Egyelőre jók, a hétvégén már stabilan járt, remélem a 2. is rövidesen beáll.
Akkora a forgalom, hogy már sűrített menetrendet kellett bevezetni, volt olyan autós es gyalogos is, aki direkt megvárta az ujat, nem akart már a régivel elmenni.
Kedvcsinálónak a kompot szeretőknek egy remek kedvezmény csak a kompra.
A IV. Károlynak volt egy (utólag korrigált?) hibája, túl keskeny volt és oldalt segéd úszóművekkel látták el a hajótestet. Szerintem ezt megismételni béna dolog lenne. El tudok képzelni egy szélesebb hajótörzset, ahogy a kb. 15 éves szállodahajós felélesztési tervekben is szerepelt.
Nyilván a rendezvényekhez elsősorban zárt terek szükségesek, tehát valamivel zártabb fedélzeteket vélek itt is, mint a Kossuth, Gróf Széchenyi esetében.
Ennyi talán belefér, ha ízlésesen oldják meg. Legalábbis a grófúrhoz képest :-)
A félszint eltolás, a főlépcső, a főgép, a kabinok helyett szalon biztos előnyére válik, ha hitelesen épülne meg.
Egy miatt szurkolok: nehogy a lapátos kerekek helyett hordódoboz épüljön kétoldalt, mint az Aquamarina, Neszély, Zoltán esetében. Ha fdorgathatná is a sordás a kerekeket az 1, szemnek látványos, 2, látványosan kérkedhetne egy apró megújuló energiafelhasználással.
Ha hamarosan nekilátnak, év végére akár használható paparazzi fotók is jöhetnének Komáromból.
Nem öt. Az csak a támogatás. A beruházó további legalább ötöt zsebből szándékozik hozzátenni.
Ha működő (fűthető, rendezvényezhető) úszóműnek megépül az eredeti elrendezéssel, kialakítással, mely nem az uszályokra csarnok hatékonyságú, én el tudom képzelni ezt az összeget. De az örödög a részletekben rejlik. Mennyire fog emlékeztetni az eredetire?
Lehetne a google egy olyan transz-Mercator, amin a képernyő közepe mindig a kiterített vetület közepe lenne, tehát nem csak szögtartó, hanem a térkép központjában a lehető legjobban mérettartó is (persze ez a belenagyítástól függ).
Szóval ha az északi sarkra keresek, akkor az legyen pontos és az egyenlítő, a nézet szerinti alsó és felső pontja legyen széthúzva.
Az UTM annyit tesz, mint vetületi rendszer, hogy univerzális transz-Mercator. Ez a Google Maps.
Ezen térképeken, amikor így van kivetítve, akkor a sarkok pont olyan hosszúak, mint az egyenlítő.
Viszont ezen térkép nagy elöőnye a szögtartóság.
Ha adott irányba elindulsz és azt tartod, akkor garantáltan oda jutsz, ahivá indultál.
Ezzel szemben van számos egyéb vetület, ami viszont területtartó. Láad EOV. Ami egy süllyesztett hengervetület.
Azt is hozzá kell tenni, hogy a Mapsszel ellentétben épp az Google Earth egyik zsenije, hogy ábrázolásban roppant dinamikusan váltja a vetületi ábrázolásokat (gömb, kúp, süllyesztett henger, stb), miközben a koordináta rendszere végig egységrsen az UTM-hez igazodik.
Mondjuk simán lehet, hogy olyanon bukott el a szovjet út lehetősége, hogy a szerződésben szerepel mondjuk a leszállítás és az átadás, amihez kell a gyári személyzet, viszont az meg az akkori kágébé szerint nettó kémkedés lehetett volna.a szovjet belvízi utakról...
Ez a négy hollandus hajó rendesen kikezdhette a bolgár költségvetést
Kis pontosítás: a 3 tolót a De Biesbosch in Dordrecht gyártotta, együtt készültek a SOFIA/ROUSSE kabinosokkal, a De Hoop pedig az utómunkálatokért felelt.
A végén! (nem Harrierekkel szerelik fel, így nem lesz útban a központosított híd, viszont mindkét oldalról szélvédett a gyorsuló csatorna, így nem kell szélbe állnia a fel és leszállásnál)
A BELOIANNISZ-t ismeretlen okokból egy új kommunikációs stáb kommunikálja jelenleg. Egyelőre nem publikus, hogy ezen belül ki mit/kit és hogyan kommunikál meg.
Én mindenesetre reménykedem, hogy nem a SAM Shipbuilding teszi majd rá a felépítményt. :-D
Én kizárnám. Elmúlt időszakban párszor megfordultam a komáromi hajógyár körül, egyszer sem volt kint a hangárból. Ha készítenék elő az útra, akkor már talán a szabad ég alatt, vízen tennék/tették volna azt az elmúlt időben.
Bár az is igaz, hogy az elkészítés megmegy bent is fedett helyen és vízre ereszteni nem sok időbe telik a szállítás előtt.
Gondolom hogy a már szócska miatt jelzi. Egyébként is annyi víz lehet benne, hogy már elegendő a hajózhatósághoz. Talán még a Kapos is hajózható. 5-10 éve volt itt jó kép, hogy egész nagy motorcsónakkal felhajóztak a Kaposon is hasonló vízálláskor.
A kishajók nem tudom mennyire érdekesek a tavat elhagyva. Az érkező hajó azonban talán érdekes lehet. Úgysem titkolható.
"Ugyan is a jelenlegi 15 m3/s-os vízeresztés már elegendő a biztonságos hajózáshoz."
Szabadjon megjegyeznem, hogy ez kishajó alá talán valóban elég lehet, Siójutnál ilyenkor kb. 15 deci víz van alattad, vagy kb. Ozora alatt akár bárminek is, de azért egy uszállyal nem biztos, hogy okos dolog volna. Korábban a 25-30m3/s-t tekintették hajózóvíznek, és azóta a Sió levezetőképessége csak javult...
Kedves FOKA-s társak, barátok! Édesapám Sári József temetése 2024.02.07-én 12-órakor lesz a Megyeri úti temetőben. Mivel hamvasztásos temetés lesz, kérek mindenkit aki részvétet szeretne nyílvánítani max. egy szál virágot hozzon a hely szűke miatt.
Nagyapám (akit amúgy sajnos nem ismerhettem, mert születésem előtt meghalt) 5 évig volt tengerésztiszt. Nem tartom valószínűnek, hogy az 5 év annyira nagy dolog lett volna, hogy "ezért" jutalmazták meg. Sajnos Édesanyám (tehát nagyapám lánya) sem tud semmit a múltból, ezért folyt a találgatás...
Olvasva a hozzászólásokat, felmerült bennem az a lehetőség, hogy X év szolgálat, stb kapcsán adhattak-e ilyen "arany koszorús étdemrendet"? Szóval nem lehet ez valami ilyen elismerés-féleség?
A gyártómű/készítő nevét mindíg feltüntették valahol.
Nálunk van egy halom kiváló dolgozó jelvény, meg néhány I. vh. körüli időkből származó kitűntetés dobozostúl. Egyiken sem szerepel a gyártó neve és címe. (biztosan nagyon szerények voltak)
Elnézést de pontosítanék. A nyakkendőtűvel a nyakkendő kétszárát rögzíted egymáshoz. A nyakkandő nem lobog szabadon, mert zakóban vagy. Viszont a fedés optikailag szebb. Amennyiben arany, nem aranyozott ezüst, akkor inkább egy igényes ember kiegészítője, vagy valami extra jó feladatvégéésért kapta. Ha aranyozott ezüst, akkor inkább céges ajándék.
Gyerekkoromban ünnepi módon öltözött férfiakon láttam ilyesmit, különféle szimbólumokkal. Persze, nem kétkezi munkásokon. Erősen kétlem, hogy ez valami hivatalos jelvény lenne. Megerősíti ezt az is, hogy egy ékszerész által feliratozott díszdobozban van.
Köszi! Azt sejtettük, hogy valamiféle "praktikus" funkciója is lehetett, de... Szerintem valamiféle "rangjelzést" (hierarchikus szintet) is jelenthetett. Csak nem tudjuk, milyet. (Az egyszeri matróznak nem volt hasonló.)
Hozzánemértőként, de öregként tippelem nyakkendőtűnek. A nyakkendőt az inghez tűzték vele, hogy ne lebegjen össze-vissza. Később - az anyagot kímélendő - inkább díszes csipesz vált divatossá.
Itthon régi cuccok között turkálva akadt a kezünkbe ez a "kitűző". Nagyapám hagyatékából maradt, aki a 30' -as években hajós volt. Nem hinném, hogy csak "díszként" szolgált, a jelentését viszont nem tudom. (Hátha itt valaki... :-) )
Gépész tiszt volt, ennyit tudunk.
(Mellékelek egy fotót is róla, hogy ne legyen olyan személytelen... :-) )
Újabb primkó firkász..., mondjuk ez ott nem újdonság...
"ha Budára nézünk, akkor a hídtól balra), a Széchenyi (korábbi Roosevelt) tér szabad légterében, vagyis egy a városból is jól látható helyen köti ki mint állóhajót."
Ez tkp mit is akar jelenteni?
A hajócsavarról, meg a környezetszennyezős hablatyról.l már nem is szólva...
Az viszont úgy tűnik, hogy fontosabb a haoszbúh buzéria, mint a saját szentjeink...
Vannak esetek, amikor az ember nem kapaszkodik egy replika megvalósulásáért.
Nem csak a névre gondolok, de erre az interaktív hablatyra sem.
A 10-12 milliárd Ft egy IV. DULÁS úszómű számára már valós összegnek tűnik. Szép fejlesztés. Komoly vetélytársat kap a KOSSUTH. A megmentett hajócsavarokat meg jóindulattal elnézhetjük, biztos voltak menthető csavarok itt-ott a hajón :-)
"A Duna budapesti szakaszát gyakorlatilag immár a régi, de felújított német/holland import kétgépesek, és a Moszkvák uralják, néhány hazai gyártmánnyal meg-meghintve."
Sajnos... Nagyon rossz a hazai dunai hajóarány, a magyar hajók szinte teljesen kikoptak, se állami, se magán nem érdeklődik iránta.
Ehhez képest a BAHART nosztalgia flottája egy oázis - még ha a 4 új kékség sokat rontott az átlagon (mennyiségben és minőségben)
A Duna budapesti szakaszát gyakorlatilag immár a régi, de felújított német/holland import kétgépesek, és a Moszkvák uralják, néhány hazai gyártmánnyal meg-meghintve.
Ünnepek előtti körképünk következik.
Ma este 18:06 és 19:36 között, kerek 90 perc alatt mindösszesen 45 db géphajóáthaladás került leészlelésre a Lánchíd alatt, mindebből pediglen:
- 3 db kabinos - 1 db áruszállító - 1 db nagytermes, valamint - 20 db kistermes, mely összesen 40 db áthaladást produkált.
A 3 kabinos mindegyike 2003 után épült, az áruszállító egy 1956-os klasszikus volt, hagyománytisztelő és táncolható ritmusokat kiadó főgéppel. A nagytermes szintén egy ismert, felújított lapátkerekes volt.
A 20 kistermesből 9 Moszkva, 6 német, 1 holland, valamint 4 magyar gyártmány.
Mindezeken felül jött völgymenetben 2 db, bejegyzésre méltó uszadék (fajtajellege meghatározatlan maradt).
Kérdés, hogy ez a korábbi évek gyakorlatának lekövetése, azaz a gyakorlatban már eddig is így járt, csak most papírra is vetik, vagy ez tényleg egy utascsábító bővítés-e, ami adott esetben nem minden órában lenne indokolt, de a többlet indulás hozhat új utasokat is.
Minden esetre ehhez stabilan mindenképpen 2 hajó beállítása kell, egy nem tudja tartani a menetrendet.
Tegnap Simontornyán jártam. Elég magas a Sió vízállása, és Pincehelynél meg Dombóvárnál a Kaposé is. Balaton nélkül is hajózható már a Sió Kapos-torok alatti szakasza.
Nem pont felfelé viszik az ércet Linzbe? Lefelé inkább rosszvas a szállítmány az elmúlt időszakban...
A LINZ mióta ukrán? 2022 óta osztrák lobogó alatt hajózik, azelőtt német volt....
Kormányozható maradt, de a csurma, mégha csak félig is, de szétszakadt. Holnap reggel 7-ig lehet visszanézni az incidenst az időkép 4 webkameráján, volt mit csinálni a kapitánynak, hogy ne ütközzön semminek se, de mégis egyben tartsa a bárkáit. Sajnos nagy volt a köd, de valamit látni lehet a képeken
Igen; ez nagyon megmaradt gyerekkoromból. A 70-es években (pontosabbra nem emlékszem) elkezdték a személykocsikat feketéről zöldre (annak különböző árnyalataira) átfesteni. Azután (világos) kékre. Így egy szerelvényben előfordulhatott mindhárom szín.
Amikor kikísértem "behajózáshoz" szovjet hajó rémlett.
Talán az AMUR de ez nem biztos.
Olyan emlékeim vannak, hogy azt képzeltem Budapesten beszáll X ember ahol X egyenlő a hajó befogadó képességével.
Elhajóznak Rusze-ig majd vissza.
Itt kiszáll mindenki és vége.
Hát nem így történt.
Már az eleve meglepett, hogy a hajó nem Budapestről indult hanem Pozsonyból.
Tehát már voltak rajta csehszlovákok mire ideért.
Itt is vett fel utasokat, majd Belgrádban is, és még nem tudom hol.
Szóval nagyon nemzetközi volt az utazó közönség.
Nagyon laza volt a beszállítási fegyelem a Dimitrov térnél.
Azt is tudom, hogy több hajó pörgött ezeken az útvonalakon.
Volt olyan hajó melynek egyik útját egy magyar gyár, a Kismotor és Gépgyár kibérelte és a szakszervezeti tag dolgozói között az utakat, mint jutalmat szétosztotta.
Ott még bőven járt le az Al-Dunára a SZOT BUDAPEST és a FELSZABADULÁS.
Volt még az üdüőhajóvá átalakított DEÁK FERENC, de csak Mohácsig (5 és 6 napos belföldi utak - alvás a hajón!).
Egyébként '61-től a két modern szovjet kabinos (DUNAJ és AMUR) a szolgáltatás színvonalában, a műszaki megoldásaikban és a menetrend, a rendszeresség betartását tekintve mindenki mást a fasorban hagyott az egész Dunán.
Ha nem járt az átkelő hajó, akkor ment a 6-os villamossal (ami közelebb volt hozzá) és akkor a villamosról a Majakovszkij utcánál (Király utca) szállt át a 70-es trolira.
Évtizedekig járt úgy dolgozni, hogy lesétált a Batthyányi térre, ott felült az átkelő hajóra és szemből a Kossuth tértől trolival ment a kórházba dolgozni.
Csak akkor hagyta ki az átkelő hajót, amikor jégzajlás miatt az nem közlekedett.
A MÁV pl. az utóbbi fél évszázadban sohasem volt képes az egész járműállományára kiterjedően egységes járműfestési rendszert kialakítani. Mire az egyik rendszer (a járműveken esedékes festésjavitások során) megvalósult volna, mindig jött egy újabb önmegvalósító potentát, aki egy másikat talált ki. Erős a gyanúm, hogy ez a jelenség régebben is és a hajózásban is előfordulhatott. Arról még nem is szólva, hogy az egyes járművek vezetői önszorgalomból is szerettek a saját ízlésüknek megfelelően mázolgatni. (ha hagyták őket)
Szerintem meg túlgondolod. A DDSG elkezdte az 1900-as évek elején átfesteni a személyhajóit, ezt követték a nagyok és valamilyen formában a kicsik is. Kinek hogy tetszett, vagy sikerült. Nem egyszerre, hanem folyamatosan a hajók egyébként is esedékes felújításának függvényében. Akkoriban eleve gyakrabban festették át a hajókat mint mostanában.
Jogilag nekünk (még) nem. Állítólag. A szerbeknek igen. De utánanéztem és van még egy komoly gond. A Béga-csatornán csak 5,4 méteres magassággal lehet elmenni.
Talán a legjobban a JOSEF CARL mutatja a DGT századfordulós arculatváltását. Az addig yacht orrú, fekete hajó modernebb kinézetű vasaló orrú és fehér lett. A kerékdobok díszítése egyszerűbbé vált a felső részükön egy kis csillaggal, gyakran ablakos megnyitással.
MFTR - MSZHRT - MHRT -> fekete kémény, fehér gallérral (a végső időkben az olajtüzelésűeknél kályhaezüst kémény, fehér gallérral)
DDSG -> fehér kémény, legfelül fekete peremmel
A budapesti átkelőhajózásban szerepelt a DDSG (ld. feljebb) és a BCSÁV, amelynek a hajóin fekete kémény volt gallér nélkül. Ez utóbbit átvette a MFTR (ld. feljebb) Véleményem szerint ezzel magyarázható az, hogy ezeken a kis csavargőzösökön is megjelent a MFTR szabvány.
A BCSÁV -> MFTR váltás 1894-ben, a MÁV -> MFTR pedig 1895-ben történt. Kéményileg a MFTR -> MSZHRT -> MHRT váltások ideje érdektelen.
"A siófoki képviselő-testület októberi ülésén került szóba legutóbb a déli tehermentesítő út. Ahogyan akkor megírták, addigra gyakorlatilag véglegessé vált a leendő út nyomvonala: az úgynevezett Jysk-körforgalomból kiinduló út nem az elkészült új kiliti duzzasztóművön, hanem attól mintegy 100 méterre keleti irányban, egy új hídon szelné át a Siót, majd nem felüljárón, hanem szintbeli kereszteződésben haladna át a tabi vasútvonal sínein, s a Somlay utcánál egy körforgalomban végződne."
Érthetetlen ez a spórolás. Talán egy hidat terveznek ide? Régen mentek innen a szürkehajók, meg felcibálták a SZOT-Visegrád gőzöst. Az már nem férne át? Vagy akkor sem zsilipelték, hanem "nagylevegő", minden nyitva...
Továbbra is érdekelne melyik hajó vagy milyen hajó jönne a Balatonra? Esetleg egy újonnan gyártott? Feltételezem, nem a Kisfaludy :-)
Rákérdeztünk arra is, hogy a most átadott új Sió-zsilip mennyiben teszi egyszerűbbé az esetleges műveletet. Azt írta a szóvivő, hogy "a fejlesztés után a vízeresztés műszaki feltételrendszere megváltozott, jóval kedvezőbb lett".
Igen, és ez különösen érvényes a kiliti műre, melynek áthajózó keresztmetszetét valamilyen ködös távolba vesző elkerülő út építésére hivatkozva szűkítették olyanra, hogy a tavon szokásos méretű hajók csak cipőkanállal fértek át rajta.
Ez tévedés! :-D Engem egy "szomszéd" fórumban az adott témában épp aktuális KORMÁNYPÁRTI vélekedés mellett érveltem és egy hétre (!) kitiltottak onnét. :-P (Szóval nagy az Isten állatkertje. De ennek nincs köze ahhoz, amit feltételeztél.)
Igen, az 1. vh. után valóban volt kerítés Fiuméban. Miután a "győztesek" összevesztek a koncon, az Olaszország és az SHS Királyság közötti határt akkor végül a városon keresztül húzták meg. Susak városrész a Baross-kikötővel a szlávoké, Fiume nyugati része pedig a kikötők túlnyomó részével, az olajfinomítóval és a hajógyárral az olaszoké lett.
Ez a felvétel azonban 1891-ben készült, valószínűleg Ferencz József fiumei látogatásakor, és a képen látható kerítés egy ideiglenes kordon lehetett a királyi útvonal elszeparálása céljából. Vélhetően a lobogódísz is ezért van, a szürke hétköznapokon nyilván nem voltak kinn a zászlók, legalábbis nem ilyen nagy számban.
Bármit is akarjon azonban belemagyarázni az utókor ebbe a gyönyörű fekete-fehér képi megjelenítésbe, nem olasz és nem délszáv színeket látunk, hanem a saját trikolórjainat, mert a magyar címer is jól kivehető (1), amit helyenként nem az LMBTQ közösség lobogója egészít ki, hanem Fiume város vörös-sárga-kék színei (2).
Szerintem járdaszegély melletti rács. Jó hosszú. A túloldalt is van, csak ott süti a nap, világos árnyalatú míg az árnyékban kontrasztosabban kirajzolódik. Érdekesség inkább a jobbra hajts, mert a történelmi Magyarországon balra tartottak ekkor.
A Canale di Mezzóban, mely a Quarnerolót összeköti a fiumei öböllel, tegnap cserbenhagyott minket a jó szerencse és jó ideig kellett vesztegelnünk a szélcsendben. Délfelé fehér gőzös bukkant fel a szoros zölddombos kanyarulata mögül. A sánta generális, aki nagyra van az éles szemével és akit a keresztfiam ezért indiánus tájszólással Sólyomszemnek szokott nevezni, ernyőt csinált a tenyeréből és a szokott, ellentmondást nem tűrő határozottsággal jelentette, hogy lusszini kiránduló gőzös.
- Ha kirándul, akkor mért nincs kiránduló a födélzetén?
Sólyomszem újból szemügyre vette a hajót.
- Most ismerem csak meg! Ez trieszti finánc.
- A finánc reflektorral jár.
- Akkor a Dreher yachtja.
Mikor közelebb jött, megismertük benne a fiumei révhatóság egyik gőzösét. Egyenesen felénk tartott, aztán stopolt.
- Sirály - e-ő! Hová mentek?
- Fiuméba mennénk, ha volna szelünk.
- Dobjatok kötelet, majd bevontatunk.
- Mennyiért? - kérdezte a generális, akinek ehhez nem volt semmi köze.
- Semennyiért! Megtesszük szívességből!
- Viva! - kiáltotta Tonio. - Már Magyarországon vagyunk, itt szívességből gőzhajót is adnak kölcsön az embernek!
Megköszöntük az ajánlatot, de nem fogadtuk el. Szelek szárnyán jártuk be Dalmátországot és szelek szárnyán akartunk hazatérni.
Alkonyatra a gyönge levante be is fújt minket a kikötőbe, ahol a Lazarusz-hajógyár mellett szálltunk partra.
A Sirály még az este útra kelt a téli szállása, Portoré felé. Mi mind, akik utasai voltunk, a Mária Terézia-moló végéről néztük a kivonulását. Némi büszkeséggel, sok gyöngédséggel és egy cseppnyi szívfájdalommal tekintettünk a karcsú fehér hajó után. A vitorláshajót meg lehet szeretni, akár az embert vagy az állatot, mert van egyénisége. A Sirály könnyed, bátor, okos és megbízható hajó volt mindig.
A legények a sapkáikat lengették. József kakas is velük volt. A keresztfiam rábízta a sánta generálisra, aki megfogadta, hogy úgy fogja gondját viselni, mintha édes fia volna... Nekem azonban Szaturnuszra kellett gondolnom, ki tudvalevően felfalta a gyermekeit...
Az utóbbi teleken nem is nagyon volt rájuk szükség. Talán 5-6 éve viszont dolgoztak rendesen Tokaj környékén is, akkoriban elég elég sokszor szerepeltek a hírekben.
Volt ennek a Szalmának sok éve is olyan megszólalása, hogy kicsapta az embernél a biztosítékot.
Inkább meg se szólalt volna...
Ugyanis a MHRT meg nem védésében és elkótyavetyélésében ő is részt vett, csak épp jó szokás szerint másra kívánja a sz@rt kenegetni...
Igazában az a szomorú, hogy most volt aki elő tudta őt kaparni.
Miközben ha csak végignézem a Regiszterben, hogy hány MHRT hajó van, ami még mindig működik és látva a külföldi lobogók alatt futó hajók korát, az alapján az összes tolósított közép-dunai is még vígan működhetne, szóval számomra tovűbbra is hiteltelen a faszi...
A 20 éves Magyar Hajózásért Egyesület 2024-re is ad ki hajós falinaptárat A3 méretben, melynek témája ezúttal az Egyesület elmúlt 20 éve, ezen évek meghatározó hajói, ízelítő az eseményekből. 1-5 db-ig az ára 2600 Ft/db, 6 db feletti megrendelés esetén 2300 Ft/db. Postán nem küldünk naptárat, azok megadott helyeken, megadott időben vehetők át. Megrendelés a szantho.zoltan(kukac)qwertynet.hu címen lehetséges.
Annó voltam a Bánkuti féle KUKA (szemeteshajó?) fedélzetén, a hátsó géptér, kormányállás, farkialakítás ill. a raktárterek alapján nehezen elképzelhető, hogy az egy személyhajó átalakítása lenne.
Amit viszont el tudok képzelni, hogy BCsaba a selejtezett KUKA papírjaival helyezte üzembe a feltehetően oroszoktól beszerzett KUKA-I-et.
"Hozzátette, nem szidni akarja az éppen regnáló kormányt, de a Mahart, a Malév és a MÁV is állami tulajdonban voltak/vannak, az elmúlt 30 év politikusainak benne van a teljes felelősségük abban, hogy mind a három megdöglött a maga módján.
Szalma úr szerint mindenki hülye és gazember, csak ő a helikopter.
A szerinte "megdöglött vasút" az elmúlt években 123 egyszintes és 40 kétszintes villamos motorvonatot állított forgalomba. Elótte összesen 25 volt. Senki sem állítja, hogy bármelyik közlekedési vállalat kifogástalanul működne. De a demagógiát otthon hagyhatná.
A tengeri hajózás fénykorát 1977 és 1983 közé teszik, ekkor ugyanis 21 hajó járta magyar lobogó alatt a világtengereket.
Ezzel a kijelentéssel azért vitába szállnék. Az I. vh. előtt jóval nagyobb flottája volt Magyarországnak, mind a bejegyzett tengerhajózási cégek és a hajók száma, valamint a hordképesség tekintetében is. A Magyar Királyi Tengerészeti Hatóság 1870-ben alakult meg Fiuméban és attól kezdve a magyar hajókat ők lajstromozták, tehát függetlenül attól, hogy tengerjáróink a közös osztrák-magyar kereskedelmi lobogó alatt hajóztak, az ő regiszterükben nyilvántartott hajókat egyértelműen magyarnak lehetett és kellett tekinteni. Az osztrák fél hajóit Triesztben lajstromozták. Persze a korabeli médiumokban sokszor vegyes volt a kép, osztráknak, osztrák-magyarnak is hivatkoztak rájuk, de ellenpélda is akadt szép számmal, pl. ebben az amerikai cikkben is (helyesen) magyarként aposztrofálják a BORNEO gőzöst 1902-ben.
Természetesen hivatalos körökben, hatóságnál, Lloyds-nál, stb. nem volt kérdés, hogy a Fiuméban bejegyzett hajók magyarok voltak.
Hozzátartozik a történethez, hogy azért fejlődhetett a magyar tengerhajózás olyan szépen akkor, mert Nagy-Magyarországnak egyetlen tengeri kapuja volt a világra, amit a magyar állam hihetetlen ütemben és mértékben fejlesztett, valamint a magyar tengerhajózási cégek állami szubvencióban részesültek bizonyos feltételek mellett. Az állam minden eszközzel próbálta Fiuméba terelni a magyar kivitelt és az importot is, nem is akármilyen sikerrel. Sajnos ennek a töretlen fejlődésnek vetett véget a háború, aztán pedig a nagyhatalmi diktátum, ami nemcsak a tengeri kikötőjétől, de az összes tengeri hajójától is megfosztotta az országot.
Csak 1924-től lehetett újból magyar tengeri hajót bejegyezni, akkor már Budapesten. Fiume pedig, mint Olaszország sokadik kikötője elvesztette jelentőségét, sőt áruforgalma még a jugoszláv időkben sem érte el az 1913-as szintet.
2020 októberében kutattam a Bánkuti KUKA-I hajójának elbuggyanását.
A sajtófotót úgy látom, a tegnapi nap folyamán valaki feltöltötte a regiszterbe.
A 2020 októberi beszélgetés hozzászólásai alapján tehát a következőket szeretném állítani:
Tétel: A jelenleg "ISM típusú áruszállító motorhajó"-ként bejegyzett KUKA-I azonos a "további sorsa ismeretlen" státuszban lévő Tápé-100-as (eredeti KUKA) személyhajóval.
Mindezt amit írtál, egybevetve a becsatolt rajzzal, amihez nincs ugyan jelmagyarázat, viszont a rajzot értelmezve és élve azzal a feltételezéssel, hogy a kétnyilfejes vonalak távolságot, az egy nyílfejes vonalak erőt és irányt, ill a vonalak hossza alapján erő nagyságot is ábrázolnak, akkor szembetűnő az első és a hátsó szárnyakra rajzolt nyílméretek alapján a felhajtóerő különbsége, azaz a hátsó szárny kevesebbet emel, mert az emelőerő részben a propulzióból származik.
Ez viszont így összevág azzal a feltevéssel, amit a 139300-ban megfogalmaztam.
Az, hogy most kiépítetlen, iszapos, stb, az egy dolog. Persze ezen a nem túl művelt, de magukat roppant entellektüellnek tartó, túlképzett firkászok és a hozzájuk kötődő megélhetési politikusok sosem fognak túljutni.
Mert ennek a helynek az intermodiális képessége nagyban fejleszthető.
S nem csak vasútban és közútban kell gondolkodni, hanem pl CH átfejtésben és továbbszállításban is.
Ami a jelenlegi INA árazással szemben lehet hosszú távon versenyképes.
Annyiból volna értelme és létjogosultsága, hogy (tudtommal) szereztünk egy szép (ok, egyelőre ronda :-P ) kis kikötőt a Horvát tengerparton. (Az már mindenképp magyar tulajdon és marad is.)
Lesz-e valaha még tengeri flottája Magyarországnak?
2023. november 27. 03:45
Mint a hírekben is olvasható volt, néhány nappal ezelőtt huszi lázadók elfoglaltak egy izraeli tulajdonú teherhajót a Vörös-tengeren.
Ennek kapcsán szólaltatta meg Rónai Egon a Spirit FM Több-Kevesebb című műsorában Szalma Botond tengerésztisztet, a Mahart egykori elnökét.
A beszélgetés során a műsorvezető részéről felvetődött a kérdés, hogy vajon lesz-e valaha még tengeri flottája Magyarországnak?
(A tengeri hajózás fénykorát 1977 és 1983 közé teszik, ekkor ugyanis 21 hajó járta magyar lobogó alatt a világtengereket.)
Szalma Botond a kérdésre egyértelmű nemmel válaszolt.
Elmondta, hogy azért szomorú ettől, mert miután legalulról kezdve végigjárta a ranglétrát, vezérigazgató lett, nekem kellett bezárnom a tengerhajózást - tengerészként.
Olyan hatalmas pénzek kellenének, amit nem lát, honnan teremtődne elő, hiszen mint fogalmazott, a közutat, a vasutat, a légiforgalmat, de még a dunai hajózást sem tudja Magyarország szinten tartani. Nem megyünk előre, nem azt csináljuk, amit kéne - sorolta Szalma Botond.
Hozzátette, nem szidni akarja az éppen regnáló kormányt, de a Mahart, a Malév és a MÁV is állami tulajdonban voltak/vannak, az elmúlt 30 év politikusainak benne van a teljes felelősségük abban, hogy mind a három megdöglött a maga módján.
YT-n lehet azért látni ezeket, habár a Meteornál is ott a fáziskésés, Kométánál a legdurvább. Hangsúlyosan korábban emelkedik az eleje (éles szögben - mint később megtudtam, nem véletlenül ajánlott becsatolni az öveket), és jóval később emel a hátsó szárny. Vöcsköknél is látható a jelenség, bár korántsem ennyire egyértelműen. Kométánál a has alatti szárny csak stabilizál, erős hullámzában segít, de rajta nem sokat "időzik" a test.
Igen, az eredővektor ott megy át, de emiatt az állászög miatt van neki egy vízszintes és egy függőleges összetevője és ez utóbbi nem fér bele a fejembe, hogy ez miért jó vagy miért ez a kényszerpálya a jó.
Ez a függőleges komponens viszont mindenképpen a hajó hosszengelyében ébreszt egy forgatónyomatékot, amit ellenirányú erővel tudsz csak kompenzálni, jelesül az első szárnyakon többletként vagy a hátsó szárnyakon hiányként.*
Az eredővektor a saját tengelyén valóban eltolható, következésképpen, hogy ezt a motorhoz vagy a támcsapágyhoz
vagy a hajócsavarhoz rajzolod - valóban édesmindegy. A hatásvonal azonos marad.
Elsőre ezt a problémát szeretném megérteni, utána ráérünk az esetleges gömbcsuklós megoldáson gondolkodni.
______________
* Lehet, hogy a problémám megoldásában segíthet egy olyan videó, ahol látható az, hogy egyszerre vagy előbb az eleje és csak jóval később a fara emelkedik ki a vízből a szárnyasnak. => Ebben az esetben akkor így elsőre még azt is gondolhatnám, hogy hátsó szárny kevesebbet emel és a szárnyaknak meg így összességében kisebb az eredő ellenállása.
Én úgy látom, hogy a csavartengely vonala a hajó súlypontja alatt megy fel. A légellenállás szerintem elhanyagolható a víz ellenállása mellett, különösen a kiemelés sebességénél. A kiemelés után a vízellenállás a szárnyakon jelentkezik, de az emelőerő is.
A probléma ott kezdődik, hogy a rendszer forgáspontja a hajótest súlypontjában van, Ha a hajót az orrára terheli, akkor a hajó tatját kiemeli. Nagyjából pénz az ablakban.
"A rendszer forgáspontja az a hajócsavar felfüggesztőcsapágyánál van jelen esetben, a képen látható hajónál a hátsó szárnynál."
Szerintem itt tévedsz.
A tolóerő vektor a tengellyel esik egybe pontosan, így kb. a hajótest közepén megy át. (Az, hogy a tengely hol adja át a tolóerőt a szerkezetnek, a hátsó szárnynál vagy a tönkcsőnél, az szerkezeti méretezés kérdése, itt nem lényeges). A forgatónyomatékot a szárnyak víz-közegellenállásának és a hajó légellenállásának (nem elhanyagolható) eredő vektora és a tolóerő vektor támadáspontjának (ami nem hátul van) az egész szerkezet tömegközéppontjától való távolsága okozza.
Másrészt Te a víz alá akarnál egy kardáncsuklót tenni (vélhetően egy házban, egy kimeneti és egy bemeneti oldali szimmeringgel), minél kisebb közeg, és súrlódási ellenállással. Egyszerűbb, olcsóbb és karbantarthatóbb a szárnynak egy megfelelő állásszöget adni.
Lehet hogy inkább a leszorítóerő a szempont, nehogy égnek álljon hirtelen? Néznének az utasok, sok ilyen izom motorcsónakos videót látni. Mint a Forma1 autóknál.
Szívesen megkérdezem az egy percen belül mínuszegyelő lelkes senkit, hogy esetleg tud-e valami érdemit is hozzátenni(, vagy csak rá nézve is Hofi igazsága marad a meztelencsigával kapcsolatban)?
Nem feltételezve, de megengedve, esetleg ebben az esetben lehet belőle még akárki, vagy valaki.
Persze az, hogy valamilyen észérvet vessen fel, hogy hol lehet téves az elgondolás a válaszomban, vagy egyáltalán érdemi választ adjon egy felvetésre, az már luxus.
Persze ha neki ettől lesz boldog a napja, akkor nyugodtan tegye, nem engem minősít.
Sőt, ha már tükör nincs otthon, hogy belenézzen, akkor tessék, olvassa ezt el figyelmesen még egyszer, amit fentebb írtam.
Ha felrajzolom az erőábráját egy szárnyasnak, és az jön le, hogy kb 30°ot zár be a csavartengely az előremenetel irányával, akkor - teltételezve a 30°-ot és azzal tovább számolva - az előremutató vektor a propulziós tolóerő (30,5)/2 (gyökháromperkettő) -szöröse, míg az, ami a hajó elejét lefelé akarja borítani, az meg ugyanennek az az értéknek a felével.
Tehát a hajó első szárnyai nem csak a hajó súlyát tartják meg, hanem még egy erős lefele mutató vektornak is ellent kell tartsanak,
A rendszer forgáspontja az a hajócsavar felfüggesztőcsapágyánál van jelen esetben, a képen látható hajónál a hátsó szárnynál.
(Ez azért érdekes, mert a Viking által megrajzolt Meteor és Kométa szárnyasok esetében a hátsó szárny hátrébb van, mint a hajócsavarok, ha jól rémlik), sőt a Kométán még van egy has alatti is, a Meteor meg egy "szárnyerdő"
Tehát ebben az állásban összegezve egy olyan forgatónyomaték keletkezik, ami a hajó orrát lefelé akarja billenteni.
Hogy nem ok nélkül van ez így, azt nem feltételezem, csak nem értem a miértet?!
Ugyanis ez az erőrendszer nem segíti a hajó kiemelkedését, hanem ellentart.
Persze van ott motorokban kakaó és győz Bernoulli és ki is emelkedik a szárnyas és hasít, csak épp a fent leírt okokból kifolyólag az előremutó erő tetemes redukálódása és így a hatásfok csökkenése jelen van.
Idén többször mentem Helikonnal Győrbe, ill vissza.
Többször volt, hogy nem volt Dezsö, ill volt hogy kidőlt alólunk.
Cellben, ill Ukkon néha nagyon cuki Dezső találkozó volt.
Háromszor úgy ment a klíma, hogy tutult a fűtés. Egyikhez még az azonosítót is lefényképeztem, mert kicsit kiakasztott a bunkó kaller, meg a vonaton lévő nagyképességű gépész, akiből az egyik nem volt képes öt szót szóazonisan visszamondani (értsd: folyékonyan hazudott), a másik meg elkezdte elmagyarázni, hogy csak úgy tud menni a klíma, ha megy a fűtés...
Mondjuk arra kíváncsi lennék, hogy a szárnyasoknál mi az oka annak, hogy legalább egy gömbcsukló segítségével miért nem tették a hajócsavar tengelyének síkját ~ vízszintesre.
S idáig szinte az összes gyors, szárnyashajó esetén ezzel a megoldással találkoztam.
Lehet ennek különleges oka?
Olyasmire gondolok, hogy kisebb gond az, hogy a toló vektor nem párhuzamos a vízfelszínnel, mint az, hogy a hajócsavar vize "fekszakadjon".
"A nálunk ismert szovjet gyártmányú szárnyashajók Nápoly környékén a nyílt tengeri vizeken jártak"
Biztos ez? Kétféle, kissé hasonló "szovjet gyártmányú szárnyashajó" letezik, egy tengeri és egy folyami kivitel. Volt erről nemrégen egy kimerítő leírás itt.
Néha már el is merengek azon, hogy szólok a háttérben ülő elvtársnak, hogy koppintson rá a lelkes minuszolgatóimnak az orrára, hogy időnként hanyag munkát végeznek, mert van amire nem teszik rá reflexből a minuszt...
Visszatérve:
Továbbra sem gondolom, hogy a hullámzás akadály lenne.
A szárnyashajónak vízmélység kell. Elsősorban amikor úszik, ugyanis a szárnya jóval a hasa alá nyúlik. Alacsonyabb vízállásnál egy sekélyebb részen elveszi a gázt, hasra teszi, és már bele is ült az iszapba, ahonnan sehova tovább.
A nálunk ismert szovjet gyártmányú szárnyashajók Nápoly környékén a nyílt tengeri vizeken jártak évtizedekig, ahol nagyobb hullámok vannak mint a Balatonon.
más
Ahol szárnyashajót láttam közforgalomban (nyugaton) ott majdnem mindenhol, vagy talán minden hol, hivatásforgalomban járt nem turista hajóként.
Jellemzően ingázókat vitt, mert volt kettő vagy több olyan vízi pont (10-30 km-n belül) ahonnan tömegek, (40-500 fő) jártak naponta dolgozni, isoklába, ügyet intézni.
Balatonszentgyörgytől Györökig lehet hallani a Csörgők üvöltését. (érthetetlen, hogy fél évszázad ennek feloldásához miért volt kevés, bár a válasz több, mint kézenfekvő! MÁV).
Amennyire tudom, a szárnyashajók üzemanyag-fogyasztása kifejezetten magas, emellett szerintem a balatoni hajózás mindig is turisztikai prioritással bír, ahol maga az utazás, a szabad panoráma élvezete fontosabb, mint a menetidő. Még a leginkább közlekedés-súlypontú kompoknál is aki teheti, felmegy és élvezi a szabad levegőt és a kilátást.
Valóban pár idióta miatt hatalmas zajt csapni egy alapvetően pihenő övezetben otrombaság.
Szörnyű a siófoki vörös motorcsónak maszturbáltatása is. Hangját viszi a víz, betölti a keleti medencét. Senkinek nem hiányzik hangoskodása, de pár gátlástalan vállalkozó nincs tekintettel a nyaralókra. Nagyon jó h a Szent Miklós is csöndesebb gépeket kapott. A szárnyashajó esetében a nagy sebességkülönbség is generálhatja a katasztrófákat. Pár hajó gyorsabban megy a cammogásnál. Szerintem ez bőven elég.
Jó kérdés, nem tudom, csak azt tudom, nekem miért lenne ellenszenves!
A Balatont (Velencei-tavat) meg kéne hagyni a csend világának, ahol megnyugodhat a fáradt ember, kipihenheti(hetné) a mindennapok rohanását! Én helyeseltem mikor kitiltották a motorcsónakokat, azoknak van elég hely a folyókon!
Balatont végig vitorlázta valaki szárnyas deszkával, nem tudom minekhíjják :) méghozzá másfél óra alatt a 72 kilométert! De halkan! :)
Sosem értettem igazán, hogy pl. a Balatonon miért nem volt sosem (?) szárnyashajó. Ok, nyilván marhaság "sétahajónak", de azok mellett, közlekedési eszköznek sem jutott eszébe valahogy senkinek.
na ehez a forumhoz se egyszerü hozzájutni ugyanis a régi már nem jó de még idönként eszembe jut mikor a Tatabánya ki volt sojázva Baján és vártuk hogy ujra a vizbe kerüljön a vontató de én a végén ott hagytam mertt este tonnányi szunyog ette avéremet ki emlékszik még erre nagyon sok fényképem van erröl
Gyermek korom szomszéd nénije, Nyina néni a Leningrádi blokád kevés túlélőjének egyike volt.
Neki valamelyik rokona volt egy olyan szovjet folyami hajós aki új hajókat hajózott felfelé a Volgán.
Kb. 1 hétig ment.
Majd vissza utazott vonattal és vitte felfelé a következő hajót.
Valamikor a '60-as évek második felében (?) azt kapta jutalom útként, hogy elutaztatták Magyarországra ahol eltölthetett 4 vagy 6 napot Budapesten illetve a hajógyárban.
Azután ahelyett, hogy felszállt volna egy épp akkor átvett hajóra és azzal hazament volna, inkább hazareptették és Moszkvából ment le ismét vonattal.
Annyit mondott, hogy neki engedélye (jogosítása ??) csak a Volgára van.
Csak egy 50 M hosszú, medersoron 1.9 m merűlésű, 12 M széles hajót, ha "kockásítom" és mérnöki hasraütés szerinti AS szabvány (ahogy sikerül) szerint átlagosan 1 m mélynek veszem, akkor kapok 600m³-t, ami 600 tonna.
Nehezen hinném, hogy az átlagos mélysége 30 cm körül lenne.
BARNAUL: После берегона из Венгрии. Новосибирская РЭБ флота, 1959 год / Magyarországról történt körbehajózás után a noviszibirszki folyamhajózás flottájában 1959-ben/. Látható a bedeszkázott, tengerállóvá tett hajó.
A behajózott útvonal Duna- Fekete-tenger Don - Volga-Don-csatorna Volga Volga-Balti-csatorna majd Skandinávia körül és az orosz északi tengereken a szibériai folyókig. A Volga-Balti-csatornának van egy leágazása a Ladoga-tóból Belomorsk felé, az a Fehér-tenger-csatorna, ha ott elfért, akkor nem kellett Skandináviát kerülni, A tolók, vontatók elfértek, de ők is a tengeren mentek onnan tovább, mégpedig saját lábon, mert parthajózásra alkalmasak voltak. A személyhajók azonban szélesebbek voltak, mint 14,3 m, így amennyiben nem faragtak le a szélességükből valamilyen úton-módon 1 m-t, akkor kerülniük kellett Skandináviát, valamint azokat vontatták (a tengeren biztosan). Volt pár éve egy videó a youtube-on, amit most nem találok, be volt linkelve ide a topikra is. Egy szibériai folyami személyhajót hoztak át ezzel a módszerrel Szentpétervárra.
Bár eddig még senki sem válaszolta meg, hogy hogyan jutottak a szibériai tolók Szibériába, viszont az adatlapon a tömeg kétdésében van némi úri huncutság
Hogy ennyire könnyű legyen, azt nehezen hiszem el:
Már jól szerepel a SZOLNOK, ellenőriztem és le is futtattam.
Viszont ettől még Giga kérdése érvényes marad, hiszen azt én sem pontosan vágom, hogy milyen megfontolásból teszünk különbséget szélesítetlen és egyszerűsített kivitel között?
Hogy lehetséges az, hogy a fix kerékállású BALATONFÜRED ugyanazt a papírformát hozta ki, amit a KAPOSVÁR, és a KAPOSVÁR pedig mégsem hozta ki ugyanazt, amit a SZOB?
Persze, ha ez a hivatalos név ez, akkor nem vitatkozom, csak furcsa.
Tud valaki esetleg ebben egy kis eligazítást tartani?
Kapcsolódó kérdés:
Balatonfüred, Kecskemét, Kaposvár ún egyszerűsített kivitel. OK, a Fürednek nem volt emelhető a kerékállása, ott megmaradt az eredeti, nade a többi mitől egyszerűsített?
Nagy Alfréd nem próbálkozott, hanem cselekedett... tudod, Ő nem egy jószándékú celeb volt, hanem egy uralkodó, aki inkább meghal, mintsem elengedje, ami az övé...
Itt nem ez a lényeg hogy mennyire volt pozitív amit tett...
(Már csak azért sem, mert Ő megörökölt egy olyan helyzetet, amiben (kis túlzással) nulla mozgástere maradt. Amit lehetett, megpróbált.) Az emberi mivolta viszont jól ismert és elismert.
Nagy Alfrédre is lehetett volna úgy emlékezni, hogy pozitív figura volt azon rövid idő alatt, ami jutott Neki, de ehelyett úgy emlékeznek rá, hogy a nehéz időkben az ország eldugott részein harcolt a betörő ellenséggel...
Most már kiderült, hogy ezek szerint nem csak az egykori bakatonfüredi, hanem a jelenkori komáromi hajógyár is képes erre a különleges tervezési képességre.
Idén tavasszal személyesen tárgyaltunk a nosztalgiásokkal egy rendezvény ügyében, ahol pont a gázolajos 242-es lett volna a fő attrakció. A mozdony egyrészt a drága gázolajárak miatt nem mozog, másrészt szét volt szedve, alkatrészre/javításra várt. Nem is lett az utazásból pont ezért semmi sem sajnos, nem tudták az adott alkatrészeket beszerezni. Azt nem is tudom, hogy azóta összeszerelték-e... Ott akkor szó volt az üzemanyagról is, nálunk Szlovákiában állítólag még van eladó fűtőolaj is, ha összejött volna a rendezvény, akkor elvileg semmi akadálya sem lett volna, hogy azzal tankoljuk a mozdonyt az útja során.
Állítólag Magyarorzágon azért nincs fűtőolaj, mert a MOL elég sokat invesztált, hogy abból is gázolajat tudjon előállítani.
IV. Károly egy tehetetlen és alkalmatlan majom volt, aki él öt nap alatt 12-szer voltak bent nála, hogy rendelje el a cseh és a román betörés kapcsán a királyi (tehát nem cs és kir) sereg mozgósítását.
Nem lehet általánosítani és kiönteni a gyereket a fürdővízzel. (Bár "tűz közelben" vagyok, de nem tudok semmiféle eldöntött névről. Ha ilyesmi kiderülne, írni fogom.) IV. Károly pozitív figura volt azon rövid idő alatt, ami jutott Neki, (minden erejével a békekötést próbálta elérni) meg hát... Mégis csak az (eddigi) utolsó magyar Király volt. (Plusz még Boldoggá is avatták, stb.) Ráadásul "EZ" volt a hajó eredeti neve is. Összességében semmi kivetnivalót nem látok abban, ha így keresztelik el. De ismétlem, hogy nincs ilyen döntés és ha (majd egyszer) lesz, az is nagyon távoli még...
Egyelőre annyi van, hogy szándék mutatkozik a hajó megépítésére (és minden olyan fennmaradó tárgy beépítésére, ami az eredeti hajóból megmaradt, fellelhető). Minden más képlékeny...
Persze, hogy kazáncsere lenne az első. Modern kazán természetesen. Már amennyiben üzemelő hajót kívánnak még sokáig tovább üzemeltetni. Minden gőzösük könnyűolajjal fűt.
De itt szinte nulláról építeni kellene építeni. Bárcsak tévednék, de kétlem, hogy műszakilag teljes értékűt. Kiállításra meg mindegy a gép állapota, kazán meg nem is kell akkor. De ha csak állna a partnál mint a Kossuth, már annak is nagyon örülnék.
Az eladandó svéd Eric Nordevall hajónál elkövették azt a hibát, hogy a történeti hűség kedvéért fatestű és szegecselt kazánú. Fával is tüzelnek benne ráadásul!
A brazil Benjamim Guimaraesnél meg fatüzelés maradt, de modern kazánnal és a felfűtési idő egy órán belül megvan.
Hát lehet, hogy hülye vagyok, de a cikkben említett VLSFO is nehézolajnak látszó valami, csak csökkentett kén tartalommal. De jó, akkor nevezzük VLSFO-nak!
"Alig 100 éves triplex gép, 50 évet működött, szinte bejáratós"
Nem vagyok szakember, de szerintem az a lényeges kérdés, hogy a hengeröntvény mennyire rozsdaododtt át. Azt javítani igen fájdalmas munka, újat önteni pedig még sokkal fájdalmasabb.
"A kazán a lényeges. Minden gőzhajó felújításánál a csere az első művelet."
A gőzmozdonyos fórumon sokszor ki lett ez tárgyalva. Új kazán az EU-ban csak hegesztéses technológiával készíthető. Ahhoz viszont nem lehet a régi terveket használni, újat kell terveztetni. (úgy tudom, Svájcban ezt tették)
A nehézolaj elvileg járható út, hiszen a tengeri hajók a nyílt vizen azzal járnak. Annak idején a 242-es gőzmozdonyt felújították, gázolajra építették át, mert az látszott hozzáférhetőnek. Rossz megoldás volt, mert pokoli drága lett az üzemeltetés, nem is jár már régóta. De valaki ott, a vasúti nosztalgia üzem környékén azt mondta, elvileg a nehézolaj is beszerezhető. Nem kurrens termék az országban, de ez nem jelenti azt, hogy nem lehet hozzájutni.
Szerintem ekkora, vagy hasonló keretből nincs esély önjáró hajó létrehozására, csak szép úszóműre, amelyben ki lehet állítani az eredeti látványos gépet.
Gőz, önjáró: egyetértek az ötszörös szorzóval.
Ahogy írtam, olcsóbb megoldás a csavaros hajtás, motorhajó, melyben látvány, illúzió miatt mozgatott kiegészítő lapátkerék, gép van. A Sudan gőzös, de a Kisfaludy immár Budapesteni is hegynek így halad. Akár a Gróf Széchenyi mintájára is megoldható lenne mint generátorral termelt árammal. Vagy kompresszorral meghajtani a hengereket, de szintén csak a mozgásban tartás végett.
Vagy a végső megoldás, mint Svájcban vagy az Elbán, igazi gőzüzem. Ott könnyűolajjal tüzelnek, gondolom ez a gázolajat jelenti. Tök jó lenne, csak ennyi pénz biztos nincs, megépíteni a világ legnagyobb vadiúj gőzösét :-)
Csak remélni tudom, hogy a mostanában folyamatosan nyomuló hapszbúh szobéria hatása nem lesz maradandó és véletlenül sem lesz belőle az induló név.
Amúgy ahogy írod, kb 5 mrd volt húsz éve a becsült költsége, úgyhogy ehhez kéne egy ötszörös szorzó.
Az megint kétdés, hogy értem, hogy gőz, értem, hogy kazán, de mi adja a hőt?
Szén?
Nincs, mocskos, felejtős.
Pakura?
Ma már nincs is, mert addig-addig krakkolják, amíg minden is lesz belőle.
Nehézolaj?
Dettó
Gázolaj?
Az isten pênze is kevés lenne gőzüzem mellé
LPG, LNG, CNG?
Ezt a kérdést régóta feszegetem, már tudom hogy van gáz üzemű, nagy teljesítményű gőzfejlesztő kazán, ráadásul több lépcsős és egyben kondenzációs is. Na de ilyen gázárak mellett...
Kiégett urán pasztillákra épített remanens hő?
Zseniális lehetne, ha megoldható lenne egy konténer méretben és a vezérlő kabelkorbács csatlakozása és néhány víz, ill gőz kör lecsatolásával egy az egyben lehetne az energiamodult ki/be emelni, csak hát ehhez jelenleg sehol sincs a műszaki fejlesztés...
Egyébként ahogy drágulnak a CH energiahordozók, úgy lehet több mint rentábilis a remanens hő "bevetése"...
Aki már járt Pakson, az tudja, hogy a pihentető medencékben milyen kevés fűtőelem milyen meleg vizet csinál és mekkora mennyiségben...
Szóval én nem félnék az utolsó verzió műszaki kifejlesztésétől, amit egyébként települési fűtőművekben is kiválóan lehetne alkalmazni.
Laikusként kérdezem, minek új gép? Alig 100 éves triplex gép, 50 évet működött, szinte bejáratós :-)
A kazán a lényeges. Minden gőzhajó felújításánál a csere az első művelet. Ott ered az erő.
Mellékesen kissé csalódás a Sudan gőzös, melynél szépen megy az olajos triplex gép, de lassan, látványként. Közben a víz vonszolja a lapátos kerekeket, a tatban ott vannak a csavarhullámok. https://youtu.be/WHAuy0Vb8GI?si=8t7dMY0UhfKT1f2W&t=121
Építeni most, igény híján- nem építenek, de biztos lenne aki megépítse ha szükség volna rá.
Svájcban a Montrex hajó 2000-es visszagőzösítésénél nem volt megfelelő gép, így készítettek egy vadiúj compoud diagonal-t. Kicsit modernebb mint a 100 évvel ezelőttiek, lényegében ugyanaz. Több automatizmust tartalmaz, olajozás, irányváltás.
5 MRD-ból kétlem, hogy önjáró, gőzüzemű, nagy luxushajót építsenek. Inkább mint az Aquamarina szálló, a Neszmély, egy belső szép terekkel, gőzgéppel rendelkező, IV. KÁROLY gőzhajónak kinéző úszómű, ahogy írták, rendezvényhajó. (A38) Jó lenne, ha nem dobozolnák be a kerékdobokat. Az olyan illúzióromboló.
Ok, IV. KÁROLY. Rendezvényhajónak szép, Budapest ékessége lenne. Attól tartok, az 5mrd inkább csak kezdeti költségekre elegendő. A 15 évvel ezelőtti szállodahajóvá alakításnál számoltak legalább annyival. Ekkora összeg valami minimális, műszaki tartalmú, hajónak kinéző úszóműre lehet elegendő. Kb. mint a Lajta monitor. De ez is jobb a semminél. Sőt!!!
Nem értek egyet. Szerintem a leendő hajóban (ami nem Szőke Tisza nevű lesz) épp az volna az egyik "pláne", hogy mit sikerül belecsempészni a valahai hajóból. (A gőzgép a minimum, -akkor is, ha sosem fog működni- de lenne még más is...)
Az meg, hogy az "igények szerint fogják alakítani" abszolút nem ördögtől való. Minden épeszű hajóüzemeltető ugyanezt teszi minden hajóval. (Amikor arról volt szó anno, hogy (jó pár évvel ezelőtt) megépítik, akkor is egy módosított tervrajz készült az eredeti alapján.
Senki nem gondolhatja komolyan, hogy "sétahajó" (pláne luxus gőzös) épül 2024 -ben...
(Előbbire volna lehetőség, de akkor nem a Szőke Tiszát kellene alapul venni, hanem pl. a Kossuth -ot, amibe (lesarkítva) csak egy új kazán kell és mehetne...)
Én pl. régen azt hittem, hogy a hajózás az hajózás... mára kiderült, hogy a hajózás nem hajózás, hanem evés, ivás, esküvő, temetés és termékbemutató.
Soha nem az a fontos, mit csinál egy cég, hanem az, hogy mennyire van közel a gyümölcsöskosárhoz, és mekkora tehetsége van felismerni a helyzetet, és azonnal rákapni a kínálkozásra.
Egyébként, ha ügyesek, és megfelelő(!) gárdával csináltatják (nagyon remélem, hogy nem a pontonkészítő révkomáromi ivócimbik nyernek megint :-DDD), akkor még akár lehet is egy gőzhajónk...
Sokat nem tudok, de ha "ennyit" szánnak rá, abból akár már össze is lehet hozni. :-) (Most jönnek azok a kérdések, mi lett eltéve VALÓBAN a hajdani hajóból és mi lett szétlopva. :-P )
Valamilyen honvédségi árokásót használtak falvakban is, amikor a vízvezeték rendszert építették ki. (Mondjuk ez Borsod-Heves határán volt, de lehet máshol is ez volt a módi)
Így a vízvezeték helyét néhol az adta ki, hogy a viszonylag terebélyes gép hogy tudott a szűk utcában elfordulni.
Ezért a régi szerelő, aki még látta mikor letették, és emlékezni vélt, nagy becsben volt tartva. (Amíg élt szegény.)
Sok szír új markológép, buldózer, mindebféle földmunkagép volt bent.
Szabad ég alatt.
De volt vagy 30-40 "muzeális" harc és gépjárművük is.
Nagy teljesítményű árokásók, fedezék ásók, csatorna (patak meder) ásó gépük. stb.
Azok meglepően jó állapotban voltak.
1997-ben valami fegyvernemi ünnepük volt és az összes ilyen öreg masinájukat bemutatták működés közben.
A fedezék ásó (a talajtól függően) 6-12 perc alatt ásott egy fedezéket a 43 tonnás T-72-es tanknak, úgy, hogy valóban cask a torony és a lövegcső látszódott utána ki.
A hajós cuccaik között sok régi "rocsó" volt és pár db új motorcsónak.
A felszámoláskor ezeket civilek pár óra alatt elkapkodták.
" csatorna 98 km hosszú, három bögére tagolódik. Szélessége kb. 2530 m,[4] mélysége 4,2 m, 3,3 m és 2,3 m, bögénkénti sorrendben. Maximális kezdeti vízáteresztő képessége 60 m³/s, ami Bakonszeghez érve kb. 15 m³/s-ra csökken.[4] Vizét a tiszalöki vízlépcsőnek köszönhetően gravitációs úton nyeri a Tiszából. "
A műtárgyak nem teszik lehetővé a hajózást, pl zsilip hiánya, hídmagasság.
A Balaton átlagos vízszintje elérte a 100 centit. Arra, hogy az novemberben bekövetkezzen, ritkán volt példa. Tavaly 69 centi volt a legalacsonyabb őszi vízállás.
A magyar tenger vízszintje október 22. óta lassan, de folyamatosan emelkedik.
A tó Balatonkenesénél (itt a legmelegebb) 13,2 fokos az Időkép szerint.
1972-ben mentunk katonaként az Délafföldön, talán Szentes-Csongrád-Félegyháza, vagy Hmvhely Szentes úton. Egy nyiladék mögött egy vallószínüleg műszaki telephelyre volt kilátás pár másodpercre, több hajó állt tréleren. volt KH szerű de gy kicsit kisebb. Akácerdőben, folyótól legalább 5 km-ra hajók.
1962 őszén (!) általános iskola 5.osztály első félév.
Életem első irodalmi feldolgozása.
Olvasónapló, plusz elemzés.
Olyan szinten ahogy egy ötödikes tudja.
Mondjuk úgy sehogy.
Mindenki kapott egy 5-10 oldalas "stencilezett" irományt az volt a feladat.
Határidő 10 nap.
Én egy olyat kaptam (nem nagyon értettem), hogy egy riporter - elképzelt - mezőgazdasági riportra indul, stb.
ami viszont megmaradt bennem., hogy Budapestről a Dunán indul el lefelé, majd a Duna-Tisza csatornán át jut el a Tiszára, ott érinti Tiszalököt*** és onnan szintén vízi úton jut el Balmazújvárosba.
Mindezt vízibuszon teszi meg.
Arra már nem emlékszem, hogy ez mennyi időbe telt neki, de eléggé részletezte, hogy szerinte ez lesz a jövő útja.
Nem tudom hányast kaptam az irodalmi "elemzésemre" de ez a Budapest-Balmazújváros vízibusszal megtapadt bennem és bár azóta eltelt 61 év, még emlékszem rá.
***= Tiszalök.
Akkoriban mindenen rajta volt az új Tiszalöki vízi erőmű.
Nem találkozott valaki "a tréleren úszó hadihajóval?"
A honvedelem.hu hétfő este azt írta: elindult Budapestről Kiskörére a Csepel naszád is, mivel a Tiszán folyami átkelés biztosításában kap majd szerepet.
A honvedelem.hu hétfő este azt írta: elindult Budapestről Kiskörére a Csepel naszád is, mivel a Tiszán folyami átkelés biztosításában kap majd szerepet.
Itt a hajó "kora" nem a használt anyagokban mutatkozik meg, hanem főleg az adott hajó formavilágában.Ebben a hajóban döntően a 60-as évekbeli anyagok voltak - ami nem kevés, de sok hajó rohangál még fürgén, amit a 60-as években építettek.
Nyilván egy régi eszköz sosem lesz annyira praktikus, és jól kihasználható, mint egy mai, de a régisége, és egyedisége ezt a hátrányt - megfelelő üzemeltetés esetén - bőven kompenzálhatja a tulajdonos számára.
Itt erre esélyt nem hagytak, mert mire bárki megtudta, hogy a tulajdonosnak nincsenek vele tervei, addigra már a hajó hulladék kereskedők tulajdonában volt.
"A vontató hajók teste hosszú, és aránylag keskeny, hogy nagy legyen az iránystabilitásuk, és mivel az általuk vontatott uszályok saját kormánnyal rendelkeznek, ezért csak saját magát kell elfordítania, csak a hajóra ható erőket kell kikormányoznia. A tolóhajók általában rövidek, hogy az egység fordulékonysága minél nagyobb legyen, és széles építésűek, hogy a fordítás minél nagyobb erőkaron valósulhasson meg. Kormányának a teljes egységet kell fordítania, így jóval nagyobb erők lépnek fel rajta (Lásd a csatolási ábrákat)."
Döntő különbség persze, hogy a míg Szombathely átalakított, addig a képen szereplő hajó eleve toló funkcióval épült.
Ebben az időben tértek át a vontatásról a tolásra. De az észszerűség azt diktálta, hogy a még használható uszályokat nem szétvágni, hanem átépíteni kezdték: így megmaradt a vontathatóság és a gyarapodó tolóflottát is ki lehetett használni a bárkák számának növekedéséig. A személyzetes, lakóteres edények tologatása valószínűleg mára sem halt ki teljesen, íme: A JRB KAJMAKCALAN 9 darabot tol, valahol az Aldunán. Ebből 6 klasszikus bárka.
Az első sor viszont tolható uszályokból áll, ahol még személyzet is van.
Elnézést az idézőjel hiányáért, ironikusan írtam a jellegek keveredése miatt. Van eszem, ennél kisebb elszólás is halálos itt. :) A fából vaskarika pontos :)
(remélem, volt, akinek tetszett a kép)
A MERCUR családot láttam legtovább (egész pár évvel ezelőttig) uszály kinézetű dolgokat tolni (a kormányberendezés hiánytalanságát nem állt módomban ellenőrizni. Sőt azt hittem, ilyenkor automatikusan "kiherélik", tehát ma is tanultam valamit).
Egyszer azt olvastam, hogy a hosszúkás forma inkább a vontatónak jó, tolónak a tömzsibb való. Mindkettő az erők átadásával van összefüggésben. Ez mennyire igaz?
Ez egy óbudai építésű, szovjet lobogó alatt hajózó tolóhajó. Az, hogy vontacsörlője is van, csak annyit tesz, hogy előfogatolni tudják egymást, ahogy gépész is írja. Ettől még nem lesz belőle tolóvontató. Ahogy a tolható uszályokat sem kell uszálybárkának nevezni, mert ez eléggé fából vaskarika. Amíg ott a kormányberendezés a farán, addig uszály. Ja, hogy most épp tolják, igen, mert ekkor már egyértelműen ezt a továbbítási módot tartották hatékonyabbnak.
Hajóból ritkán van olyan, hogy sok példányban működő (Moszkvák, és régen a vízibuszok). Jóformán a részegységek (motor, irányváltó, segédgép, horgonyberendezés, rádió, AIS, radar...stb.) amik máshol is előfordulnak, minden más általában akkor is egyedi darab, ha van másik olyan hajó is.
"Ki melyik kort kívánná helyre állítani ?
Szerintem már ebben a kérdésben is nagy vita alakulna ki."
Nincsen ilyen vita. A hajónak van egy tulajdonosa, az vagy kezd vele valamit a saját akarata szerint vagy nem. Mindenki másnak max vágyai lehetnek, azon meg nem vitázunk össze.
Néha nem kell semmit helyre állítani, elég lenne csak megőrizni. A most halálba küldött Szentendre motorost elég lett volna megtartani. A "helyreállítás" azt jelentette volna, hogy levagdosni róla a ráhegesztett gányolt tetőfedélzetet. Ehhez hatalmas összeg sem kellett volna. Nyilván igéányesen megcsinálni az pénzbe kerül, de egy új hajó se olcsó.
"De mit csinálunk vele hétfőtől ?"
Amit előtte, és amit egy hajóval szokás: sétahajó, városnéző hajó, menetrendi hajó, rendezvényhajó, diszkóhajó, kiránduló hajó...stb.
A teleszkópos kéményeket a Dunán is alkalmazták már az 1870-es évektől, pl. a DDSG ingahajóin (Lokalboot), de úgy rémlik, egy-két nagyobb személyhajójukon is volt rá példa.
A nagyon régi járművek, repülő, autó, hajó, busz, vonat üzemeltetése mindíg drágább - sokkal - mint az adott korban megszokott, sok példányban működő más járműveké.
Minap egy olvtárs feltett talán 4 képet, egy hajó életéről 4 változatban.
Ok.
Ki melyik kort kívánná helyre állítani ?
Szerintem már ebben a kérdésben is nagy vita alakulna ki.
Utána jön a fő kérdés a pénz.
Ki biztosítja azt a hatalmas összeget, ami ahhoz kell, hogy a hajó a végül megszavazott változatra vissza épüljön.
S ha ez mind van, akkor jön az örök kérdés :
Ok. győztünk.
De mit csinálunk vele hétfőtől ?
Hajó mentésre is szükség van.
Ha transzparens a pénzköltés, minden felújítást vagy visszaépítést - lelkiekben - támogatok.
Ha nem gőzhajóról beszélünk, akkor nem feltétlenül sokkal drágább. A kérdés, hogy a felújítás során milyen kompromisszumokat kötöttek. Pl. kell-e hozzá +1 fő gépész a motor miatt...stb. Attól hogy valami régi, vagy régies még nem rosszabb. A balatoni nosztalgiahajók (96-132 év) sem hiszem hogy többe kerülnek üzemeltetés szempontjából mint bármi más. Mai kornak megfelelő gépészet, műszerezettség van bennük. Nyilván a fa bútorok, réz szerelékek, fa borítású fedélzet más takarítást és ápolást igényel, de az egy magasabb esztétikai színvonal is, mint a rozsdamentes vas+műanyag.
Megint más kérdés, ha egy hajó védett műszaki emlék is, mert arra nem tehetsz akármi korszerű dolgot, de ilyen nincs csak a Sopron. Meg a Beloiannisz, de az még nincs kész.
100 éves hajókat, melyeket azóta 2x vagy 3x már teljesen átépítettek, újból átépíttetni 4x is, vagy valamelyik előd állapotra vissza állíttatni hatalmas költség lehet.
Ennél nagyobb gond ha sikerülne, akkor mennyibe kerülne évente az üzemben tartása, vizsgáztatása, stb. ?
Ez nem teljesen vicc, mert majdnemhogy így nézett ki a tulajnak az a koncepciója, ami végül is anyagi okokból nem valósult meg... Ettől persze még ugyanolyan otromba dolog szaré-húgyé kohóba küldeni :(
Idáig a hajó zsilip működőt le eresztő zsilip ként. Mikor hozták a hajókat hajó zsilipen engedték a vizet. Most már a másik zsilip is működőképes Rányitottak a vizezett hétfőn szedik ki a lemezeket.
Már nem bírom követni, hogy épp mi folyik ott... (Ok, víz. :-D De azon kívül...) Valaki, valamit a munkafolyamatról és arról, hogy épp "mit látok a képeken"...? :-)
Hát igen, erre szegény LV adta volna magát, ha a tulaj tényleg valami egyedit akart volna csinálni...
(És nem két szintes üvegkalitkát, ami a vágásnál nyilván jobb lett volna, de semmiképpen nem "szép").
Az átalakítás elsődleges eszköze a flex lett volna, amivel a hajót fedélzetig és régi testig csupaszítják. Mondjuk tetőt én mindenképpen tettem volna hátra - ahogy régen is.
A vendégtestek eltávolítása már csak azért is lehetett volna jó, mert akkor jórészt olyan részek alkották volna a héjat, amik 57 éve takarásban voltak. Ebből a hajó középső harmada (a gépház alatti rész) már amúgy is hegesztettre lett megcsinálva 1966-ban.
A jogi rész lett volna azért érdekes, mert szerintem a hatóság ragaszkodott volna egy biztonsági másodhajtáshoz.
De ez a hajó már elment - szó szerint és átvitt értelemben is :(
Az LI-VI hajókból egyet nagyon klasszul meg lehetne csinálni. A triplex gép ott van az iskola oldalában az üvegházban.
Ausztriában a Wörther tavon a THALIA elég hasonló jellegű. Egy ilyen hajót szerintem eltartana az idegenforgalom. Ráadásul üzemeltetési tapasztalatok is bőségesen szerezhetők.
KAISER FRIEDRICH, ma jött velem szembe a pofakönyvben. Elektromossá alakították. A forma és az elrendezés láttán nem tudott nem eszembe jutni a kohóba küldött SZENTENDRE ex-LV. :-(
Igen, Budapesten sokkal jobban használható volna mint Balatonon. A HUNNIA mellett van még csavargőzös, melyet vissza lehetne alakítani. Talán ezét is kár, hogy szétvágásra küldték az egyiket. Ahogy a KISFALUDY is attrakció lett Budapesten, egy csavargőzös is az lenne. És szerintem gazdaságosabban, olcsóbban fennarthatóan mint egy nagy oldalkerekes.
Igazság szerint arra próbálok rájönni, (persze nem forint pontosan), hogy ha egy jó tündér hipp-hopp felújítana egy magyar gőzhajót akkor állami támogatás nélkül (piaci alapon) kb. mennyibe kerülne egy Vigadó tér - Szentendre út egy felnőtt utasnak ha a hajós társaság nullára hozza éves eredményét az EU-s 3%-os nyereséget is elérve ?
A KOSSUTH egész tűrhetően áll visszagőzösítési szinten. A NESZMÉLY is megteszi. Ott az a baj, hogy ha hasonló összegbe is kerülne, nem "szólna akkorát". Kisebb hajó, nincsenek szép terek benne, származása is kevésbé hazai pl. a tervei alapján.
De talán mégis a legérdemesebb a DULÁS vagy a PETŐFI lenne. Mivel úgyis annyira mélyen hozzájuk kellene nyúlni, talán már egyszerűbb újra megépíteni és a megőrzött elemeket felhasználni. A VÉRTES gőzgépe szerintem ugyanaz mint a PETŐFIé. Kiállítani meg a PETŐFI meggörbült gépét is lehet.
Lenne pár csavargőzös, amely helyettük esetleg gazdaságosabban megoldható. Hunnia vagy KELÉN/HELKA?
Gőzhajót akkor nem érné meg felújítani, ha már lenne három felújítva.
A világon sehol nem milliárdos veszteség gőzhajót üzemeltetni, ahol van. (Az EU -ban azért akad nem 1, nem 2...) Vegyük alapul pl. a KOSSUTH -ot, mert az van (tudtommal) legjobb állapotban. (A Neszmélyben lévő ZOLTÁN és NESZMÉLY hajók állapotával nem vagyok tisztában.) Nem rég volt sólyázva, amúgy is vigyáznak rá, a gőzgépe hiánytalan... Ok, nyilván új kazán kellene, szétszed, összerak, mifene... De onnantól akkor az A GŐZHAJÓJA az országnak, így kizártnak tartom, hogy ne volna rá utas! Már itthon is akadna bőven, "a szezonban" pedig a külföldi turisták közül is bőven. (Főleg, ha onnan indulna, ahol jelenleg is áll, rakat szálloda elől...) Egy szó, mint száz: Nem hinném, hogy nagy was ist das... Ok, a személyzet rá tényleg fejvakarós, az utolsó hozzáértők is bőven nyugdíjasok. De megoldható, csak akarat kérdése volna. (Na, az nincs egy ideje, amióta a KM körül amúgy is káosz van. Márpedig a KOSSUTH a KM -é tudtommal.) De he sikerülne és "bejönne" a dolog, nyakamat rá, hogy a következő évben rögvest akadna befektető a NESZMÉLY -ba, vagy a ZOLTÁN -ba. Talán még a PETŐFI -be is...
Mert csak a Beloiannisz 1 fölött lesz (reméljük), és ennél sokkal több lenne egy gőzhajó.
Magyarországon szerintem jól áll a retró közlekedési eszközökkel, van sok kisvasutunk, jó részükön van gőzös is, mint ahogy normál nyomtávú nosztalgia szerelvények is vannak, gőzösöktől Nohabokig, és járnak is szépen. A BKV is jelentős nosztalgia flottát üzemeltet, kb minden eszközből maradt üzemképes régi, amiért nagyon hálásak is az érintettek.
Kivéve a hajózás...
Mert ez valahogy nem érdekel sokakat.
A BHRT üzemeltet egy komoly nosztalgia flottát a századforduló stílusában, amiért minden elismerés, de a 60-as évek hajót nem becsülik.
A Dunán még annyi sincs. A Mahart Passnave dolga lenne, de tojnak rá, kényelmes nekik a sok bűnronda, de praktikus moszkva. Amúgy sem ebből élnek (nagyon jól, amúgy), hanem a kabinosok kikötői díjából (mondjuk pont ezért kéne egy kicsit visszaforgatni...)
De magán dunai hajós cégek fantáziáját sem mozgatja meg a téma, egy cég(csoport) van, aki 2+1 "történelmi" hajót üzemeltet, a többség hozza be a német használt hajókat. Nyilván így éri meg nekik jobban, de azért AKÁR el is gondolkozhatnának rajta, hogy megpróbálják a praktikumot, az üzletet és az értékmentést szinkronba hozni. Nem hinném, hogy az ATTILA és a PANNÓNIA üzemeltetése akkora ráfizetés lenne az üzemeltetőnek.
De minden eset - ami az idézett honlapon van - más és más, ezeket sem szabad összemosni.
- Gőzhajót soha senkinek nem érné meg felújítani, egyszer, amikor éppen jobban megy (ha még lesz valaha ilyen...) vagy rászán az állam 1,5-2 Mrd-ot, vagy nem lesz soha.
- Jégtörőből van a folyóinkhoz mérve elég (vö. Szerbia...), ha 1-2 megy a kohóba, akkor nem dőlünk kardunkba.
- Én sajnálom a Zánkát, de dologtalan vízibuszok sora áll a Dunán, az alu meg drága.
- A szárnyasokból az is csoda számomra, hogy a kicsik megmaradnak.
- A működő Gulács/Bakony szó nélkül, szaré-húgyé kohóba küldése kb merénylet a hajózás ellen, (még akkor is ha utóbbi végül megmenekült).
- Azt nem várnám el a Maharttól hogy mindhárom "Hunyadit" örökké tartsa a flottában, de pl. hogy a kis Csillagra nincs 20 éve pártízmillió, pl. a 2022 évi 1,6 Milliárd (!) tiszta nyereségből, az szintén szégyen.
Politikai akarat kérdése az a 3 vagy több milliárd forint.
Hisz ha van idegen ország másod- vagy harmadosztályú focicsapataira ennyi szabad magyar állami forrás (pénz) akkor ugyanennyi lehet idehaza is a hazai hajózás tárgyi emlékeinek felújítására.
Beke Katától lopva : Mi van ha elő áll a Jesszusmária győztünk effektus ?
És megcsinálják, felújítják.
Újból üzembe helyezik.
Jó-jó a sajtó kivonul egy szép nyári vasárnapon.
Lesz sok riport a megújult hajókról.
Még a TV Híradóban lesz róluk 35 másodperces bevágás.
De mi lesz hétfőn?
- ki fogja üzemeltetni ?
- Miből, mennyiből fogja évente üzemeltetni ?
- Lesz rá személyzet ?................hisz a mostaniakra is alig van.
"Az 1969-es közigazgatási változások mellett számos új épület alakította át a község arculatát: a 114 szobás Touring Hotel, a Pannónia, majd Delta nevű étterem, a 150 férőhelyes filmszínház. A MAHART pedig megnyitotta a hosszú évtizedekig reménykedve várt kikötőt."
(a Rijekai Városi Múzeum gyűjteményéből)
(az OSZK gyűjteményéből)
k.
ky Bulcsú képei a komp próba üzem közben. 
