazai 10.2% haza 10.2% hazai 10,2% hazai.
Itt ugye meg marad a "nemzeti jelleg" de az irányító még is a külföldi lehet, hisz az 5 "kicsi" összefogása kell ahhoz hogy leszavazhassák, ami a jól működő Rt-k esetén a gyakorlatban ritka. Vagyis amíg nagy hülyeséget nem csinál a külföldi, gyakorlatilag ő irányít 5 csendes társ mellett.
Remélem sikerült megvilágítanom a problémát, és legközelebb alaposabb kutató munkára késztetik az erről elfelejtkező kollégáikat.
magyar@narancs.hu, fel van tüntetve az impresszumban.
Én a papíralapú újságjukat olvasom, rendszeresen megjelentetnek olvasói leveleket, szóval hajrá.:)
Ha valahogy tudnál segíteni, hogyan lehet a Mancs szerkesztőségének, vagy egyenesen Muraközinek írni, az jó lenne. Ugyanis nem találtam semmilyen mailt, sem a mancs sem az ingyenebéd oldalán. Regisztrálni meg semmi kedvem. Nem akakrom, hogy hülyén haljon meg szegény. Hadd tudja meg mi is a nemzeti jelleg (flag carrier) szerepe a légiközlekedésben.
Számomra is döbbenet, hogy mennyire slamposak egyesek.
Ha egy mérnök lenne ennyire slampos a munkájában, biztos szétesne a szerkezet vagy ház amit tervezett. És akkor, nem hogy pénzt nem kapna érte, de dutyiban csücsülne. Egy újságíró viszont bátran teheti, hogy szarik az alaposságra, na meg a tényekre.
Lényegében egyetértek a leírtakkal, és majd összeszedem én is hozzád hasonlóan a gondolataimat, mert a flottakérdés tényleg érzékeny pont a vállalat életében. Holnapig megpróbálok valami használható hozzászólást formázni :)
Ferihegyet nem a nagy repülőterekhez kell hasonlítani, hanem a jó repülőterekhez. Azok (mármint a jók) között meg fájdalom, van Ferihegynél kisebb is :-(
Metyának igaza van: a BA Rt. nem kevés bevételt dobott ki az ablakon - szerintem például azzal, hogy fejlesztéseiben nem ment elébe az igényeknek, a repülőtér szolgáltatásai szegényesek.
Nos, volt lehetőségem elolvasni azt a förvedményt amit van aki "cikknek" titulál, publikálóját - aki mellesleg közgazdász (nak tűnik) - "szerzőnek". Mind az újságírást, mind a repülés világát illetően laikus vagyok; de az előbbit - tartalmát és stílusát tekintve - tudom értékelni, a repülés pedig, hobbimként, állandóan foglalkoztat, ha csak minimális szinten, és kívülállóként is, de sikerült némi tudást összeszednem az iparággal kapcsolatban. Ezek után, röviden: ez a "cikk" GYALÁZAT!!!
A cikk stílusa különösképpen nem kavart fel, a tartalma - főleg a leírt butaságok és csúsztatások halmaza - igen. Ti. nem értem, hogy publikálhat valaki egy cikket, aki a "nemzeti jelleg" mögé bújtatott kevésbé szépen csengő, de egy "Malév-kérő" számára annál fontosabb repülési jogokról, kijelölésekről mit sem tud, és még csak utána sem néz???????
Annak reményében, hogy a tisztelt Újságíró Úr, valaha is megpillantja hozzászólásomat, röviden leírnám, mit is értünk - mit is kell értenünk - "nemzeti jelleg" alatt - már amennyire én tudom: útvonal engedélyeket, melyek elvesznek, ha a Malév többségi tulajdona kikerül a magyar kezekből, és minden bizonnyal sokminden más egyéb privilégiumot, amely elvész, ha a Malévot "rásózzuk" teljes mértékben egy külföldi tulajdonosra. A szín, a név, azt hiszem mellékes; az viszont, hogy az ott dolgozó több ezer embernek - legalább is egy részüknek - a munkahelye középtávon fennmaradjon, annál kevésbé.
Vannak ezen a fórumon nálam sokkal többet tudók, illetékesebbek, akik minden bizonnyal részletesen tudnak beszélni arról, mit is jelent a "nemzeti légitársaság" fogalma, miért is jó ez nekünk, és a Malévnak.
A cikkből egy dolgot azonban nem tudtam megérteni - lehet, hogy nem vagyok kellően intelligens egy ilyen publikáció megértéséhez -, ez pedig a következő: tisztelt Szerző Úr - jogosan - értetlenkedik, és háborodik fel azon, hogy a magyar adófizetőknek kell finanszíroznia a Malév deficitjét. Ez eddig érthető, és világos számomra. Az azonban nem, miért baj, ha az állam észszerű kikötéseket tesz a privatizációval kapcsolatban; még akkor is, ha ezzel csökkenti az eladandó áru értékét (???). Más kérdés azonban, hogy - tudomásom szerint - az ÁPV Rt. jelenleg a Malév teljes - birtokában lévő - részvénycsomagját (közel 100%-át a légitársaságnak) felkínálta eladásra.
A fórumozóktól elénézést kérek naivságomért, de talán mégis csak olvassa a cikk szerzője a fórumot, s bár laikus vagyok, s emiatt sok félinformáció kerülhetett hozzászólásomba, felháborodtam a cikken, gondoltam ennek itt hangot adok. A dolog kicsit off, de ha úgy gondolojátok érdemes beszélni erről, szívesen várok hozzászólásomhoz is minden kiegészítést.
A flotta kérdéseket mindenki imádja (én is), de ma a privatizáción áll vagy bukik minden, szó szerint élet-halál kérdés (tudom, tudom a MA életében hajlamosak vagyunk mindenből ezt csinálni).
Ha a privatizáció nem jön össze, a Malév jelenlegi formájában halott. Ha a privatizáció összejön, a Malév jelenlegi formájában szintén halott, de keletkezik helyette valami új, ami remélhetőleg életképesebbnek bizonyul.
Kamarás (APV vezér) tegnap bejelentett lemondása és Mészáros (APV elnök) hónapok óta lebegtetett távozása (ő is lemondott) a privatizáció körüli helyzetet még az eddigieknél is kuszábbá teheti, de hogy ez a cégnek jó, vagy rossz ma még nem lehet eldönteni.
A flotta csak a privatizációt követően jöhet, ahol a múltat helyesen értékelve kell majd a jövőt megalapozni. Ezúton vitára bocsátom az ezzel kapcsolatos meglátásaimat, akit csak a madarak szépsége érdekel, nyugodtan ugorjon:
Az első Boeing 737 behozatala és 2001 között a MA (szerencsére közvetlen versenytársaihoz hasonlóan) évtizedes vergődést mutatott flottafejlesztésében. Ez az egyébként is relatív kis méretű flottát olyan heterogén halmazzá tette, amelyet a Malév nem engedhetett volna meg magának. Az főbb okok (tőkehiány és állandó menedzsment cserék) közismertek, a következmények mint a TU-154-es kivezetésével kapcsolatos vég nélküli vergődés nyilvánvalóak.
A 80-as években született Boeing döntésnek még ma is óriási jelentősége van (nem lehet csakúgy "ukmukfuk" gyártót váltani), tudomásul kell venni, hogy egy típussal kapcsolatos döntés min. 10-15 évre szól. Persze mindent meg lehet változtatni, csakhogy a váltásnak nagyon súlyos ára van.
Jó példa erre a 767-esek története is, ahol egy kb. 92-ben hozott döntés következményei a mai napig meghatározó befolyást gyakorolnak a cég életére. Nem mondom, hogy ezt akkor is előre lehetett látni, de a long haul és a 767 (bár mostanában erről diszkréten hallgat SL) még ma is a MA legsúlyosabb strukturális problémája, a veszteségek legfőbb oka.
A F70-esek az akkori kínálatból logikus választásnak tűntek, egy Boeing mainliner flotta után egy magyar cégnek európai gépet kellett beszereznie. Az üzleti utazók nagy számára és arányára építő koncepció és a Fokker gyár mellett sajnos azóta elment az élet.
A Váradi éra döntéseit ebből a helyzetből kiindulva kell megítélni. A paletta minden elemével foglalkozni kellett, a nem döntés az akkori helyzet fennmaradásával a legrosszabb döntés lett volna. A Classic flotta NG cseréjét meg kellett lépni, ma is vallom hogy az ezzel járó előnyök messze meghaladják a hátrányokat. Az NG flotta belső összetételével (főleg a 600-asok) és a székezésével kapcsolatos problémák már akkor is felmerültek. Ma már látható hogy e 2 igen lényeges kérdésben hibás döntést hozott a cég. Míg székezés teljes egészében a Malév hülyesége (és a kontrolling táblái nélkül egy még szarabb verziót válaszott volna a TT), a 600-asok jó részt az ILFC csomag részei voltak (kell vagy nem az egész alapon).
A CRJ flotta és Max kiépítése nem volt kellően átgondolt. Be kell valljam, hogy az előbbivel eredetileg egyetértettem, sajna sosem voltam/leszek tévedhetetlen. A Malévnek tényleg szüksége van 50 fős gépekre a frekvenciák biztosításához, csakhogy a Malév sosem volt és sajna sosem lesz az aktatáskával nap mint nap utazgató, árakra relatív érzéketlen üzletemberek légitársasága. A regionális jelenlét erősítése azonban létkérdés és ehhez meg kell találni a megfelelő géptípust és üzemelési formát. Ez egy kicsit messzire vezetne, legyen elég annyi hogy nem feltétlen a turbo prop a megoldás.
A 767-essel kapcsolatos nem döntés súlyos hiba volt és az ma is, a gépek átszékezése a jelenlegi konfigra pedig a minősített hülyeség tipikus esete.
Az SL érában a kényszerű F70 meghosszabításon és a CRJ opciók elhalasztásán kívül nem született semmilyen érdemi döntés. A színfalak mögött viszont készül valami...
A Pozsonyi reptéren? Vagy a Frankfurtban? Ha a Malev akkora légitársaság lenne, mint a Lufthansa, és Mo-n is 70 millióan laknának, valamint az ország gazdasága ott tartana... na akkor lehet Ferihegyet hasonlítani a nagyokhoz.
Metya: Teljes mértékben igazad van. Támogassa csak a BA a Malev-ot, elvégre azért bénázik nagyokat, szedi be a nagy lóvét, és nem csinál (fejleszt) semmit. Vagy tegye át Pozsonyba a Malev a székhelyét, ott legalább vannak fejlesztések, biztos nagyobb a nyereség is amiből szerinted mégtöbb gépet vehetne a Malev. A BA meg megmarad mint Minibusz (a reptér meg egy pályaudvar), aki leszállítja neki az utasokat Bp-ről. Később gyorsvasutat is ki lehet majd építeni. Legalább nem lesz kit fikázni, és a HC sem megy tönkre. Ha bezárna Ferihegy, az max 2% kiesést jelentene. Ja, és monopolheyzetben van Mo-n, és szintén "nem csinál semmit"! :-) Bocsi, nem akartam gerjeszteni... :-))
ad 1.) ez már nem először fordul elő. Volt már ilyen több alkalommal. A görög szigetekről is hozott haza utasokat (Jorgosz barátunk halálakor), és Egyiptomból is (Skyway? becsődölésekor).
ad 2.) Hát, ha csak a BA Rt. bénázása miatt elveszített állami bevétellel dotálnák a Malévot, vehetne szinte évente egy új gépet. Tudod ez egy alultőkésített cég, amely egy kemény piacon próbál talpon maradni. Nem egy szinte monopolhelyzetben lévő reptér, amely évek óta szinte semmit nem csinál, csak beszedi a bevételt...
Sztem sem rossz ez a nyilatkozat, azonban a Fokuszban is a Malev volt, hogy egy alban kislanyt ingyen repitett haza Skpojebol a Mo-n menekult v bevandorlo v ki tudja milyen statuszba levo csaladjahoz.
Krebsz Adrienn, elmodta, hogy milyen fontosnak erzi a Malev a szolidaritast meg minden....majd mutatta a kamera, ahogy kiseri korbe egesz Ferihegyen, es magyarul magyarazott neki....persze a kislanynak fogalma sem volt arrol, hogy mit mond neki
Ezeket a kepkockakat kivaghattak volna...bar ketsegtelen, hogy nem kerult sokba a tobb perces bejatszas fomusoridoben.
A ceg kommunikacioja azonban javul! A 0 Ft-os jegyet sztem jol kommunikaljak, en nem sok kivetnivalot talalok a reklamban. Bar lehet, hogy ez a javulas csak egy "lufi", ami hamarosan kipukkad...bar ne ugy lenne...csak elobb utobb jonnek a pu-i eredmenyekrol szolo hirek is, es akkor aztan kellesz kozmetikazni....:))))
Az "onkoltsegi" hazahozatal is egy kampanyfogas nyilvan, sugallva azt, hogy sosem hagyja magukra az utasokat - mert azert elegge eroteljesen kihangsulyoztak, hogy mas tarsasag helyett repulnek -, ami kozvetetten a fapadosok ellen is szol, hiszen ott is tobb csodrol, meg hoppon maradt utasokkal lehet hallani, es arrol, hogy az is egy nagy lufi.......hat ezert hozzak oket haza onkoltsegi aron....meg ma minden media errol a jotekony akciorol szamolt be.
Naaa, nem volt ám annyira rossz ez a nyilatkozat... igaz, nagyon érződik rajta a friss PR-tanfolyam íze, lásd pozitív kommunkáció, a vállalat "jótevő" szerepben való feltüntetése etc etc (-:
Dicsfény, vastaps, ováció, könnycseppek fátyolán át a megdicsőültség és fantasztikus jószolgálati ügyfélközpontúság csillagának magasra emelkedése és a Malév logón áttűnő ragyogása, aláfestésként a fanfárok dallama harsog, az utas pedig zsebkendője után kotorászva elérzékenyül......
Óriási ez a nyilatkozat!
Wilard kedves,
már a repülés KÖZBEN is lépcsőzni akarsz????
:)
Metya,
további szép jó álmokat. Nem is aludhatsz rosszul......
A Malév az Atlasz Biztosító Rt. megkeresésére szerdán hozza haza - egy másik légitársaság helyett - azt a 180 utast, akiket az Eurotours utaztatott ki Krétára és Rodoszra - tájékoztatta a sajtót Krebsz Adrien, a légitársaság szóvivője, hozzátéve, hogy a Malév önköltségi áron vállalta az utasok hazaszállítását. A magyar turisták a Malév 737-800-as chartergépével érkeznek Ferihegyre csütörtökre virradó éjszaka. A járaton összesen 12 olyan utas van, akiknek két hetes lett volna a turnusuk, így ők egy héttel korábban jönnek haza, a többi 168 turista az üdülési idő lejárat után pontosan érkezik. A Malév kötelességének tartotta, hogy segítsen a bajbajutott magyar turistákon, mert a nemzeti légitársaság számára mindig az utas az első - hangsúlyozta a Malév szóvivője.
Soros papa betolt egy kis pénzt a kasszába, hirtelen veszünk 4-5 db B764-est, kicsit megnyomjuk a long haul cargo forgalmát, beújítunk még néhány 15-20 db saját tulajdonú B73G-be, és a regionális forgalomra veszünk 8-10 db propellerest.
Fokker és CRJ közül csak az egyik típus maradhat.
A vezetőség bizonyos tagjai, és a felduzzasztott középvezetés pályázza meg a saját munkakörét. (úgysem nyeri meg).
A munkavállalók száma 2-3 éven belül leapad 1500 főre.
Talán némi támpontot jelent az amit még Váradi mondott (vagy inkább álmodott meg magának): évi két CRJ-200-as a MaX-nak, és a Fokkerek helyére 2005-2006 környékén opciós vételként CRJ-700-asok beszerzése. Talán az ex-vezér ezen egyetlen gondolatával tudok azonosulni.
Ha végbemegy a privatizáció, akkor jó lenne, ha flottabővítésre jutna pár milliárdocska...még 1999-ben volt beígérve 80 milliárdnyi tőkeemelés, abból vettek volna azt amit akartak, most viszont :// ez mondjuk átváltva legyen 300 millió dollár, ennyiért vett a Finnair magának 12 darab ERJ-170-est :) Talán járható ez az út?
(ja és tegnap volt szerencsém a LOT 170-es Embraerjéhez, hát nagyon pöpec madár)
Kivancsi leszek a befektetoi csoportokra, de sztem Soros Gyorgy valahogy/valakin keresztul benne lesz. Egyelore tenyleg az tunik jo megoldasnak a tobbi legitarsasaghoz kepest.
Viszont kivancsi vagyok erre a flottakerdesre, mert nem egyszeru valtas lenne, foleg a CRJ-k csereje, mivel az ugye sajat gep lesz, de a Fokkerek eseteben elkepzelheto valtas, a kerdes csak az, hogy milyenre???
London Stansted - Budapest es 1 Budapest - Peking jarat egyutt kerul 290*368= 106 720 HUF
Budapest - PEking kerul 129 900 HUF, akkor meg ha "ingyen" hozzuk el Londonbol, es "araba" adjuk a kinai jaratot, amit pedig miert tenenk, mert hat vegulis mindenki profitot akar, akkor eleg barati arakon kaptuk a helyeket a HAinantol!!!!! Es sokat is keres rajta a Malev, bar ez az ar meg igy is eleg kedvezo, tehat mindenki jol jar...:))!
Nemes Ervin nyilatkozta, ha jol emlekszem, hogy mar szeptemberre a Malevnak fenntartott 100 helynek a 80%-a el van adva.
Lehetseges, hogy suritik a pekingi jaratot a telre???
"NEm, en nem vagyok tisztaban. Szerintem onkentes alapon mukodik, ha nem akar jo kapcsolatot apolni nem tamogatja, ha ugy akarja. Pont. Ha en sem akarom tamogatni az olimpiai csapatot, akkor nem fizetek adot. Etc. Hogy a klasszikust idezzem MINDIG VAN VALASZTAS (meg akkoris, ha neha csak annyi h becsuletben haljunk meg - de szerencsere itt errol nincs is szo). "
Önkéntes alapon működik??? Neki is pontosan annyi esélye van nem támogatni az olimpiát, mint nekem eltűnni a térképről, és nem fizetni adót (bocs, neked több esélyed van). Ha nem támogat, nem marad a kényelmes székében...
Ami a sértő vagy bántó kijelentéseket illeti, én nem szoktam örömmel bántani másokat. Ha ebben örömed leled, lelked rajta. Hajrá!
Az, hogy az újkori olimpia a politikáról szól, elhiszem, tudom, sok politika van benne. De vicces lenne ha mindenkinek lenne arca beállni a sportolók közé...
Érdekes arc vagy te. Úgy tűnik, mintha csak a vita kedvéért kötnél bele néha emberekbe, olyan érvekkel, melyek az első pillanatban buknak.
Valószínű nem egy buta gyerek vagy, de hogy ebben leld örömed...
Ha hazamegyek, előveszem a kazit és megnézem a bevonulást ( már, hogy tényleg az SL volt-e ) , kár hogy a Björg nem a fülibe énekelt :)))
Különben sok sürítőjárat ment volna Athenba, csakhát az érdeklődés, mint a forma1 íránt, így lemondtuk...
Viszont arra senki sem reagált, hogy a Hainan Amcsiba akar üzemelni ? Rendelt B777est ?
Ciao
Fly to China from London Stansted via Budapest
London Stansted is delighted to announce that it is now possible to fly to China with Malev via Budapest. This opens up a completely new market from Stansted. With fares starting from an amazing £290 plus tax this is a great way to get from London to China.
For more details and to book visit www.malev.com or telephone 0870 9090 577.
Végre valami pozitiv élmény a MALÉVtól. Épp a Stansted Airport honlapját nézegettem, amikor a jobb szélen egy egészen jó, szembeötlő hirdetést láttam: Fly from Stansted to China with Malev only for 290 Pounds... clicke here for more.
Cool:-)
A Malév, a Magyar Olimpiai Bizottság arany fokozatú támogatója szállítja majd menetrend szerinti és különjáratú gépeivel a magyar sportolókat az athéni olimpiára.
Sándor László elnök-vezérigazgató és Schmitt Pál MOB-elnök által szerdán a Közlekedési Múzeumban aláírt megállapodás szerint az első különgép augusztus 10-én indul Athénba és augusztus 30-án, a hagyományok szerint az „aranygép” repíti majd haza az érmeseket. A Malév menetrend szerinti járatain napi 25 helyet biztosít a versenyzőknek, szakvezetőknek, de a MOB támogatói és a turisták is a Malév járatait veszik igénybe.
Miert nehez? Mentalitas, es kultura kerdese. A CNN-es riporter is siman Mr Bin Laden-t mondott 2001 szeptember 12-en.
Persze hogy banto, az igazsag az szokott lenni (meg nyilvan annak is szantam).
NEm, en nem vagyok tisztaban. Szerintem onkentes alapon mukodik, ha nem akar jo kapcsolatot apolni nem tamogatja, ha ugy akarja. Pont. Ha en sem akarom tamogatni az olimpiai csapatot, akkor nem fizetek adot. Etc. Hogy a klasszikust idezzem MINDIG VAN VALASZTAS (meg akkoris, ha neha csak annyi h becsuletben haljunk meg - de szerencsere itt errol nincs is szo).
Valoban nem kell odaallni, de akar oda is allhat. Az olimpiak, legalabbis az ujkori olimpiak mindig is a politikarol szoltak. en nagyon tudom irigyelni a hozzad hasonlo embereket, hogy ezt a sok szart nem latjak mellette/mogotte/rajta. Jo neked. (ettol persze meg en is torolgettem az izzadt tenyerem Nemcsikert...)
Mindenesetre ez mar erv, el is fogadom. De meg Te is odairtad, hogy izles dolga...
Ha jol emlekszem a hirekben az volt, hogy az Olimpia ideje alatt (meg picit elotte) 25 helyet fenntartanak az atheni gepeken a magyar olimpiai csapatnak. Az 20 nap durvan, oda 25, vissza 25, 1000 hely, meg az aranygep, meg mittomenmeg mi.
Igazad van, kevésbé indulatosnak kéne lennem. De sajnos nehéz, amikor egy ilyen emberről beszélünk. ..
A megjegyzésed viszont - remélem érezted - bántó. A sárga izé a te fejedben vajon mire használatos?
Igen, láttam az aranyfokozatú támogatók között a MALÉV-ot. De ugye mindannyian tisztában vagyunk azzal, hogy az olimpiai támogatás nem önkéntes alapon működik? SL-nek jó kapcsolatot kell ápolnia minden politikai erővel, ezért "természetes" hogy bevállalja a cég. Akár ő van ott, akár más.
Ettől még nem kell a sportolók közé állnia - ha valóban ott volt egyáltalán.
Mindenesetre a GYÉMÁNT fokozatú támogatók vezigjei nyugodtan ülhetnek az első sorban (vagy az ARANY fokozatú FŐtámogatók), de ízléstelennek tartom ha a sportolók közé állnak, és nem veszik észre a helyzet fonákságát. A világ NEM a szponzorokat, hanem a sportolókat köszönti...
A MOB igen felkészült vezetői elérték, hogy mint neve elhalgatását kérő helyszini tagtársunk mondta volt :.......ennyire fegyelmezetlen csapat még nem volt magyar szinekben olimpián.
Más megfogalmazás szerint : az induviduális szabadságfok oly mértékben a sikerorintáltsággal fertőzött, hogy hátráltatná a sikeres lelki felkészülést a protokoll eseményeken való feszengés.
parasztosan is érdekel ???..........örültek, hogy megfüztek 80 főt, felvonulni, a kb. 400 fős ( 230 sportoló+170 kisérő) magyar küldöttségből.
Ezért mindenkinek köszönet aki a bilikék zakót felvette, s nem nagyon égett benne a képe végig menni 800 métert, s a TV képernyőkön milliárdok nézzék hőstettét.
szerintem nem helyes, de az elsportban a penz beszel.
es azert az a legalabb 1000 jegy (tobbirol nem tudok, meg lusta is vagyok utananezni) komoly penz, hogy valakinek aki lathatoan fogekony az ilyen kulsosegekre, ott paradezhasson ha akar. tokomtudja, engem nem zavar . de engem nem zavar az adidas logo sem a sracok melegitojen, es nem is rozsaszinben latom a vilagot.
Nem lehet, hogy csak arról van szó, hogy valamelyik sportági szövetségben tisztségviselő? Vagy a MOB tisztségviselője is egyben? Mert akkor minden további nélkül ott lehet.
Persze, ha nem erről van szó, akkor tényleg eléggé ciki...
Ugy ez csak vicc?
Mi köze van ennek az embernek a sportokhoz?
Talán a fedettpályás nagyzabálásban, vagy a súmóban elmenne (de azok a nagy emberek is erősek és edzettek, ő meg nem), de tudomásom szerint ezek nem olimpiai sportágak...
Kirándulás helyett dolgozhatna is egy kicsit - bár az elmúlt időszak alapján sokkal kevesebb kárt tesz ha messze van.. :-)
Én azt tudom, tegnap volt szerencsém találkozni is vele, amint épp a saját stílusában rendet rakot a hall közepén. Na de azért az, hogy beálljon az olimpiai csapat felvonulásába, az olimpiai felszerelésben ráadásul integessen, na az azért kicsit erős...
Mindenesetre a MALEV nem engedheti meg, hogy a novekvo piacon kisebb flottaval legyen jelen. A Fokkerek naon jo gepek, csak szamos olyan desztinacio van (pl St Petersburg, Riga, Vilnius), ahova a MALEVnak 65/70 szemelyes gepekre lenne szuksege, de a Fokkerek magas uzemi koltsegei nem teszik lehetove a gazdasagos uzemelest, meg 80/90%os LF mellett sem. Viszont a Fokkerek jok olyan kozepes forgalmu nyugati es rovidebb keleti jaratokra, mint CPH, HAM vagy eppen TSR, ahol jol fizeto utazokozonseg van, nagy halozati hatassal. Persze a verfrissites sem utolso szempont, de a MALEVnak jo lenne vegre stabilan 30 gep fole menni .)
Ellenben felhívnám szives figyelmedet az alábbi linkre:
http://www.ny1.com/ny/TopStories/SubTopic/index.html?topicintid=1&subtopicintid=1&contentintid=42373
Megjegyzésként még annyit, hogy JFK éppen arról nevezetes, ha leesik 3 csepp eső, máris több órás késések keletkeznek.
BTW: a cikket olvasva lehet, hogy Rokfort mégis NYC-ben van?
Bizonyára vicces lehetett, ha ennyire szétröhögték az agyukat.
Nyílván oka volt/van, ha mind2 gép késik. Mert ti. épp a malév híres arról, hogy a szarban is fel/leszáll.
(Mellesleg nem találtam meg a fórumokban, hol röhögték szét magukat a szakértők)
Íme a Hainan-saga legújabb fejezete, cikk oz origóról:
"A kínai Hainan Airlines (HNA) légitársaság megőrizné a Malév nemzeti jellegét és nevét, ha megnyerné a Malév privatizációs pályázatát - mondta Csen Feng, a Hainan Airlines Company Ltd. elnöke kedden sajtótájékoztatón Hainanban.
A nemzeti jelleg megőrzéséhez az szükséges, hogy a légitársaság többségi magyar tulajdonban maradjon, ezért - az elnök elmondása szerint - örömmel veszik magyar cégek érdeklődését a privatizációban. Csen Feng korainak nevezte megjelölni azokat a területeket, ahol tőkebevonásra lenne szükség a Malévnál, annyit azonban megjegyzett: a regionális forgalomban közlekedő Fokkerek, CRJ típusú gépek nem a legmegfelelőbbek a feladatra, itt változtatásra lenne szükség.
Az elnök reményét fejezte ki, hogy törekvésüket a két ország kormánya is támogatni fogja, ugyanakkor hozzátette: mivel kínai légitársaság eddig külföldi légitársaságban nem szerzett tulajdont, ezért a támogatás konkrét elemeit még nem dolgozták ki, de sikeres pályázat esetén kérni fogják a kínai állam támogatását.
A Hainan légitársaság tíz év alatt Kína negyedik legnagyobb légitársaságává vált, közel 100 repülőgépet üzemeltetnek és hetente 2500 járatot indítanak. A Hainan-csoport tulajdonosai kínai és nemzetközi befektetői csoportok: többek között Soros György érdekeltségébe tartozik a társaság 15 százaléka. Cseng Feng elmondása szerint a fejlődés finanszírozásában leginkább a négy nagy kínai kereskedelmi bank segíti a társaságot, amelynek eladósodottsága 70-80 százalék körüli."
Szóval várhatóan az alábbi fog történni:
A Hainan - részben pénzügyi, részben pedig a repülési jogok megőrzéséhez fűződő jogok megtartása miatt - önmaga csak a Malév kevesebb, mint felének tulajdonosa lesz. Viszont megkeres(ett?) magyar cégeket, akik majd megveszik a másik felét.
A magyar befektetők részvételét felmutató holding politikailag is jobban fekszik, ráadásul semmilyen más külföldi potenciális cég (légitársaság) nem jön szóba a Malév kérőjeként.
Ennyi, game over, a dolog le van játszva.
Ja, a Fokker és CRJ pilóták sajnos megkezdhetik az átképzést. Majd megnézem, hogy milyen regionális gépeket üzemeltet a Hainan, mert akkor arra a típusra....
sztem nem a lo masik oldala. en meg szoktam allni egy gyalogosnak is, meg kulturorszagokban is szoktak. sajnalom, hogy te a nagy magyar atlag vagy es szerinted ez a lo masik oldala.
Hali !
igen, állnak ott rendőrők és már 1 gyalogosért is megállítják a kocsisort...:) ló másik oldala. De meddig jó ez a megoldás ? És ha valaki más időpontban akar átkelni az úton ? azért 1 term.ról is indulnak még járatok, ugye...Nem beszélve arról, hogy jövö nyáron mi lesz ott.
Csak ne valami hülye megoldást találjanak ki, hogy se a gyalogosnak, se az autóknak ne legyen jó...
ciao
Azért van történés, rendörök állnak a zebránál, és gyalogosonként megállítják a forgalmat. Van is dugó. Ugyhogy minél elöbb megoldás kéne, mert se a régi se az uj nem jó.
Sziasztok!
Bocsi,hogy ilyen későn reagálok,de egy hete nem voltam gépközelben.
Term. én is drukkolok a Malévnek,és az összes repteret üzemeltető cégnek,hogy változzanak meg.
Megragadott egy mondat a hozzászólásodból,hungeorge:
"Azért senki se szégyenlje magát, mert 10-20 vagy akárhány éve itt dolgozik, azért viszont igen, ha ugyanúgy végzi munkáját, mint akkor."
Az ott dolgozókat nem hagyják másképp dolgozni,az a probléma.Ha másképp kezdenek el dolgozni-értem ezalatt:odafigyelnek a munkájukra,érdekli,amit csinálnak,segítenek-,akkor a főnökség megutálja őket,és a vége az lesz,hogy felmondanak,elmennek.Sajna nincs időm leírni dolgokat,meg a másik topikba kívánkozna inkább,meg hát a saját tapasztalatáról majd ő beszámol.
Én csak 1et kívánok:Mind a Malév,és mind a BA Rt. jöjjön rá arra,hogy nem ők vannak az utasokért,hanem az utasok vannak értük.Bár,a BA Rt tulajdonképpeni monopolhelyzete miatt erre még várni kell:(((
És erre mondják, hogy jogállamiságban élünk. Én szurkolók nekik, mert amit itt a hatóságok, hivatalos közeg csinál, hányingerkeltő...
APROPÓ ! MIKOR LESZ MÁR LÁMPA, ALUL/FELÜLJÁRÓ AZ I. TERMINÁLNÁL? Azóta már az oszlopot is kidöntötte valaki.
Múltkor át kellett mennem az ABC kft.hez, kb. 5 percet vártam, mire volt akkora szünet a gépkocsi-folyamban, hogy átmehettem. Visszafelé pedig, "szerencsém" volt, mert éppen megérkezett a busz. Kb. 10 mentünk át az úton, amikor megállt a belső sávban egy autó, kb. a közepéig elértünk, majd a külső sávban 60-70el húztak el az autók, kb, 1 perc tel el mire megállt valaki. Ennyire sok paraszt autós...
Jó lenne, ha a kedves Demszky úr harmadik valagával már nem Isztrián nyaralna, hanem foglalkoznak Budapesttel is, ha már ő a főpolgármester. Az, hogy EU parlamenti képviselőséget is be tudta vállalni, elismerte, hogy semmit sem csinált eddig sem....Nem lehet visszahívni az EU parlamanetből ? vagy, itt ne legyen polgármester ? avagy rontsa a levegőt Isztrián, ott elviszi a bűzt a szél.....
Ciao
Sokat gondolkodtam, vajon hova illik ez a cikk. Talán leginkább ide. Íme (népszabó):
"Králik Zoltánnak addig jók a napjai, amíg le nem száll a földre. Aztán leparkol a Boeinggel Ferihegyen, kikapcsolja a motorokat, megköszöni a személyzet munkáját, elhagyja a kapitányi széket - onnantól kezdve pedig menthetetlenül rossz kedve van. Már a repülőtéri vámosok látványától is izzadni kezd.
Ha a parkolóban meglát egy BMW-t, jobb nem szólni hozzá. Amikor hazaér, egészen elkomorul: nem tudja, hogy már a végrehajtók fogadják-e otthon? Akkor sem nyugodhat meg, ha csak felesége és gyerekei köszöntik.
A hűtőszekrény ajtaján ugyanis - a néhány ezer forintos villany- és gázszámla mellett - egy ideje ott lóg egy olyan csekk is, amin nyolcjegyű szám szerepel. Tizenötmillió forintot kellene befizetnie.
Tíz stewardess és pilóta üli körbe Králik Zoltán házában a nagyszoba asztalát. Mindegyiküknek legalább tizenötmillió forintos tartozása van. S még valami: mindegyikük megélhetése, otthona veszélybe került.
- Még Tu-154-esen repültem - vág bele a történetbe sajátos időszámítása szerint Králik Zoltán, aki egyedüliként vállalta nevével kálváriájuk bemutatását. Aztán lefordítja: - 1994-ben kezdődött minden.
Akkoriban a pilótáknak és a stewardesseknek - miként általában a rendszeres külföldi szolgálattal járó szakmákban dolgozóknak - vámkedvezmény járt.
- Van olyan munka, amelynél ruhapénzt vagy étkezési hozzájárulást adnak, mi vámkedvezményt kaptunk pluszjuttatásként a fizetésünk mellé - magyarázza.
A vámkedvezmény két, egymáshoz szorosan kapcsolódó részből állt. Az egyik szerint minden hónapban meghatározott értékhatárig vámmentesen hozhattak be árut külföldről. Nem volt nagy üzlet: 1994 januárjában például 3000 forint volt a keret. A másik támogatás már kedvezőbb volt. Bizonyos esetekben vámmentesen hozhattak be az országba autót külföldről. Ezt nem volt egyszerű kiérdemelni, hiszen három feltételt kellett teljesíteni: az úgynevezett gépkocsi-előtakarékosság megkezdése után a havi vámmentes keretet - ami ebben az esetben a felére csökkent - nem lehetett túllépni, a napidíj egy részét félre kellett tenni egy meghatározott számlára, s legalább 731 napot kellett külföldön tölteni. A harmadik feltételt még a pilótáknak is csak öt-hat, olykor hét év alatt sikerült teljesíteniük, vagyis általában ennyi ideig tartott a vámmentes autóvásárlás jogának elnyerése.
Halradar, pecabot
A pilóták és a stewardessek úgy elevenítik fel mindezt, mintha világéletükben ezt tanulták volna. A rangidős kapitány el is mosolyodik: lassan többet olvassa a vámtörvényeket, mint a repülési kézikönyvet.
Több kollégája után Králik Zoltán 1994-ben bejelentette, hogy gépkocsi-előtakarékosságba kezd. Attól kezdve repülésenként gyűltek márkái, dollárjai egy számlán, vezették a külföldön töltött napjai számát, és pontosan rögzítették, hogy havonta milyen értékben vásárol külföldön. A pilóta 1999 elején úgy gondolta, hogy már teljesítette az előírt feltételeket. A külföldön töltött napok számával és a napidíj-megtakarítással nem volt probléma, ám a havi vámkedvezmény feltételével annál inkább. Králik Zoltán ugyanis szenvedélyes horgászként nem tudott ellenállni egy Amszterdamban látott halradarnak és egy pecabotnak. Megvette. Nem kellett volna. Ez viszont csak akkor derült ki, amikor 1999-re összegyűlt a pénz, valamint a 731 külföldön szolgált nap, és a vámhivatalnál jelezte, hogy szeretné igénybe venni a vámmentes autóvásárlás lehetőségét, hozná a kocsit. A 2-es számú repülőtéri vámhivatal azonban felhívta a figyelmét arra, hogy a havi vámkeretet kétszer túllépte.
A halradar és a pecabot volt a hibás.
A hivatal ugyanakkor határozatban kimondta: ha nem fizeti meg a túllépés mértékének - azaz a halradar és a horgászbot árának - megfelelő vámterhet, törlik gépkocsi-előtakarékosságát a nyilvántartásból. Králik Zoltán - miként a túllépések miatt hasonló helyzetbe került kollégái - a vámmentes autóvásárlást nem akarta veszélyeztetni, ezért nyomban befizette a vámot, vámkezelési díjat, általános forgalmi adót, vámterhet és vámigazgatási bírságot.
Kezdte megérteni a hivatali észjárást: a határozat szerint akkor törlik a gépkocsi-előtakarékosságot, ha nem fizet, tehát nem törölhették azt, hiszen fizetett. Jól kombinált. A 2-es számú vámhivatalban ugyanis ezek után megnyugtatták: rendezte a tartozást, jár neki a vámmentesség az autóvásárlásra, hozhatja a kocsit. Králik Zoltán hétmillió-négyszázezer forintért vásárolt egy BMW-t. A 7-es számú vámhivatal pedig 1999 áprilisában úgy határozott: a személygépkocsit vámmentesen vámkezeli a benyújtott iratok alapján.
Králik Zoltán ezzel befejezettnek tekintette az autóvásárlás ügyét. Karácsony előestéjén azonban levelet kapott a 7-es számú vámhivataltól. A pilóta nem akart hinni a szemének. A december 23-i keltezésű dokumentumban ugyanis az szerepelt: az iratok felülvizsgálata nyomán a 7-es számú vámhivatal a vámmentes vámkezelésről hozott határozatát visszavonja, és 3 189 772 forint vámot, 1 483 615 forint fogyasztási adót, 875 forint környezetvédelmi termékdíjat, valamint 3 023 084 forint általános forgalmi adót, összesen 7 697 346 forint vámterhet ró ki.
A hatóság jelezte: a 875 forint termékdíjtól eltekint, mert azt már befizette a pilóta, ám öt napon belül 7 696 471 forintot be kell fizetnie.
Nemcsak Králik Zoltánt, hanem kilenc kollégáját is megkereste a vámhivatal, hogy tájékoztassa: az ő esetükben is felülvizsgálták a határozatokat, és nekik is milliókat kell fizetniük a kocsi után. Azzal indokolták a döntést, hogy bár a vámmentes autóvásárlás három feltétele közül kettővel - a külföldi napok számával és a napidíj-takarékossággal - nem volt probléma, ám többször túllépték a havi vámmentes keretet, ezért nem járt nekik a vámmentes vámkezelés. Hiába fizettek már annak idején emiatt vámot és bírságot.
Többféle igazság
A pilóták és a stewardessek - az első sokk után - előkeresték a korábbi papírokat, és megnyugodtak. Kezükben volt ugyanis a 2-es számú hivatal határozata, amely bizonyítja, hogy a vitatott túllépés miatt befizették a büntetést és a vámot, s ezzel a hatóság is rendezettnek tekintette a helyzetet, vagyis jár nekik a vámmentes autósvásárlás. Nyomban fellebbeztek. Első fokon elutasították őket. Azután másodfokon is. Ügyvédhez fordultak. A jogászok a papírok tanulmányozása után megnyugtatták őket, hogy ez nyilvánvalóan nyert ügy, s volt, aki nyomatékul megjegyezte: csak győzelem esetén kér fizetséget.
A bíróság ítéleteinek indokolása szerint azonban a vámhivatalnak joga van utólag felülbírálni saját határozatát. A Fővárosi Bíróság azt is megállapította: a vámmentes vámkezeléshez a három feltételnek egyidejűleg kell teljesülnie, márpedig a havi vámkeret túllépése miatt az egyik feltétel nem teljesült.
Azzal senki sem foglalkozott, hogy a pilótáknak és a stewardesseknek eszük ágában sem lett volna külföldön vásárolni kocsit - főként nem BMW-t, Mercedest és Lexust -, ha előre tudják, hogy vámot kell majd fizetni utána. Azzal sem foglalkozott a bíróság, hogy nem ők a hibásak, hiszen a vámhatóság tévedett, így tévesen tájékoztatta az ügyfeleket - legalább kétszer.
Králik Zoltán szerint ez a 22-es csapdája.
A pilóták és a légiutas-kísérők - habár még mindig nem tudták, miért ők a hibásak - már jelzáloghitelek, családi kölcsönök iránt érdeklődtek, amikor felcsillant a remény.
Kiderült ugyanis, hogy nem mindenki vesztett a bíróságon. Az egyik stewardess negyvenszer lépte túl a havi keretet. Ennek ellenére a Fővárosi Bíróság az ő perében kimondta: "A vámkedvezményt meghaladó értékű vásárlás utáni vámfizetéssel a vámkedvezményre való jogosultság változatlanul megmarad."
A pilóták és a légiutas-kísérők már egyáltalán nem tudták, mi történik velük. Ugyanaz a vámhatóság kétféleképpen értelmezte a vámjogról, a vámeljárásról, valamint a vámigazgatásról szóló 1995. évi C. törvény 2-es számú mellékletét. Aztán a Fővárosi Bíróság is kétféleképpen értelmezte ugyanezt a jogszabályt. Ráadásul kezükben volt egy vámhivatali állásfoglalás, amelyben az szerepelt: a kedvezmény igénybevételének feltételeit pontosítani kell az egységes alkalmazás érdekében, és végrehajtási utasítás kiadása szükséges, ami egyértelművé teszi a követendő eljárást.
Ezt 2000-ben Szendi Antal, a Vám- és Pénzügyőrség Országos Parancsnokságának (VPOP) osztályvezetője írta. Éppen ezért őt szerettük volna megkérdezni az ügyben, ám ő a nyilatkozattal Tóth Ferenc századost bízta meg. A százados viszont azt közölte: csak konkrét ügyben nyilatkozhat. Králik Zoltán esetében mégsem tájékoztathatott a VPOP álláspontjáról, mert - mint mondta - folyamatban lévő ügyről nem beszélhet, s a pilótára még vár egy tárgyalás a Legfelsőbb Bíróságon.
Az illetékes arról sem adott tájékoztatást, hogy a kedvezmény nyolcvanas évekbeli bevezetése után a légitársaságnál hányan éltek a vámmentes autóbehozatal lehetőségével. A pilóták úgy tudják, hogy a cég alkalmazottai 17 év alatt legalább kétszáz autót vásároltak kedvezménnyel, gond és vám nélkül, de csak az 1999-esek, azaz az öt évvel ezelőtti vásárlók esetében kezdte el másképp értelmezni az egyébként változatlan szabályokat a vámhivatal. Gyanítják, ebben szerepet játszhat, hogy 2000-től vezették be a vámmentesen vásárolt autókra az elidegenítési tilalmat.
Végrehajtás előtt
Az öt éve tartó ügyben az utolsó lehetőségeket próbálják kihasználni a pilóták és a légiutas-kísérők. Van, aki még bízhat a Legfelsőbb Bíróság ítéletében. Az, aki már ott is vesztett, az Alkotmánybíróság kedvező döntésében reménykedhet. A jogi ellentmondások miatt ugyanis Kolláth György alkotmányjogász az egyik pilóta megbízásából alkotmányjogi panaszt nyújtott be az Alkotmánybíróságra. Azt kéri, hogy a bíróság mondja ki a vonatkozó törvény alkotmányellenességét és alkalmazhatóságának visszamenőleges kizárását. Szerinte ugyanis egyértelmű: a pontatlan törvény jogbizonytalanságot okozott.
Elképzelhető, hogy ha kedvező ítélet születik is, az már későn lesz.
Az elsőfokú ítélet után ugyanis elkezdődhetett a végrehajtás. Králik Zoltánt is felkeresték már, hogy felmérjék a házát. Az otthona lett a tét: a hétmilliós vámtartozás ugyanis több mint duplájára, 15 millió forintra duzzadt az ötéves kamat és a perköltségek miatt.
A pilótáknak, légiutas-kísérőknek 1999-ben még több millió forint félretett pénzük volt, drága autóik eladása is hozott a konyhára, ám ma már kétszer annyi tartozásuk, mint annak idején a spórolt pénzük. És sok az álmatlan éjszakájuk.
Az állam pedig - a "tízek" autósvásárlása nyomán - csaknem százmilliós extrabevétel várományosa.
........És mi a helyzet abban az esetben, ha példának okáért - akár a Soros - semmi perc alatt létrehoz egy céget itthon és ő lesz "kvázi" mint magyar befektető az 50+1 tulajdonosa? Ez járható út?...........
Lehet,h HAinan bacsi megveszi az egeszet akkor....mert neki a Malev fobb utvonalai lehetnek sorsdontoek.
HA igy lenne
jarod :
Nem lehet.
Ugyanis a kétoldalú légügyi egyezményekben magyar oldalról a Malév van kijelölve a fuvarozásra. Ezt a kijelölést nem lehet csak úgy ukkmukkfuck átruházni más társaságra.
traficc :
Át lehet.
Lehet.
jarod-nak (csak) annyiban van igaza, hogy ha délután egykor eldöntöd akkor délután háromra még nem fog sikerülni az átruházás.
A kétoldalú egyezményben VAN felmondási és átruházási passzus is, csak ki kell várni a törvényes határidőket.
Tehát lehet, csak a játékszabályoknak megfelelően.
Lásd még Sabena-SN Brussels illetve Swissair-Swiss ügyeket is.
A Continental a nagy hármas (Delta-Northwest-Continental) szövetség egyik tagja, mint ilyen, partnere egyebek mellett a KLM is. (No meg a Hawaian, az Air Europa - Malév-partner - és a Virgin Atlantic is.)
Azt nem írtam, hogy volt a Malévnak partneri kapcsolata a Continentallal, de korábban szóba került, többek közt a Malév vezérigazgatója is említette, hogy a Malév new yorki járata nem a megfelelő reptéren száll le. A SkyTeammel való szövetség miatt egyébként számomra logikus lenne, ha a Malév a Continentalt választaná - akár a NW mellé - amerikai partnerének, hiszen a Northwestnek New Yorkban - tudtommal - nincs nagy hubja. Amúgy kösz a választ.
A Continental soha nem volt egy percig sem a partnerünk, nagyon furcsa lenne, ha ez most így hirtelen megváltozna. Én olyanra emlékszem, hogy a NWel kibővülne a kapcsolat és felváltva repülné a két cég a távot. Így talán a Malévnak maradna kapacitása egy újabb hosszútávra, és talán ennek kapcsán vetődött vel az a bizonyos Rochester mint célállomás (vagy valami más R betűs, amerikai város, nem emlékszem pontosan.)
A flottamodernizációs program szerint csak kettő Fokkert tartana meg a Malév??? A ch-aviation.ch-n olvastam én is a CRJs hírt, de érdekesnek tartanám, különösen azt, hogy a vezérkar még nem harangozta volna be az új gépváráslást. Amúgy korábban szóba került, hogy a Continentallal lenne közös üzemelésű a new yorki járat. Erről nincs vkinek vmi infója?
Megelőztél. A mezőnyben a Malév valóban a 102. a Hainan a 88. helyen szerepel. Érdekes, hogy a külön táblázatban kiemelt, 20 legrosszabb üzemi veszteséget elszenvedő légitársaság közé bekerült a Hainan (11) és a Malév is (17), míg a 20 legrosszabb üzemi eredményt produkálók között a Hainan a 4. a Malév a 7. helyen áll. Ezen a téren (már mint a veszteséges üzem) tehát gazdag tapasztalatokkal bír mind a két cég. Persze ettől még lehet, hogy a mínusz meg a mínusz együtt pluszt jelent majd.
Sehol nem találtam nyomát, amit írsz. Viszont rábukkantam egy tavalyi anyagra, amelyben többek között ez van:
MALEV is in the process of renewing its fleet by 18 leased Boeing Next-Generation 737 aircraft replacing the currently leased B 737-300/400/500 aircraft to be returned in 2003-2005. Six new Generation 737 are delivered in 2003 (three have been already arrived), ten more will arrive in 2004 and two more will be added to the fleet in 2005. MALEV bought altogether four Bombardier CRJ 200 and has an option to buy six more by 2006. The European Investment Bank granted a credit line of Euro 100 million to buy ten planes. The government approved a loan guarantee for four airplanes.
MALEV’s Fleet ModernizationProgram
Type of aircraft Fleet 2003 Target 2005
Boeing B-767-200ER 2 2
Boeing B-737-300 6 0
Boeing B-737-400 5 0
Boeing B-737-500 2 0
Boeing B-737-600 0 6
Boeing B-737-700 2 7
Boeing B-737-800 1 5
Fokker-70 6 2
Bombardier CRJ-200 3 4
Total number of planes 27 26
Mondjuk, a tavalyi adatok men teljesen úgy teljesültek, de mind1.
Top 20 worst operating margins (kvázi húsz legveszteségesebb légitársaság)
Rank Airline group Operating margin Top 150 rank (rank by
2003 2002 revenues)
1. ABX Air -48,2% 4,1% 56.
2. Kuwait Airways -31,6% -21,1% 90.
3. Iran Air -27,8% -21,9% 115.
4. Hainan Airlines -27,2% 4,0% 88.
5. Cyprus Airways -19,2% -1,6% 127.
6. Swiss -12,8% -19,7% 25.
7. Malév -12,2% -4,6% 102.
A másik érdekesség, hogy a Hainan bevétele az Airline Business szerint 649 millió dollár volt tavaly, a Malév 496 millió dollárjával szemben. A Hainan csak 30%-kal nagyobb. A Hainan tavalyi üzemi vesztesége 176,3 millió dollár volt, ami átlagos árfolyamon csekély 38,8 milliárd forint!!!!!
Nos, még ha az APV Rt. "ki is nyitotta" a privatizációt, és nem ragaszkodik a nemzeti jelleg megtartásához, akkor sem hiszem, hogy a Hainan lesz/lenne olyan hülye, és megjátszaná ezt a verziót. Ugyanis ami a Hainannak a Malévban érték, az pont a MA nemzeti jellegéből adódó jogok (járatnyitás stb). Hülye lenne ezt feladni, hisz pont épp az a céljuk, hogy jó pozíciókat szerezzenek itthon. Szerintem nem lesz nehéz a Hainannak találni itthon egy csoportot ( esetleg TriGránit, esetleg bankon), akikkel összefogva megszerzi ő a 49%-ot, a csoport az 51%-t, és megmarad a nemzeti jelleg is. Háttéralkul eredményeképp meg úgyis a Hainan fog irányítani.
Szerintem a Malévnak ez az egyetlen utolsó esélye, hogy nem tűnjön el végleg a süllyesztőben. A szövetségi csatlakozásokat már jól elszúrtuk, és most itt van egy jelentkező, aki szakmai befektető lenne, ráadásul igen távoli országból (nem mint az AUA, amelynek egyetlen célja lenne kinyírni a Malévot), úgyhogy tényleg kiépítenék szerintem egy kis rendes légitársasággá a Malévot. Arról nem is szólva, hogy geológiai fekvésünkből adódóan úgysem az Amerikából Európába induló átszálló utasokra tudunk ráhajtani, kelet viszont (tudom, északról repülnek be, de mégis) ebből a szempontból ideális. Arról nem is beszélve, hogy Kína (erős túlzással) egy egymilliárdos potenciális utassal rendelkező piac, és minden szempontból a jövő országa ( ez van, rá kéne döbbenni). Úgyhogy én nagyon drukkolok nekik. Igenis annak árán is, hogy kirúgnak pár embert, mint hogy még évekig fizesse a magyar állam a Malév vezetők (szinte mindegyik) szabadrablását. Biztos, hogy ezen is keresni fognak, amíg megkötődik az üzlet, de utána a Hainan úgyis takarít. És egy kicsit megkésve, de elkezdhetünk kiépíteni valamit.
Ilyen egyszerűen nem, ui. a tényleges magyar kontroll (irányítás) meglétét vizsgálhatják a hatóságok, aminek a hiánya itt gyorsan kibukna. Valószínűleg van azonban olyan jogi megoldás, ami kezeli ezt a helyzetet. Miután az ÁPV a nemzeti jellegtől hajlamos eltekinteni Kamarás Úr minapi nyilatkozata szerint, a probléma másik síkon is izgalmassá vált. Pl. a Hainan 100%-os tulajdonlása ui. az EU carrier státusz elvesztésével is jár(hat)na (és ezt más nehezebb, de talán nem lehetetlen elsikálni) , ami a Malév intra Eu repülési jogainak elvesztését eredményezheti.
Az elvileg szükséges feltétel tehát:
Flag carrier: effective Hungarian control
EU carrier: effective European control
Jelenlegi helyzeteben a Malev nem engedheti meg maganak azt, hogy ilyen veszteseg mellett uzemeltessen jaratot!!!!Es remeny se sok van a fejlodesre....:(((
A kapacitast at lehet csoportositani a keleti piacokra. Mert ott vannak lehetosegek, Romaniaba mindenki a MAlevnak kozvetit, az O ajanlatait hirdetik lepten nyomon.
Tolunk ki repulne Belgradba, hogy VArsoba repuljon? Nem sokan, (foleg, mert nincs belgradi jarat...:))
Amikor szeptemberre repjegyet kerestem magamnak, akkor nekem is szoba kerult az AUA becsen keresztul, mert arba sokkal jobbat kinalt, mint a Malev. Lehetne ez a MAlev titka is, hgoy jobb arban, es akkor tan sikeresebb lenne!? ( Az Air France utan es CSA utan a Malev adta ki a 3. legdragabb ajanlatat- igy nehez versenyezni) De aztan LuxAir lett belole, mert az volt a legolcsobb...!!!!!!!
Én azt hiszem, hogy itt kellene árháborút robbantani az AUA-val szemben - akár egy másik termék kínálásával, mondjuk igazi low-cost.
Vagy szimplán alákínálni a jegyárnak (még veszteségesen is, hiszen mit veszíthet a Malév ezek után?), kemény marketing-kampányt indítani néhány kiszemelt desztináción és Bécsben, illetve megkockáztatni még egy napi járat üzemeltetését - legalább átmenetileg.
A bécsi járat kérdését legalább 2 szinten kell megvizsgálni:
1. A járat közvetlen pénzügyi eredményei siralmasak, még a 3x-os hálózati hatással is vastagon mínusz. A bezárás ez esetben elvileg könnyebb mint saját üzemelés esetén, ugyanakkor a wet lease partnerrel (legalábbis a szerződés lejáratáig) kezdeni kell valami mást. A járatnak egyszerűen nincs értelmezhető piaca, mivel a pp forgalom 0 (az AUA se azt visz), a kelet-európa és Bécs közötti (Budapesthez hasonlóan) low volume piacokat pedig az AUA széles networkkel fedi. Nyugat-Európa felé se piaci, se geográfiai okokból nem csatlakoztatható, a napi egyre csökkentés pedig a mindkét irányú átszállási lehetőséget (azaz a terméket) rakja szinte teljesen taccsra. Ergo jelentős javulás nem várható.
2. Megengedheti-e azt a Malév, hogy az AUA a legjelentősebb nyugat-európai piacokon korlát nélkül (ha a MA nem vágna vissza) kínáljon olcsó átszálló terméket Bécsen keresztül, ezzel a Malév legfőbb hazai piacait rombolva? Tegyük hozzá, hogy a nagy ellenség Star Alliance tag AUA és Lufthansa (és bizony a baráti CSA) a Malév legkomolyabb ellenfelei a régióban és a magyar piacon az AUA és a CSA igen agresszívan lép fel. Az AUA felmondta a code share-t, a CSA kapacitást emelt.
Sajnos geográfiailag mindketten a legjelentősenn (to/from Bud - to/from WE) utasáramlás irányába vannak, mi pedig az ő szempontjukból nem.
És mi a helyzet abban az esetben, ha példának okáért - akár a Soros - semmi perc alatt létrehoz egy céget itthon és ő lesz "kvázi" mint magyar befektető az 50+1 tulajdonosa?
Ez járható út?
En azt abszolut nem ertem miert kell fenntartani a becsi jaratot. Egy korabbi hozzaszolasomban is ideztem a Malev illetekes vezetojetol, aki azt mondta, hogy ugyan tudjak, hogy fix veszteseges lesz, de fenn kell tartani.
Kerdezem en, hogy miert???
Point-to-point utas eleg ritka lehet, amikor autoval ket ora alatt kenyelmesen ki lehet erni. Atszallo? Az elozo hozzaszolas is bizonyiteka annak,hogy nincsennek tul sokan...vagy majd a kinaiak???....:))))
Azon gondolkodom, hogy a kinaiak mennyire talaljak vonzonak a MALEV becsi jaratat. Volt szerencsem kiprobalni a reggeli MA590est, ket fizeto utas volt, a tobbi moldav es roman szemelyzet. A sztyuvi mondjuk nagyon ott volt, kaja so-so, de azert az Austrian BUD/VIE jarata megis jobban meg van tomve. Szomszed kertje mindig zoldebb?
Nem lehet. Ugyanis a kétoldalú légügyi egyezményekben magyar oldalról a Malév van kijelölve a fuvarozásra. Ezt a kijelölést nem lehet csak úgy ukkmukkfuck átruházni más társaságra.
A Malév privatizációs pályázatát várhatóan szeptember elején írják ki, és az adatszoba egy hónapon keresztül, október elejéig áll a potenciális ajánlattevők rendelkezésére, közölte a vezérigazgató. Elsősorban tőkeemeléses ajánlatokat vár a privatizációs szervezet.
A korábbi közléshez képest az ÁPV Rt. vezérigazgatója a Malév nemzeti jellegének megtartásával kapcsolatban azt közölte: "Kinyitottuk a versenyt, és a befektetőre bízzuk, hogy megtartja-e a magyar légitársaság nemzeti jellegét, azaz az 50 százalék plusz egy szavazat magyar tulajdont."
Igen a számok kb helyesek. a forgalmi igazgatóságról kevesebb az információm de a 900 fő jónak tűnik. a Műszaki igazgatóság (Forgalmi karbantartás, Mérnök szolgálat repülő alkaltrészek logisztikája stb.) nagyságrendileg 400 fő (kicsit kevesebb) ez ha hozzácsapjuk az ACE-hez reális a 650.
Az is igaz hogy a sok légitársoság nem izgul rá a Ground handlingre. Megveszi valakitől. Sokan viszont nagyon is stratégiainak tartják és így a légitársoság része (AF, BA, DLH) Tehát az összevetésnél figyelni kell mi mit takar. Lehetne a kiszolgálást is nyereségesen csinálni, csak több macera. Az M. o'Leary típusú "nem szarozunk a kicsivel nagyban focizunk" managgerek nem piszmetálnak a Gr.H.-el megveszik kilóra a Zöld Mező Airport-tól. Hogy az utas ennek mennyire örül ???? ......
Ez kedves, de állom. Az info sacc per kb. jó. A karbantartás ugyanis nemcsak az Ace-t, de Műszaki Ig-t is jelenti. A kettő együtt lehet vagy 630-650 fő.
"Létszám: a Malévnek kb. 3100 munkavállalója van (a munkaerő kölcsönzőkkel együtt?), ehhez jön még az ACE és a Malév Express. Így a lényegesebb területeken összesen kb. 3500-an űdolgoznak. Ez tényleg brutálisan soknak tűnik a HNA-hoz képest, de a végső álláspont kialakításához azt is figyelembe kell venni, hogy:
mintegy 900-an a földi kiszolgálásban dolgoznak, ami sem a HNA-nak, sem a legtöbb kis légitársaságnak nincs
a kis légitársaságoknál nincs érdemleges karbantartás sem, a HNA esetében max 20-30 fő van ilyen területen. A karbantartás állítólag így olcsóbb a MA-nak. Az összehasonlításhoz itt is kb. 650 főt le kell vonni.
A tényleges létszám tehát kb. 2000 fő, ezt kell a 30 géphez, vagy bármi máshoz hasonlítani. Így sem kevés az igaz....."
szoktam arnyalni, pl ha nem erzem szandekosnak, akkor lehet targyi tevedes is. Itt ez mindenkepp szandekos hisz O meg nalam is jobban tudja ki hol mi mennyi :-)
Sztem az a ~2000 hiheto
A 3 mrf Ft - 25000 utas szamitas kb. megallja a helyet.
130 000 Ftos atlag jegyarral szamolni nem hiteles, mert ez a legolcsobb, ettol vannak dragabbak is, es a business is hamarosan beindul. Nyilvan nem ingyen adja a Hainan a jegyeket, de gondolom nem is 150 000ert, mert azt meg a Malevnal is tudjak, hogy esetleges nyereseget elerni ugy lehet, hogy tobbert adjuk mint megkapjuk....legalabbis bizzunk benne.....:)))))
Sztem ez a jarat nyereseges resze lesz a Malevnek mindenkeppen, meg ha a pontos szamokat nem is ismerem....
Az ACE jelenlegi létszáma 262 fő. jelenleg 0 szaldó a leg reálisabb évvégére, sok sok reorg után. Lehet, hogy egyszer még lesz 650 fő, de sajna ma csak egy igen összezsugorított igen megnyomorított ACE-ról beszélhetünk.
A publikált díjtételek szerint azon az áron, amilyen áron az Amadeusban vagy ugye a saját másmilyen rendszerben szerepel. Mint ahogy a Malév is eladhat Hainan helyet.
............"........Olyan megoldás esetleg nem merült fel ötletként, hogy egyazon időben két embert foglalkoztassanak........"
traficc :
Bizonyára felmerült, csak még az nem merült fel, hogy Őket ki fzesse ????
A Malév most 3150 fő.
30 géphez illik "használni" 850-950 munkavállalót.
Nem hiszem, hogy a Malév most azt az időszakát éli, amikor a külföldre telepitett, igen drága és alig hatékony ( de szép) személyzetét, épp, duplázni kellene.
Mindig akciózik valamelyik légitársaság, így ki lehet fogni ennél olcsóbb jegyeket is. Aki valamelyik nagyobb "céh"-nél gyüjtögeti a törzsutaspontjait, nem biztos, hogy nem avval megy ezek után is, még ha át is kell szállnia.
Közben eszembe jutott még egy kérdés: ha a kínai polgár hazánkba szeretne utazni, de a Hainan már eladta az adott napi járatra az összes jegyét, eladhatja a Malév helyét? És ha igen, akkor mennyiért?
Oké, matekozzunk megint egy kicsit. Évi 3 milliárt forint extra árbevétel: heti 3 járat, az éves szinten 168 járat. Mindegyiken 100 hely, az 16 800 hely. Átlagosan 130 000 Ft / jegy = 2 184 000 000 Ft. Ennyit fizetnek az utasok, ha minden jegy elkelt. Ez kicsivel több, mint az említett összeg kétharmada. Erre még jön a továbbutazó kínaiak által megvett Európán belüli jegyekből keletkező bevétel. Igen, de ingyen kapjuk a járatonkénti 100 helyet? Ezt nem tudom. A Cargo szállítmányozásból mennyi bevételünk lesz? Ezt sem tudom. Mekkora költség lesz a járatonkénti magyar utaskísérő? Ezt se tudom... Tud valaki ezekre a kérdésekre válaszolni?
2004-ben azért azt gondolom ennél van jobb megoldás is. A low costok-nak elég ha a visszaigazolt számot bemondod a chek-in-nél vagy nevet vagy mit tudom én és máris működik a dolog.
Csak hát a malév és a számítástechnika....
Elhiheted, hogy egy cseppet sem érdekel van e telepített stat.man avagy sincs.
Értem és elfogadom felsorolt érveidet, de akkor az említett esetben miért kellett egy üres irodába telepíteni a jegyet?
(Megyjegyzem járatindulás előtt min. 1 órával azért a helyi erőnek is illik ott lennie és megnyomni a zöld gombot a mobilján, ha hívják)
Olyan megoldás esetleg nem merült fel ötletként, hogy egyazon időben két embert foglalkoztassanak? Egyikőjük a (akár a kiszolgáló cég jegyeladásában) intézné a jegyeket, míg a másik - stat. man. vagy duty stat. man - foglalkozna a járat körüli teendőkkel. Bár biztos drágább lenne, mint a mostani megoldások, de hosszú távon nem érné meg?
Ezek a jelenlegi kinyomtatjuk-a-jegyet-a-reptéri-jegyprinterre megoldások kicsit nehézkesek mind az alkalmazottnak, mind pedig az utasnak. Ma reggel az egyik ilyen handling cég két jegyeladójából az egyik kb. 20 percet töltött el azzal, hogy kiderítse, hol a stat. man., aki esetleg tudja, hogy hol a jegy... Az utas nem kicsit aggódott, az alkalmazott pedig nem kicsit volt ideges, mert közben más utasok is sorban álltak más járatokra.
Biztos nem (csak) emiatt, de a járat check-inje a gép indulásának idejében zárt, jó félórás késést okozva.
..........."...............Hogyan fordulhat elő az, hogy a külföldi reptérre kitelepített jegyet az utas azért nem tudja felvenni - és ezért nem elutazni a járattal - mert a malév irodában járatindulás előtt (vasárnap) senki sem volt. Mi több, égen-földön elérhetetlen volt a malévet kiszolgáló stat.man. Nagy nehézségek árán - az itteni jegyeladásos lányok, egy stuvi ismerősőm és a kinti követség munkatársának segítségével - végülis a konkurenciával jött haza az illető. Lehet ilyenkor kártérítést kérni? És miért nincs az említett irodában senki? S ha azért nincs, mert hétvége van, akkor miért oda telepítik a jegyet?............."
traficc :
Válasz "egy" változatban :
úgy fordulhat elő,, hogy a stat.man.-ketépp tegnap hivták haza egy három napos tanfolyamra, ahol az új globál szisztémás jegyeladást tanitják Nekik.
Amikor a három nap múlva sikeresen megtanulták, akkor pedig közlik velük a felmondásukat.
Magyarul, a telepitett stat.man állományt elbocsátják.
s bármilyen furcsa is, ez helyes lépés.
Maradnak a helyi stat.man-ek.
tudnilik a telepitett stat.man-ek drágák.
Tényleg azok.
Általában nem a fizetésük sok 2500-3500 euro vagy dollár hanem ehhez jön még az asszonytartási pótlék + 25%, a gyerekenkénti plusz 12,%, a lakás bérleti dija, a lakás berendezési tárgyai, az orvosi számlák 8 ez se kicsi pénz évente, családonként), a szolgálati autó(k).............stb.
a helyi lakosú stat.man. pedig már nem szolgája lesz a Malévnak hanem munkavállalója.
Mindig ott lesz ha jön a járat, de már nem ugrál a helyettes államtitkár úrnak szebb ülőhelyért, nem küldi utánna a közig-államtitkár úrnak a szállodában felejtett papucsát, nem intézi el, hogy a .......................-nak a gyemeke kajakját elvigyék per gratis.............stb.
Az eddigi stat.man-ek azért (is) voltak mert mi demokráciát beszélünk de földesúri, feudális gondolkodásunkból adódóan mindig vmi plusz szolgáltatást kivánunk igénybe venni, s ezt lehetőleg magyarul intézzék el nekünk.
A helyi alkalmazott stat.man. nézi az óráját és ott van amikor kell, de egy perccel se többet és nem hajlandó két gép (reggeli meg esti) között felvenni a hivatali mobilját mert az nem fizetett munkaideje.
Ja, hogy mi ezt is meg azt is kérnénk Tőle ?
A válasza az = Ok. Mik a kérésünk pénzügyi ellentételezésének feltételei, javaslatai ?
Persze jön Ő akár szenteste is de már nem pusziért, hanem túlórával számolt plusz pénzért.
Hogy ez az utasnak is épp rossz ?
Igen.
Sok sirás rivás viszhang nélkül marad mert épp a "falnak" beszélhet az éppen siró.
Nincs ki halgassa.
Itt nincs jó meg rossz döntés.
csak rossz van.
A jelenlegi rendszer drága és nem hatékony, plusz nyalakodásra trtunk sok-sok embert világszerte.
Az új rendszerben pedig nem lesz mindig kihez fordulni ha baj van.
A Malév 3 milliárdos pluszbevételt vár a kínai járattól
Évente 25 ezerrel több utast és 3 milliárd forint többletbevételt vár a Malév a hétfőn megnyitott Budapest-Peking-Budapest járattól - mondta Sándor László, a Malév elnök-vezérigazgatója a járatindítás alkalmából tartott ünnepségen hétfőn Budapesten.
A Hainan kínai légitársaság 280 személyes Boeing 767-300ER repülőgépén a Malév 100 jegyet értékesít. A járaton a kínai mellett magyar pilóta és utaskísérő is van.
Az SL vitával kapcsolatban. Valószínüleg nem jó példát hoztam fel, de nem is SL-t hangsúlyoztam ki a hozzászólásomban. A viselkedés/nyilatkozat kérdésről csak annyit, hogy én csak a nyilatkozatai alapján tudom megítélni, de az, hogy valaki hogy nyilatkozik, szerintem szorosan összekapcsolható a viselkedésével, pont.
Szóval, továbbra is úgy gondolom, hogy egy Malév-dolgozó véleménye nem teljesen objektív.
Szegény VCS-t itt eléggé megfaragtam itt a fórumon, hogy dilinyós (ezt fenn is tartom, mint képzett pszichoanalitikuss), de előnyére váljon, neki már nem sikerült egy asztalhoz ülnie Rejtő E. Tibor úrral, mint dicső elődjének, mert időközben a szomszédot kivonták a forgalomból valami kulcsárgyerekkel egyetemben. Azért érdekes lenne tudni, ha VCS is vehetne repüllőt, ő melyik bankot (bankárt) kultiválná-:)))
Nem kell kishitűnek lenni! Meggyőződésem, hogy a topic sokkal szélesebb körben ismert mint ahogy gondolnátok. A topic biztosan feltűnik több igazgató és maga SL képernyőjén is időközönként. Belső levelezésekben gyakran mennek körbe nagyobb részek. Ne felejtsétek el, hogy milyen hasznos is egy ilyen informális fórum pletykák/ötletek/vélemények felszedésében, ezt nem hagyják ki. Kár, hogy véleményt nyilvánítani csak viszonylag kevesen akarnak/mernek, de ehhez megvan a joguk.
Jó estét kívánok, hölgyeim és uraim, üdvözlöm önöket a HALENYV - Hainanian Airlines 00-ás járatának fedélzetén... Próbálják meg élvezni a helyzetet....
Különben valszeg ez az utolsó utáni esélye a Malévnek... Csak abban bízhatunk, hogy Soros úrelvtárs nem ökröket ültet majd a székekbe. Illetve bízhattok Ti, Kaiser és a többiek, akik magatoknál nagyobb marháknak húzzátok az igát, mint ahogy húzom én is már kb 20 éve. De még néhány hónap, és lelépek, találtam végre munkát magamnak. Bízzatok Sorosban, mást nem tehettek, vagy esetleg hogy egy feldühödött titkárnő egy gemkapoccsal elvágja a csőgörény nyakát... Egyébként az utóbbi 20 évben voltak szakmai háttérrel bíró főnökök is, nem is egy, és a kicsit jobb modoron kívül ugyan mit adtak a Malévnek? Egyedül Talán Déri került át - utólag - a pozitív kategóriába, pedig mennyit szidtuk őt is akkoriban...
A Maléves újság pedig tényleg a nyolcvanas évek elején volt ennyire sötét legutóbb - Újságíró kollegák, mondjátok hogy bírjátok bőrrel?
Mondjuk AMS-ben már előfordult, hogy külön át kellett ugranom munkaidőben a jegyért, bár olyan is volt, hogy a KLM Service Desk-nél át lehetett veni a jegyet. Ez utóbbit csak akkor, ha előre megbeszélte az iroda ezt az opciót velük.
Fogalmam sincs hogyan működik a rendszer ezért kérdezem a hozzáértőktől:
Hogyan fordulhat elő az, hogy a külföldi reptérre kitelepített jegyet az utas azért nem tudja felvenni - és ezért nem elutazni a járattal - mert a malév irodában járatindulás előtt (vasárnap) senki sem volt. Mi több, égen-földön elérhetetlen volt a malévet kiszolgáló stat.man.
Nagy nehézségek árán - az itteni jegyeladásos lányok, egy stuvi ismerősőm és a kinti követség munkatársának segítségével - végülis a konkurenciával jött haza az illető.
Lehet ilyenkor kártérítést kérni? És miért nincs az említett irodában senki? S ha azért nincs, mert hétvége van, akkor miért oda telepítik a jegyet?
Azt hiszem (vagy legalábbis remélem), hogy itt mindenki valami miatt szereti ezt a céget, drukkol az ott dolgozóknak, és a kritiká főleg Sándor Lászlót, a vezetőket éri.
Elszorul a szívem, amikor ilyeneket hallok mint amiről te beszéltél.
Rengetegen dolgoznak a MALÉV-nál, akik szeretik a repülést, szakmailag megfelelően végzik a munkájukat, bennük van a szükséges tartás és hit. Ezekkel az emberekkel kapcsolatban szemét dolog ami most ott történik.
Mindemellett igazságtalan az is, hogy a költségvetés költse egy veszteséges cégre az adófizetők pénzét (bár ennél ezer tétel sokkal kevésbé értelmes), de akkor is.
Ami Sándor L. emberi erőforrás kezelését jellemzi, az egyszerűen katasztrófa. Szerinte az emberek nem a céget szeretik, hanem az állásukhoz ragaszkodnak. De csak azért, mert nem találnak máshol. A Lipót tényleg kijárna neki... Részemről vállalom egy napi kezelésének költségét, összedobunk neki 4-5.000 napot?
Egyébként egy ilyen emberrel összezárva nem lehet jó. És neki ebből napi 24 órányit kell elviselnie...
A Malév-nak szurkolok, az ott dolgozókért ugyanúgy - kivéve akinek 7 milliós autó felett van céges járműve :-)
Szasztok !
Nos, abban azt hiszem, egyetérthetünk, hogy aki itt írogat (mint én), az mind szurkol a Malévnak. Kívülről-belülről, mindegy, lényeg a jobbító szándék. Persze, kívülállóként sok olyan dolgot észrevehet, amit belső ember már nem vesz észre. Azért senki se szégyenlje magát, mert 10-20 vagy akárhány éve itt dolgozik, azért viszont igen, ha ugyanúgy végzi munkáját, mint akkor. Bocsánat ! Szóval kicsit az a helyzet, hogy sok mindent elvárunk/elvárhatunk, de amig csak panaszkodunk és nem teszünk ellene semmit, addig mi is hibásak vagyunk. Az biztos, hogy a cég nehézkes, de azt hiszem nem hülye... Én sem ellene, sem mellete nem vagyok vezírünknek, várjuk meg az év végét és kiderül, jót tett-e a fél év alatt...
Szóval Malévesek, ugyan nem a legjobb, de lehetne rosszabb is....fel a fejjel és próbáljunk új lendülettel, gondolkodámóddal dolgozni...( ha erre akartok példát, írjatok és írok ) Szóval HAJRÁ MALÉV! ( nem vagyok propagandista )
Nem új számomra a topik, maléves lévén régóta olvasom. 10+ pár éve dolgozom meglehetösen szakmai területen, ezért a jelenlegi felsövezetésnek 'nem jövök be' annyira. Felsövezetés alatt SL-t értem, mivel nálunk klasszikus diktatúra uralkodik, szó szerint. SL a nyolcadik vezérigazgató amióta a cégnél vagyok és most már bizonyosan tudom, hogy ennél mélyebbre fizikálisan lehetetlen süllyednünk. Nem kell orvosnak lenni, hogy jól lássuk: SL nem normális.
A viselkedése mindent elárul. Az örület legbiztosabb jele az, hogy mindarról a pusztításról, megalázásról, kicsinálásról, ellehetetlenitésröl, stb. amit sok hónapja müvel azt hiszi, hogy igy van jól. Sajnos mi malévesek nem tudjuk megadni neki azt, amire valójában szüksége van, ez pedig egy hosszú kezelés a Lipóton, vagy hasonló intézményben. Komolyan mondom, olyan dolgokat, amiket naponta tapasztalani és átélni vagyok kénytelen, korábban csak az átkos idökben játszódó magyar filmekben láttam. SL a mi Bástya elvtársunk, csak éppen ez nem egy film, hanem a Malév és sajnos mi nem tudunk röhögni ezen a karakteren.
SL olyan, mint a rákbetegség: megvetette magát a Malév szervezetében és pribékjei (=kóros sejtek) segdéletével lassan a teljes vállalatot megfertözi. A még ellenálló egységeket minden erövel igyekszik megtörni. Kedvenc módszere a 'kikészítem idegileg és mielött beledöglik eltakarodik a p*csába' tipusú humán-program. Ismét nem túlzok.
Gyomorforgató ez az egész. Ha az utasaink tudnák, mi folyik valójában a cégnél....
Magamtól is undorodom, amiért még itt vagyok, de szeretem amit csinálhattam eddig és leginkább ehhez értek, ezért nehéz a váltásra még gondolni is. Egyedül csak egy vagyok abból a valaki által a topikon már említett maléves 3500 struccból, de én legalább a homok felett tartom a fejemet. Nem vagyok ezzel egyedül, de a többség valóban nem akar tudni semmiröl, inkább marad a rabszolgaság.
És ha már állatok: van a Rammstein nevü (1ébként sztem remek) zenekarnak a 'Links 2-3-4' c. száma, kitünö videót készítettek hozzá. Ennek a legvégén a nagyon apró hangyácskák megunják a felettük zsarnokoskodó 3 db hatalmas bogár dolgait, összeállnak és legyözik öket. Amikor néztem tegnap, a Malév jutott eszembe, sajnos.
Sorry a terjedelemért és az emocionális felhangokért.
akkor meg az lenne a baj, h regisztralni valaki egy uj nicket es beirna h 'szia. en olvasom es osztalyvezeto vagyok'... kifogasat eddig is mindig talaltal
Az, hogy más is megtud egyet-mást arról. hogy mi történik a Malévnál valójában, az
nem veszélyezteti az állásodat, inkább az veszélyezteti, hogy ez nem történt meg kb. 10 évvel ezelőtt. (Lsd. Légiközlekedés / MaHolnap "minden nagyon jó, mindennel meg vagyunk elégedve"+ nem gyengén "meghúzott" és átköltött dolgozói nyilatkozatok).
Legalább a rendszerváltás óta eltelt 14 évben egyszer szembe kellett volna nézni
ezzel a rakás szerencsétlenséggel, amit itt nálunk légitársaságnak hívnak, talán nem itt tartana a dolog...
No meg egymás között minek ismételgetni, amit mindenki tud, aki a betont/repülőgépet/check-in pultot koptatja, és nem a rózsaszín felhőket fürkészi a bajusza mögül (vagy esetleg éppen a mobiltelefonját vagdalja a titkárnőjéhez).
Röviden: azt kéne elhinni magas helyeken is, amit a 10-20-30 éve itt dolgozók mondanak, nem amit az igen optimista, egy évet itt "dolgozó" vezérigazgatók, és ennek máshol egy darab fóruma sincs.
Kedves malévemberke SL-t nem a nyilatkozatai, hanem a VISELKEDÉSE miatt keresztelték el a malévesek varacskos disznónak és/vagy csőgörénynek. Az előbbi találó, az utóbbi szellemes, mert utal a vízművekes múltjára, de 2-ségtelenül egyik sem hízelgő becenév. Én nem voltam, nem vagyok (és nem is leszek) maléves, de több tucat történetet hallottam maléves és repülőtéri berkekből. Az előadók és az érintett személyiségét elemezve arra a következtetésre jutottam, hogy (ha a fele is igaz a történeteknek) ez az ember egy pszichopata, és ezt a szemébe is meg merném mondani, de jobban szeretném azoknak, akik kinevezték. Végül is nekem tehetnek egy szívességet ott alul. Az más kérdés, hogy ez a vélemény is annyit ér, mint egy használt óvszer. Egy olyan helyzetben, amiben a Malév most van, egy ilyen ember kezébe tenni a nemzeti légitársaság sorsát, hát mit mondjak. Mellesleg úgy tudom, ha maléves (vagy ABC-s) szeretnék lenni, valami orvosi vizsgálaton részt kellene vennem. De ez így van más cégeknél is. Nem vagyok benne biztos, hogy mindez vonatkozott kinevezése előtt Varacskos Csőgörényre is. Az "objektív tájékoztatáshoz" kevés lenne az itteni fórum adta keret, de nekem úgy tűnik, te még hallomásból sem ismered VCS történeteit. Örülj neki.
Én értékelem az ötletedet, és meg is értem, hogy miért javasolod, de wilarddal és azokkal értek egyet, akik szerint ez a fórum alkalmas lehet az értelmes ötletek cseréjére is, mivel a nyílt eszmecsere többet ér mindenfajta zárt fórumnál. Speciel azért is, mert egy zárt kör mindig nehezebben kap friss levegőt - még akkor is, ha éppen a szaros cucc van napirenden.
Én úgy gondolom, hogy több-kevésbé sikerül ezt a topicot anyázás nélkül megtartanunk (akinek ez hiányzik, ruccanjon át a politika topikokba...), és azért még senkit sem "ugattak le" itt, mert jobbító szándékkal hozzászólt és közölte információit a nagyérdeművel.
Valszeg - az egyszem Joo Gáboron kívül - a Malév osztályvezetői szintjétől már nem igazán olvassák ezt a fórumot, amely sajnálatos, mert igencsak jó lenne a nyílt véleménycsere - már amennyiben valóban számít az utazóközönség véleménye a cég számára... És persze a 3000-es létszámú Malévből (+BA Rt. + konkurencia) is igencsak kevés a hozzászólók aránya.
De itt talán (kibicek, szakmabeliek, utasok, irányítók, rendszergazdák, c/inesek, no meg az általad seggnyalóknak titulált nemtomkik) mindenki szabadabban elmondja a másiknak, hogy mit is gondol valójában az egész történetről.
A dublinos hozzászólásodban a heti hét ír járatot nem értettem, tudtommal az Aer Lingus 3-at tervez (amadeus alapján). Továbbra sem értem, hogy a Malévot mint munkaadódat miért érintené negatívan ennek a fórumnak a működése. És azt hiszem, igen csak félreértetted amit a Malév-dolgozói véleményekről írtam. Nem írtam, és nem is gondoltam arra, hogy bármelyikőtök (Malév dolgozók) valótlanságot írna le a Malévról, de attól tartok nem objektívek a Malévos hozzászólásaitok. Példa erre a SL állandó Varacskosdisznózása és Csőgörényezése, s noha ez engem nem zavar, s a nyilatkozatai alapján még egyet is értek ezzel, ez nem objektív tájékoztatás.
ezek szerint Te is outsider vagy, ki(k)nek érdeklődése a vállalat iránt megnyugtató, jól eső érzés.
Vagyunk itt egy páran viszont akik (sok esetben családokkal együtt) a MA-ből élünk, nem keveset tanultunk, dolgoztunk és áldoztunk mindezért. Vannak olyan a dolgok, melyeket nehéz bemutatni minden apró részletében egy külsősnek. Gondolom ezért volt az is, hogy korábbi hozzászólásomra reagálva nem értettél valamiket az Aer Lingus budapesti terveivel kapcsolatban.
Az, hogy ki nézi és ki nem ezt a fórumot, az más dolog, de a Malévos informális hírkeringésnek ez is meghatározó része, természetesen nem a kínai befektetőknek (ezt tökéletesen látod).
Egyébiránt, ha rendes adófizető polgár vagy, akkor adóforintjaiddal Te is finanszírozod ezt az egészet, így jogod is van hírekhez jutni, ezt belátom, de értsd meg, ha vannak még olyanok, akiknek a Malév mozaikszó nem elsősorban egy internetes fórum címét jelenti.
A tájékoztatásról: ha feltűnt, hogy a ténylegestől eltérő adatok kerültek a sajtóba és rendszeresen olvasod ezt a fórumot, akkor láthatod, hogy az eltérésekre itt a topiclakók hívták fel a figyelmet, akik adott esetben maguk is MA dolgozók. Mindenki tehát nem hazudhat, még ha MA dolgozó is... Nem vagyunk egyformák. És ez így jó.
Olvasgattam zöldbanán hosszú hozzászólását, és bár nagyon új vagyok a fórumon, de régóta olvasom, úgy gondoltam leírhatnám a gondolataimat egy zárt fórumról, illetve konkrétan erről az ötletről.
Először is, szerintem nagyon sokaknak - akik a repülőn való utazás (és a Malév szerelmesei) - ez a fórum gyakorlatilag az egyetlen hely, forrás ahonnan kicsit a spekulációknál komolyabb, netán szakmai hozzáértéssel közre adott információkhoz, juthatunk a Malévval kapcsolatban. Megvitathatunk kérdéseket, okosíthatjuk egymást, és szerintem e fórum nem is szolgál másra jelen pillanatban sem.
Zöldbanán hozzászólásából azt vettem ki, hogy véleménye szerint pont a privatizáció alatt nem helyes a Malév számadatait "közzétenni" és semmilyen hírt vagy véleményt a Malévról. Úgy hiszem, hogy kissé túlértékeli zöldbanán e fórum szerepét, hisz' nyilvánvaló hogy egy esetleges Malév-vevő nem a fórum számadatai alapján dönt majd a privatizációban való részvételben... :) Azt hiszem, a fórumozók számára az is nyilvánvaló, hogy a Malév vezető beosztású emberei nem olvassák e fórumot - vagy ha mégis, nem sok hatással van rájuk a fórumozók vitája :)
A számadatok "kiszolgáltatását", nos nem igen értem, kinek szolgálhat ez kárára, hiszen ezek nem pénzügyi adatok a Malévről, arról nem beszélve, hogy ezen adatok hitelessége és pontossága azért igencsak megkérdőjelezhető (nyilván nem az adatokat leírók szavahihetőségére utaltam.)
Továbbá azt sem értem, hogyan lehetne a "közvéleményt", illetve e fórum olvasóit objektívan tájékoztatni a Malévval kapcsolatban, ha a Malév vezetése folyamatosan a ténylegestől eltérő adatokat mond a sajtónak, illetve ha a tájékoztatást Malév dolgozók adják, hiszen minden dolgozót befolyásolnak a követlenül az ő munkahelyét érintő tényezők, s ezért - szerintem - szubjektív véleményt mondanak.
Calver...
ne légy ideges, nem tudom, honnan szedtett, hogy túlkönyvelt a Malév járat, +- 1 és mai nap 120-160 közötti létszám van 180 személyes gépen....
Meg azé a shanghai tőzsde nem ugy muködik mint a nasdaq. Egyrészt vannak A meg B sorozatú részvények (egyik jüan, másik $), meg nem ugy van ám hogy bárki csak ugy eladhatja pl bármikor, van arrafele bürokrácia tizezer éve....
Asszem.
a Hainan oldalán én nekem meg nem jön le az angol rész - másnak se mert link az nincs csak egy English felirat - , a kínai tudásom meg eléggé csekélynek mondható:-(
Hali!
Nos, napi két járat van TLV ba, igaz, az egyik charter, de majd egyszerre megy a két járat. Ezen felül az ELAL-nak is van napi egy járata...szóval 3*min 150 oda-vissza, már 450 naponta, 7*450 3150 hetene.....
talán elég lesz :)))
csók
A dublinos hozzászólást (zöldbanáné) én nem nagyon tudtam értelmezni... A Hainanról pedig eddig úgy tudtam eléggé jól menő cég.
A Hainan tulajdonlásáról:
"A HNA honlapja szerint a tulajdon hatvan százaléka a kínai állam vagy állami tulajdonú vállalkozások kezében van, s a magántulajdonosok közül a Soros-féle társaság vezeti sort 14,8 százalékkal." (Index)
Igaz, hogy konkrétan nem nevezik meg a tulajdonosokat, de a lényeg, hogy nehezen tudnám elképzelni, hogy egy tulajdonképpen állami (javarészt állami) tulajdonú légitársaságot hagyna Kína veszni. (Meg valahol azt is olvastam hogy a Hainan csoport eléggé nagy és vagyonos.)
Najó, ezt biztos tudtátok, de hátha sikerül végre vmi okosat is írnom :)
hat, nekem ha a szerdai 20-szal tul van konyvelve, es a csutortokin van meg 5 hely... az tulkonyveltnek veszem :-) de mondd mikor, unnezki jovo heten le kell ugranom
“…Az biztos, hogy a legelőrehaladottabb tárgyalások Kína negyedik legnagyobb légitársaságával folynak. A néhány hónappal ezelőtt még merész álomnak tűnő privatizáció épp azért kapott lendületet, mert a részben Soros György érdekeltségébe tartozó Hainan Airlines vezetői jelezték: európai pozícióik erősítése érdekében esetleg készek lennének a magyar légitársaság részvényeinek megvásárlására. Ugyanakkor a Hainan pozícióit gyengítheti, hogy egy kínai hitelminősítő intézet május végén a második legrosszabb minősítésbe sorolta a céget. A Xinhua Far East China Ratings honlapján olvasható közlemény szerint a Hainan erős eladósodottsága és a gyenge pénzügyi mutatói miatt nagyobb veszélyt jelent a szűk likviditás, és megnőtt a nem fizetés kockázata. Ennek oka a problémássá vált külső környezet, és a helyzetet rontja az üzemanyagárak emelkedése, valamint a kormány (a kínai - a szerk.) hitelszűkítő politikája.” (Népszabi 07.31.)
Szóval Mr. Soros csak 15 %-ig tulaj a Hainanban, úgy hogy engem jobban érdekelne, végül is kié a többségi 85 %? Megjegyzem, ha Mr. Sorosnak valamiért kellene a Malév, semmi perc alatt csinálhatna (megfinanszírozhatna) egy “álmagyar” befektetői konzorciumot az 51 %-ra, hogy teljesüljön a kormány elvárása a nemzeti jelleg megtartására. De én is azon a véleményem vagyok, hogy itt nem vásárlásról, hanem tartozás átvállalásról szól a történet. Ezt próbálhatná valamelyest ellensúlyozni a Malév virtuális (slotok, kijelölési jogok, képzett munkaerő) és fizikai értelemben vett vagyona. Utóbbi felmérésekor pl. releváns szempont lehet, hogy 2004 őszén hány B-767-es parkol majd a Mojave sivatagban, Kaliforniában. 2003 októberében (sajnos nincs frissebb adatom) ez a szám 76 (hetvenhat) volt, hogy a többi – összesen 2.169 – madarat ne említsük. Tehát a Malév mondjuk kifizette a 154 millió USD-t meg a sacc per kb. 100 millós USD kamatot a bankoknak, és akkor most van két db – piaci ár szerint mennyit is érő? – repülőgépe. A CRJ-ket meg vagy kifizeti a magyar állambácsi (mi), vagy a tartozás átvállaló, vagy a bankok szépen ráteszik a kezüket. Megjegyzem hitelbe történő vásárláskor mindig csak a gyári árat közlik a nyilvánossággal, azt nem, hogy kamattal együtt, mennyi lesz a végszámla. Régi trükk, igazi farkasvakítás, és a közvélemény meg is eszi a cuclit.
Az AUA vásárlásban akkor sem hinnék, ha holnap reggel visszaállítanák az Osztrák-Magyar Monarchiát. Bár ez esetben a nemzeti légitársasági jelleg megőrzése biztosan könnyebb lenne.
Ezt a fórumot kb. 35-en látjuk + a sötétben bújkáló kukkolós kontraszelektált seggnyalók. Ezt a fazekat így hiába szellőztetjük, "illata" csak nekünk terjeng.
Nézd meg Lacit! Az kommunikáció!
A korábbi DUB kérdéskörrel kapcsolatban: MA623 (B736,07.31) LF 100%.
A helyi Servisair-es csákó nem is lát komoly létjogosultságot heti7 ír járatra
a sok MA átszálló miatt. Szerinte 70% körüli ezek aránya. Ez nem titok, nem is új eredmény, lehet nézegetni...
A low fare airline és a low cost airline nem ugyanaz. Ma bizonyos értelemben minden short- és medium hault jellemzően versenypiacon (2-nél több szereplő a vonalak jelentős részén) repülő légi társaság "low fare", ennek mértéke leginkább a bázisrepterén meglévő low cost jelenléttől függ. Az Aer Lingus székháza a Ryanair székházára néz, ennél komolyabb low cost jelenléttel csak a Southwest versenytársai szembesülnek. Az Aer Lingusnak nincs más választása mint a Ryanair árszintjét kénytelen-kelletlen követni, mivel a tapasztalataik azt mutatták, hogy járattól függően 10(!) - 40 Euronál (one way) nagyobb árkülönbség esetén a fogyasztók a low costokat választják. A Ryanair pedig a tarifákkal nagyon kemény volt az elmúlt években.
A low cost légitársaságok klasszikus modelljét felidézve:
kizárólag point to point forgalom, "garantált" tranzit nincs
másodlagos (olcsó) repterek használata ahol lehetséges
a gépek, a crew és a kiszolgáló személyzet terhelése folyamatos és egyenletes (nem kell a menetrendet csatlakozások kialakítására hullámokba szervezni)
a napi gépkihasználás az előzőek miatt magasra emelhető (gyors fordulóidő stb)
intenzívebb székezés
nincs ingyenes catering, nincs előre kiosztott ültetés
fajlagosan olcsóbb személyzet
minimalizált disztribúciós költségek
alacsony központi költségek
komoly tömegmarketing
Az Aer Lingus valóban low fare, de nem low cost. Ugyanis hálózatot repül ("network carrier), foglalkozik átszálló utasokkal, code share megállapodásokat köt, szövetségi rendszer tagja, hosszú távot repül (profitábilisan), van kiosztott ültetés és a járatok egy részén (nemcsak a hosszú távon) van business osztály is (ellátás, business lounge, külön check-in stb). Az Aer Lingus bizonyos tarifái régiótól függően elérhetők a GDS-ekben is. Szóval semmiképpen sem low cost a szó klasszikus értelmében. Számos dolgot tanult a low costoktól és elérte, hogy költségei olyan szintre csökkenjenek, amit bevételben visszaigazol a piac. London után Európa legkompentitívebb low cost piacán! Tényleg csodát tettek és ez azt mutatja hogy az idők szavát értők számára (mégha az egy állami tulajdonban lévő légitársaság is) mindig van remény! Most már ki sem kell találni, lehet koppintani.
A profit margin tekintetében fenntartom a legsikeresebb jelzőt, a Ryanair-en kívül nem sokan tudnak 10% közelébe kerülni. Az egyik az Aer Lingus....
A CRJ-ről jut eszembe, a 33 milliárdos hitelállományból, amin állami garancia van, 20 millárd a CRJ-k ára és kb 3 millárd a maradék hitel a B-767-eseké. Tehát eszközállományban ennek a pénznek a nagy része megvan.
Nem rossz gondolat Zöldbanáné, mint ami ezt a fórumot kiegésziti.
Az biztos, hogy elnézve az eredményeiket (nettó nyereség/veszteség: 2001: -140M EUR, 2002: 35M EUR, 2003: 69M EUR), szinte csodát tettek egyik évről a másikra, ami jobbára a költségcsökkentésnek, a keresletnek megfelelő új útvonalak bevezetésének, a jegyárak 60%-kal (!) való csökkentése okozta keresletnövekedésnek és az internetes jegyárusítás felfuttatásának (2001-ebn az eladott jegyek 1%-át, 2002-ben 40%-át tették ki az internetes jegyek) tudható be.
A példa szerint lehet csodát tenni egy 95%-os állami tulajdonban (épp most akarják eladni) lévő társasággal is.
Ez eléggé low costnak tűnik. Már vagy két éve dolgoznak azon, hogy "low fare" légitársaság legyenek és a szolgáltatásaikat is ehhez igazítják. Az elnökük a 2003-as éves jelentésben ki is emelte, mekkora lépést tettek abban az évben az átalakuláshoz. (2003-as átlagos európai menetjegyár: 82 EUR).
A legjobban menőtől szvsz azért még kicsit messze vannak, bár a 81%-os load factor tényleg átlagon felüli, de s azért profitban ott van még előtte legalább a LH, BA, AF.
Az biztos, hogy elnézve az eredményeiket (EI nettó nyereség/veszteség: 2001: -140M EUR, 2002: 35M EUR, 2003: 69M EUR), szinte csodát tettek egyik évről a másikra, ami jobbára annak a költségcsökkentésnek, a keresletnek megfelelő új útvonalak bevezetésének, a jegyárak 60%-kal (!) való csökkentése okozta keresletnövekedésnek és az internetes jegyárusítás felfuttatásának (2001-ebn az eladott jegyek 1%-át, 2002-ben 40%-át tették ki az internetes jegyek).
A példa szerint lehet csodát tenni egy 95%-os állami tulajdonban (épp most akarják eladni) társasággal is.
Az Infó Rádió valszeg mégiscsak ideolvasott, hiszen egyetlen SMS vagy telefonon feltett kérdés sem volt... Lásd: a múltkori esetnél a cégen belüli felhívás, hogy lehet okosan pozitívakat kérdezni :-)
Innentől kicsivel tisztább. A válaszodból leszűrtem egy pár dolgot, melyet döntéshozók figyelmébe érdemes ajánlani:
- A vezérigazgató hazudik (vagy trükközik az egymással össze nem hasonlítható számokkal - bár ha értené is, ügyesebben is tehetné)
- A cég üzleti értéke negatív - különösképpen hogy bizonyos foglalkoztatást és egyéb ígéreteket elvárnak majd a vevőtől - mert ha nem, az politikai szinten túl erős "bomba" lenne.
- A 8 Mrd veszteség a kerozin árváltozásából égbe kiáltó baromság - vagy szemenszedett hazugság
- A javulás egy része pénzügyi eredményekből jön, nem a gazdaságosabb üzemelésből.
Elszomorító ezen peremfeltételezések mellett Sándor Lászlónak "verni a saját mellét".
Ha jól vettem le, akkor ma (pénteken) este 19:00-kor Sándor László nyilatkozik az Infó Rádióban. Tessék betelefonálni, érdekes beszélgetés lehet belőle, ha nem a cég "beépített ügynökei" tesznek fel ilyen kérdéseket:
- Mondja Tisztelt Sándor Úr, hogyan lehet ilyen fantasztikus eredményeket elérni ilyen rövid idő alatt?
hanem:
OLyan kérdések lehetnének, amik valósak, tényleg be lehetne szólni az üzemanyagár "8 Mrd forintos vesztesége" miatt, vagy éppen a "munkavállalók tüntetése a Lurdy előtt" témakörben lehetne egy kicsit valós a vita...
persze, jót tenne a vérfrissítés az ügynek az biztos. Te hogyan látnád egyszerűen megvalósíthatónak az ötletemet úgy, hogy külsősök is részt vehessenek? Ajánlólevél? Ez nem a jószándékú szakemberek kirekesztése, hanem az eredeti hozzászólásomban vázolt célok megvalósítása lenne. Az ötlet tehát jó, hogyan tovább? Én sem születtem Malévosnak...
En a repules, a magyar legi kozledekest egy "kivulrol" szemlelo ember vagyok, viszont amennyire tudom, szivemen viselem a magyar legi kozlekedes jovojet. Ezert is vagyok itt ezen a forumon, es irom le gondolataimat szamos esetben.
Te gyakorlatilag azt irod, hogy a ceg munkatarsai uljenek le egy zart korbe, ahol megvitathattok dolgokat. Ez elvileg egy jo dolog. De sztem a valos fejlodest pont az hozhathja meg, ha mivel tobb embert (akar szakertot iis) meghallgatunk, mert teljesen mas dolog egy szervezetet/ceget kivulrol megitelni. A Malevnek elso sorban a fogyasztoi - azaz a kulso - igenyeknek kell megfeleli, mert ha ott nem teljesit, nem lesz utas, ezaltal bevetel sem, es nem lesz lehetoseg sem a belso dolgokrol beszelni.
Mindenkinek fontos a MALEV jovoje, foleg akik ezen a forumon vannak(akar ott dolgozik akar nem), mert szabadidejuk nagy reszet itt toltik "velunk", es hozza is szolnak.
Tehat lenyegeben nem nyilt forum lenne a helyes otlet otlet nagyon jo dolog(vhol ez a netes forum is ezt szolgalja, csak ezt kene valahogy magasabb szintre emelni), es a kulsosoket is be kell vonni valamilyen szinten.
Minel szelesebb koru vitara bocsajtunk valamit, annal jobb eredmeny hozhato ki belole, igaz vmivel hosszabb idoben, de az erre forditott ido busasan megterul!!!
2004. július 30., péntek, 13:29|Utolsó módosítás: 2004. július 30., péntek, 13:29
Az Austrian Airlines, kelet-európai vezető szerepének erősítésére, érdeklődik a privatizáció előtt álló Malév iránt. Az osztrák légitársaság szóvivője pénteken közölte, hogy a magyar légitársaság mellett a Bulgaria Airben is részesedést vennének.
Johann Jurceka szóvivő szerint jelenleg a magyarországi privatizációs folyamatot elemzik, valamint a Bulgaria Air-részesedés megszerzésének lehetőségét. Az AUA továbbá része annak a konzorciumnak is, amely a Szlovákiában a pozsonyi repülőtérre készül ajánlatot tenni.
Az AUA-csoport adózott eredménye tavaly 45,8 millió euró volt, 7 százalékkal több az előző évi 42,8 millió eurónál.
A kormány szerdán fogadta el a Malév privatizációs koncepcióját, amely szerint nyílt, egyfordulós pályázatot írnak ki a teljes, közel 100 százalékos állami részvénycsomagra. A társaságot még ebben az évben értékesítenék.
Sajnos így igaz, és akkor még nem beszéltünk arról, hogy ősztől nagy valószínűséggel elkezdi a saját üzemelést Budapestre az Air Európa is, keményen rárepülve a Malév legjobb napjaira a MAD-BUD vonalon. De mint tudjuk: teher alatt nő a pálma....
akik egyelőre ugyanarról az asztalról, de különböző székekről eszünk!
A hozzászólások nagy része a kompetenciáról és az elkötelezettségről tesz tanubizoyságot ebben a topicban. A nyílvános figyelemfelkeltésnek ez a fórum nem megfelelő médium, a szakmai belügyek, sok esetben számok (LF stb), nem hivatalos értesülések szellőztetése pedig (főleg ebben az időszakban) szvsz nem éppen a legkívánatosabb dolog. Mindannyian, akik itt egy kicsit legalább féltő aggodalommal beszélünk a vállalat dolgairól és esetleg képesek is lennénk tenni valamit az ügy érdekében vélhetőleg a jól működő kontraszelekció okán nem kerülhetünk döntésközelbe a mostani struktúrában (sem).
Tudomásom szerint az általam közelebbről ismert szakterületen kívül is működnek informális szakmai műhelyek, melyekben értékes gondolatok születnek és nem kerülnek a gyönyörű, kék színű vezérigazgatói ötletládákba.
Szakmai túlélésünk érdekében javaslom, hogy hozzunk létre egy zárt fórumot, ahol avatatlan érdeklődő szemek elől elzárva tudnánk gondolatainkat kicserélni, és esetleg találkozót szervezhetnénk. Erre főleg a beharangozott privatizáció előtt lenne érdemes sort keríteni. Ez persze nem jelenti azt, hogy valami skizofrén "antiösszeesküvés-elméletet" kellene gyártanunk, de az biztos, hogy hatékonyabban szolgálná mindannyiunk közös célját úgy, hogy a vállalati belső ügyeket illetéktelenek nem olvashatnák, a külső objektív tájékoztatás pedig nagyobb hatásfokkal történhetne. Próbáljunk meg tenni valamit együtt hivatásunk megmentéséért!
En 2000 juliusaba utaztam BCN-bol, es szinten telt hazas volt, 1(!) ures hely volt, amire technikai okok miatt at kellett uljek(tehat igy szinte telt hazas volt a szo szoros ertelmeben), es amikor vegigmentem a fedelzeten az utolso sorba talaltam meg...epphogy sikerult...bar a kedves legiutaskiserokkel is nagyon szivesen utaztam volna...:)))
Na röviden: az Aer Lingus minden jel szerint be fog indulni ősztől BUD-ra, ami nekünk nagyon rossz hír. A dublini járat az egyik legjobb manapság, nem hiányzik a konkurencia. A code share a szövetségi rendszerektől függetlenül lehetséges, nagyrészt a két társaság menetrendjének összeegyeztethetőségétől függ. Ha Ma-hoz hasonló menetrendet repül, nem sok értelme van, ha komplementer menetrendet tud vállalni a kondícióktól függ a dolog. Egy a biztos csak, az Aer Lingus megjelenése sokat ront a helyzeten, a Willie Walsh vezette Aer Lingus ma európa legjobban menő nem low cost légitársasága.
Megfogadtam, hogy nem foglalkozom többet El Presidente számzsonglőrködésével, de mivel rajtam kívül legalább még 1 embert foglalkoztat a dolog, blue12 kedvéért is tegyük végleg tisztába a dolgot, így nyilvánosan. Egyébként a következtetéseiddel nagyrészt egyetértek és látszik hogy Te se most hallottál először Malév számokat:
Az eredménykimutatás főbb kategóriái:
Tevékenységek bevételei (menetrendszerinti jegybevétel, székbérleti bevétel, cargo bevétel, charter bevétel, földi kiszolgálás bevételei, üzemangyageladás bevételei, egyéb üzleti bevételek)
Tevékenységek költségei (anyagköltségek - köztük az üzemanyag -, szolgáltatások költségei, ELÁBÉ, személyi jellegű ráfordítások, tulajdonosi költségek - repgép bérleti díjak és amortizáció -, nem anyagjellegű repülési ráfordítások)
A bevételekből a költségeket kivonva kapjuk a híres tevékenységek eredményét.
Az egyéb bevételek és ráfordítások különbségét az előzőhöz hozzáadva kapjuk az üzemi eredményt. (Itt olyan tételeket mutatnak ki, mint a repülőgép visszaadások költsége, eszközértékesítések bevétele és ráfordítása, céltartalék képzés és felszabadítás, bírságok stb.)
A pénzügyi eredmény lényegében a kapott és fizetett kamatok különbsége, valamint az árfolyamnyereség és veszteség különbsége. Ez utóbbi csak az olyan számviteles bolondoknak egyértelmű mint én, a lényeg hogy ezt a tételt leginkábbb csak a forint árfolyamának alakulása befolyásolja és a cég nem nagyon tudja befolyásolni. Itt mutatnák ki a fedezeti ügyletek eredményét is, ha lennének.
Az üzemi eredményhez a pénzügyi és a rendkívüli eredményt hozzáadva kapjuk az adózás előtti eredményt.
A Malév kommunikációja azért is csodás, mert a bázist, a tervet és az eredménnyel kapcsolatos becsléseket (mert tény tuti hogy nincs még) úgy variálja a menedzsment és őfelsége, hogy mindig a kedvező összehasonlításokat kiemeli, a kedvezőtleneket elhallgatja, miközben az időszakokat (félévről, évről, hónapról beszélnek?) is úgy variálja, hogy senki ne ismerje ki magát. Pont ez a cél. Az más kérdés, hogy "hazudni" is csak úgy lehetne profin, ha egyébként érténé, hogy miről beszél.
A MA éves kerozin költsége kb. 14 milliárd volt tavaly, ebből a 6 – 6,5 milliárd juthatott az első félévre (a madarak többet repülnek a 2. félévben). A kero költségét a dollárban meghatározott tőzsdei ár, az elégetett mennyiség (repülési teljesítmény), a kerokiszolgálók árrése és a forint dollár árfolyam változása határozza meg. Egy kb. kéthete megjelent sajtóközlemény szerint a menetrendi járatok száma 12%-kal nőtt (ehhez jön még a charter növekedése összesen kb. +15%), a kero ár dollárban (az első félév rep. teljesítménnyel súlyozott átlagában) kb 10-12%-kal nőtt, az árrés változatlan, a forint az MNB szerint átlag 7%-ot erősödött a dollárral szemben ergo:
6,2 milliárd x 1,15x 1,12 x 0,93= kb. 7,5 milliárd forint a MA első féléves kerozin költsége. Ebből az áremelkedés és az árfolyamváltozás (ezeket a MA nem nagyon tudja befolyásolni) együttes hatása összesen mintegy 350 millió, a maradék emelkedés mintegy 950 millós értékben a repülési teljesítmény emelkedésének az eredménye. Ez pedig a menedzsment döntéseinek következtében változik. Az áremelkedés ellen pedig kultúrhelyen fedezeti ügyletekkel védekeznek, s így ad abszurdum még csökkenhetett is a költség. A bajszos vitéz 8 milliárdos állításával ellentétben a kero ár emelkedése (a dollár kedvező gyengülésével együtt) max 300 - 400 milliót dobott a költségeken.
Mivel minden kamu részigazságokra épül, én valószínűsítem, hogy a költségek tényleg legalább 8 milliárddal nőttek, csak éppen nem a kero ára miatt, hanem valami másra megy a lóvé.
A tavalyi tőkeemelés valóban nem eredményágon került a könyvekbe, de az idei állami támogatás (ha lesz) már nem tőkeemelés, s így a rendkívüli eredményt javítja.
A pénzügyi eredmény 4 milliárdos javulása a vezetéstől totál független tényezőkből jöhet: egyrészt a céget év végén megdobták 7 milliárddal, ami csökkenti a kamatterheket, másrész a devizahiteleken árfolyamnyereség keletkezik, ha a forint erősödik. Tavaly jelentősen gyengült a forint és komoly volt a veszteség. Idén egyelőre erősödik a forint és így akár 4 milliárdos lehet a pénzügyi eredmény javulása, de ez pusztán a véletlennek és nem a kitűnő nagyvezírnek köszönhető. Nagyon drukkolok, hogy ilyen erős maradjon a forint, mert ellenkező esetben a Malév nagy szarba kerül.
A nagy kérdés persze a cég jövője, ami nem csak a nyilatkozatokon múlik, hanem a tényleges veszteségen és ezzel szoros összefüggésben a privatizáción. Egy masszívan veszteséges cégre semmilyen befektető nem áldoz milliárdokat és nem vállalja át a 36 milliárdos adósságot sem. Ezért folyik most a farkasvakítás, a pozitív image kialakítása lényeges lehet. Tetszik, nem tetszik ez a cég és persze a vezetés jelenlegi érdeke. Az APV és a különböző minisztériumok nem tök hülyék, de ők is tudják, hogy ha nincs privatizáció, akkor k… nagy gáz lesz és a politikai költségeket minden áron el akarják kerülni. Ha a privatizáció nem jön össze, akkor a poltikai vezetés felelőssége (már ez a kormány nyomott be a cégbe tőkében, hitelekben és garanciákban vagy 20-30 milliárdot) illetve felelőtlensége abszolút nyilvánvaló lesz. Hogy lesz-e egyáltalán befektető és különösen lesz-e magyar befektető az ma az igazi kérdés.
Blue12 nagyon is jól látja a dolgot, a privatizációs koncepcióban szereplő megoldással a cég üzleti értéke erősen negatív, azaz racionálisan gondolkodó befektető azt fogja kérdezni az APV Rt-től, hogy mennyit fizetsz nekem, hogy átvegyem a céget. Ha van esze legalább 20-25 milliárdot kér.
Honlap: www.malev.hu
I.Alapadatok
Alapítás időpontja: 1992. június 30.
Cím: 1097 Budapest, Könyves Kálmán krt. 12-14. (Lurdy)
Elnök-vezérigazgató: Sándor László
Telefon: 06 1 235 3300
Fax: 06 1 235 3330
A társaság fő tevékenységi köre: légi úton történő személy- és áruszállítás, charterjáratok üzemeltetése, repülőgépek földi kiszolgálása, repülőjegy értékesítés.
A cég tulajdonosai:
· ÁPV Rt. 99,948%
· települési önkormányzatok 0,038%
· szakszervezetek 0,001%
· egyéb tulajdonosok 0,013%
Összesen: 100,000%
Az ÁPV Rt. által eladásra kínált részesedés és/vagy tőkeemelés: meghatározás alatt
Tartós állami tulajdonban marad: 0 %. Ahhoz, hogy a társaság nemzetközi légügyi szerződésekből fakadó jogait gyakorolni tudja, nemzeti kijelölésű légitársaságnak kell maradnia.
A társaság fontosabb mérleg adatai (M Ft)
Megnevezés
1999
2000
2001
2002
2003
Jegyzett tőke
7 692
7 692
11 692
11 692
3 500
Saját tőke
19 570
9 539
11 890
9 107
2 646
Összes eszközök, források
49 170
52 933
58 840
63 104
69 726
Kötelezettségek
23 836
41 031
40 497
51 770
64 337
Nettó árbevétel
87 647
109 463
103 143
101 148
110 704
Adózott eredmény
4 989
- 9 347
- 7 509
-2 783
-13 494
Átlagos áll. létszám (fő)
3 194
3 101
2 776
2 610
3 023
II. A társaság gazdasági helyzete
A társaság az élesedő piaci verseny ellenére, stabil piaci részesedés mellett, növekvő számú utast szállít.
Közvetlen piaci versenyben áll a világ vezető légitársaságaival. A társaság gazdálkodása üzemi szinten veszteséges, hitelállománya jelentős. A fejlődést legnagyobb mértékben akadályozó tényező, a társaság alultőkésítettsége.
A társaságnak szándékában áll és már megkezdte a SKY TEAM légi közlekedési szövetséghez történő csatlakozást.
III. A privatizációs stratégia lényege:
Tőkeemelés részvényértékesítéssel egybekötve.
A privatizáció várható időpontja: meghatározás alatt.
IV. Egyéb lényeges információk
Az ÁPV Rt. tulajdonában jelenleg 349.718.459 db, egyenként 10 Ft névértékű, “A” sorozatú törzsrészvény, valamint 1 db (1 000 000 Ft névértékű) “B” sorozatú szavazatelsőbbségi részvény található. Minden “A” sorozatú részvény egy szavazatra jogosítja a tulajdonosát a társaság közgyűlésén.
Bármilyen bel- és külföldi természetes és jogi személy jelentkezhet befektetőként.
Hajrá, lehet pályázni!
"Ha az állam meg akar tartani 50%+1 szavazatot, valamint a vevőnek garanciákat kell majd adnia a foglalkoztatásra, akkor a cég üzleti értéke negatív"
Miből gondolod, hogy ezek a feltételek? A tegnapi és mai, itt is közzétett információkban erre halvány utalás sem történik. A teljes állami csomag eladó, csak nagyobb részben magyar befektetők részére. Egyebekről pedig nem esett szó.A Malév felértékelésére pedig pályázatot ír ki az ÁPV, ezt tegnap itt is olvashattad. Hogy azután az mit hoz majd ki, azt meglátjuk. Abban persze teljesen igazad van, hogy a politika bizonyosan jelentős szerepet fog játszani a cég privatizációjában - mint ahogy eddig is alapvető befolyást gyakorolt a cég életére és jelenlegi helyzetére.
A napokban a TV, rádió, internetes hírújságok, minden a MALÉV-ról szól, hogy mekkore spíler a cég, és a vezérig. mekkora nagy király.
Szomorú hogy ennyire be lehet adni az embereknek, pedig a tények ellene szólnak.
És a vevő nem így fogja értékelni a céget, hanem a számok, könyvek és ilyenek alapján. Ez most arra jó, ha valaki beajánl valamekkora összeget, a sikerkommunikáció miatt az emberek felháborodnak, hogy ennyiért el akarják "kótyavetyélni" a céget....
Ha az állam meg akar tartani 50%+1 szavazatot, valamint a vevőnek garanciákat kell majd adnia a foglalkoztatásra, akkor a cég üzleti értéke negatív. Ezt pedig a közvélemény nem fogja megemészteni, az emberek nem ismerik a negatív üzleti érték fogalmát.
Politikai eszközként tökéletes, fel lehet használni majd a választási kampányban, bármelyik oldalon. És az ott dolgozók érdekei? Nos, azt melyik társulat nem sz*ja le?
A Malév a tavalyi 13,5 milliárd forintos veszteség után az idén nullszaldós lesz, de a menedzsment azt is elképzelhetőnek tartja, hogy a cég már kis nyereséget termel.
A Malév üzemi eredménye december végére várhatóan hatmilliárd, a pénzügyi műveleteké négymilliárd forinttal javul, s ha az első nyolc hónapot figyelő ÁPV Rt. szeptemberben úgy dönt, akkor még ősszel átutalja a cégnek a tőkepótlás második, hárommilliárd forintos részét is. E három tényező együttesen nullszaldót, esetleg nagyon szerény nyereséget is hozhat .
Ezt egyébként a társaság első féléves eredményei is alátámasztják - mondta Sándor László, a Malév elnök-vezérigazgatója egy csütörtöki sajtótájékoztatón. A vállalat alaptevékenységének eredménye az első félévben félmilliárd forinttal volt jobb a bázisnál és a tervnél is. Emellett a társaság üzemi eredménye is több mint egymilliárddal magasabb a tervezettnél. Az adózás előtti eredmény a januárjúlius közötti időszakban 0,8 milliárd forinttal haladta meg a tervet, és egymilliárd forinttal bázist. A kiélezett piaci verseny ellenére a megnövekedett utasforgalomnak köszönhetően az elmúlt évinél 15,4 százalékkal magasabb, 39 milliárd forintos bevételt ért el Malév Rt. Az utasok száma egyébként 24 százalékkal, 1,229 millióra futott fel, míg tavaly 994 ezer ember választotta a nemzeti légitársaságot az év közepéig.
A kerozin árának drasztikus emelkedése és a flottacsere miatt a cég költségei 8 milliárddal emelkedtek, ebből a lízingcégnek visszaadott repülők költsége 3 milliárd forintot vitt el.
A tervezett nullszaldós mérleg szerinti eredmény elérése érdekében 6 milliárd forintos üzemi eredményjavulást tervez a cég, amiből az első félévben már 3 milliárd forint teljesült. A pénzügyi műveletek eredményében 4 milliárd forintos fejlődés várható a 2003-as évhez viszonyítva. Mindezekhez járul még az ÁPV Rt. hárommilliárd forintja, amihez az év vége felé juthat hozzá a légitársaság. (A vagyonkezelő 10 milliárdos tőkerendezésről határozott korábban, amiből eddig 7 milliárd forintot folyósított.) A fennmaradt 3 milliárd forint rendkívüli eredményként kerül a Malévhez, ez a „támogatási konstrukció" megfelel az Európai Unió jogszabályainak - tette hozzá Sándor László. Az idei nullszaldó után 2006 2007-ben már akár évi 5 milliárd forint mérleg szerinti eredményt produkálhat a légitársaság.
A privatizációt érintő konkrét kérdések elől kitért az elnök-vezérigazgató. Annyit azonban elárult, hogy a cégnek legalább 51 százalékban magyar tulajdonban kell maradnia, ez ugyanis az alapfeltétele annak, hogy a repülési-leszállási jogokat megtarthassa a vállalat. Hogy ez miként valósul meg, az a jövő zenéje. Ennek tükrében viszont már érhető, hogy Gál J. Zoltán kormányszóvivő miért buzdította a hazai befektetőket, hogy akár konzorciumba tömörülve vegyenek részt a várhatóan ősszel megjelenő privatizációs pályázaton.
A kormány szerdai döntése értelmében nyílt, egyfordulós pályázatot írnak ki a teljes, közel százszázalékos állami részvénycsomagra. A tranzakció zárását még az idén tervezik. Az ajánlattevőnek biztosítania kell a nemzeti légitársasági jelleg megtartását, át kell vállalnia az adósságot, és a Malév tőkéjét is emelnie kell. Az elmúlt hónapok tárgyalásai alapján a legkomolyabb érdeklődőnek Kína negyedik legnagyobb légitársasága, a Hainan Airlines tűnik. Az elképzelés szerint a kínai cég a Malév részvényeinek kevesebb mint felét vásárolná meg, így a Malév továbbra is magyar légitársaságnak számítana, ami a repülési jogok miatt fontos. Kérdés azonban, hogy mi történik majd a fennmaradó tulajdoni hányaddal, hiszen a kormány a teljes részvénycsomagot értékesíteni akarja. Hírek szerint a Hainan partnere egy befektetési csoport lehet, de erről egyelőre nem tudni bővebbet.
Igen, jól látod, valóban ez a helyzet. Magyar befektetőkre, befektetői csoportokra is szükség van, mert a nemzeti légitársasági státusz /és ami ennél lényegesebb, az ezzel járó jogok/ megőrzéséhez a részvények 50% plusz 1 arányban magyar tulajdonban kell maradjanak.
Egy Marseille-Barcelona járatnak nem látom sok értelmét. A barcelonai járatról viszont nekem vannak még emlékeim: a megszüntetés előtt nem sokkal, 2000 szeptember végén utaztam oda-vissza Malévvel, és mindkét irányban teltház volt. Akkor nem is értettem, hogy mitől nem lehet egy ilyet nyereségesen üzemeltetni. És bevallom, most sem értem... Tudom, nem a teltháztól lesz egy járat nyereséges, különösen a Malévnál nem, de ezek szerint érdeklődés elvben lenne/lehetne...
Ezek persze, hogy mind különböző dolgok, de a múlt héten még ott tartott(unk), hogy van x milliárd üzemi veszteség, amit az év végére szeretnének kb. 0-ra redukálni, stb. Most meg itt hirtelen nyereségről kezd beszélni. Ezért kérdeztem, hogy most akkor melyik irányból is közelítünk a 0, mint cél felé...
De BCN-be is lehetne, akar egyedul is bevallalhatnank egy MArseille - BCN-t, meg Manchester is....de ezekrol mar nagyon sokat irtunk itt....es semmi nem tortent....:((((
TEgnap volt SL az ESTE-ben, es azt mondta, hogy a nemzeti legitarsasag statusz azzal is jar, hogy a Malevnek a privatizacio utan is 50%feletti aranyban magyar tulajdonban kell lennie!
Ezek szerint a kinaiak nem tudjak teljes egeszeben megvenni, hanem magyar befektetoi csoportokat is keresnie kell!!!
Sziasztok. A dublini járattal kapcsolatos kérdésem még mindig függőben, ha vki tud vmit, akkor mondja legyen szíves:) Ezen kívül, ha a TAP-pal lehet össze-mega-vissza code-sharezni akkor a szintén Lufi közeli Luxairrel miért nem? Így csak a cseheknek viszünk felselegesen utasokat... Apropó: a CSA által közzétett forgalmiszámokról nem tudjátok hogy a charterrel együtt, vagy a nélkül értendők?
Nem szeretem az összeesküvés elméleteket, de ha feltételezzük, hogy az ÁPV Rt.-ben és a Pénzügyminisztériumban (hogy följebb már ne is menjünk) nem gyárilag stupid, szellemileg visszamaradott urak és urinák ülnek, akkor csak egyetlen válasz marad: Csőgörit utasítják arra, hogy folyamatosan hazudjon. Arról már nem is szólva, hogy a káderüket meg kell védeniük, amíg csak lehet, az más kérdés, hogy ez a pszichopata Csőgöri elsősorban a kinevezőit minősíti. :-(((
Az idézett cikket csak most láttam, és érdekes csúsztatásokat tartalmaz:
"A Malév az idén, a tavalyi 13 milliárd forint veszteséggel szemben az év végére nullszaldós gazdálkodást, vagy kis nyereséget vár - mondta Sándor László, a Malév elnök-vezérigazgatója csütörtökön sajtótájékoztatón Budapesten."
Ezek szerint 13 milliárddal lesz jobb a cég ebben az évben. Durván számolva 13%-kal jobb gazdálkodás.
A költségek 8 milliárd forinttal emelkedtek az üzemanyag-árak növekedése miatt.
Vagyis ezek szerint nem 13 milliárddal jobb a cég, hanem 21 milliárd forinttal. Ez 1/5-del jobb gazdálkodás. Gratulálok! Hihetetlen eredmény!
Ráadásul ha a kvázi 10-15%-os üzemanyagár változás 8 milliárd forinttal több kiadást jelent, akkor az összes üzemanyag költség 60 milliárd fölött lenne??? Ennyire ne tessék minket hülyének nézni tisztelt(?) Sándor László! Az üzemanyag költsége nagyságrendileg ennek az összegnek 1/3-a!
Az első félévben az adózás előtti eredmény 0,8 milliárd forinttal haladta meg a tervet, és egymilliárd forinttal a bázist.
Fogalmazzunk inkább úgy, hogy az első félév vesztesége ennyivel volt kevesebb a tervezettnél. Ez is csúnya csúsztatás!!!
A pénzügyi műveletek eredményében 4 milliárd forintos pluszra számítanak az előző évhez képest, az árfolyamnyereségnek köszönhetőn. Hozzátette: a 3 milliárd forintos állami tőkejuttatás rendkívüli eredményágon kerül a könyvekbe.
Ezek szerint akkor a tavalyi 7 milliárd is rendkívüli eredményágon került bele a könyvekbe? Szerintem nem, mert akkor a bázishoz képest nem lehetne ilyen szép számokkal vagdalkozni :-)
Ha 4 milliárd pluszból 3 a juttatás, akkor 1 a valós.
És valaki mesélje már el nekem, hogy az alábbiak mit is jelentenek, hogyan épülnek egymásra:
- üzemi szintű eredmény
- alaptevékenységből származó eredmény
- pénzügyi műveletek eredmény
- adózás előtti eredmény
Mert ha az alábbiak szerint
- alaptevékenységből származó eredmény (repülés, jegyeleadás)
- üzemi szintű (egyéb tevékenységek eredménye, de a pénzügyi tranzakciók nélkül)
- pénzügyi műveletek eredmény
- mindezek összesen együtt az adózás előtti eredmény, akkor
Alaptevékenységből származó eredmény: 0,5 Mrd-dal több mint a terv
Üzemi szintű eredmény: 1 Mrd-dal több mint tavaly, 6 Mrd-dal többet terveznek mint tavaly, eddig 3 Mrd-ot sikerült már elérni. Most akkor egyet vagy hármat?????
Pénzügyi műveletek eredményében 4 milliárddal többet terveznek mint tavaly.
Vagyis alaptevékenységből eddig 0,5 Mrd-dal több, ez egyész évre vetítve 1 Mrd.
Üzemi szinten 6 Mrd-dal több mint tavaly (de ebben benne ez az egy), akkor 6 eddig
Pénzügyi műveletek eredménye + 4Mrd
Akkor összejön a 13 javulás, melyből 3 igazából juttatás.
Csak ha hiszünk a 8 Mrd-os költségtöbbletnek, akkor az összesen 18 (hiszen a 3 az kapott pénz, nem javulás!) Vagyis 18%-kal jobb a cég mint tavaly??? NEM HISZEM!!!!
Ha tényleg azt szeretné Sándor L., akkor nem ködösítene mindenféle eredményekkel, hanem világosan fejezné ki magát, nem vetítene nekünk ilyen keményen...
Az általános iskolában ilyen zavaros számolás után a tanár lecsavarna egy kemény átszállóst a diáknak, és leültetné egy eggyessel az ellenőrzőben. Egyetemen pedig egyszerűen eltanácsolnák. A MALÉV élén pedig megdícsérik. Nem veszi észre senki a döntéshozók közül hogy mennyire nem megy ez?????
"Az első félévben a Malév alaptevénységéből származó nyereség félmilliárd forinttal volt több, mint a múlt év hasonló időszakában, és a tervet is ugyanennyivel haladta meg. Az üzemi szintű nyereség pedig több mint egy milliárd forinttal kedvezőbb a bázisnál – közölte a figyelőnet.hu az elnök-vezérigazgató nyilatkozata nyomán. "
A mult ev hasonlo - szinten veszteseges - idoszakhoz kepest nem valtoztattak, es ugyanannyit terveztek idenre, tehat ez derul ki a cikkbol.(nehany hete meg a terv se volt elfogadva) HA alultervezunk, ugy nagyon konnyen lehet sikereket elerni.....:)))
Tehat ez az eredmeny nem olyan rossz, mintha ketszer ilyen rossz lenne....:)))
Uzemi szintu nyereseg helyett az eredmeny szot kellett volna hasznalni...
VAgy lehet arra gondolnak, hogy a Malev gazdasagi helyzetet a leendo befektetok a nyilatkozatok alapjan fogjak megitelni???
A pontos számokat nem ismerve is bátran kijelentem, hogy az alaptevékenység, az üzemi eredmény és gazdálkodás(adózott eredmény) is veszteséges 2004 eddig eltelt időszakában. Tényleg különböző dolgok, de a "korrektség kedvéért" mind veszteséget jelez.
A pontos számokat nem ismerjük, de a korrektség kedvéért felhívnám a figyelmet arra, hogy figyelmesen olvasva a cikket 3 különböző dologröl szöl a tudósítás: ALAPTEVÉKENYSÉGBŐL származó nyereség, ÜZEMI nyereség és NYERSÉGES GAZDÁLKODÁS. Ezek tényleg különböző dolgok....
A nyereségről én is kb. azt akartam írni, amit Te. Szöget ütött a fejembe, hogy miféle nyereség is lett most több, ha az év végére akar nullszaldós lenni... Vagy a pozitív számok felől közelítenek a nulla felé? Mert az akkor elég gáz lenne...
Ne érts félre, nagyon örülnék, ha az Air France - KLM, vagy AUA tényleg érdeklődne és pénzt is áldozna a Malévra.
Sándor Úrral (vagy más bátor jelentkezővel) viszont kötnék egy fogadást:
ha a Malév (üzemi szinten és nem pénzügyi machinációkkal) idén eléri a nullszaldót, akkor a szerény prémiuma mellé felajánlok egy bronz lovasszobrot, mely a Malév nagy vezérét méltatja
ha a Malév mégiscsak veszteséges lenne, akkor csak annyit kérnék, hogy egyszer az életben álljon ki és vallja be hogy tévedett.
A cikkben szereplő alaptevékenységből származó "nyereséget" egyébként a T. menedzsmentnek felajánlanám jutalmul, ha cserébe vállalják, hogy ha mégis veszteséges lenne a félév, vagy az év akkor a hiányt befizetik a céges kasszába.
A cikk egyébként remek példája a mostanában szokásos csúsztatásnak: tényleg több és tényleg félmilliárddal, csak nem a nyereség, hanem a veszteség. Aki pedig ilyen apró eltéréseken kiakad, az szemét, rosszindulatú köcsög mint én.
A vezérigazgató szerint nyereséges lehet idén a Malév 2004.07.29. 13:31 A Malév az idén, a tavalyi 13 milliárd forint veszteséggel szemben az év végére nullszaldós gazdálkodást, vagy kis nyereséget vár - mondta Sándor László, a Malév elnök-vezérigazgatója.
Az első félévben a Malév alaptevénységéből származó nyereség félmilliárd forinttal volt több, mint a múlt év hasonló időszakában, és a tervet is ugyanennyivel haladta meg. Az üzemi szintű nyereség pedig több mint egy milliárd forinttal kedvezőbb a bázisnál – közölte a figyelőnet.hu az elnök-vezérigazgató nyilatkozata nyomán.
...meg a franciák, hollandok és osztrákok. Várjuk ki a végét. Egyébként a Sofitel/Hyatt irodaház tulajdonjoga változatlanul a Malévé, nemrég lett újra meghirdetve eladásra. Ha arra jártok, látható is, hogy ELADÓ sorban van. Abeto
A BA story tényleg egy érdekes fejezet a MA életében. Az időpont 1998 tavasza, még a kormányváltás előtt. Már az ünnepélyes ceremónia is elő volt készítve, aláírás egy hajón a Dunán, hatalmas csinnadatra, Oneworld tagság, szakmához értő tulajdonos. Ki tudja miért, nem merték a számukra utolsó pillanatban bevállalni és mire a következő kormány észbe kapott, már képletesen is elment a hajó. A BA-t ma már nem érdekli a Malév és attól tartok, hogy más nyugati légitársaságot sem. Maradnak a kínaiak, oroszok és a hottentották....
Évtizedes beidegződések bocs, ma már tényleg Sofitel. A Malévnek egyrészt tulajdona volt a Hyatt szállodában (ezt még 2001-ben eladta), másrészt a cégé a volt Malév központhoz tartozó épületrész. Egy épület, különböző tulajok (mint egy társasház). Tavaly hirdették, de vmiért nem ment el. Lehet, hogy azóta elpasszolták, de nem úgy néz ki kívülről mintha haszálná bárki.
A T. olvasók kedvéért tisztázzunk néhány adatot a Malévval kapcsolatban. Az éves beszámoló szerint a következő a helyzet:
Vagyon:
1. Flotta (a Classicok visszaadását követően)
18 db Boeing 737 NG (15 menetrendszerinti és 3 charterre konfigurált 8oo-as). Operatív lízing az ILFC-től, azaz a gépek a lízing periódus lejárta után sem kerülnek MA tulajdonba. Gyártási év: 2003-2005
6 db F70-es. Ebből 4 operatív lízingben, 2 pénzügyi lízingben. Az operatív lízinges gépeket a szerződés lejáratakor vissza kell adni, a 2 pénzügyi lízingest maradványértéken 2007-ben (ha akarja) megveheti a Malév. A fokkereket 1996,1997-ben gyártották
4 db CRJ200-as. A Malév Rt. tulajdonában vannak, 2002/2003-as gyártásúak. A gépeket a Malév döntő részben hitelből vette kormánygaranciákkal.
2 db Boeing 767-200ER 1992 vége, 1993 eleje. A gépek a Malév off shore cégének a tulajdonában vannak (azaz a Malév tulajdonában), de jórészt hitelből vannak finanszírozva. A hiteleket valamikor mostanában fizeti ki teljesen a MA és akkor tehermentes Malév tulajdonú gépekké válhatnak. Utoljára tehermentes gépe a cégnek a jó emlékű TU154-esek idejében, 2001-ig volt! A 767-es listaára 115 millió dollárnál kezdődik!
Ingatlanok: üdülő, sportpálya(uszoda), Hyatt irodaház. Minden más (Lurdy, reptéri helységek, Malév Centrum stb.) bérelt
Egyéb vagyoni elemek: az üzemanyagértékesítés és a földi kiszolgálás termelő eszközei (milliárdos értékben), repülőgép tartalékalkatrészek és hajtóművek (több milliárdos értékben), egyéb járművek, hardverek, szoftverek, egyéb apróságok
Követelések mintegy 20 milliárdos értékben (ha ezt valaha kifizetik a cégnek, akkor ennyit is ér)
Szóval van itt még vagyon bőven, lehet miben csemegézni bárki teszi rá a kezét.
Létszám: a Malévnek kb. 3100 munkavállalója van (a munkaerő kölcsönzőkkel együtt?), ehhez jön még az ACE és a Malév Express. Így a lényegesebb területeken összesen kb. 3500-an űdolgoznak. Ez tényleg brutálisan soknak tűnik a HNA-hoz képest, de a végső álláspont kialakításához azt is figyelembe kell venni, hogy:
mintegy 900-an a földi kiszolgálásban dolgoznak, ami sem a HNA-nak, sem a legtöbb kis légitársaságnak nincs
a kis légitársaságoknál nincs érdemleges karbantartás sem, a HNA esetében max 20-30 fő van ilyen területen. A karbantartás állítólag így olcsóbb a MA-nak. Az összehasonlításhoz itt is kb. 650 főt le kell vonni.
A tényleges létszám tehát kb. 2000 fő, ezt kell a 30 géphez, vagy bármi máshoz hasonlítani. Így sem kevés az igaz.....
Sziasztok
A Malév-honlapon ismét fel vannak tűntetve az amszterdami kiindulású code-sharek, ellenben a budapesti kiindulású CSA járatok nem. Tudtok valamit ezekről?
Az Aer Lingussal nem várható code-share Dublinba?
Az időpontban mostanra kicsit elbizonytalanodtam, de a lényeg, hogy az ormány kormány idejére tehető. Az aláírás (BA-val) előtt minden indok nélkül visszalépett a kormány.
(Megjegyzem nem hiába hallhatjuk most is a tiltakozást a Malév privatizációja ellen (is) a fidesz részéről - hiszen jó kis pénzmosási lehetőségtől fosztja meg magát a mindenkori kormány. Csoda, hogy a maszop végülis a 100% mellett döntött...)
Na igen, csak mit jelent a "jártas a légi közlekedésben"? Lattunk mar ugye egy verbeli "legi dinasztiat", ami majdnem eleg volt egy zsiros poszt betoltesehez :))
"Továbbá egy olyan alkalmazottat is fel kell mutatnia a jelentkezőnek, aki jártas a légi közlekedésben és minimum hároméves szakmai gyakorlattal rendelkezik."
A pályázók által felajánlandó tőkeemelés mértéke meghatározó lesz az elbírálásnál Egyben eladó a Malév-pakett [2004-07-29]
A vártnál jóval nagyobb arányban, az egész állami tulajdont (99,3 százalék) ajánlja a kormány a Malév Rt.-ből. A kabinet hamarosan egyfordulós, nyílt pályázatot ír ki, és még az idén szeretné lezárni az ügyet. A jelentkező lehet önálló cég és konzorcium is.
Gál J. Zoltán kormányszóvivő a kabinet tegnapi tanácskozása után közölte: jelenleg is folynak a tárgyalások az érdeklődőkkel, de azokat még korai lenne megnevezni.
Lapunk tegnapi számában jeleztük: más-más okokból várhatóan a kínai Hainan Airlines, az Air France–KLM holding és az Austrian Airlines mutatja a legnagyobb érdeklődést.
A pályázóknak a nemzeti légitársaság státus megtartására vonatkozó elképzeléseikkel együtt kell a teljes állami részvénycsomag megvásárlására ajánlatot tenniük. Emellett feltétel nélküli biztosítékokkal alátámasztva kell bemutatniuk a Malév hitelállományáért való helytállás módját. A társaság jelenleg 36,2 milliárd forinttal tartozik, s ebből 33 milliárd mögött állami garancia van.
A pályázóknak tőkeemelést kell vállalniuk, ennek értékelése a pályázat elbírálása során meghatározó lesz – szögezte le Gál J. Zoltán. Szakértők szerint ez kulcskérdés, hiszen a vállalat jelenlegi, 3,5 milliárd forintos jegyzett tőkéje legfeljebb egytizede a szükségesnek, és főleg ebből lehet fedezni a későbbiekben szükségessé váló fejlesztéseket.
A kormány tegnapi döntését követően az ÁPV Rt. kötelessége a munkavállalók tájékoztatása a privatizáció őket érintő vonatkozásairól, ezután harminc nappal történhet meg a kiírás. A pályázatok elkészítésére is körülbelül egy hónap áll rendelkezésre. Mivel a pályázat egyfordulós, így az ajánlatok beérkezését követően a pályázók felkereshetik a Malév-adatszobát, ahol átvilágíthatják a légitársaságot. Ezt követően nyújthatják be az ajánlataikat, amelyeket az értékelőbizottság pontoz, majd az ÁPV Rt. igazgatósága megállapítja a pályázat eredményét, s sor kerül a szerződéskötésre.
A tranzakció záró aktusa a pénzügyi zárás. Ez tehát az ütemterv, amely szerint a szerződéskötésre még az idén sor kerülhet – jelentette ki a kormányszóvivő, aki szerint a privatizációnak három fő oka van. Először is a tőkebevonás után a Malév nem szorul majd állami forrásokra, másodrészt kedvezőnek tűnik a gazdasági környezet a magánosításhoz, harmadsorban pedig érdemi a befektetői érdeklődés. (TE–MN)
Az ÁPV keresi a Malév vagyonértékelőjét, Napi Gazdaság, 2004. július 29., csütörtök, 9. oldal
A Magyar Légiközlekedési (Malév) Rt. valós piaci értékének meghatározására keres vállalkozót az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Rt. A feladat ellátására tegnap nyílt közbeszerzést írtak ki, az eljárás hirdetménye tájékoztató jelleggel megjelenik a Európai Unió Hivatalos Lapjában is ám az ajánlatokat az ÁPV csak magyar nyelven fogadja el.
A nyertes feladata lesz - 45 nap alatt - a Malév teljes, valamint az ÁPV tulajdonában lévő részvénycsomagja üzleti értékének DCF módszerrel való meghatározása, eszközértékelése, valamint piaci összehasonlító módszerrel történő értékelése. A valós piaci érték esetében egy konkrét összeget kell meghatározni, a tól-ig típusú vagyonértéket nem fogadja el a privatizációs szervezeti Az értékelésről írásos jelentést kell készíteni amelynek egy rövid vezetői össze foglalót is tartalmaznia kell.
Az ajánlatokat szeptember 6-áig lehet benyújtani az ÁPV-hez, a, eredményhirdetés szeptember 27-én várható. Az ajánlattevőnek vagy alvállalkozójának - többek között - referenciát kell bemutatnia 2001-2003ra vonatkozóan legalább egy olyan társaságértékeléséről, amelynek mérlegfőösszege az értékelés fordulónapjára vonatkozóan legalább 10 milliárd forint. Továbbá egy olyan alkalmazottat is fel kell mutatnia a jelentkezőnek, aki jártas a légi közlekedésben és minimum hároméves szakmai gyakorlattal rendelkezik.
A MALÉV két Fokker F-70-esét úgy lízingeli (talán -LME és -LMF), hogy 2005-ben a MALÉV a majdani piaci áron megvásárolhatja a gépeket. Azaz a lízing ezen formája különbözik a megszokottól.
csak annyi h nem lesz a maleve. ellenben a szerzodes (a remek varadi szerzodes...) szerint opcioja van hogy harmat megvasaroljon belole, tokomtudja hany ev utan (vagy hany even belul)
Ne viccelj már! Egy balatoni üdülő most újra sokat fog érni, mert emelkedik a vízszint! Biztos ezt is a kínaiak csinálták :))))
egyébként meg valaki írta, hogy "bérelt" 737-esek. Ha jól tudom, akkor az ILFC-n keresztül lizingelt gépek, és 10 éves lízingszerződéssel vannak itt, magyarul ha jól vágom le a helyzetet, akkor 10 év mulva már malév tulajdonban lesznek.. De hol lesz a malév 10 év mulva.....
Vannak még továbbá Skodák, és nagyon elegáns bőrből készített igazgatói székek, Laci bá' popója alá :)
A helyukben en atgondolnam, mert en lennek a 100%-os tulajdonos, es en hataroznam meg, hogy mik az iranyvonalak...es az allamnak semmi beleszolasa nem lenne.....a jaratjogokat, amelyek meg valoban sokat ernek megszereznek....????
Jaj, csak olyan képet ne lássak!!! Egyből elmegy az étvágyam a dobozolt gumizsömitől....
Viszont valóban kész átverés show: valaki talán írja már össze, milyen vagyona is van a Malévnak pontosan???? Mert repülőgépe speciel, az nem sok a két szakadt off-shore céges B-762-esen kívül....
A 100%-os privatizacio jo elkepzeles a kormany reszerol! En egy 15-25%-ot megtartottam volna, de ne legyunk annyira kritikusak, mert ez is sokkal jobb, mint az eredetileg vart kisebbsegi tulajdonresz ertekesitese!
Mennyiert fogjak vajon megvenni a Malevet???
36,2 mrd Ft hitel + tokeinjekcio (itt lesz a nagy licitalas) + vetelar
REmeljuk, hogy a kinaiaknak meger ennyit....
Szerintem az Austriannak nem er ennyit, ennyi penzert nem fog egy "konkurenst" megvenni, hogy sikeresen uzemeltesse.
Az AF-KLM iden meg sajat magaval lesz elfoglalva, es nem a Malev megvasarlasa lesz a prioritasa....viszont ha ok vennek meg az a CSA-nak nagyon nem tetszene, mert akkor a Malevot reszesitenek elonyben mivel a "sajat" legitarsasagukat szeretnek majd sikeresse(nyeresegess) tenni...es akkor vegre odab.sznank a cseheknek eleg rendesen.....:)))))
MAradnak a kinaiak...
Vagy ha a British Airways bejelentkezne...???...:)))))))
Miért akarsz szerencsétlen kínaiaknak rosszat?
Látta már valaki azt a sztár fotót a HORIZON magazinban erről a disznóról?
Mosolyog. Meg is rémültem a képtől:)))))
Huhuuu, hát ha valaki megveszi, végre elkezd racionálisan gondolkodni, akkor azt én nem szétverésnek nevezem. Ha cserébe megszűnik az a borzalmasan elismert és jó fogalom, hogy "nemzeti légitársaságunk", akkor ám legyen. De ne felejtsd el, hogy sok-sok éve több tíz milliárdot kell kidobni az ablakon, azért, hogy a Malév, mint légitársaság létezhessen. Ezekután nem hinném, hogy a malév igen csak nagy érdemü image-e megszünne. Legfeljebb csak a vezetőség felépítését, vállalati struktuúrát változtatnák meg, ami nem biztos, hogy ártana neki :-)))
A Malév mint nemzeti légitársaság, gyakorlatilag a magyar állam által kijelölt, un. zászlóvivő (flag carrier) fuvarozó. A lényeg itt a kijelölésen van. A repülés hőskorában még abból indultak ki, hogy a levegő éppen olyan szabad, mint a világtengerek, de az I. Vh. után elfogadottá vált, hogy minden állam szuverenitása kiterjed a fölötte lévő légtérre. Ám ezzel együtt kötelezettséget is vállaltak arra, hogy békeidőben megengedik idegen légijárművek közlekedését a saját légterükben. Az 1944-ben 52 ország által aláírt Chicagoi Egyezmény-ben rögzítették, hogy minden államnak joga van eldönteni, milyen repülőgépeket enged be a saját légterébe. Meghatározták többek között azokat a máig érvényes alapelveket is, amelyeket a kétoldalú légügyi egyezményekben a szerződő államoknak figyelembe kell venniük, illetve célszerű alkalmazniuk. Ezért a Malév számára is a bilaterális légügyi egyezmények adtak – s adnak a mai napig az EU-n kívül! - felhatalmazást nemzetközi menetrendszerű járatok üzemeltetésére. Ezek szabályozzák a járatok gyakoriságát az alkalmazható tarifákat, vagy a szállítókapacitás megosztását az adott útvonalakon, stb.
Az EU-ban 1997 óta teljes körű légi liberalizációt vezettek be, tehát, egy EU légitársaság, a saját maga által meghatározott tarifákkal, az unión belül oda repül, ahová akar. Egy új járat beindítása csak azon múlik, hogy az adott légitársaságnak sikerül-e megfelelő repülőtéri résidőket (slotokat) és kedvező használati díjakat kialkudnia a kiválasztott célállomásokon, illetve meddig bírja tőkével az egyre vadabb árversenyt. Az EU csatlakozás nem csak a “fapadosok”, hanem a hagyományos EU légitársaságok (és azok szövetségei) számára is teljes egészében megnyitotta a magyar légi piacot, itt tehát a Malév erősen a szívóágra került.
De az EU-n kívüli országok (útvonalak) esetében még a magyar állam szerződik, élve fuvarozó kijelölési jogával. A kijelölt elvileg más légitársaság is lehetne, ha mondjuk a Malév padlóra kerülne (így volt ez pl. a PanAm csődje után, amikor a Delta lépett a helyére). Gyakorlatilag tehát tényleg lehet értéke ezeknek a “külső” járatoknak, az EU-n belül pedig a reptéri Malév slotoknak. Érték továbbá a kiváló üzemeltető szakszemélyzet (hajózók, műszakiak, forgalmisták) is. A többit felejtsük el.
Viszont értéknek feltüntetni a modern flottát, ez egy hatalmas csúsztatás, igazi ÁPV Rt.-s nagy átverés. Szegény flotta ugyanis részben bérelt (Boeing 737NG), részben nincs kifizetve (CRJ), részben kevés, elaggott és kis kapacitású (B-767 185 székkel?!). A flotta tehát érték lesz, ha valaki kifizeti a bérleti díjakat meg a bankhiteleket, és 10 év után eléri, hogy a B-767-esek ne csak veszteséget termeljenek. Jó kis pofák.
Különben feltaláltam egy új állatfajtát: Varacskos Csőgörény. Mivel szerencsére csak egy példánya létezik, szerintem elvihetnék a pekingi állatkertbe, de igazából talán Új-Zéland van a legmesszebb tőlünk… -:))
A kormány elfogadta a Malév privatizációs koncepcióját, amely szerint nyílt, egyfordulós pályázatot írnak ki a teljes, közel 100 százalékos állami részvénycsomagra. A tranzakció zárását még az idén tervezik - mondta Gál J. Zoltán kormányszóvivő a kabinet szerdai ülését követő sajtótájékoztatón. Az ajánlattevőnek biztosítania kell a nemzeti légitársasági jelleg megtartását, át kell vállalnia az adósságot és a Malév tőkéjét is emelnie kell - mondta a szóvivő. Érdemi befektetői érdeklődés van a Malév iránt, van olyan társaság, amely a nemzeti légitársasági jelleg fenntartásával hajlandó tulajdonossá válni - mondta a kormány szóvivője. A vevőjelöltnek arra vonatkozóan is ajánlatot kell tennie, miként áll helyt a Malév adósságaiért. Jelenleg 36,2 milliárd forint a légitársaság tartozása, és ebből 33 milliárd forint mögött állami garancia van. Ajánlatot konzorcium is tehet, ez ugyanis biztosíthatja, hogy a Malév nemzeti légitársaság maradjon, ami az Európai Unióban növeli a versenyképességét - mondta a szóvivő.
Azért kell az 50%-nál nagyobb magyar tulajdoni hányad, mert egyébként a MALÉV elveszítené a "nemzeti légitársaság" státuszt. Asszem, ezt a nemzetközi légijog szabályozza így. Hogy mik ennek a státusznak az előnyei, azt nem tudom.
Miert csak 50%alatti reszesedest adnak el??? Hogy ha az allam marad a tobbsegi tulajdonos, akkor meg mindig nem vagyunk sokkal elorebb!
Ti vennetek ugy legitarsasagot - Malevet(!) - hogy kisebbsegi tulajdonosok vagytok benne, es ha vmilyen strategiai kerdesben donteni kell az allam mondja majd ki a vegso szot!?!?
Igaz,hogy ez is pozitiv valtozasokat hozhat, az igazi attores az lehetne, ha "szabad kezet" kapna egy hozzaerto tulajdonos. Ez pedig csak tobbsegi tulajdonnal erheto el.
Vannak Mo-n olyan cegek, melyek meghatarozo szerepet toltenek be, es kisebbsegi tulajdonos benne az allam!
A cikkben irt harom jelentkezo kozul valoban a Hainan lehet a legjobb megoldas, az Austrian erdekes szitut teremtene a SkyTeam miatt, a KLM-AIrFrance pedig maximalisan a sajat erdekeit rendelne a dontesekbe, amivel a Malev uzletileg nem biztos, hogy jol jarna!
Kivancsi vagyok mirol dontenek majd me veglegesen a privatizaciorol...
Soros a Malévban? Ma tárgyalja a privatizációt a kormány
2004. július 28., szerda 8:11
Kínai, francia és akár osztrák jelentkező is lehet a privatizációra felajánlandó Malév-részesedésre. A nemzeti légitársaság árát máris megemelte önmagában az is, hogy napirendre került az ügy. A kormány ma tárgyalja a cég magánosításáról szóló előterjesztést.
Nyílt pályázatot írnak ki a Malév Rt. részvénypakettjére, amelyre előreláthatólag több európai és ázsiai cég is jelentkezik. A kormány várhatóan mai ülésén tárgyalja az ÁPV Rt.-ben már véglegesített tervezetet. Egyelőre nem tudni, hogy mekkora részt ajánlanak fel, de feltehetőleg legfeljebb ötven százalék mínusz egy szavazatról lesz szó.
Megújult géppark
Már az a tény is megemelheti a Malév-csomag árát, hogy az elmúlt napokban világossá vált: a kormányzat elszánta magát a döntésre. A társaság értékét növeli, hogy legfontosabb vagyoneleme, a géppark teljesen megújult: 2005 tavaszától mind a 18, még 2002-ben nyomott áron lízingelt, vadonatúj Boeing gép szolgálatban lesz, és a régebbi Boeingek sem idősebbek 3-5 évnél (kivéve a két 767-est), a CRJ gépek pedig 1-2 évesek. Az új gépekkel nagyságrendekkel csökkenhet az üzemeltetési és karbantartási költség, s növekvő utasforgalommal, jelentősen javulhat a cég pénzügyi eredménye.
Soros a Malévban?
Egyelőre csak nem hivatalos célzások láttak napvilágot arról, hogy kik és milyen megfontolásból érdeklődnek. Készségét fejezte ki a szorosabb kapcsolatokra a forgalmát tekintve negyedik kínai légitársaságnak számító Hainan Airlines (HNA), amelyben - az amerikai American Aviation cégen keresztül - Soros György magyar származású milliárdos is tulajdonos. A HNA honlapja szerint a tulajdon hatvan százaléka a kínai állam vagy állami tulajdonú vállalkozások kezében van, s a magántulajdonosok közül a Soros-féle társaság vezeti sort 14,8 százalékkal.
A HNA öt éve szerezte meg engedélyét a nemzetközi járatok üzemeltetésére: Hainan tartományból (Dél-Kína) a környező délkelet-ázsiai országokba viszi utasait. Európában azonban egyáltalán nincs jelen, s a Malév-tulajdon kiváló lehetőség lenne számára az európai építkezésre. A cég elnöke a közelmúltban Budapesten megerősítette: egy közös cargobázis létrehozását is elképzelhetőnek tartja Ferihegyen. Az április 2-án induló heti három Budapest-Peking járaton tíz tonna árut lehet majd szállítani.
A HNA erős versenyben van otthon, ahol az évi két számjegyű növekedést felmutató légiközlekedési ágazatot radikálisan átalakítja a kormány. Egy másfél évvel ezelőtt részlegesen nyilvánosságra hozott és még most is aktuális terv szerint első lépcsőben kilenc légitársaságból három nagyot hoznak létre, és később esetleg a megmaradt tizenötöt is az új nagyokhoz csatolják.
Franciák és osztrákok Elvileg nem zárható ki, hogy a SkyTeam nemzetközi légiszövetség vezető tagja, a francai-holland Air France-KLM holding (AF-KLM) kisebb részesedést vásárol a Malévban, amely novembertől társult tag lehet a szövetségben. Ebben pont az a cseh CSA segíti a Malévet, amelyiket integrációba, vagyis egy későbbi csatlakozásra hívta az AF-KLM francia vezérigazgatója. A cseh társaság egyelőre nem mondott nemet. A holding hálózatát jól kiegészíthetné a Dél- és Délkelet-Európában erős Malév célállomásaival. A SkyTeam vezetői előzőleg többször is hangoztatták: a szövetségen belül fölmerülő privatizációs lehetőségeket először a tagoknak ajánlják fel.
Az osztrák Austrian Airlines (AUA) vezérigazgatója, Vagn Sörensen a Wirtschaftsblatt minapi számában ismét nem zárta ki, hogy a cég részt vesz a közép- és kelet-európai térségben működő légitársaságok magánosításában. Elismerte ugyanakkor, hogy az ezen vállalatok által képviselt piac nem túl nagy, s az AUA már eddig is kiterjedt hálózatot működtet földrészünk ezen övezetében. Az AUA néhány hete jelezte érdeklődését az Air Bulgaria bolgár légitársaság magánosítási pályázata iránt is.
írja a Tõzsdefórum egy napilap információjára hivatkozva.
Te jó isten. Még hogy napilap. A Hainan egy tőzsdén jelzett nyilvános cég, ezek az adatok nyilvánosak, nehogymá egy magyar lap legyen az eredeti forrás.
Irja be valaki csak a george soros hainan szavakat egy keresőbe, és lásson csodát. Egy tőzsdefórum megtehette volna...
Heathrow 6-os zónában még benen van, szal ha volt egész napra egy túrista travel cardod, amiben korlátlan utazást csinálhatsz a városban, akkor az 5.40 font... STN-re meg a busz 6 font, igaz már elég kintről indul, de a Liverpool-tól meg 16.40 a vonat és időben sajna nem sokkal gyorsabb
Nekem semmi bajom az angol közlekedéssel, vezettem jó sokat (bár a tolatva parkoláshoz mindig kellett pár nap:-))) vidéken tök buli, de Londonon belül az állando csucsforgalomban nem praktikus és lassu is szvsz, LHR egyébként metroval valami kevesebbb mint 3 font, STN vagy 18 vonattal ha jol emléxem.
hehe.. nem is arra mondtam :) Hanem én nem tudom megszokni vmi miatt a balos közlekedést.. nekem találták ki a Look Left feliratokat :)
Egyébként july 24-én voltunk kint haverommal spottolni LHR-en és pont akkor egy Lufi A300-asa leszállás után gumidarabokat észlelet a pályán... le is zárták egyből, kb 1,5 óra mulva nyitották meg.. gondoljátok el, hogy az egyébként is túlzsúfolt LHR-en mi történt azalatt a 1,5 óra alatt egy pályával :)
Ja meg amikor befejezik az 5ös terminált, akkor lebontják az 1est, így csak pár millióval bővül a kapacitás :(
ha itt elsz a balkanon akkor tudnod kell hogy a 'ha'-nak nincs ertelme ;-) (ertsd jol)
Heathrow mindenben jobb, azt az egyet leszamitva amit irtam, ja
Amugy angol kozlekedes rulez, en itthon ereztem magam, azt leszamitva hogy latni lehet h akarmennyire osszevissza mennek azert csak vigyaznak egymasra.
mi volt vele a gond? finoman fogalmaztam, ezért ott a HA szócska :-)
Nem mondtam, hogy megveszik, de azt sem, hogy nem veszik meg, ugyanúgy, mint ahogyan ők sem :-))
Egyrészt még nincs jogsim, másrészt ha lenne, akkor sem ülnék be, hogy angol közlekedésben részt vegyek.. Public transporttal nézve (is) LHR jobb szerintem
egyreszt, ha autoval vagy Stansted idoben kozelebb van, mint Heathrow, mondjuk London teruletenek legalabb haromnegyederol (mas kerdes, h mig Heathrow igazi repter Stansted egy rakas szar, nem veletlenul hasznalja a ryan)
masreszt, mi ez hogy 'ha ok lennenek a vevok'?
hol elsz?
STN-t én csak azért nem fogom kéthetente látogatni mert baromira messze van. Egyébként nincs vele bajom.
Hainanhoz csak annyit szólnék hozzá, hogy ha ők lennének a vevők, annak én is örülnék. ha már miden áron skyteamesek akarunk lenni, akkor ők most segíthetnek, mert van néhány partnerjáratuk asszem a Koren Air-rel. De idén ősszel tuti nem csatlakozunk, mert még több mint 35 csatlakozási kritériumnak nem tettünk eleget a száznemtudomhányból :)
Meg most idén őszel megy a KLM, Continental, Northwest és Kenya Airways.
Azé még egy info van, bár nem új, hogy ki a Hainan legnagyobb tulajdonosa. Már várom, hogy bizonyos lapok mikor kezdenek irogatni az izraeli összeesküvésről.....
A BA annyiban tér el ettől hogy a 85 éves stewi az öregúr lesz, és még hust se kapsz....
Az. hogy a biznisz tele van, nem jelenti ám azt hogy annyi fizető binisz utas van. A minap épp Londonbol jövet (de LHR, mert én STNt utálom), a kilenc biznisz utasbol 3nak volt biznisz jegye, a többi - velem együtt - aranykártyás upgrade.
Egy BUD-LHR-t már lejelentettem, de még tartozom a többivel, illetve csak egy maradt, mert megrövidült a kirándulásom... Szóval July 25 STN-BUD MA619, Boeing 737-600 HA-LOF. Eredetileg 20:35-kor kellett volna hely idő szerint felszállni, de egy órát késtünk. Most voltam életemben előszőr a Stansteden, eddig csak LGW meg LHR jutott ki nekem :))) Most viszont nagyon kellemesen csalódtam benne. Nekem tetszik, na!
Gépet a földön 25 perc alatt fordították meg, levegőben a 2:25 perc helyett 1:51-et mentünk, amit sajnáltam, mert nagyon gyorsan eltelt. De hát megint a fedélzeti kiszolgálás: Vezetőstuvi öreg bunkó, vagy 85 éves banya, a fiatal kolleginák sem voltak a megszokott stílusuak. Kb helyi idő szerint 22 órakor kezdtek el "vacsorát" adni. Valami száraz hús volt, ehetetlenül száraz sajttal és kemény, kiszáradt zsemlével. Nos kérem a meleg étel az lemaradt. Még szerencse, hogy a késés miatt reptéren volt időm vacsizni :-)) Borzasztóan rossz kaját adtak. Kértem, hogy legalább melegítse meg nekem a zsemlét, mert ehetetlenül száraz, erre mondta, hogy dugig van a gép és sajnos nincs rá ideje. Mondtam, hogy oké, köszi, segítettél, hogy legközelebb is malévval repüljek. Gépen 2 üres hely volt egyébként, biznisz is tele volt!!! Viszont ezer éve nem láttam az NG-ek menni az LCD paneleket, végre most leeresztették. Ereszkedés kicsit durván ment, látszott, hogy késében vagyunk :) 6500 lábon még 280 csomóval száguldoztunk le is fotóztam (én vagyok a trafipax :)) ). Kb budapest túlsóhatáránál nyúlt hozzá előszőr a fékszárnyakhoz a pilcsi (13R-re jöttünk) és Terminál 1 előtt sikerült odacsapni a gépet. Jó nagy sebeséggel jöhettünk be, de aztán nyomott rá rendesen sugárfordítót. Aztán gurulás be csáphoz (már tiszta ideg voltam, nem figyeltem melyikre), kiszállás.
Hát srácok, bánom, hogy anno nem a BA jegyét vettem meg... Ott legalább tudom, hogy mi mennyire szar/jó és akkor az úgy is lesz ;)))
HNA will begin the operation of the direct flight from Beijing to Budapest on Aug. 2.Detailed flight info.:Beijing0120-0530BudapestBudapest1430-0550BeijingFlight days: Monday, Wednesday, FridayAircraft Type: B767-300ERFor Reservation info, please dial 800-876-8999 or 86-10-950718You will gain the double mileage, if you take the flight from Beijing to Budapest before Oct. 31. With the code-sharing between HNA and Hungary Airlines, transfer flights from Budapest to other European cities are available. The Chinese info service will be offerd in transfer counter, Budapest Airport. Fortune Wings Club golden card and silver card carriers can enjoy the business class check-in and lounge service.
Talán azért, mert semmi bővebb infó nincs - legalábbis az én - birtokomban.
A véleményemet meg tudhatod, ha visszaolvasol röffeneteimben.
Röviden: én örülnék neki.
nem igazán értelek titeket, mindenféléről elfecsegünk/fecsegtek itt már hónapok óta, de amikor a Malév életének talán legdöntőbb momentuma került a tudomásunkra, névleg hogy privatizálják, ráadásul egy szakmai befektetőnek, a Hainannak, akkor erről semmi reakció. Wilard, Webberke, Aqaba, Calver és persze 3color, semmi vélemény? Epekedve várom!
Ez a momentum egyékbént milyen mértékben érinti ( a szerintem elhibázott) SkyTeam társulásunkat? ( ne írjunk tagságot, mert ráadásul arról még szó sincs).
Érdeklődni szeretnék, hogy tudtok-e olyan honlapot, ahol nyomon lehet követni, hogy egy adott repülőjárat éppen hol tart, és nem csak annyi infót ad, hogy felszállt, vagy leszállt, vagy várhatóan mennyi késésben van? Maléves gépek érdekelnének elsősorban... (ismerősöm azzal fog majd repülni:)
Riga rulez, erre vártam má mióta...(mondjuk még jobb lenne direkt, de hát ezek szerint az nem lesz.)
A három balti főváros közül ha csak egyet kell kiválasztani, az mindenképpen Riga kell legyen szvsz mert onnan elég jo az összeköttetés a másik kettőhöz, (meg egyébként is a kedvenc reptereim egyike:)
Ezek prágából a nem Budapestre irányuló "Malév" járatok, amit ugye CSA üzemeltet. A honlapon mondjuk nem említik, hogy ez lenne, létezne, mondjuk azt sem, hogy az amszterdami járatok MA járatszámmal megszüntek. A Rigán csodálkozok, erről eddig nem volt szó. Lesz lehet Tallinn is?
Sajnos a mai nap nem egyszerü. Volt még egy kényszerleszállás Zadar É10 Km, egy szegedi származasú C150-es. Én vettem le a vészközéleményt a MA421-es személyzetétől, akivel a szerencsésen kényszerleszáll személyzet nagyon frappáns módon a 121.5 MHz-es frekin közölte a vészhelyzetét. Miután a crew leszállt, a MA421-es segítségével adott magáról életjelet. Utána a koordinátorom értesítette a Horvát irányítószolgálatot az eseményről.
A gép Szeged Split útvonalon repült, tervezett leszállás nélkül. (elég hosszú)
Köszönet a MA421-es személyzetének
Sajnos a mai nap nem egyszerü. Volt még egy kényszerleszállás Zadar É10 Km, egy szegedi származasú C150-es. Én vettem le a vészközélemányt a MA421-es személyzetétől, akivel a szerencsésen kényszerleszáll személyzet nagyon frappáns módon a 121.5 MHz-es frekin közölte a vészhelyzetét. Miután a crew leszállt, a MA421-es segítségével adott magáról életjelet. Utána a koordinátorom értesítette a Horvát irányítószolgálatot az eseményről.
A gép Szeged Split útvonalon repült, tervezett leszállás nélkül. (elég hosszú)
Köszönet a MA421-es személyzetének a közvetítésért!
Ami meg a szakszervezeteket illeti, nos legalább lesz tanulni valójuk valamit tőlünk is a kinaiknak:)
(Hacsak nem esnek szakszervezeteink a Ba-sok hibájába:))))))) )
Praktikusan nem érdekel, hogy 1000 semmit tevőtől megszabadulnak, akiket többek között én is eltartok. (Nem tudom Te hol dolgozol, így lehet Téged is kellemetlenül érintene a dolog.)
Szerinted nem az a normális, hogy egy cég gépekre vetítve a lehető legkisebb munkaerővel dolgozzon?
(Megjegyzem lehet, hogy darálóba kerülnék magam is, de igazából ettől nem tartok. Egészen egyszerűen azért, mert jó stuvi vagyok - szerénység távozz - és ahogy kell pilóta, check-in-es, akármilyen front line-os, egyéb kiszolgáló személyzet, úgy kellenek stuvik is.)
Az nem bír már rég meghatni, hogy 1 főre jut legkevesebb 20 irodai kukac, ezer igazgató, további here...
Hááát, nem is olyan biztos az a "jó lenne!"
A kínaiak kemény üzletemberek, és lehet hogy a "sumo harcos" is megy a darálóba, de sokan mások is, ez tuti. A szakszervezet nem ilyen formában ismeretes Ázsiában, a követelésekkel mehetnek majd a f*-ba.
Csak egy nagyon rövid számolás. A HNA létszáma 2800, gépeinek száma 91. Vagyis egy gépre 30 fő. Ugyanez a MALÉV-nál 100.
Nyugodtan lehet arra számolni, hogy a számokat közelítik majd a HNA számai felé, vagyis nyugodtan lehet számolni mondjuk 1.000 munkahely megszüntetésével.
Biztos hogy ez annyira jó?
(Mondjuk a túléléshez természetesen igen, de egyes embereknek nem is olyan biztos)
Istenem, de jó is lenne...
Volna mit tanulnunk tőlük.
Ezzel együtt remélem a varacskos is megy a darálóba, az összes hozzá nem értő idióta bandájával együtt.
Malév: a kínaiak már a fedélzeten
Pillanatokon belül szabad utat adhat a kormány egy kínai légitársaságnak a Malév megvásárlására. Az ÁPV Rt. igazgatósága ugyanis már elfogadta a Malév privatizációs koncepciójára vonatkozó kormányelőterjesztés-tervezetét.
Az ÁPV Rt. megítélése szerint - fogalmaz az erről szóló közlemény - a változóban lévő piaci feltételek, illetve a kormány által tavaly kifizetett hétmilliárd forintos állami támogatás lehetővé teszik, hogy külső befektető jelenjen meg a Malévben. A nemzeti légitársaság alultőkésítettsége, tőkehelyzete szükségessé is teszi a külső forrás bevonását - olvasható az ÁPV Rt. honlapján.
Mint lapunk elsőként beszámolt róla, a Malévnek kínai kérője akadt: a pekingi járat közös üzemeltetéséről folyó tárgyalások során merült fel, hogy a Malév és a kínai piacon negyedik legnagyobbnak számító Hainan Airlines (HNA) esetleg az eredetileg tervezettnél is szorosabbra fűzze kapcsolatait. Sokatmondó, hogy a magyar légitársaság nemrég megújult honlapján közvetlenül a Malév-cégismertető mellett részletes leírás olvasható a Hainanról is. Ez utóbbi arról adott hírt saját internetes oldalán, hogy a magyar cég segítette a pekingi járat légiutas-kísérőinek a képzését, és az együttműködés részeként pilóták cseréjére is sor kerül (a repülőgépet a HNA biztosítja).
Bár elsőre talán meglepőnek tűnik a kínai frigy, valójában nagyon is racionális okokkal magyarázható, miért előnyös mindkét fél számára az üzlet. A Hainan számára a Malév belépőt jelenthet az "európai klubba", a magyar társaság ugyanis számos olyan engedéllyel, kapcsolattal, útvonallal rendelkezik, melyeket a kínaiak csak komoly erőfeszítések árán tudnának megszerezni, kiépíteni, a Malév pedig tőkeerős kérőjének köszönhetően megmenekülhet a csődtől, mely újra és újra megkísérti. Az első fél év "eredményei" közül kevésbé ismert, hogy az üzemi veszteség továbbra is meghaladja a tavalyi szintet.
A magyar cég számára utolsó esélyt jelentő, szakmai körökben szinte biztosra vett - és az ÁPV Rt. közleménye által is megerősített - "kézfogó" időpontja ugyan még nem tudható, az első Pekingből érkező járat augusztus 2-i ferihegyi fogadására azonban már minden készen áll.
A Classik szimcsi vót Brüsszelben olyan 250-300 Euro/ óra,a pontos árát nem tudom de ez a legolcsóbb. Az NG ennél drágább volt Amszterdamban. A szimcsin 55 órát kellett repülnünk. Szóval kb. 2-3 milla. A line training 120 óra. Nem tudom mennyit kérhetnek érte. Nem olcsó, ha ki kéne zsebből fizetni.
Szia Adeak!
Én holnap megyek LHR-be, ez lesz az első. Mondhatnál egy két jótanácsot! :-)))
"Az Igazgatóság megtárgyalta és elfogadta a Malév Rt. privatizációs koncepciójára vonatkozó kormányelőterjesztés-tervezetet. Az ÁPV Rt. megítélése szerint a változóban lévő piaci feltételek, és a kormány által biztosított 7 milliárd forintos konszolidáció lehetővé teszik, hogy külső befektető jelenjen meg a Malévben. A nemzeti légitársaság alultőkésítettsége, tőkehelyzete szükségessé is teszi a külső forrás bevonását."
A 767 mint a flotta gerince kb. olyan mint az a nyilatkozat pár hete (asszem info radioban hallottam), hogy a Malév idei (!)tervei között szerepel a madridi járat megnyitása. Ilyen alapon egyenesen Londont, vagy Moszkvát is meg lehet még nyitni........
Ez azért van mert nem értesz a marketinghez :-))))
Ne az "esztétikai" értékét nézd. SZVSZ nagyon is jo mert: Azonnal felkapod a fejed. Ráadásul ott a jó kis PG féle Malév szignál. Most attól az apró zöngétől tekintsünk el, hogy úgy is lehet értelmezni: csak a parasztok szállnak Malévvel. A lényeg, hogy megjegyzed akarva akaratlan, hogy foglalkozo vele. És pont ez a célja semmi más.
Ez nem művészet, ez kőkemény biznic, és a kis finomkodó sznobság, meg ultra idealizált repülés, meg könnyes szemű ragyogás egy egy vasmadár láttán az nem számít. csak a pénz.
Nyert, az adatok valóban a társaságoktól származnak. Csak az a kérdés, hogy a sajtóban megjelenő adatok és az AEA adatok között miért van mégis "némi" eltérés. Van egy "sajtóképes" load factor és egy AEA-nak küldött?
Nos az angol legterben es repulotereken kulonoskeppen tilos idegent a pilotafulkebe engedni, sot az ajtot zarva kell tartani az utasok kiszallasanak befejezeseig. Ez sajnos kokemeny szabaly!
Sziasztok!
Ma lerepültem a MA610-es járatot, és szerencsémre van itt is nethozzáférés.
a gép (B738 - HA-LOK) elég gyorsan tette meg az utat, mert 8 perces késésből, 13 perces előnyt szedtünk össze... De kérem!!!!!! Minek vannak az NG-ken a szórakoztató-rendszerek, hogy ha nem lehet használni, csak ha viszek fülhallgatót? ;) Még az LCD panelek sem jöttek le :(
A gép 90-95%-ra lehetett töltve, s businessen is volt nép rendesen... Kaja szokásosan szar, bár ez a mai ehető volt, csak kevés... Kávé ihatatlan...
Öreg vén banya volt a vezető stuvi és leszállás után sem engedett be a cockpitbe, ezért elátkoztam :)))
Mindezek mellett, mint repülés, egészen jó volt, bár sok izgaoolom nem volt. Leszállásnál csak annyi volt a fura, hogy nagyon hamar kezdtunk el sullyedni és LHR-re viszonylag hamar, 2 spirál után behoztak... Taxispeed-et trafipaxolnák, akkor pilcsinek már nem lenne CPL-je :)
Ja és akkor a marketing:
Ha már agyonreklámozzák, a www.malev.hu és a www.malev.com oldalt, akkor tegyék már meg azt az apró lépést, hogy a .com-ra nem a magyar verzió jön be alapban, hanem az angol, mivel azt úgy is adják el... A másik meg a fedélzeti újság a sokak által kedvelt Horizon:
Végre csináltak egy jó számot, de olyanokat irnak bele, hogy csak néztem, mint Rozi a moziban :)
Pl.: 2003 február 7-én megérkezett az első B737 NG gépünk és ELKEZDŐDÖTT A 767-ES TIPUS LEVALTASA, MELYEK A FLOTTÁNK GERINCÉT ALKOTJÁK...
há mondom, jó' van. De van még sok ilyen, nem lövöm le az összeset, szerezetek be egyet :)
Egyelore ennyi jutott eszembe, de már elég lecsillapodtam, mert a délutánt a Gatwicken töltöttük, spottolás céljából és ugy néz ki ez jo hatassal volt ram :))
Udv,
Andris
Én nem tom mi ez, nem én találtam ki, elhiheted. Ha van vkine 737-es szakszója, azt hamarabb bírják használni. Már pedig ilyen van Maléven kívül is. Azokat fogja verni a víz, akiktől eljönnek. A sorbanállást ez egy kicsit visszább lökheti. Szerintem, amíg nincs dráma (felszámolás, csőd, lenyúlós privatizálás stb.) fog kelleni új pilcsi rogyásig. A képzési lehetőségek igen korlátozottak az átképzések, az alapképzések, az SFO képzések lefoglalják a kapacitást, beleértve a SIM képzéseket/ellenőrzéseket. Ettől ilyen lassú sztem. Ja, hogy a csóró nem is ember? Azt nem tudom. De ha így halad, lehet hogy egyszer kipróbálom...:)))
csá
ja és szívből flatulálok minden új tanfolyamosnak!
Szia Navati!
Nincs harag, különben is kicsivel több mint fél éve még nekünk is sírt a szánk, hogy mikor kerülünk be, hogy egyáltalán szükség lesz e ránk.
Azt is tudom milyen nehéz elindulni kevés pénzzel, meg hogy az első 200 órát nehéz összeszedni.
Amúgy az a véleményem, hogy a most bekerült emberek 99%-a nem dúskált a pénzben, viszont ahogy az nyugaton is itt is az lesz a tendencia, hogy az fog repülni akinek van dohánya.
Gáz, hogy ennyibe kerül az egész. Benzinár! sajna.
Na kitartás!
Calver, ez tényleg nem a legjobban sült el az üresedéssel kapcsolatban...
A srác még csak előfelvételis volt és rampásként dolgozott. Amúgy a barátom volt és éffolyamtársam a főiskolán.
Szerintem a Zöldbanán által fellelt állásinfo csak kamu, mivel megvannak a felvételire való behívás feltételei:
200 óra, CPL, angol középfok, Főiskolai végzettség, viszont semmilyen típusjogosításhoz nem kötik a felvételt, azt úgyis megkapod ott.
Szia zöldbanán! Szerintem felháborító amikor annyian ácsingóznak FO-nak lenni, vagy sok pénzzel rendelkező tudja megpályázni vagy tapasztalt pilcsi. Esélye sincs így a lelkes kisgépeseknek aki pedig megpróbálnak megtenni mindent lehetőségeikhez képest. Pedig valahogy el kellene kezdeni. :-((
Meglepődve veszem észre magamon, hogy néhány dologban egyetértek calverrel... így ebben is. (a Calvados sem rossz, bár inkább a kék cimkés JW, ha már tömény.)
A felelőtlen ember mindenütt az. Égen és földön is.
A blue12 által megküldött "felhívás" kapcsán a "nincs vér a pucájában" mondás jutott az eszembe. Siralmas.
No meg az a kapitány is, aki az NG-k érkezését követően az egyik repcsi leszállásakor kikapcsolta a robotpilótát, hogy az első tiszt is ismerkedjen egy kicsit az élménnyel. Amikor az meg jobbra-balra forgatni kezdte a szarvkormányt, akkor meg rászólt: ne ijen vadul, b..zd meg!
Ja, ha még tanítani kell....! Nem csodálkozom a hirdetésen.
A srác, akit említettél pilóta volt ugyan, meg is felelt a támasztott feltételeknek, de az ún. "féktuskós" tanfolyamban volt, azok közt, akik a tanfolyam kezdetéig a MA rampán dolgoznak. Tehát az Ő tragikus halála nem jelent "üresedést".
erre lettem figyelmes a MA honlapon, ami még sztem nem volt. Típusjogosított F/O-kat vennének fel! Vélemény?
Elsőtiszt munkatársat keresünk
A MALÉV Rt. Repülési Igazgatósága munkatársat keres B-737 Elsőtiszt (ref.szám: 3840/04) munkakörbe
Leendő munkatársunk feladata a Malév Rt. B737 típusú repülőgépeinek biztonságos, menetrendszerű és költséghatékony légiüzemeltetése a társaság menetrend szerinti és charter járatain, a pilótakabin-személyzet tagjaként, elsőtiszti beosztásban.
Elvárások:
főiskolai / egyetemi végzettség
középfokú állami- vagy államilag elismert nyelvvizsga angol nyelvből
érvényes B-737-es típusjogosítás
erkölcsi bizonyítvány
Munkavégzés helye: Budapest, Ferihegyi Repülőtér, mint bázisrepülőtér
Bérezés: A Malév Rt. Kollektív Szerződése szerint
Jelentkezési határidő: 2004.08.15.
Amennyiben hirdetésünk felkeltette érdeklődését, és elvárásainknak megfelel, angol és magyar nyelvű szakmai önéletrajzát a következő címre várjuk: e-mailen: job@malev.hu; faxon: 235-37-20; postai úton: Lurdy - ház 1097 Budapest. Könyves Kálmán krt. 12-14. Kérjük a levél tárgyában jelölje meg a megpályázott pozíciót és referenciaszámot: 3840/04
Nem "bérencek", egyszerűen egy ilyen műsor a marketing mix része, ennyi. Teljesen hüje lenne a Malév vagy bármelyik cég ha nem szervezne rá. (de szerintem a konkurencia is ugyszintén. Pl egyik ok amiért a cégnek rá kell szervezni, az az, hogy ha nem teszi, akkor az okos konkurens igen, és akkor meg csak negatív betelefonálások lesznek)
Egyébként én még leírtam volna azt a max 3-4 üzenetet is, amit mindegyik betelefonálónak sugallnia kelljen, nem csak így általánosan.
Na több marketing tanácsot nem adok. (Azaz ingyen nem :-)
Mivel havonta nem auditálhatják a légitársaságokat, ezért valszeg bemondásos alapon. De szerintem a cégeknek nem éri meg hazudni, mert lőbb-utóbb kibukik...
Valo igaz, hogy szoktak ilyet csinalni mashol is...
Csak ha nekem megtamadhatatlan strategiam es elkepzelesem van a jovorol, akkor azt barkivel szemben vallalni kell. NEm "berenceket" kerek fel, hogy "tamogassak" a gondolataima!
Nyilvan semmilyen temaban - az elet barmely teruleten - nem lehet teljes egyetertes minden szinten. Vitazni lehet rola, sot sztem kell, es vhol ez a forum is ezt szolgalna...mert gondolom cegen belul nincs ilyen forum, ahol a dolgozok akar nev nelkul is elmondhatnak velemenyuket vmivel kapcsoltaban kovetkezmenyek nelkul...
Nem tudom miért vagy meglepve, nem ismered a hazai sajtót? Az un. interjúkhoz a kérdéseket és a válaszokat is a "píárosok" írják, az újságírónál lustább ember ugyanis definició szerint nincs. A Tv-ben még jó ha hibátlanul felolvassa. A lapok 90%-ban a kiadott sajtóanyagokból copy-pastelnek. Ez nem Malév specifikus.
Megtaláltam, egy barátom tolta tovább odabentről, hogy amikor a vezért interjúvolták:
(a dátum 2004 február)
"Holnap – azaz péntek este 19.00 – 20.00 óra között Sándor László lesz az ARÉNA vendége.
A mûsorba be lehet telefonálni, sms-t lehet küldeni: véleményeket lehet megfogalmazni, kérdéseket lehet feltenni.
Jó volna, ha az adás elõtt illetve alatt folyamatosan érkeznének pozitív visszajelzések, vélemények mondjuk a hihetetlen jó árainkról, menetrendünkrõl és az online jegyvásárlás tapasztalatairól.
Lehetne kérdezni a cég stabilizálódásáról: Kína, Sky Team vetületében, stb.
Kérlek Benneteket, szervezze meg mindenki a saját baráti körén, társaságán belül a telefonos és sms akciókat.
Nem sokat buktál, csak a szokásos szöveg ment. Szuper kereskedelmi adatok, siker, pénz, csillogás. A vicc igazából az, hogy a T. közönség benyalja az egész storyt és a közvélekedés szerint tényleg jól mennek a dolgok. Kíváncsian várom az őszt, hogy akkor mi lesz a duma........
nincs ráragasztva, az enyém sose volt, mert nem hagytam:-)
De már a többieknek sincs, győzött a józan ész:)
Várna egyébként pici, ha nem várnak akkor van taxi is, ár to be negotiated (számlát nem fogsz nagyon könnyen kapni), ha nincs leva nem baj, euro mindenhol OK, és az árfolyam roppant eccerű. 1 euro= 2 leva.
Egyébként meg a Gimza nevű szőlőből készült bor az nagyon király. Nyugodtan lehet oroszul beszélni. A turisták 50% ugyis anyanyelven tud:) a maradék német. Ha ugy beszélsz akkor is van taxi, de akkor drágább.
Ja, mikor mentem asszem Fokker volt, de ki a rosseb emléxik egy honapra vissza? Nem mindegy?
Ma reggel volt Sándor László a Napkeltében (TV1).
Ha jól emlékszem, az ajánlóban valami sikeres első félévről volt szó, szóval a sikerkommunikáció tovább folytatódik.
Nem látta valaki az adást? Milyen kérdések voltak? Mi történt?
Emberek, illik IRL adatokat kiirni ami egyébként nyilvános mert rajta van a névtáblán?
Szoval igen.
Ha vannak itt MALÉVesek :-) adják át legmélyebb elismerésem Völgyesi Oriánának, nem kevés repülésem alatt kb az egyik legaranyosabb, legudvariasabb utaskisérő (azaz flight attendant :-)
Apróság, kitölti bort, iciripiciri megy a pohár talpára. Lazán le lehetett volna törölni, de nem, ő hoz másikat. Igaz nem azt amit kértem, nem baj, végül is az uj borválaszték egyébként is eléggé gagyi. De észreveszi, legközelebb magától azt hozza amit kértem, és 100szor elnézést kér.
Meg sok ilyesmi apróság.
No amíg ilyenek lesznek változatlanul Malévvel repülgetek.
Nekem a dammami repülőtéren kellett még az övemet és az órámat is levennem, majd a végén a műanyag testű golyóstollat kivenni az ingzsebből, mert az a kis bigyó, amivel az ember a zsebére tűzi, fémből volt. Bár ott sokkal jobban fostam a belépéskor. Mindent külön felmatricáztak a szaúdiak, hogy nincs benne semmi, ami megrontja a helyiek erkölcseit (akik amúgy vidáman nézik a műholdas TV-adásokat...)
repulovel se lehet, mert csak ilyen kavedaralok jarnak (vmi dash szutyok, meg vmi saab szutyok)
de mondjuk ugyanezt eu-n belul mashol is el lehet jatszani, es elmeletileg a ferihegyi ugyanolyan hatar... de igazabol a zur megerkezesnel van, hiszen az hataratlepes. szoval ezzel semmit se nyerek :-)
Vámolás elkerülésére: Bécsben leszállsz a röpziről, ott mint túrista kimész, nem cseszeget a vámos, kocsival haza, motyó a csomitartóban, EU határnál elméletileg nincs vamzer.
nincse' kanadai vizumom :-) es DSLR-t akarok venni nem SLR-t amugy jo :-) 1700 cad az 260k huf, nem tunik tul nagy sporolasnak, az usaban olyan powerbookot veszek $2000-ert ami itthon 900k
Tudom ajánlani Torontót is... Oda még közvetlenül el is mehetsz. Tavaly augusztusban "nagybevásárlást" csináltunk és utána nem akartunk hinni a számoknak... 1700 CAD-ért olyan laptopot kaptunk, amit itthon egyazegyben 340ezer forintért adtak. Fényképezőt (főleg SLR-t) érdemes ott venni, bár ha jól láttam Nyugat-EU országokban olcsóbb az objektív, amit nem is értek...
