Wien-St. Pölten kb. 60km, amiből a vonal min. fele 6 alagútban fekszik.
Néhol kiér a vonat 230-al a lukból és pár másodperc múlva már megy is be a következőbe. A GPS jel kellő bizonyossággal nem biztos, hogy beíródna és kiértékelődne.
Írtam már, a fővágányokban a főjelzők balizcsoportján kívül van még 1 vagy 2 balizcsoport, amik felett ha elhaladsz, az MA hátralévő m távolsága pontosításra kerül és ez szépen látszik is a CCD-n.
hmm ez érdekes: Most megnéztem pár saját fotót és filmet és a csonkánál Svájcban kettő Balíz van L2 esetében. Aruzsi látta is a filmet ahol az Autoverlad-os vágány végén ott a 2 Balíz. Mármint a váltó előtt.
Én végigolvastam korábban az összeset és találtam szakmai hozzászólókat is. Amúgy a másik cikket - magyarosan a teherfuvarozók elaludtak - sajnos most nem találom. Ebben az általad leírt balhékeltés vagy esetleg az SBB mundér becsületének megvédése jön le sokaknak. A cikk alapos olvasása azonban tényleg arra utal, hogy nem léptek időben a többiek. 2013 I. negyedév ETCS L2-vel kapcsolatos egyeztetések kezdődtek. 2014 II. negyedév tesztek. Ekkor több érintett cég vonata el is lett terelve. Lásd ilyen alkalommal készítettem ezt a fotót:
Az L2 esetén alapesetben legalább 2 balízcsoport felett el kell haladnod, hogy legyen valami fogalma az RBC-nek, hogy merre is vagy, de vannak kivételek.
Pl. csonkavágányoknál a ki-behaladás is egy balizzal van fedezve -osztrákiában.
L1-el kapcsolatban tudok biztos infókat mondani. L2 esetén már az RBC-vel való kommunikáció és helymeghatározás miatt bonyolódnak a dolgok.
Mivel a balíz olyan eszköz, hogy bármelyik irányban haladsz el felette, ugyanazt sugározza neked vissza, ezért ha szeretnél irányt is érzékelni, akkor legalább két balízra lesz szükséged. A balíz fejlécében szerepel egyébként hogy az adott balízcsoport hány tagból áll, illetve hogy hányadik ő a sorban. Ha az első balíz pl. azt mondja, hogy 2 balíz van a balízcsoportban, és a megfelelő tolerancián belül nem találja meg a következő balízt, inkonzisztenciahibával trippel. Minden, táviratban található csomag tartalmazza továbbá, hogy milyen irányú (nominal vagy reverse) közlekedés részére vonatkozik az ő adattartalma.
Ha szeretnél balízt spórolni, akkor linkeléssel tudsz játszani, azaz a linkelt balízoknál megmondod, hogy a következő balízcsoportot milyen irányból fogod meghaladni. Ilyen van például vonali sorompók esetében, ahol >1000 méterre le van rakva egyedül egy vezérelt balíz, ami egy TSR-t ad fel neked, ha a sorompó nyitva/zavarban van, és csak fejléce van, ha a sorompóval minden rendben van. Nyilván ilyen balízokba nem tehetsz szintváltást. A linekelésnél megadhatod továbbá, hogy mi történjen akkor, ha nem találja meg a balízt (pl. trip, vagy inkább ne történjen semmi), ez nyilván a balíz állásától függ (pl. reverse irányban egy sorompó TSR balízt ha nem talál az OBU, akkor nyilván ne állítsa meg a vonatot, de nominál irányban már adhatna TSR-t, akkor biztonság felé tévedjünk inkább, és álljon meg a vonat).
Az L2 esetén alapesetben legalább 2 balízcsoport felett el kell haladnod, hogy legyen valami fogalma az RBC-nek, hogy merre is vagy, de vannak kivételek.
Nem pont mélyen szakmai dolgokra gondolok. Az emberek tudják valami új modern és méregdrága dolgot tettek oda. Anno BLS-t sok kritika érte, hogy gyorsan megnyitotta a Basistunnel-t. Most a Gotthardon ezért hosszabb és alaposabb a teszt.
Volt egy hiba, ennek folyományaként nem közlekedtek a vonatok. Arról semmi nem szól, hogy ez milyen jellegű hiba volt. Különösen nem szól arról, hogy valami üzemveszélyes helyzettel álltak szemben.
Itt arra gondoltam, hogy valamivel oda-vissza kell igazolni a beadott infót. Azaz a beadott adat valós-e és tényleg ott van a közelben a mozdony? Be lehet adni véletlen egy másik helyszín másik adatait.
Nem csak klasszikus DMI miatt lehet ilyen gond. Pl. anno Re 460-as gépeken az ETCS csak szoftver frissítések után ment rendesen. De ne feledd a Postavonat/RoLa majdnem szerencsétlenség is szoftver hiba miatt következett be. Ez pedig aztán tényleg klasszikus biztosítóberendezéshez köthető szoftverhiba volt.
Nem tudom megmondani miért nem azzal valósítják meg?! Most rontja a képet a túl hamar ETCS L2-be léptetett Gotthard miatt elég probléma és kritika. De azt nem értem, mivel az SBB nem árult zsákbamacskát. Fel nem fogom a külföldi cégek miért aludtak el - ahogy azt a cikkek címe is jelzik - az ETCS2-re való átállás miatt?
Mi felváltva ültünk mellette (GDL-es kapcsolat révén), de az ICE valahogy nem fogott meg. Nekem akkor túl futurisztikusnak tűnt. Jobban szeretem azt ahol dolgozni kell -> tehervonat pl.
Az ETCS-re és Svájcra visszatérve: A Lötschbergen kialakult hatalmas forgalom miatt bevezettek egy "extra" lehetőséget. Ha lefagy a gépen a DMI vagy bármi computer alapú zűr van, akkor az újraindítás és minden más egyéb feltétel után kérhetsz elektronikusan menet engedélyt. Valahai jelzőt helyettesítő tábla adatainak beütése után. Ha a beküldést követő 30 sec. múlva nincs reakció - azaz nem kapsz menetengedélyt - akkor kell élőszóban felvenni a kapcsolatot. Ennek a lehetőségnek az oka: nincs annyi ember (menetirányító), mint vonat/hibalehetőség.
Gondolom ez GSM-R meg egyéb helymeghatározós téma nélkül nem menne??
Valahol 2010 előtt voltam LZB-s vonalon az ICE3-mal Köln-Frankfurt szakaszon.
Az azért érdekes, mert az mv. mögé "beülhetsz" hivatalosan, ha az ottani helyek szabadok.
Ott figyelhettem meg hosszabb távon az LZB távolságjelző kijelzőjét, bár nem volt túl érdekes, mert Frankfurtig állandóan 13km volt a távoli célpont, azaz semmi se ment előttünk.
Az ICE-T-vel már érdekesebb volt más alkalommal a Frankfurt-Würzburg, ahol a becsatlakozásnál szerencsére nem 250-nel hasíthattunk fel az É-D-i pályára. Minden esetre sok tennivalója nem volt az mv.-nek.
A Köln-Frankfurt szakaszon a számítógép még arra is figyelt - szerintem - hogy a vontatási energiával hogy sáfárkodjon, mert amikor mi visszatápláltunk, rendszerint akkor mászott fel szemben a másik masinéria. Az mv. miután átadta a vezérlést az LZB-nek, kényelmesen kávézgatott és beszélgetett az étkezős lánnyal és néha nyomkodta a SiFa-t (hogy minek, nem tudom, de ezt itt évekkel ezelőtt letárgyaltuk), majd akkor kezdett ténykedésbe, amikor ajtót kellett nyitni/csukni, ill. közeledtünk Frankfurthoz és kezdett elfogyni alólunk az LZB szakasz. A Flughafen-en még annak kellett lennie a Köln felöli végén, mert ott a zöld körön kívül semmi se volt a jelző, amit a kaller kapcsolt be. Talán ilyen képen van is valahol, ahol csak ez van a jelzőn.
Azért a BGOK részére szállított szimulátor a Tran-Sys Kft-től azért az jó szerintem. Specifikálva lett szerintem szarul, de a vasút ezt kérte, ezt kapta. Amit ki lehetett hozni belőle, azt sikerült.
Hogy miért nem gyakoroltatják? Ki fizeti a révészt? :-(
Egyet értek veled. Sőt ha még nem is tartalmazna magyar jelzőket az sem lenne gond első használatkor. Amúgy egy nem valós tereptárgyú és vonalvezetéses (de minden másban valós) szimulátor összedobása nem nagy idő.
Én jómagam V63-al a székesfehérvári repülőtér és Gyékényes között gyártottam le kb. 3 éves munkával 96% egyedül. Ami valós volt:
V63 "viselkedése", vágányhálózat, domborzat, jelző és biztosító berendezések, felsővezeték tartó oszlopok. Volt 1-2 épület is amit beletettem. Ha mindent 1:1-ben akartam volna még dolgoznék rajta. Leírtam korábban, hogy minél jobban hasonlít a valósághoz annál drágább a vége a számlának.
Legyen a valóságban vagy a szimulátoron (de szerintem totál minegy) egy Siemens masina. Afb aktív és jön egy 1000 Hz Gleismagneten. Kezeled a Wachsam-al (vagyis magyarosan éberségivel), majd Afb-t lefele tolod a megfelelő sebesség értékre. Így a Bremskurve-nek megfelelően szépen le is lassul a szekér. Majd ha olyan infót kap akkor a gyorsítást is ezzel oldhatjuk meg. Mindezt más kar nélkülözésével. Ha ennek nincs köze a biztosítóberendezésekhez és tartozékaihoz, akkor biztosan az UFO-k vezérlik. Így egész mozdonyvezetést vonóerő szabályzó karral meg a fék karokkal el lehet intézni.
Valamilyen jó szimulátor jó lenne itthon is, mert állandóan azt olvasom, hallom, hogy ETCS oktatás címszó alatt kb. a naplót kell aláírni, aztán lehet szerencsétlenkedni, amikor megmakacsolja magát, nem feltétlenül a berendezés hibájából.
Tudom, ez nem pont a magyar viszonyokat mutatja, de elvileg ugye az ETCS "Európai" lenne, tehát a pályától és a mozdonytól függetlenül lehetne gyakorolni a GUI (DMI)-t.
Régóta hiányolom, hogy a bakterek miért nem úgy jönnek vizsgázni biztber/KÖFE-ből, hogy láttak már olyat. Aztán jövök az életből ellesett szituációkkal, amivel már nem tudnak mit kezdeni, mert kb. ott tart az oktatás, hogy a vágányúthoz megnyomunk 2 JÓ gombot.
Hozzászólásod jogosságát nem tartom elfogadhatónak de ezt majd mások vagy meg fogják cáfolni vagy megerősítik az alábbiak miatt: Ha én traktorvezetés és szántás szimulátort fejlesztenék és arról akarnék informálódni ez milyen hatással van a föld szélén futó vasútvonalra, akkor az tényleg OFF lenne. Maximum annyi hatása van, ha balfék vagyok és úgy szántok elvágom a kábelt és akkor annyi a biztosítóberendezésnek. De ehhez nem kell magas szakértelem.
de ezek tartalma tényleg játéknak minősíthető és a tagok valószínűleg nem szakemberek. Bár a Zusi 3 Hobby is játék, de messze a legjobb a kategóriában. A Zusi 3 Professional pedig a továbbfejlesztett, valós oktatásra használt megoldás. Olyan különbségek vannak a Hobby és Professional között amelyeket én magam szeretnék megvalósítani. Fontos, hogy otthoni és nem üzleti célokra! A megvalósításhoz véleményem szerint négy fontos ismeret szükséges:
Ez utóbbiból van a legkevesebb ismeretem, ezért kérdezek itt. Bár nem ismerem személyesen aruzsi-t, de tudom régebben Ő, kerala na meg IPG is sok okosságot írt. Ketten ma is ezt teszik. Jegyzem meg, hogy a Zusi 3 Professional több modulból épül fel, amelynek egyik eleme a Trainer modul. Ebben az esetben a jelző- és biztosító berendezésben történt változtatásokkal tudnak számtalan helyzetet szimulálni. De lehet ezzel nem mondtam vagyis írtam semmi újat. A Professional verzió fejlesztésében a fent felsorolt négy szakember csoport tagjai dolgoznak együtt.
Amennyiben tényleg semmi köze a szimulátoroknak a biztosítóberendezés fogalomhoz, akkor: szimulátor annyit tudna, hogy hogyan kell beüzemelni, elindulni, és adott helyen R P - G beállításnak (no meg egy tucat egyéb más tényezőnek) megfelelően hogyan kell megállni. De a valóságban tudjuk a szimulátorok nem csak ezt tudják.
ezt, a topic témáján túlmenő eszmecserét nem lehetne a megfelelő helyen folytatni? ez itt biztber és nem szimulátor. szimulátoros topic is van épp elég, csak be kell ütni a zindex keresőjébe.
Nem kimondottan, mert az RBC - GSR - M, na meg a Zugfunkradio mehetnek akár egy alap Linux Szerveren (1 proci, 1 mag, 512 MB RAM). Az egyéb ETCS-hez szükséges funkciók és ha valóságot akarom visszaadni a redundancia miatt.
Jelenleg 5 db virtualizált szerver fut, de lehet a végén 7 vagy 9 is lesz. Tehát hardver szinten:
virtuális szerverek hostja (HP Proliant Server)
Windows 7 x64 - Cabview (Monitoron vagy TV-n), alap DMI/MMI (laptopon)
Windows 7 x64 - Diagnosedisplay
Windows 7 x64 - KISS
Windows 7 x64 - ETCS
Windows 7 x64 - Fahrlpan
Debian Linux - RBC - GSR - M és Zugfunkradio
A leírás első két hardver azaz fizikai vas mint alap fontos, a többi meg a valósághoz közelítve egyre tökéletesebbé teszi a szimulátort.
A többi funkciót IP alapon akár egy tableten is virtuális vagy remote desktop segítségével meg lehet jeleníteni.
Szép reggelt mindenkinek és köszönöm a válaszokat. Az adott oldalt nem ismertem eddig. Valóban egy Zusi 3, amit fejlesztéseimmel reményeim szerint profi szint felé tudok feltuningolni. Az ETCS L1 és L2 kérdéseket azért tettem fel mozdony szinten mert nem mindegy kell-e még +1 szervert ezért futtatni?!
Elsősorban neked írom a kérdés, de bárkinek a véleményét szívesen várom. Megjött a mozdony szimulátor ETCS modulja Németországból. Az én feladatom a rendszerbe implementálása (természetesen itthoni célok miatt). Lenne pár szakmai kérdésem:
1. amikor a mozdony elhalad a Balíz(ok) felett mennyi idő alatt értékeli ki a rendszertől a kapott információkat a valóságban?
2. Eddig minden géptérben 2 db ETCS dobozt láttam. Ez a redundancia miatt van, vagy egyik L1, a másik L2?
Azért mert az én bejegyzésem volt belinkelve. Ebből arra következtettem, hogy rám vonatkozik a kérdés. Vagy rosszul értettem vagy olvastam valamit? Ezek után gondolkoztam április 1.-jén beiratkozom egy magyar iskolába, de nem a caposwareibe. Ahol engem és több társamat is átvertek :-(
Semmi gond, tévedni emberi dolog. Azért vagyunk itt, hogy mindent szabadon és kultúrált módon megbeszéljünk.
Amúgy ha az általam leírt beruházások sínen vannak, akkor jön egy kisebb falat:
Giubiasco - Luino szakasz. Bár ha magyarul kellene fogalmazni ez a rész egy egyvágányú villamosított fővonal, de mégis jelentős szerep volt és lesz is. Giubiasco-Luino-Gallarate-Milano összeköttetés miatt. A felújítás során teljes al- és felépítmény, felsővezeték és biztber csere lesz (ETCS L2). A munkálatok nem fognak nagy kiesést okozni, mert Giubiasco-Mendrisio-Varese útvonalon Gallarate elérhető lesz. Az utasforgalom számára RE pótlásként autóbuszos megoldást fognak alkalmazni. Ami úgysem probléma, mert a pálya 96%-a a közútól 1-2 m-re megy.
A felújítás után a Giubiasco-Mendrisio-Varese-Gallarate vagy Giubiasco-Chiasso- (további olasz fővonalak) tehermentesítő/kapacitás-elosztó és gond esetén kerülő alternatívája is lehet.
Épülő svájci alagutak vagy alagutas-völgyhidas új vonalak:
Ceneri-Basistunnel: Giubiasco (Camorino) - Lugano - Nord (Vezia) -> ETCS2
MendrisioVarese: Mendrisio - Stabio jelenleg is üzemelő felújított szakasz ETCS1 Stabio (határ CH-IT) Gaggiolo - Varese új vonal lesz: ETCS2. Az új vonalon több alagút, völgyhíd és normál "földi" vonal van, de sehol sincsenek Stabio után helyhez kötött jelzők (ez logikus is). Ha végig elkészül a Mendrisio - Stabio szakaszon elbontják a helyhez kötött jelzőket és így végig ETCS2 lesz. Addigra a fenti Gotthard "balhé" is megoldódik meg a TiLo-s Flirt-ek személyzettel együtt alkalmasak lesznek.
Amíg a külföldi cégek nem modernizálják ETCS2-re a gépparkot, meg nem képzik ki az embereket tilos az L2-re váltás. Ezzel megbénulna több fontos tranzit útvonal. A Gotthard miatt soha nem látott forgalom van ezen a szakaszon.
Lassan annyi monumentális alagút lesz Svájcban, hogy az ember győzze követni. Amúgy azt tudtátok, hogy az ETCS-es IP gerinc kiépítésének nyertesei maguk az utasok is lettel bizonyos értelemben? A hálózatot megosztották a mobil szolgáltatókkal, így nagyon jól lehet telefonálni vagy 3G internetezni az alagutakban.
PS: A Gotthard Nord és Süd épületében (ahol a biztber központok vannak) lesz majd hasonló látogatói központ.
Akkor valaki rajtunk kívül még megmaradt az alakjelzőknél is azt hiszi zagyvaságokat írok. Természetesen azért mert szeretek villogni.
Svájcra és alagutakra visszatérve a kis méretű jelzőket le tudom hamarosan fotózni, talán még egy mérőszalagot is teszek oda. Egy vagy két hét múlva megyek az SBB Tesztre a Gotthard Bázisalagútba. Ott lesznek fotós megállások és akkor igyekszem megörökíteni amit lehet.
Cikket elolvastam, érdekes és zero day egy nagy kihívás a témában. Amúgy M$ meg másról szívesen írok mailben, de nem akarok az időd rabolni. Itt a fórumban nem akarok erről írni, mert más azzal "vádol" más topicból, hogy általam írt négy topic tele van sok OFF-al és zagyvasággal. A legtöbbet ide írtam a Biztosítóberendezések és tartozékaiba.
Amúgy kérem a véleményed arról - de lehet másoké is -, hogy a mai biztosítóberendezéseknél ha IT-s témákról írogatunk az nem OFF, mert a kettő már rég óta össze van fonódva. Hálózati szinten mint kapcsolat A és B pont között. Valamint hardver és szoftver megoldásoknál egyaránt.
Bocs a hosszú szünet miatt, de a porszívó levágta a lakás biztosítékait.
Határ utáni N típusú jelzők és Balízok:
39:31 40:26 41:24 42:40 ez utóbbi a jobb oldalon van és alatta van numerikus Mátrix ami a felvételkor 4-est mutatott, tehát 40-es sebesség. Ez a jelző nevezhető Brig bejáratijának. Amúgy az alagutas N vagy L jelzők sokkal kisebbek mint a valóságban más helyen alkalmazottak.
Na de hol? Domodossola? Iselle? Brig? kellene perc, másodperc.
Á szerintem Te a mai szervizalagútra gondolsz, illetve azt tudod, hogy a másik vágány az másik alagút és oda is van átjárás. Az is a határhoz közeli résznél található meg a svájci oldalon.
Igen, a bal oldali jelzők és ETCS2-n kívül a Zwerg-ek állandó figyelése is fura lehet egy magyar szemnek.
Amúgy 15:51-nél is vannak már Balízok ahol a Domo2 vonala a régi fővonalba ér. A kamera egyik hibája, hogy a hozzá közel álló tárgyakat kisebbnek és sötétebbnek mutatja. A másik vágányom 15:51-nél jobban fel tudod fedezni.
Az autós vonatok is ETCS-s vonatok. 20:18-nál Iselle-ben ott van a váltó előtt az autós vágányon a két Balíz.
Amúgy az SBB, BLS a régi gépeit ugyan úgy modern computeres vezérléssel és fedélzeti berendezésekkel szerelte fel mint egy modern Siemens vagy Bombardier gépet a gyár. Így a Gotthardon az ETCS2 -es miatt kialakult gépkorlátozás nyertesei az SBB Cargo és a BLS lett. Hiszen ők adnak most gépet és embert a magáncégeknek. Emiatt sok kritika érte a többi társaságot. Persze a gépek és a személyzet felokosítása azóta folyamatos, de még nincs 100% kész.
Igen, a 9:32-esre gondoltam. Tényleg ott a jelző, de nagyon nem látszik, mi van rajta. Ráadásul nekünk szokatlanul a bal oldalon.
Az első sárga Siemens balíz-párt 43:00-nál láttam a balos kanyarban, nem sokkal az után, ahogy kiért a lukból. Utána már elkezdenek hemzsegni, de ez nem meglepő.
Talán 42:39-nél is van már egy pár a balos kanyarban, ahol már látszik a luk vége. Jobb oldalon mintha jelző is lenne ...
Valahol jóval előbb lennie kéne az első telefonálós balíz csoportnak.
Az autós vonat mellett látni a kis jelző szabadját. Ez nem ETCS-s vonat volt?
majd BLS-en végighaladva Bern mellett fel Basel-ig. Onnan tovább pedig Hollandiába (konténervonat).
"ETCS balízok csak a lukból kijőve kezdenek előjönni."
Tudsz esetleg perc, másodpercet írni?
"a prériben miért állt meg a vonat, majd mire indult tovább?"
9:32-es megállásra gondolsz? Amikor egy fényjelző van bal oldalon és balra megy egy 2 vágányú vonal? Ha erre gondoltál akkor ez a Domodossola tehert megkerülő vonal bejárati jelzője és a kijárat előjelzője alatta. A megállás oka továbbhaladást tiltó jelzés volt.
Amúgy a földrajzi svájci-olasz határ valahol a 38. percben van az alagútban.
Kérdés: amúgy volt időd megnézni a Domodossola 2-esről induló filmet amit átküldtem a minap?
Kíváncsi lennék biztberes szemmel milyen eszközöket látsz a pálya mellett vagy a sínek között. Esetleg valami rövid eszmefuttatást, hogy ott miért nincs gond a határváltáskor?
Ja, hogy kényes adatok a mennyi idő alatt töröm a cuccot... hát igen. ;-)
Próbáltam már törni. Nem sikerült. Pedig nem az NSA vagyok.
Nem Win10-ről volt szó, hanem 10 karakternél hosszabb ASCII stringes jelszó pl. Win-eknél.
Az a véleményem, hogy ha valaki NAGYON akarja, akkor be fog jutni.
Nem biztos, hogy a LAN kábelen vagy az ajtón. De azért az összes script kiddie-nek ne hagyjuk már nyitva az ajtót, mondván zárt hálóról beszélünk. Mert meddig is zárt egy háló?
Egyik ETCS fejlesztő cégnél van olyan ICMP vagy SNMP monitoring mint az "igazi" és nagy IP hálózatokban ami az internet kapcsolatot biztosítja világszerte.
Ha bármilyen szabotázs van IP kommunikációban (akár egy kábelvágás/lopás) akkor ezt tudja jelezni? Ha igen milyen gyorsan?
Az elektronikus biztberek egységei titkosítástól és hitelesítéstől függetlenül is folyamatosan küldenek életjelet egymásnak. Ez alap biztonsági feltétel, gondoljunk csak bele, hogy mi történne, ha pl. egy elemvezérlő leáll / megszakad a hálózat, és a biztberlogika emiatt nem értesül egy szakasz foglalttá válásról.
Azaz. kb. azonnal. Attól függően, hogy hol és mi szakadt meg mennek el az oda tartozó különböző biztberobjektumok "nincs állapotinformáció" állapotba.
Az ETCS-hez ilyen szinten nem értek, de szerintem ott is van hasonló. Valaki erősítsen meg, hogy tényleg így van-e!
a., PONT ez a lényeg. Ha nem root CA adja ki a Te mint kiállító sub CA igazolását, akkor bukik az egész.
b., Itt tényleg folyamatosan utazik kulcs a hálózaton. Nem erre gondolsz?
De erre gondoltam. De a folyamat nem csak abból áll, hogy kulcsokat Certifikatokkal látjuk el. Hanem ezeket folyamatosan ellenőrizni kell, ha szabotázs van riasztani.
Kérdés: Ha bármilyen szabotázs van IP kommunikációban (akár egy kábelvágás/lopás) akkor ezt tudja jelezni? Ha igen milyen gyorsan?
Ja vár. Lehet, hogy két különböző dologról beszélünk.
a)
PKI: bárki generálhat tanusítványt. Te is, én is. Sőt még a szervezet nevébe is néhány mozdulat beleírni, hogy SBB, MÁV, ÖBB, akármi :)
A dolog ott fog elbukni, hogy ha csinálok magamnak egy ilyen tanúsítványt és például az elektronikus biztber (csak, hogy kössük valahogy a vasúthoz is :) ) elemvezérlője és biztber logikát megvalósító szerverei közé elkezdek fake üzeneteket beinjektálni, amiket aláírok a saját, privát kulcsot is tartalmazó tanúsítványommal. Akkor a címzett ki fogja dobni az üzenenet, mert ő a saját maga által tárolt (megbízható forrásból telepített) tanúsítvány alapján számol, és nem az enyém alapján. Ha az üzenettel együtt menne a publikus kulcs, akkor simán be tudnám adni az én általam generált kulcspár publikus részét, és nem érne semmit az egész. Kicsit olyan lenne, mint amikor az ember a saját maga dolgozatát javítja :)
b)
Van olyan titkosítás is, ami szimmetrikus (ugyanaz a kulcs titkosít és fejt), de ez a kulcs gyakran cserélődik. Ez működik úgy, hogy a folyamatosan cserélődő kulcsot egy aszimmetrikus titkosítással (privát-publikus kulcs) eltitkosítva és digitálisan aláírva ciklikusan küldik a vevőnek. Ez teljesítményszempontból jobb, mert maga az átküldendő adat szimmetrikus titkosítása gyorsabb. Ellenben gyengébb is. Ugyanakkor annak tudatában, hogy az adat titkosítása könnyebben törhető, sűrűn cserélődik a kulcs (a támadó sok munkával megkapja a kommunikáció egy apró darabját). És az újabb és újabb szimmetrikus kulcsok átküldése már a lassabb, de biztonságosabb privát-publikus kulcspáron alapuló titkosítással történik.
Itt tényleg folyamatosan utazik kulcs a hálózaton. Nem erre gondolsz?
Ez így van ahogy leírtad. De ha az utazó publikus kulcsokat egy tanúsítvány védi, akkor a technika jelen állása szerint nem tudod észrevétlen kijátszani. Tanúsítvány generálni csak akkor tudsz, ha a root CA a kezedben van.
Hiszen ha manipulálod a csomagban utazó publikus kulcsot a tanúsítványod megsérül amit a rendszer azonnal jelez.
Bocsi a fél OFF-ért, mert ez már inkább informatika. De a PKI-hez annyi kiegészítés, hogy nem a publikus kulcs módosulhat a csomagban (már feltéve, ha benne van, de minek lenne benne), hanem maga a védendő adat.
Mert ugye generálsz két kulcsot, amik egymásból nem számolhatók. Illetve elvileg igen, de ahhoz kicsit komplex és időigényes matematika kellene mögé. Ebből az egyiket kiadod, a másikat pedig megtartod magadnak. Ennél a pontnál van két eset:
- A titkos kulcs a vevőnél van, aki azzal el tudja olvasni a publikus kulccsal titkosított üzenetet. Mivel a publikus kulcs titkosít, bárki tud titkosított üzenetet küldeni, de olvasni csak az tudja, akinél titkos kulcs van.
- A titkos kulcs a feladónál van, és egy más csatornán eljut a publikus kulcs (pontosabban az azt tartalmazó tanúsítvány) a vevőhöz. A feladó az üzenetből számol egy hash-t, amit eltitkosít a saját kulcsával. Ha valaki ezt a publikus kulcs birtokában visszafejti, és az ő általa megkapott üzenetből számolt hash megegyezik azzal a hash-el, amit visszafejtett, akkor arról tud meggyőződni, hogy az üzenetet olyan valaki küldte, aki a titkos kulcs birtokában van.
Az egyik titkos, de nem hiteles. A másik pedig hiteles, de nem titkos. A kettő egymásba ágyazása viszont elég jó biztonságot ad.
De pont az a lényeg, hogy a tanúsítvány (és így a publikus kulcs) ne ott és/vagy na akkor jusson át, ahol a védendő üzenet is megy. Különben egy meghamisított üzenetnél küldhetek egy meghamisított publikus kulcsot is, amivel már jó lesz a hamisított üzenet hamis hash értéke.
Itt lehet látni, hogy minként változnak a jelzők. Esetleg érdemes visszanézni és a távoliakat is figyelni. Talán így érhetőbb lesz a Zwergsignal szerepe.
Folytatom itt, mert hátha van valami max. karakter limit?!
Tegnap a Siemenst és Kapsch mérnökeivel találkoztam akik most egy új közös részleget hoztak létre a projektek megvalósíthatóságai miatt. Itt két problémát emeltem ki:
1. IP alapú kommunikáció védelme
2. Mesterséges intelligencia felokosítása valós tényezőkkel
Probléma 1:
Ezt már tegnap elkezdtük kitárgyalni és a két mérnök akik gépészetben és közlekedésterületen mélyen szakemberek az IT szinthez - főleg titkosításhoz és hitelesítéshez - mélységében nem értenek. Tegnapi találkozóra vittem egy Androidos telefont meg egy tabletet. Az előadás után egy jó köznapi témával megértették az egészet. Úgy, hogy a végén mint végponti eszközökre jelzőkre vagy mozdonyokra cseréltük le a példa kedvéért. Amit bemutattam egy Mobile Device Management alkalmazás, ami okos telefonok, táblagépek vezérlésére és felügyeletére alkalmas. Azaz kommunikáció központ(ok) és végpontok között. Mielőtt elköltöztem Magyarországról egy IT cég vont be ezzel kapcsolatban rövid időre egy projektbe. Mivel rendelkeztem/rendelkezem a McAfee cég által előírt tudással és mindennel ami kellett. Ha érdekel a google-be beütöd EMM Hungary és egy I betűs cég - talán nem reklám mert a cég már nincs - foglalkozott ezzel. Az EMM tudott egy olyan hatalmas előrelépést amivel garantálni tudtam a kommunikáció sérthetetlenségét központ(ok) és végpontok között. Sajnos nagyon sokáig ült a babérokon és versenytársak egyéb más fejlesztéseikkel elhúztak. Ma már az EMM sehol sincs a Magic Quadrant listáján. Tehát ezt az elvet vittem át jelzőkre vagy mozdonyokra tegnap a beszélgetésen.
Probléma 2:
Több mozdony szimulátort volt szerencsém kipróbálni és fejlesztettem anno magyar szinten is V63-ra. Vannak olyan tényezők amiket azonban az általam ismert megoldások nem tudnak valósághűen visszaadni. Ezek főleg időjárási tényezők: por, eső, falevelek pl.
De ugyan ez a helyzet egy modern computer vezérelt és felügyelt mozdonnyal is. Az egy dolog, hogy veszi pl. a közeledő vörös jelzést, figyelmeztet, Bremskurve, nézi a megtett utat, sebességet, stb., de ezekkel a tényezőkkel nem tud számolni. Így a vonatbefolyásolás elsülhet jól, de rosszul is a végén. Egy új mozdony így már rég kényszerfékezik amikor egy rutinosabb vezér egy régi mozdonnyal még vígan menne tovább és biztonsággal megállna a vörös jelző előtt. Tehát a jövőre néző és probléma mentes fejlesztések érdekében ezekkel a tényezőkkel is kell számolni. Valamint olyan embereket bevonni aki a vasútüzem oldalát jobban ismerik. Több és hasznos információkat tudnának adni a mesterséges intelligencia beprogramozásához.
Bocsánat, hogy ilyen hosszú vagy komplikált voltam, de szerettem volna megosztani véleményemet és tapasztalatomat. Ahogy korábban írtam szívesen látom mások véleményét is a témában. Most pedig már elmúlt 9 óra lehet zörögni a pincében és a garázsban, nem zavar senkit. Mert vár egy kis házi barkácsmunka.
Bocs, ha most egy nagyobb terjedelmű hozzászólást írók, de tegnap el voltam nagyon foglalva, sőt a nap végére egy régi sztori lefárasztott. Tegnap találkoztam kettő mérnökkel - ez fontos lesz az írásomban - , majd egy történés miatt felhívtam egy régi középiskolai társamat aki elmondott egy történetet ami kiakasztott. Most az asszonyka elment 24h ügyeletre így van időm - na meg kipihentem magam - a tegnapiak után.
Tehát: ETCS esetében ha "klasszikus" pályás jelző- és biztosító berendezésekről csevegünk - de már ide kell érteni a mozdony oldali eszközöket is - az informatika és a vasút elválaszthatatlan lesz egymástól. Azt sem szabad elfeledni, hogy a mai internetes vagy nagy hálózatos világban ismert vagy még nem ismert biztonsági fenyegetések adott helyzetben a "rosszfiúk" kezébe adhatja az irányítást. Ezek a lehetőségek pedig súlyos katasztrófákhoz vezethetnek. Évekkel ezelőtt két teszten vetettem részt a német-svájci határhoz közel a német oldalon. Az egyik teszt lényege az eddig ismert Joystick és kamerás mozdony helyett egy mesterséges intelligencia -val ellátott mozdony bevetni. Több nagy logisztikát lebonyolító cég - pl. DB Schenker magyar földön is ismert lehet - vevő lenne rá. Illetve Svájcban toló mozdonyokat ember jelenléte nélkül a vezetőálláson szeretnének bevetni. Valaha hobbi szinten elkezdtem mozdony szimulátorokkal foglalkozni - ezt későbbiekben és napjainkban is teszem - hobby vagy hivatalos szinten. Ebből és más nemzetközi tapasztalataim és elismeréseim révén keresnek fel és kérnek fel. A ma elérhető legtöbb mozdony szimulátor tartalmaz olyan hiányosságokat amelyeket azért nem implementáltak még:
1,. nincs jó technikai megoldás rá
2., tervezés, fejlesztés során tapasztalat vagy életszerűség hiánya miatt
Három téma aktuális ebben az ügyben jelenleg:
1., IP alapú kommunikáció biztonsága a központoktól a mozdonyokig.
2., Rendező pályaudvarok, logisztikai központok vontatási feladatainak automatizálása
3., IP alapú rádió vezérelt toló mozdonyok
Téma 1:
Ez áll a mostani kérdéshez a legközelebb. Ahogy írtad IPSec sima jelszóval biztonságosabb, meg gyakori csere-bere. De ez sajnos kevés. Ma már egy combosabb laptop tud futtatni 8-10 virtuális gépet ami a jelszavak feltörését és a rendszer buherálását könnyeddé teszi. Elég egy megfelelő interface valahol a rendszerhez és gyerekjáték az egész. A technika jelenlegi állása szerint a PKI, azaz tanúsítványok tudják ezeket biztonságossá tenni. Tulajdonképp az a megoldás amit én szabadalmaztattam ezt is tartalmazza. Hiszen ha manipulálod a csomagban utazó publikus kulcsot a tanúsítványod megsérül amit a rendszer azonnal jelez. Kvázi azonnali szabotázs visszajelentés. Ezen az alapon a pályás jelző- és biztosító berendezésektől kezdve a mozdonyokon elhelyezett bármilyen egy/vagy kétirányú telemechanikai és telekommunikációs kapcsolat befolyásolható/szabotálható.
Téma 2-3 kissé összevonva:
Bár tanultam a középiskola után logisztikát - mint tegnap kiderült egy kamu "iskolába" - alapnak nem volt rossz, de később a valós működését is komoly helyeken megtapasztalhattam. Szeretnének olyan mesterséges mesterséges intelligencia -val ellátott mozdonyokat amelyek rendező pályaudvarokon vagy konténer terminálokban gyorsítanák és automatizálnák a logisztikai feladatokat Svájcban pedig továbbra is szeretnének nagy tehervonatokat csak egy mozdonyvezetővel továbbítani, akkor is ha toló mozdony kell. Erre vannak kísérletek a rádió irányítású vezérlés keretében. Mert ugye elől összekábelezni és vezérelni a gépeket már régóta valóság.
Hivatalos és publikus módon még nem, de tegnap találkoztam két mérnökkel akik itt voltak a közelemben. Így kiváló alkalom volt egy személyes ebédre és tapasztalat cserére. Már elkezdtem írni erről, hamarosan bepostolom. Mert érdekes lehet másnak is a jövő esetlegesen?!
ETCS-IPSec: Az IPSec-el vagy bármi más titkosított kommunikáció semmit sem ér, ha PKI nincs bent. Hiszen ha nincs tanúsítva-garantálva a kulcsok sérthetetlensége addig minden manipulálható. PKI bevezetése egy IP rendszerben további egyszeri és folyamatos költséget jelent.
Nem olvastam végig, mert úgy csak mazsoláznék belőle, lévén németül nem tudok.
Az IP csomag manipulációjának elkerülésére évekkel ezelőtt kitalálták pl. az IPSec protokollt. Kb. ennyi a megoldás. Főleg hogy szórjuk az éterbe, de azért a földi vonalakon nagyon biztonságossá tesszük, majd mindenféle trükk nélkül kilökjük a világba.
Na ezt most többször átolvastam, de nem értem?! (további aprón kicsit OFF): Jelenleg nyitott fórumon itt fórumozok (magyarul). Zárt fórumokban Németországban és Svájcban. Amit le akartam írni, hogy anno fórumos írásaim vagy másoktól kapott fél vagy zagyva információk alapján ítéltek meg. Még azt is elérték, hogy a fórumot üzemeltető zárjon ki. Megvan a levél amit a jogásztól kaptam a megkeresésemre válaszként. PS: vagy belekevertek olyan esetekbe ahol ott sem voltam, de jó ürügy lehetett engem leépíteni. Még szerencse, hogy pl. olyan saját aláírásommal aláírt "dolgokkal" tudtam igazolni, hogy akkor nem Balatonmáriafürdőn voltam, hanem egy alföldi városban. Ha ez nem lett volna elég tanúk, köztéri vagy vagyonvédelmi kamera felvételeket is tudtam volna jogi felhatalmazás után magam védelme érdekében felhasználni.
Ez az alapos és kiváló "cikk" jól példázta ez első nagy bizalom vesztést az ETCS-el szemben. Most kerestem elő azt a kazettás filmet amit 2009-ben vettem fel BLS szakaszon. Visszanéztem és akkor számoltam be erről az esetről, miközben az BLS Re 460-as gépei az ETCS miatt sorban "bukdácsoltak". Gyakorlatilag 5 percnél több időtartamot nem lehetett haladni valamilyen hiba nélkül. Szegény forgalomirányítót az agybaj kerülgette. A lényeg az, hogy ebben az esetben is szoftver hiba okoztam a zavart. Csak szoftver frissítéssel tudták megoldani a problémát. Az is érdekes, hogy miért pont ennél a mozdonynál, vagyis típusnál jött elő kizárólagosan?
A véleményem az, hogy a modern technika akár a pálya oldalon, akár a mozdonyon veszélyes tud lenni. Egy rossz verzió vagy még futurisztikusabbat mondok: egy IP csomag manipuláció nagyon komoly következményekkel járhat. Arra még talán senki sem gondolt, hogy nem csak erőművek vagy repülőterek IP rendszerei lehetnek a terrorizmus célpontjai. Amit most készítek prezentációt a svájci meghívásra erre is ki fogok térni.
Amúgy érkezik egy csomagom a németektől egy adathordozóval és USB Stick-el. A publikus hobby Zusi simulátor ETCS modulját "kikönyörögtem". Hosszan tartó többlet munkával tudom a DMI-be és az egész szimulátorba majd implementálni. Ha nagyon unatkozom és sok időm lesz egy szabotázs szimulációt is lefejlesztek. Majd később a védelem érdekében egy ellenszert.
Ez így van és itt most épp elpostoltam, hogy a fórumok miatt sok bajom volt a múltban. Igazából csak bosszant, hogy ez Hegyeshalomban nem megy jól. Míg máshol gond nélkül meg a határátmenet.
OFF (ezt a részt bárki szabadon kinagyíthatja, olvashatja, csak a jellege miatt tettem így be): Az, hogy ki vagyok és hol meg mivel foglalkozom azt saját jól felfogott érdekemben nem árulom el. Sőt semmiféle egyéb személyes információkat sem fogok írni magamról. Ha ismertél valaha mint oldmumus a Balatonról akkor lehet tudod ki vagyok. Mindenesetre az akkori - múltbéli történésekből - sokat tanultam. Voltak akik személyes ismeretség nélkül fórumos vagy mások által keltett hamis kép alapján ítélt meg el. Ezek miatt nem tudtam a magyar vasútnál révbe érni és más magasabb nem kimondottam vasúti "felsőbb" nyomás miatt - saját jövőm érdekében - kellett elhagynom az országot. Megfordultam és meg is fogok még egy darabig német és olasz nyelvterületeken. Vagyis azokban az országokban ahol ezeket a nyelveket használják.
A sok rossz után szerencse nyugaton más gondolkodású, nem kétszínű és segítő emberekre találtam. Így több országban voltam már és leszek is a jövőben, de mint írtam nem fogok személyes és konkrét dolgokat írni. Mindenki azt gondol és hisz rólam amit akar. Akik személyesen ismerek azok tudják az igazságot velem kapcsolatban. Legyen az a vasúttal vagy bármilyen területtel kapcsolatos.
ON: Szívesen "beszélek" fórumozok ezekben a témákban amiről írtam már és más országokban szerzett tapasztalataim alapján. Pl. ETCS, üzemváltás, stb.
Ok, nem akarok "hadi titkokat" tudni itt, csak érdekelt mi lehet a gond. Mert ahogy én tapasztalom máshol nincs gond a határmenettel. A filmet aruzsi topictárs megnézheti és látni lehet ez Domo2 meg Domo között hogyan megy a valóságban. Vagyis 100-al ki lehet száguldani a fővonalra :-)
PS: A mozdonyhoz közeli tárgyak (jelző, oszlopok, stb.) görbeségén alacsony sebesség mellett ne csodálkozz. GoPro Hero4 Session kamerával készült ami nem ilyen alacsony sebességre lett tervezve. Ahogy nő a sebesség a görbülés kezd egyenesedni :-)
Köszönöm az információkat. Én azt tudom az ETCS-ről ami egy mozdonyvezetőre tartozik. Amúgy ha érdekel tudok mutatni egy decemberben készült Domodossola 2-esről elindulva készült video-t. Látom van Gmail címed és annyira nem akarom itt linkkel publikálni, inkább oda küldeném neked. Persze ha csak érdekel?
A lényeg az, hogy a mellettem lévő vágányom már olasz fényjelzők vannak, míg attól balra svájci. A felső vezeték is 15 KV már a jobb oldaliak 3000 V. Ezen a kivezető szakaszon ami az alap Domodossola - Milano fővonalak kikerüli lehet látni az olasz jelzőket és később a régi Domodossola teher mellett az áramszedő le/fel táblákat 3000V / 15 KV váltás miatt. Majd jön a Domo2 vágányainak a Domodossola-Brig vonalba történő befonódása, de előtte az első Balízok is. Domodossola északi bejárati jelzőjei már svájci rendszerűek és onnan tovább minden jelző svájci. Holott a határ hivatalosan Iselle után van. Tehát már rég "mélyen" olasz területről indulva vegyes jelzők vannak a megfelelő vágányokhoz igazítva.
Szerencsére már nem tartozik hozzám szeptembertől. Én a Duna bal partjáig foglalkozok ETCS-vel és ott is az épülő ETCS-L2-vel, de leginkább nem elméleti szinten. Szekrények, kábelek, illesztő felületek, áramellátás, LAN, PC, stb., de az elmélettel nem sietnek ellátni a multik. SOk dolgom nincs vele, mert csak építgetik ...
Jelenleg "csak" 4 RBC van a szomszéd helyiségben és egy elektronikus biztber a beolvasásához.
Szóval Hegyeshalomról a hegyeshalmiakat kell kérdezni. Az biztos, hogy az ETCS mindig mostoha gyerek volt és ahogy az ÖBB elkezdte lesz....ni, még inkább az, főleg a feléjük menő irányban.
Már vakaródznak az L2-vel az 1-es vonalon, bár olyan intenzitással, hogy a GSM-R-t pl. nem redundássan szerelték fel, ami előfeltétele az ETCS-L2-nek.
Esetleg majd más is megerősíthet, hogy egyre gondolunk-e?
Ausprägungen von ETCS sind durch Werte möglich. Diese geben z. B. die Obergrenzen der Geschwindigkeiten für Fahrten in den Modi SR oder OS bzw. die tolerierten Zeiten für Funkunterbrechungen an. Beim Grenzwechsel werden die jeweils gültigen Werte in den ETCS Computer geladen. Durch nationale Werte können individuelle betrieblichen Regeln in ETCS abgebildet werden.
Átolvastam a cikket és nekem ez a Nemzeti értékek nevû paket cseréje elnevezés ismeretlen. Létezik ez szabványban Európa szerte? Vagy ez egy ötlet a magyar fél részéről?
A megkerülő pálya nem csak ETCS vagyis biztber. okok miatt épült ki, hanem forgalomlebonyolítás gördülékenysége miatt. Nem a SIEMENS vagy más finanszírozása vagy nyomása miatt. Közös elgondolás és ötletelés után született meg.
Érdekes. Délen BLS: Brig-(Iselle) vagyis Domodossola. Nemrég adták át Domo2-t. Domo2-ig Alcatel, olasz szakaszon Alstrom. Gond nélkül megy a váltás.
Északon: Weil am Rhein-Basel-Muttenz-Pratteln. Siemens mindkét oldalon.
Délen az új szakaszon most tesztelnek: Stabio - Varese. Szokásos svácji oldalon Alcatel, olasz szakaszon Alstrom. Gond nélkül megy a váltás.
Megpróbálom előkeríteni az a régebbi Vezetékek világa cikket, amiben leírták, hogy mi mindenre kellett figyelni és megvalósítani Hegyeshalom-Nickelsdorf között az ETCS-L1 elkészültekor a határátmenet miatt.
Ez az, amit még nem hallottam, hogy JÓL működne valamely két szomszédos vasút között.
Jó, lehet mondani hogy itt sem, de ugye itt valami villámról volt szó, aztán arról, hogy az ÖBB inkább kikapcsoltatta az L1-ét, ahelyett, hogy használná, dolgozna és gondolkozna rajta. Az L2 pontosan ugyan ezeket a problémákat elő fogja hozni, ha még újabbakat nem is!
Szóval az, hogy mindenféle partizán megkerülő pályákat építenek ki, az borzasztóan gagyi. Kb. ahogy a Siemens szokta: erőből (pl. hardver erőből) oldja meg a feladatot, nem pedig ésszel.
Biztosítóberendezés oldalról nem tudok konkrétat mondani. Csak annyit, hogy a Zwerg-es "botrány" óta a szakszervezetet erősebben beveszik a közösen dolgozzunk és gondolkodjunk csapatba.
A német dolgot meg ismerem. De jó példa lehet a többieknek látni a különbségeket.
Az ok szerintem az, hogy azért két főjelző között elég nagy távolságok vannak jelen pillanatban.
És ezen nem akarnak változtatni, hanem inkább használják az amúgy is ott levő Zwerg-eket. Nem? Ebből gondoltam, hogy a meglevő biztberkhez lesz, és a lehető legkevesebb átalakítással szeretnék.
Svájcban egy Spurwechseln előtt vagy után lehet egy előjelző, ami a magyar váltós rendszerben szerintem elképzelhetetlen.
Azaz van egy előjelző, ami után váltó következik?
Ezt a német vasút csinálja előszeretettel. Biztber szempontból a csavar az, hogy az, hogy az előjelző éppen melyik főjelzőre ad előjelzést, az az éppen beállított vágányúttól függ. Ha nincs vágányút, akkor meg csak adja a megálljra szóló előjelzést. Egy kicsit bonyolultabb esetben az is előfordulhat, hogy csak adott vágányutaknál van szükség az előjelzőre, a többi vágányútnál nincs. Ilyenkor sötétre kapcsolja a biztber, és kirak egy fehér fényt, ezzel jelezve a mozdonyvezetőnek, hogy a jelző szándékosan és ellenőrzötten sötét (Kennlicht).
Az kérdésed utolsó felére nem tudok konkrét választ egyenlőre adni. A közben történt főjelző változások, meg sebesség kép váltásokra jó lesz a DMI. ETCS1 esetében mint kiegészítő info, ETCS2 esetében meg egyértelmű.
Az ok szerintem az, hogy azért két főjelző között elég nagy távolságok vannak jelen pillanatban. De ugye sosem csakis magyaros gondolkodásmóddal meg utasítás tudással keressük a magyarázatot, mert:
Svájcban egy Spurwechseln előtt vagy után lehet egy előjelző, ami a magyar váltós rendszerben szerintem elképzelhetetlen.
Amikor egy korábban felzárkózott vonat indul egy Zwerg-től, akkor a Zwerg adhat Fahrt-ot illetve Vorsicht-ot, a következő jelző állásától függően? A következő főjelzőt gondolom úgy kell megközelíteni, hogy nem tudni, hogy azon pontosan mekkora sebességgel lehet továbbhaladni. Hacsak nincs külön előjelzője az utolsó Zwerg után.
De egyébként mi az oka annak, hogy ilyen block épül? Ha mindenhova főjelző kerül, akkor megvan ugyanez, de minden jelző tud konkrét sebesség-előjelzéseket adni. A Zwerg-el meg ugye csak annyit, hogy a következő szabad vagy megállj lesz.
Vagy ez a meglevő biztberbe lesz beépítve? A cél pedig minél kisebb átalakítással, és minél több meglevő elem felhasználásával növelni a block áteresztőképességét?
Bocs félre olvastam. Tehát most az van amit leírtál, de Zwerg sűrítés nem lesz. Annyi Zwerg van amennyi. Ha kevesebb van mint ami előírt, akkor az a szakasz erre alkalmatlan lesz. De általában több van.
Zwergnek olyan szerepe van, ha a főjelzőt meghaladja a mozdony és a következő jelzőig valahol foglaltság van, akkor Halt-al meg tudja állítani. Tehát ha egy ilyen 3 Zwerg-es szakasznál az elsőt meghaladja az utolsó tengely, akkor a főjelzőn megjelenik az egy sárga, az első Zwerg-en meg a Halt. Amikor a második Zwerg-et meghaladja az első Vorsicht, a második Halt. A főjelző pedig egy sárga és a 8-as alatta. A folyamat így megy tovább...
Tehát van egy block, ami Zwerg-ekkel szét van szedve, és a blockvágányút (most tegyük fel, hogy centralizált) hosszától függ az állomási kihaladáskor a sebesség?
De ha így van, akkor mi történik a block felszabadulásakor? Oké, az adott szakaszt fedező Zwerg átmegy Fahrt-ba. De mi jelzi elő a következő Zwerg állapotát? Illetve a Zwerg ugyebár nem jelez sebességet, tehát ha csak egy térköz szabadul fel, és a következő Zweg megint Halt-ot mutat, akkor nem tud csökkentett sebességet jelezni.
Nekem ez kicsit fura. Vagy én értek nagyon félre valamit.
De ez miben tud többet annál, amit a különböző vasutak (szerintem a svájci is) már rég használnak: a blockjelzők mind főjelzők, de mivel túl közel vannak egymáshoz, ezért egy vörös esetén az előző 1-2-(3) jelző már csökkentettet mutat?
Mielőtt valaki azt hinné a levegőbe "beszélek", íme:
Dieses ist eine Empfangsbestätigung für Ihre Nachricht
An: Zentralpräsident LPV-SEV <zp(kukac)lpv-sev.ch> Betreff: AW: AW: AW: Lötschbergbahn: neue Änderungen bei Signalen Datum: 01.03.2016 13:46
Ez egy olvasási visszaigazolás. (kukac) -t én írtam at helyett ne kapjon SPAM-et a robotok miatt. A cím nyilvános tehát nem írtam személyes v. titkos adatot.
Azon már rég mindenki túllépett és gyors szabálymódosítás után már rég lámpa/lencse cserét vagy fóliázást elrendelték. De ezt már írtam február közepén (vissza lehet olvasni). Azt is írtam a riportot látva írtam az LVP elnöknek rajzokkal és komplett utasítás módosításokkal együtt. Innentől vagyunk napi kapcsolatba, innen indult a gyors módosítás és lámpacsere. A cserére ők is gondoltak, de az utasítás módosításra NEM. Ami most téma: A lötschbergi sűrű vonatközlekedés/vonatkövetés megoldása.
Gondolom nem kell leírjam a magyar térközjelzési rendszert?! Anno a MÁVTI-s cimborától kaptam egy jó rajzot. Ezt vetítettem ki és szóban magyaráztam hozzá. Plusz: vezetőálláson felvett film Fehérvár és valahai Dinnyés között kommentálva (mint egy hosszú térközös szakaszt).
"Tegnapi téma volt a lent képekkel illusztrált szituáció és megkérdeztek engem ez magyar szinten hogyan megy. Betettem egy-két rajzot, fotót és kiegészítettem."
Ezt egyenlőre nem tudom megválaszolni, de hamarosan meg fogom ezt is tudni. Röviden annyit, hogy a 10vor10-es riport után írt levelem és mindennel együtt "beléptem a svájci vasút történetébe". Egyenlőre levelezés és telefon konferencia szinten. Tegnap este egy olyan valakivel beszéltem akivel 2011-ben együtt voltam egy vezetőálláson ETCS teszt miatt. Ő akkor is meg most is BLS-es és emlékezett rá. Ő mondta meg ezt a Zwerk - biztber. működést, de mivel Ő Francia-Német 100% minden szavát nem értettem meg.
Tegnapi téma volt a lent képekkel illusztrált szituáció és megkérdeztek engem ez magyar szinten hogyan megy. Betettem egy-két rajzot, fotót és kiegészítettem. Pénteken indul egy rövid szakaszon ezzel kapcsolatban egy teszt. Ami azt jelenti, hogy egy jól belátható hosszú kb. 11 km-es szakaszon megpróbálják ezt a jelzésrendszert kitesztelni.
Hasonló teszt volt anno a rendező pályaudvarokról történő be és kijáráskor a vonalra. Szóba került itt Basel és Hegyeshalom is. Basel után van Muttenz és Pratteln, amelyek nagysága a hegyeshalmi többszöröse. Ott a tesztek alatt kiderült, hogy jobb, ha építenek egy rávezető vágány hálózatot. Mi is ez a valóságban?
Olyan mintha Hegyeshalomból nyugatra kijárva nem lehetne az átmenő fővágányokra rögtön kimenni, hanem kb. Nickelsdorf-ig vagy azon túl akár. Itt ha vonatbefolyásolást kell kapcsolni van tér és idő, illetve a tehervonatok be- és kijárását rugalmasan és dinamikusan lehet lebonyolítani. Ezzel pl. nem feltartva a fővonal és átmenő fővágányok forgalmát.
Még nem teljesen világos az egy blokk micsoda, de a hajnali eszmecsere után arra következtetek pl. 1 főjelző és azt követő Zwerg és/vagy két Zwerg közötti szakasz.
Az élet hozta így, hogy gyors megoldás legyen a még gördülékenyebb vonatforgalom lebonyolítása miatt. Korábban ilyen igényre nem volt szükség.
Tulajdonképp a konvencionális Zwerg foglaltsági/blokk részeket vizsgál és elsődlegesen vágányút biztosító/foglaltság ellenőrző szerepet tölt be. Egy átlagos állomási bejáratnál ha az első 3 Zwerg Fahrt, utána Vorsicht akkor jelenik meg a főjelzőn valami továbbhaladást engedélyező jelzéskép, illetve ha van előjelző is alatta, akkor a köv. főjelző jelzésképe.
Amúgy az ETCS2 Zwerg ügy kapcsán be lettem vonva egy belső projektbe és most egy expert kitalált egy olyan módosítást ami a magyar térközös közlekedéshez nagyon hasonlítani fog. Ezzel még sűrűbben tudnak a vonatok egy vágányon azonos irányban közlekedni.
Tehát N típusú jelzőkkel illusztrálva:
1. Egy zöld Vmax behalad a vonat az első blokkba:
2. A jelző azonnal vörösre vált mert a vonat foglalja az első blokkot:
3. Az első blokkot elhagyva a másodikba érve a jelzőn megjelenik az egy sárga: Most Vmax, de a köv. jelzőn megállj.
4. A következő blokkot is elhagyja, így most Vmax, a következőn Vmax=80km/h van:
5. Az azt követő blokkot elhagyva már Vmax=110 km/h jelenik meg:
6. Az azt követő blokkot is elhagyva vagy állomásra behaladva (esetleg egy másik átmenő fővágányra áttérve) - mert ugye sokszor van előztetést. Megjelenik az egy zöld Vmax-ra utalva:
Ez nagyon hasonlíthat a magyar térközös közlekedtetésre azzal a különbséggel, hogy: nincs vagy egyetlen egy főjelző sem a több blokk szakaszban, illetve 2-nél több Zwerg -nek kell lennie.
Ez az átbocsátó képesség növelése összefügg az ETCS2-es sztorival, hiszen az SBB, SBB Cargo és BLS-en kívül a többi társaság a Gotthardról kiszorult. Ugyanis nem minden vontatójárműve ETCS2 "kompatibilis". A Lötschberg felső szakaszán emiatt most akkora vonatforgalom van és olyan sűrű vonatkövetés mint még soha!
Képzeld el, hogy a szolgálati helyen nincs jelfeladás. Vagy a járművön nincs...
Nem mindig van ott a 75 Hz....
A pv azt mondta, legyen 15 helyett 20, mert azt számmal is lehet jelezni, nem csak lámpasorral. A gépészet meg majd csinál hozzá mozdonyt, ha akar. :-)
Arról van valakinek infója, hogy a cseheknél-szlovákoknál a rövid vágányutas dolgoknál hogyan alakul a jelfeladás? Gondolok itt a fehér-villogó sárga és sárga-fehér-sárga jelzésképekre.
(Apropó, cseh-szlovák jelfeladásról hol lehet bővebb infókat olvasni vajon?)
Hajnalban megtudtam a Zwerg és biztber összefüggését: Hely, távolság és egyéb berendezés pl. útátjáró függő is lehet. Zwerg megvizsgálja a mögöttes min. 3 max: tucat Zwerg állapotát. Ezt adja tovább az előtte lévő főjelzőnek, ami kommunikál a mögötte lévő elő/-fő jelzőkkel is.
Utána jelenik meg a fő/-és előjelzőn is a megfelelő jelzéskép(ek). Lásd az a pár fotó amit beillesztettem korábban. A folyamat a jármű előre mozgásával halad tovább.
Na de tudod miért? Ha Zwerksignal semmiféle fényt nem mutat az ugyan úgy Halt-al egyenlő! Utasítás szerinti fehér-fekete kereszttel normálisan nem lehet ellátni - mérete miatt - így marad a zsákba húzás. De vannak olyan kicsi 2 vagy 3 fényű L típusok ahol szintén ez bevett gyakorlat.
Gondolom a 40 km/h-t a négy fényű kijárati jelzővel zöld/sárga színekkel mutatja is?
Amikor az ottani balízokat elhagyod, akkor:
sípolás S2_Warnung
szirénázást S1_zu schnell a 15 km/h-ra váltás miatt.
Ugye ha minden ETCS-essel felszerelt gépen megteszi akkor tuti biztber hiba. Úgy ahogy Autoverlad-Göschenen teszt üzemben is volt. Fent Basel után keletre: Muttenz és Pratteln rendező pályaudvarain anno ilyesmik miatt nem javasolták bizonyos helyekre balízok lehelyezését meg az ETCS-t. Majd ha kiér a vonalra akkor onnantól lehet. Anno amikor ott jártam először akkor a korábban leírt Computer és társai resettel oldották meg a problémát. Persze ott alapos tesztek voltak és utána lett éles üzem. PS: Ez lehet egy hátránya az egésznek ha nem jól tervezett és telepített vegyes rendszer van: Balíz, PZB Mágnes vagy két ország nem kompatibilis rendszere, stb. stb. Ja és ezt megspékelve Svájcban konvencionlális Zwerksignal-okkal. Ami tud a 15km/h-s esethez kényszerfékezéses szituációt okozni. Utána láttam életembe az első deaktivált Zwerksignal-t. Letakarták egy szürke zsákkal. Le is fotóztam, de most nem találom a felvételt.
Először inkább azt kellene rendbe tenni, hogy a jelző után milyen jelet adunk fel. Gondolok itt az állomások területére, mert ebben a kérdésben teljes a káosz.
itt viszont a váltókon 40-nel kitekerve jön a sípolás, létrácska, szirénázás és a 15 km/h - illetve kényszerfék, mert ugyebár jóval felette vagyok. forgalmista pillog, mint a vett malac, és halvány lila gőze sincs, hogy nekem a gépem mi bajom, meg hogy szar az egész pályaoldali gányolás is.
az osztrák lekapcsolta az egészet a fenébe, viszont a határátmenet még fontos lenne - magyar oldalon megoldva, nem (teljesen) az osztrák sara:
elvileg úgy lenne, hogy hegyesből indulva pzb, jön a balíz jó infóval, aztán osztrákoknál megint pzb. ehhez képest a váltók után a villámvágta doboz már üti az egészet. egyetlen (és gyors) lehetőség, hogy váltasz pzb-be, feltöltöd a vonatot, aztán hajts! vagy már etcs nélkül indulsz el hegyesből. viszont akkor bécsben meg kell állnod visszakapcsolni...
ma hajnalban gondolkodtam rajta, hogy bezárom az állomást egész napra (de délelőttre biztosan), csak aztán a jó szívemre hallgatva letettem róla.
Ha már jelfeladás: jó lenne az F1-est a feltétfüzetekhez igazítani a "mikor milyen ütemet kell feladni" témában, sokat dobna sztem a rendszerszintű szemlélet megvalósításán.
Attól a Zutasítás még 20 km/h-t ír rá (a régi 15 helyett, amikor bejött a számkijelzés; lévén adhatod 2-es számmal is ugyanezt a jelzést).
"Ha jól tudom S-S-Si után nincs jelfeladás."
Hát, igazából lehet olyan szolgálati helyen is, ahol egyáltalán nincs jelfeladás...
De egyébként jogos a kérdés: ha az 1-es ütem hiányával kényszerítjük ki a 15-öt (vagy néhány éve már a 20-at), akkor valóban nem lehet jelfeladás a Si után. De mi van, ha van? Gondolom semmi, egyszerűen csak "van rá szabály", aztán kész.
Ha jól tudom S-S-Si után nincs jelfeladás. Előtte meg gondolom 1-es ütem lesz, tehát nehéz lesz >15km/h-val meghaladni, bár bármi lehet jelfel(nem)adás címszó alatt a MÁV-nál.
Akkor jól tudom, hogy ez egy egzisztencia tétel az Utasításban, de még senki se dolgozta ki a megoldását.
Keletiben van vágányhosszabbítás, ahol az első váltó foglaltságát iktatják ki, hogy lehessen szabad fény, amit egy kulccsal valósítottak meg a jelzőnél.
Ha jól tudom S-S-Si után nincs jelfeladás. Előtte meg gondolom 1-es ütem lesz, tehát nehéz lesz >15km/h-val meghaladni, bár bármi lehet jelfel(nem)adás címszó alatt a MÁV-nál.
Ha nem is vészfékezésre, de fékezésre. Vészfékre akkor van szükség ha látod a probléma okát.
Példák:
2015 július: Hendschiken a delta dél-keleti ágában lévő átjárónál a tehéntelepről távozó tartálykocsi "eleresztése" miatt a Straßenmeister aktiválta a kulcsát és a Zwerk-ek Halt-ba mentek. Mivel az átjáró a mentés miatt biztosítatlan lett.
2014 március: Intschi-Gurtnellen szokásos sziklaomlás a bal vágányon. DB-s vezér aki jött északról észlelte és jelentette rádión. A lefele közlekedő teher Zwerk-el megállítása, rádiózás, adott szakasz kizárása, Spurwechseln beiktatása.
Ez svájci biztber. Itt éppen elektronikust vezérel a felület, de van hozzá D55 is :)
Azért azóta megfigyeltem, hogy szerintem van összefüggést a fő, előjelzők és a Zwerg között.
Csak ötletelés, de szerintem elkülönül két eset:
- ha már alapon a Zwerg volt a cél, akkor gondolom alapon kisebb sebességgel jön meg a start
- ha pedig nem a Zwerg volt a cél, csak történt valami, és azért esett vissza egy Zwerg, akkor meg visszaesik a start is.
De ez csak az én ötletelésem, a német logika alapján.
Csak ugye ha a Zwerg átmegy halt-ba akkor az előtt nem kell meg van amikor nem is tudsz megállni. Míg egy főjelző előtt meg kell!
Ha van például egy főjelzőig tartó vágányút (nem volt Vorsicht-ot mutató Zwerg), és azt látod, hogy az egyik Zwerg Halt-ot mutat (kivéve a korábban megbeszélt ETCS2 körzeteket), akkor az elég indok a vészfékre, nem?
Ok, köszi az infokat. De kérdés az, hogy Svájcban is ezen az elven működik? Azért azóta megfigyeltem, hogy szerintem van összefüggést a fő, előjelzők és a Zwerg között. Csak ugye ha a Zwerg átmegy halt-ba akkor az előtt nem kell meg van amikor nem is tudsz megállni. Míg egy főjelző előtt meg kell!
A múltkori Zwergsignal téma kapcsán megnézegetem egy kicsit a működését egy szimulátoron. Ha már ilyen permanens téma lett, akkor megosztok pár képet erről:
A 22-es váltón kitérőben egyéni lezárás van, ezért nem tud oldalvédelmet adni. Látható, hogy a Zwerg szabadod mutat, mert megvan a tolatószint. (ők nem adnak oldalvédelmet a tolatónak)
Egyéni lezárás lekerül:
A 22-es átáll, a startra kimegy a szabad
A 21-es váltó előtti Zwerg-et visszaejtettem jelző megállj-al. A start is visszaesett.
Betettem ide egy filmet ahol a Zwerksignalokat jól meg lehet figyelni Erstfeldben, meg sok kivétel egyikét ahol a wasseni alagút előtt az oldalsó rámpás csonka miatt nem a földön van, hanem egy oszlopon.
Oké, elvi szinten persze lehet ilyet. De ha a hazai viszonyokat vesszük, akkor a gyakorlatban alig van olyan hely, ahol ez kivitelezhető. Ahogy Te is írod. És persze lenne értelme is a megosztásnak.
ha van egy 120-as pályán 40-re megfékezett vonatom, akkor mennyiben segít rajtam, hogy két sárgával járok be rövid vágányúton, ha úgyse
Régebben (a 80-as évekig) a kétfényalsósárgaésnemvillog "60 km/ó menetrendi sebesség alatt V40=Vmax/2" kitétele éppen ezért került fölvételre. Csak idő közben kihaltak ezek a vonatok.
Feltétfüzetbe bekerült vajon már, hogy kell ilyet tudnia a biztbernek?
Amíg nem, addig nem fogja tudni sehogy sem.
Egyébként valóban anomáliát okoz, hogy rövid vágányút miatt sebességet csökkentetünk a vonatokkal. Elméleti/költői kérdés: ha van egy 120-as pályán 40-re megfékezett vonatom, akkor mennyiben segít rajtam, hogy két sárgával járok be rövid vágányúton, ha úgyse állok meg, csak (feltételezve a legrosszabb esetet) általános fékúttávolság alatt?
ez utóbbi megoldhatja a fentieket majdnem, de főleg azt, hogy nem fog az első komolyabb fékezésnél elszállni.
Amúgy biztosítóberendezés oldalról a dokkolós megoldás a DMI Display hiba esetén át tudja adni a Tabletnek az infókat (bizonyos követelmények teljesülése után).
Egyébként még az jutott eszembe, hogy az elején visszahallottam a Bp-Vidék örök ellentét és hátrány miatti mondókat: Szimulátorban gyakrabban gyakorolhatnak, ismerik azt a vonalat, azt a típust, stb. Ment a morgás rendesen...
De van ahol arra van lehetőség, hogy otthon On-Line lehessen gyakorolni, tanulni, stb.
Most sajnos anyagi és egyéb okok miatt Józsibácsi nyugdíj előtt 4 évvel nem fog egy jó PC miatt invesztálni, internetet beköttetni, stb. stb. stb. Inkább elmegy munka után a kocsmába, horgászni vagy a hegyre a szőlőbe.
Tehát nem mindegy ki, hol, hogyan, mikor és milyen kedvvel sajátít el egy új technikát.
Kiemelve azt, hogy ezt vagy az előzőeket nem lenézés miatt írtam.
Pedig kétszer is kiemeltem nem a lenézést miatt írtam. Én már az MFB-t nem ismerhettem meg, így pontos különbséget nem tudok írni. De gyanítom csak egy "részhalmaza" mondjuk egy Vectron teljes fedélzeti "fegyverzetének".
De ezt a megtanultuk meg szimulátor dolgot a régiektől úgymond morgással hallottam vissza az öregektől. Míg egy fiatalabb generáció rugalmasabb ezekre az újabb dolgokra. Amúgy pl. az ETCS2 helyhez kötött jelzők eltűnése és csak DMI használata (kivéve tolatáskor) Svájcban is fura egy bizonyos korosztály felett.
Hiába van mindenből új és modern ha a humán erőforrás maradt. Ezek emberek nagy többsége az idősebb korosztályhoz tartozik akiknek ekkora lépés szinte képtelenség lenne. Az a generáció aki Púpos és társain nőtt fel nem fogja egy-kettőre pl. a DMI működését-kezelését megtanulni.
Bocs, de ez mellé. Ha van megfelelő oktatás és rendszeres képzés, akkor képesek megtanulni (ha nincs, az ugye nem a humán erőforrás hibája). Az MFB-t is meg tudta tanulni a többség, a tabletet is meg fogja és ha egyszer lesz végre működő ETCS, azt is meg fogják. Mint ahogy, aki odakerült, a korszerű járművek kezelését is meg tudta tanulni. Nem kellene ennyire lenézni az ittenieket.
Önmagában az, hogy jelzőkkel van megosztva egy vágány, nem feltétlenül jelenti azt, hogy sárga indikátor kelljen, ezt csak a használható hosszok és a tényleges fékút (meglehetősen sajátságos) számításából eredő távolság aránya indikálja. -
Ha ez a megosztás úgy sikerül, ahogy Siófokon a 2. vágányon, akkor inkább felejtsük el...
Mint ahogy az egész koncepció rossz, amire az ottani biztber átalakítást alapozták. Igaz, egy konkrét esetben jobb lett, de sokkal több esetben meg nem...
Pontosan 45 fokos 2 fehér fény nem ETCS2-es vonalakon. De ez lehet 2 sárga fényes főjelző előtt hasonló Zwerg, majd a köv. főjelző vörös, előtte a Zwerg 2 egymás melletti fehér. pl. Göschenen az alagútba járást előtt és ETCS2 korszak előtt.
Jól írtad az egyik megoldás a Zwergsignal, a másik olyan bejárati jelző ami magyarosan megmondva engedi a foglalt vágányra bejárást megosztott vágány esetében pl. Magyarországon Kaposvár (Fonyód fele nyugati oldal, Siófok fele keleti oldal)
de öröm az ürömben, hogy most már sárga lámpasorral is lehet foglaltra járatni (már ahová felszerelésre került)
Ez mindenképpen az. Jó látni, hogy van fejlődés :)
Arról tudsz valamit, hogy ezt hogyan kötik be a biztberbe? Ha a vonatos szint megvan, leszámítva a megadott szakaszok (alkalmasint a célvágány) foglaltságát, akkor egy külön kezeléssel kivezérelhető ez a jelzés?
Önmagában az, hogy jelzőkkel van megosztva egy vágány, nem feltétlenül jelenti azt, hogy sárga indikátor kelljen, ezt csak a használható hosszok és a tényleges fékút (meglehetősen sajátságos) számításából eredő távolság aránya indikálja.- de ezeket szerintem te is tudod.
Én arra gondolok, hogy egy normál hosszúságú vágányt megosztani szakaszolójelzőkkel. Nálunk ugye le lehet tenni főjelzőt, de a vágány közepe és a vége között nem lesz meg a fékút. És ugye a hosszú bejárat (a vágány végi főjelzőig) a közbenső főjelzőtől 20 lesz. Ilyenkor lehetne letenni egy szakaszolójelzőt (Osztrák: Schutzsignal, Német: Deckung, Svájc: Zwergsignal???), ami hosszú bejárat esetén "megállj felfüggesztve" állásba menne, és azok a szabályok vonatkoznának a vágányútra, mint most, közbenső jelző nélkül.
Egyébként teljesen egyetértek. Tegnap éjjel hangzott el valahol egy olyan mondat, hogy "szegény ország hülye vasútja". Vagy fordítva...
Lehet, hogy kicsit keményen sikerült fogalmazni. Szerintem is lenne min változtatni, de hülyézni azért semmiképpen nem akartam senkit. Meg nem is vagyok abban a helyzetben.
Még ha az a mesebeli történet valósággá válna, hogy a világbanktól ömlene a pénz a magyar vasútnak az sem tudna sok mindent megoldani. Csak nagyon, de nagyon lassan.
Képzeljük azt is el rippsz-roppsz ETCS2-es lenne minden vonal modern vontató járművekkel. Nagyon gond lenne az átképzés, sőt a megfelelő szakember hiánya. Hiába van mindenből új és modern ha a humán erőforrás maradt. Ezek emberek nagy többsége az idősebb korosztályhoz tartozik akiknek ekkora lépés szinte képtelenség lenne. Az a generáció aki Púpos és társain nőtt fel nem fogja egy-kettőre pl. a DMI működését-kezelését megtanulni. Itt is a nyugat malmára hajtja a vizet - magyarosan mondva -, hogy ott az idősebbek a modernebb dolgok megtanulására fogékonyabbak.
Elég Hegyeshalomtól eltávolodni és az országot elhagyva a magyar értelembe vett sárga csekkes megoldás és sorállás ismeretlen. Az idősebbek kisebb hányada a bank papíros "csekket" bármikor fiókokban az automatába befizethetik, de a többség otthon interneten rendezi el. De ismerek olyanokat akik 70 felett mobillal (Androidos App) rendeznek mindent.
A vasútra áttérve mi lenne akkor, ha papír helyett hirtelen tabletet kellene használni?
Nem értsen senki félre, mert nem akarok senkit lenézni. De a pénz nem minden, mert ahhoz megfelelő mentalitás és gondolkodásmód sem árt.
"- Foglalt vágányra járásnál nem hívót kell kivezérelni.
- Ha jelzőkkel meg van osztva egy állomási vágány, akkor nem a függőleges sárga indikátor (és a velejáró cammogás) a megoldás."
A hívóval én sem értek egyet, de öröm az ürömben, hogy most már sárga lámpasorral is lehet foglaltra járatni (már ahová felszerelésre került). (Bár fura, hogy alakjelző mellett 40-nel is lehet foglaltra járni..)
Önmagában az, hogy jelzőkkel van megosztva egy vágány, nem feltétlenül jelenti azt, hogy sárga indikátor kelljen, ezt csak a használható hosszok és a tényleges fékút (meglehetősen sajátságos) számításából eredő távolság aránya indikálja. - de ezeket szerintem te is tudod.
Egyébként teljesen egyetértek. Tegnap éjjel hangzott el valahol egy olyan mondat, hogy "szegény ország hülye vasútja". Vagy fordítva...
Bocsánat, de még egy apróság eszembe jutott az ETCS2 - svájci Zwerksignal körül kialakult anomáliák kapcsán.
Gondolom nem kell leírni és részletezni melyik cég és milyen országból/országokból szállítja az ETCS2 megoldást?!
Egyik országban sincs olyan konvencionális Zwerksignal mint Svájcban. A probléma 2013 - tehát a tervezési fázis idejében - az SBB és a szakszervezet részéről azonnal felmerült. A gyártó és megoldás szállító kicsit értetlenül állt a probléma előtt és lehet nem fogta fel. Igazából a svájci közlekedési hatóság fogta fel kicsit nehezen a problémát és a szállítóval együtt egy rossz javaslatot fogadott el és valósított meg. De szerencse ez a rövid kis ballépés már a múlté.
Ez a konvencionális Zwerksignal sok mindenkinek egy plusz "terhet" jelent(ett)/jelenthet. Gondoljunk abba, hogy egy valami más országból érkező csak Svájcban dolgozó vagy "tranzit" masiniszta nézhette eddig a földet és nézheti is nem ETCS2-es vonalakon. Most ahol ETCS2 van egy "gonddal" kevesebb, egyel kevesebbet kell a pályán lent figyelni.
Köszönöm a felsorolásod. Tegnapi fárasztó nap után eszembe sem jutott volna. De a hegyeshalmi téma összefügghet a pálya és a biztber. állapotával is. Vagy tévedek?
Jobb lenne az ETCS - pardon (CAB) táblákat a fővágányokra kiérve feltenni és bent nem erőltetni az ETCS-t.
"Nem tudok évet mondani és lehet már túlmentem a témán."
Azok a cégek, akik sok biztbert telepítettek Ausztriában, Németországban, Svájcban, nálunk 20-25-30-re tervezik ezeket jelenleg. Régen mi is így csináltuk, tehát nem nagyon értem a különbséget.
"Mert én most a pályára gondoltam, "
Hát, itt, a biztberes topikban egy betűvel sem írtad, hogy te a pályára gondolsz. Kitalálni pedig nem sikerült nekem, ezek szerint.
"mert ugye itt szóba került Hegyeshalomból a kijárás Ausztria felé."
Igen, de nem a pályával van a gond. A korábban általad írt, megelőző karbantartás elmaradásából eredő drágább hibajavítást is csak a biztberek vonatkozásában tudom értelmezni (főleg ebben a topikban).
Nem tudok évet mondani és lehet már túlmentem a témán. Mert én most a pályára gondoltam, mert ugye itt szóba került Hegyeshalomból a kijárás Ausztria felé.
Biztosítóberendezések tekintetében nem tudok nyilatkozni. De átlagosan alaposabbak, megfontoltabb módon hosszabb távra terveznek. Amúgy valaki már kiszámolta, hogy az infrastruktúra elhanyagolása miatt bekövetkezett egyéb kihatások mekkora költségvonzattal járnak?
PS: Amúgy nem tudtam egészen mostanáig, hogy magyar biztber. svájci licensz alapján készült és üzemel.
Nem írtam, hogy annak nevezted, de a kintről jövő "nagy mellényűek" előszeretettel adják ezt elő, aztán szokták másmilyenre cserélni azt a mellényt. És itt kifejezetten a multik "szakembereire" gondolok, akikben annyi a mérnöki kreativitás, mint a lepkében. Persze tudok ellenpéldát mondani, de ő már majdnem magyar, pedig svájci. ;-)
Azért irtam le ezt a furcsa dolgot, mert jelentős kötődésünk van a svájci Integra licensz alapján készül D55 és D70 berendezésekkel az ottani megoldásokhoz. Szerintem csak vissza kéne nézni a régi időkbe.
Én nem primitívnek neveztem, de tudomásul kell venni, hogy Hegyeshalomtól nyugatra más szabályok, elvek, gondolkodásmód érvényes. Ez nem csak a vasútra vagy azt szabályozó "dolgokra" vonatkozik. Az élet minden területére.
A nyugati oldal nem ismeri a keleti oldal minden apró részletét és fordítva is igaz lehet. Ha pl. most olyan jelzőt és hozzá kapcsolt utasítást kellene faragni mint a konvencionális Zwergsignal Svájcban, akkor lehet kellő ismeret vagy instrukció nélkül nem tudnád a helyes megoldást.
Milyen jó nekik, hogy nem engednek be oda a "nagy" vasutak háza-tájára, mert mennyi mindenre lehetne felhívni a figyelmüket azt itthoni összekötözött lábbal táncolásból kifolyólag!
Pedig hányszor hallottam már, hogy a "MÁV" miért akadékoskodik, hiszen nyugaton már van biztonság-igazolása a rendszernek ...
Menetrendi sebességet nem tartom valószínűnek, hogy tartani tudsz... a bejárat utáni sorompó LEU-ja egy osztrák feszültségű felsővezeték szakadása óta nem működik, illetve a bejárati jelzők balízai és azok beltéri egységei is kaptak a jóból, így azok is NO LEU üzenettel fogadják a nyugatról érkezőket. Szóval az átjárón TSR 15. Cserébe Rajka felé tudnál menni, mert ott meg a nyáron települt újonnan az egész, aminek kapcsán legalább hegyes végponti végén az osztrák bejárton kívül minden működik.
Azóta majdnem napi kapcsolatban vagyok az elnökkel és a magyar filmeket megmutatja a kék fényt elfogadottnak tartják. Sőt a javaslatomra az utasítás szövegét is módosítják.
erősen gondolkodom rajta, hogy egy tartályvonatot utasításszerűen továbbítok, és amikor kidől az egész a csikket épp ott ejtem ki ijedtemben az ablakon...
komolyra fordítva a szót, van itt illetékes, aki leírná a megfelelő metódust?
illetve ki kellene végre okosítani a rádió másik oldalán lévőket is, hogy egyes etcs állapotok esetében mit és hogyan kell közölni a mozdonyvezetővel, nem pedig csak annyit vakkantani a rádióba, hogy "nem érdekel, hogyan csinálod, de húzzál már, jönne a helyedre másik vonat".
Amúgy azt az egész részt rendbe kellene tenni, mert micsoda szégyenfolt a nyugatról bejárók szemében. Csoda, hogy ott még nem történt siklás vagy valami egyéb baleset.
jut eszembe: valaki le tudná írni a helyes metódust, hogy hegyesből nyugatra indulva a tem-vágányokról hogyan lehet a váltókat elhagyva kényszerfékezés nélkül elérni és tartani a menetrendi sebességet etcs-sel?
A múlt hét második felében valakik kilopták Székesfehérvér állomás három, még üzemelő tolatásjelzőjéből a komplett fehér optikákat. Ezek az optikák már nagyon ritka, úgynevezett "csöcsös" optikák voltak, ami azt jelenti, hogy a lencsék helyén egy tömör, eléggé domború üveg van. (Sajnos fényképem nincs róla.) Aki elvitte, hozzáértő volt, és direkt erre utazott, mert nem véletlen, hogy csak ezek tűntek el. Ha valaki esetleg bármit tud erről, esetleg felbukkan valahol ilyen optika, kérem, jelezze nekem itt. Előre is köszönök minden segítséget.
Érdekelne, hogy van-e még ilyen üzemelő optika valahol az országban?
Szuhakálló-Múcsony egykori állomásán jártunk és itthon vettük észre az alábbi képen látottakat. A biztonsági határjelző látszólag párhuzamos vágányok között található, ráadásul az egyik érintett vágány kijárati jelzője (illetve annak a gyökere) a határjelző mögött van. A kijáratijelző nem csoport kijárati jelző, az állomás minden vágányához (egy kivétellel) tartozott ilyen, ez a gyökerekből is látszik, de magam is emlékszem ezekre a gyerekkoromból.
Tudna esetleg valaki magyarázattal szolgálni erre az elrendezésre?
Jó, Elvileg Kétpó is az lenne, mert Szajolból kezelik, de a szomszédja már nem KÖFI és ebből azért adódhatnak nézeteltérések.
Milléren szintén nincs kavarás. Azon a pár km-en én nem látom értelmét, hogy a 120 (160)-as vonatot 80-nal rakosgassuk ide-oda. De a lehetőség megvan. És a zizi, hogy mi van, ha ... nem áll be a váltó, nem fordul az irány, nem ... stb.
A klasszikus Zwergsignal esetében az utasítás nem tartalmaz ilyen jellegű tartalmat. Minden más svájci vasútvonalon.
Helyesen:
A klasszikus Rangiersignal esetében az utasítás nem tartalmaz ilyen jellegű tartalmat 1:1-ben. Vagyis ott a Fahrt helyett a Rangierbewegung szerepelt, nem figyelmeztet az esetleges akadályokra és mögöttes jelzőkre. Szerintem a Tamasch által belinkelt újban a Fahrt-ot is Rangierbewegung-ra kellene cserélni. Mert valaki meg majd ezt szúrja ki hibának. A Fahrt volt helyes a nem ETCS2-es "hagyományos" Zwergsignal esetében. De szerintem ETCS2 esetében jobb lenne a Rangierbewegung. Mert ugye ne feledjük ez a jelző már csak tolatásokra érvényes. Ezért készült el a riport.
Félre érhetőt írtam. Mivel korábban tolatásra vonatkozólag nem volt Beginn oder Fortsetzung der Fahrt értelmű kék fényű jelzők és ide vonatkozó utasításpontok. Hanem: Beginn oder Fortsetzung der Rangierbewegung - fehér fénnyel és kizárólag tolatásra. Valamint nem ezzel a jelző típussal és ugye nem ETCS2 pályán.
Ezek a szavak vagy a teljes mondat is új az utasításban. Ugyanis ez csakis a tolatásra vonatkozhat, hogy elkezdeni vagy folytatni a menetet (tolatást).ETCS2 esetében
A klasszikus Zwergsignal esetében az utasítás nem tartalmaz ilyen jellegű tartalmat. Minden más svájci vasútvonalon.
Bocs, de én úgy látom, hogy mindkét jelzőnél ott van ez a mondat.
A hagyományos "zwergsignal"-nál a 2.4.5. pont 234.ábra mellett. (10 évvel korábbi FDV-ben is így volt)
Az ETCS "Rangiersignal"-nál a 6.7.4 pont 616. ábra mellett.
Íme a kivételes esetek egyetlen lehetősége, amikor valódi Rangiersignal vagyis tolatásjelző is van a pálya mellett:
Ebben az esetben a két függőleges vagy egy fehéret bal alul mutató Zwergsignal mellett annak figyelembe vétele nélkül el lehet tolatási mozgásokkor haladni. Erre volt példa jó 1 éve a Simplon alagút melletti rendező vágánysor Brigben. Ahol a sziklaomlás miatt kizárt vágányok mellett más irányba helyesen álló váltó(k) és biztosított vágányút (ak) meglétekor a Zwergsignal Halt-ot mutatott. De a fenti Rangiersignalok pedig a helyes és biztonságos jelzésképeket adták a tolatásokkal kapcsolatban.
Ezek a szavak vagy a teljes mondat is új az utasításban. Ugyanis ez csakis a tolatásra vonatkozhat, hogy elkezdeni vagy folytatni a menetet (tolatást). ETCS2 esetében
A klasszikus Zwergsignal esetében az utasítás nem tartalmaz ilyen jellegű tartalmat. Minden más svájci vasútvonalon.
Pontosan ez van amit leírtál, hogy ETCS2-vel elvesztette azt a funkcióját a Zwergsignal amit korábban ellátott. De csakis ETCS2-es vonalakon! Eredeti tervekben és kivitelezés során csakis a kék hátteres fehér keresztet tették rá, a fehér fények maradtak. Ekkortól valóban csak olyan szerepet töltenek be ETCS2 szakaszon mint egy magyar törpe tolatás jelző. De többi vonalon meg nem, ott maradt a régi szerepe. Ez zavarta meg az SBB-seket elsősorban. A riportot látva írtam a Rudinak aki telefonált nekem másnap. Elmondtam ez magyar földön hogyan megy. A riportban szereplő másik ma biztonságtechnikai (magyarul biztberes emberke is) a kék lámpás megoldást javasoltam. Ez gyorsan végigment az SBB és a közlekedésbiztonsági szerv megfelelő gépezetén és holnaptól "kékfényesítés" kezdődik.
Hol van olyan jelző a magyar rendszerben ami mellett állj jelzéskép ellenére nem kell megállni előtte, így bármilyen vontatási feladatot ellátó járművel és bármilyen sebességgel el lehet haladni a jelző mellett?
Ezzel azt akartam kifejezni, hogy a jelző meghaladása tolatási szituációban bizonyos helyeken szabálytalanságot jelenthet. Amíg magyar vasúton bárhol a kéket mutató törpe tolatás jelző meghaladása tolatási mozgásokkor minden esetben szabálytalanságot jelent.
"hanem a vágányút egy adott biztosítottsági szintjénél szabadra ment, jelezte a részvágányút biztosítottságának meglétét."
Igazából a mi Dominó 70 berendezésünk (ami ott Do67 néven fut) is hasonló, és nagyon-nagyon leegyszerűsítve úgy működik, hogy minden vágányutat először tolatószintre zár le, majd megnézi, hogy milyen gombokat nyomott a kezelő: ha vonatvágányutat szeretett volna, akkor ezt továbbépíti vonatvágányútra, azaz egyes feltételeket újra levizsgál, míg más feltételeket csak itt ellenőriz először (azaz tolatóvgút esetén nem tette ezt meg).
A magyar berendezés alapáramkör szerint nem kapcsolja fel a fehér fényeket a törpéken, noha a berendezés logikája alapján lezárja a tolatóvágányutat (is).
(Várpalotán egy hazai fejlesztésű Dominó 67 nevű berendezés van, ez kb. a svájci tolatóvágányutas Do55-nek felel meg, itt világítanak a törpék fehéren.)
Halt vor dem Signal: Ein vorausgehendes ETCS Rangiersignal zeigt Fahrt mit Vorsicht.
Fahrt mit Vorsicht
Beginn oder Fortsetzung der Fahrt Unmittelbar nach dem ETCS Rangiersignal muss mit einem Hindernis gerechnet werden. Das nächste ETCS Rangiersignal zeigt Halt oder Fahrt mit Vorsicht.
Fahrt
Beginn oder Fortsetzung der Fahrt Das nächste ETCS Rangiersignal zeigt Fahrt oder Fahrt mit Vorsicht.
Halt vor dem Signal: Ein vorausgehendes ETCS Rangiersignal zeigt Fahrt mit Vorsicht.
Fahrt mit Vorsicht
Beginn oder Fortsetzung der Fahrt Unmittelbar nach dem ETCS Rangiersignal muss mit einem Hindernis gerechnet werden. Das nächste ETCS Rangiersignal zeigt Halt oder Fahrt mit Vorsicht.
Fahrt
Beginn oder Fortsetzung der Fahrt Das nächste ETCS Rangiersignal zeigt Fahrt oder Fahrt mit Vorsicht.
Hol van olyan jelző a magyar rendszerben ami mellett állj jelzés ellenére bármilyen sebességgel el lehet haladni?
Tolatásjelző. Ennek tilos a tolatás jelzése mellett a közlekedő vonatok annak figyelembe vétele nélkül elhaladhatnak. Pont ugyanúgy, mint a Rangiersignal mellett ETCS felügyelet alatt.
A folyamat, ahogy ezek után látom (részben ellentmondva a korábbi hozzászólásaimmal, részben igazolva azokat):
Eddig volt a Zwergsignal, ami nem csak egy tolatásjelző volt, hanem a vágányút egy adott biztosítottsági szintjénél szabadra ment, jelezte a részvágányút biztosítottságának meglétét. illetve volt még pár egyéb funkiciója is, amiket Oldmumus_v.2 olvtárs már leírt.
Az ETCS L2-es részen elbontottak minden fényjelzőt. Az addigi főjelzők helyett egy tábla van. És ettől a ponttól kezdve valószínű, hogy vannak az általam korábban már emlegetett logikai jelzők is. De erre egzakt utalást nem találtam.
A Zwergsignal-ok nem maradhattak, hiszen az eddigi működési logika alapján nem minden esetben teljesülnének a szabadra állásuk feltételei, az adott vágányút céljától függ, hogy a szabad jelzés a régi logikai szerint kimehet-e rá vagy sem. Ahogy ezt korábban írtam.
Ezért bevezetek egy új jelzőtípust, ami a MÁV és a többi Kelet-európai vasúthoz hasonlóan csak egy tolatásjelző. Nincsenek meg azok a funkciói, amit egy Zwergsignal tud.
Ezért vonatvágányútban ezek az új tolatásjelzők tilos a tolatás állásban maradnak.
Ugyanakkor a jelzési képei ugyanazok, mint a Zwergsignal-on. A mozdonyvezetőnek ismernie kell a jelző típusát a helyes kiértékeléshez.
Az anomália feloldására az ilyen törpe jelzők lapja kék és egy fehér kereszt van rajta a megkülönböztethetőség céljából.
És erre jött a javaslat, hogy ezek a jelzők menjenek akkor inkább sötétre, ha a vágányútról már tudni, hogy ETCS-es.
Ha minden igaz a leghosszabb magyar állomásköz Nagykáta-Tápiószele között van.
Nem igaz.
A svájci rendszerben ennél akár kétszer nagyobb távolságban lehetnek állomások egymástól, de ha gond ha akkor nem kell tejesen kizárni az egyik vágányt. Mivel több helyen Spurwechseln van, azaz egyik vágányról a másikra járható át. Gyakorlatilag oda-vissza. Ezeket előjelző és főjelző kombinációk segítségével szabályozzák, valamint ezekkel a kis jelzőkkel is.
Ja, ha így nézzük, akkor meg főleg nem igaz.
Az általad említett állomásköz 12,7 km. De pl. Gárdony-Szfvár 16,8 bár ott van közben Ódinnyés forgalmi kitérő, ami a "Spurwechseln"-nek felel meg kialakításában.
A leghosszabb állomásköz gyanúsan a Tiszatenyő-Mezőtúr a maga 23,4 km-vel. Nagyjából félúton Kétpó forgalmi kitérővel.
Sok újat ezzel a hozzászólással nem mondtál, ezek itthon is ismert dolgok.
A biztberhez nem nyúlnak. (Nem nyúlnak?) Marad a régi jelfogós. Ebben az esetben mi a különbség az ETCS-s és az anélküli vágányutak között? Honnan tudja a jelfogós b.b. hogy ETCS-s menetengedély is van és ennek megfelelően "elfelejti" szabadra állítani az eddig szabadot mutató törpéit?
Ez esetben akkor nem tudom. Ha tényleg nem módosítanak semmit a biztberen, akkor passz. De akkor meg mi értelme ennek az egésznek, hiszen továbbra is ugyanazok a vágányutak állnak be, mint az ETCS előtt. Akkor meg semmi értelme másképp működtetni a jelzőket. Tudtommal a MÁV sem tervez sötétre kapcsolni semmit az ETCS vonatoknál. Valaminek csak kell itt lennie, amiről nem tudunk.
Én a német ETCS-es logikából próbáltam levezetni ennek a működését. Ott így megy. Az ETCS-es vonat küldi a jelzőbe való bejelentkezést, és a biztber ezután másképp kezeli a vágányutat, mint előtte. Az ETCS bejelentkezés előtt egyébként szerintem a vágányút céljánál fogható meg a különbség. Ha egy logikai jelző a cél, akkor egy speciális állapotban marad a vágányút, ami vár a bejelentkezésre. Ha pedig fényjelző, akkor meg a sima vonatos szabályok érvényesek, és a bejelentéskor kezdi átalakítani a jelzésképeket. Alkalmasint sötétre kapcsolni a jelzőket. Az mondjuk szerintem se túl valószínű, hogy a Zwergsignal-ok szabadot mutatnak, majd pedig visszaesnek, amikor a starton ETCS szabad lesz.
Belemódosítottak az áramkörébe?
Németországban megcsinálták. Amikor bejött az LZB és a CIR-ELKE, akkor ahhoz is lettek ugyanúgy logikai jelzők, mint most az ETCS-ehez. Az SpDrS-be beleépítették ezt a logikát, tudta kezelni a logikai jelzőket is használó LZB vonatok vágányútjait és a sima vonatokét is. A két működés közötti különbség itt is jelzőbe való bejelentkezéskor dől el, hasonlóan az ETCS-hez. Igaz, hogy ez még a 90-es évek. Most, 2016-ban nemtom van-e értelme egy ilyennek.
A biztberhez nem nyúlnak. (Nem nyúlnak?) Marad a régi jelfogós. Ebben az esetben mi a különbség az ETCS-s és az anélküli vágányutak között? Honnan tudja a jelfogós b.b. hogy ETCS-s menetengedély is van és ennek megfelelően "elfelejti" szabadra állítani az eddig szabadot mutató törpéit? Belemódosítottak az áramkörébe? Minek? Hogy összezavarja a népet?
Ha elektronika van, az meg úgy is azt csinál, amit akar.
A D70 is programozható első tengelyes megállja kapcsolásra tolatásjelzőnél ...
Unabhängig von Weichen sind Zwergsignale zur Deckung von Bahnüberganganlagen und zur Unterteilung langer Gleise aufgestellt.
kiemelt szó a független.
Tolatásoknál és menetnél egy különbség az utolsó jelzőt tekintve:
2.4.4 Letztes Zwergsignal gegen die Strecke
Bei einer Zugfahrt zeigt das letzte Zwergsignal Fahrt, bei einer Rangierbewegung Fahrt mit Vorsicht.
Itt a leírás abban az esetben ha tolatásról van szó:
Steht das Zwergsignal im Bereich der Weichenzungen einer einfachen Weiche, gilt es für beide Zweige. Bei Fahrt gegen die Weichenspitze ist der Halteort bei Halt zeigendem Zwergsignal vor den Weichenzungen. Bei der Fahrt von der Wurzel aus ist der Halteort vor dem Halt zeigenden Zwergsignal.
Kiemelve, hogy előtte kell megállni. Utolsó mondat kiemelni egy váltónál, hogy a gyök előtt kell megállni. Illetve ahol elhelyezték az előtt. Mert ugye gyökkel szemben is leteszik. De ez ugye csakis tolatásra érvényes. A haladó vonatnál ugye nem tud senki két vízszintes fehér lámpa esetén előtte megállni.
Köszi a választ, asszem így már értem a működését.
És gondolom azért van az, hogy ETCS vágányút mellett nem adnak szabad jelzést a Zwergsignal-ok, mert előfordulhat olyan eset, amikor nem teljesül egy ilyen jelző szabadra állási feltétele, viszont a vágányút startjára mégis kimehet az ETCS szabad. A "sima vonatos" szabad nem, de az ETCS-es igen.
Amilyen konkrét helyzetre gondolok:
Sajnos megint csak a német logikára tudok hagyatkozni: ott ETCS L2-nél vannak plusz logikai jelzők. Például egy hosszú állomási vágány ketté van szedve egy ilyennel. Vagy akár egy hosszabb váltókörzet. Ilyen Svájcban is van, nem? Ha a vágányút célja egy ilyen jelző, akkor a start egészen addig vörös marad, amíg az ETCS vonat be nem jelentkezik a jelzőbe. Mert ugye egy fényjelzőkre közlekedő vonatnál az történne, hogy megy a vonat és egyszer csak véget ér alatta a vágányút. Az ETCS vonatnak viszont a vágányút célját jelentő logikai jelzőig adható menetengedély. Ugyanezt a logikát továbbgondolva: a vágányútban utolsó Zwergsignal sem mutathat semmilyen szabad fényt, hiszen a tőle induló részvágányút nem feltétlenül ér el fényjelzőig.
Nem tudom azt, hogy Várpalotán vagy a metróban egy hogyan működik, de szeretnék valamit kiemelni:
a svájci, a német vagy az osztrák utasításokban (amik nagyon hasonlóak egymáshoz) jelzők szabványos állása vagy hasonló fogalom ismeretlen.
Erre a jelzőre visszatérve szeretném kiemelni, hogy nem csak tolatási mozgásokat szabályoz. Az is egy fontos dolog, hogy a vonatforgalom szünetelése is egy ismeretlen fogalom a Gotthardbahn esetében. Mivel Európa egyik legforgalmasabb vasúti korridorjáról van szó. Akár belföldi, akár nemzetközi szinten. Legyen ez teherfuvarozás vagy személyszállítás. Napközben 4-5 percenként követik a vonatok egymást, este 8-10 percenként.
PS.: ezért is furcsán olvastam valahol itt az osztrák térközös írást. Mert megint csak a 3 német nyelvű rendszerben a magyar értelemben vett térközös közlekedés, jelzője és szabályai ismeretlenek. Ezekben az országokban más jelzésekkel és más szabályokkal oldják meg az egy azonos vágányon egymás mögött haladó szerelvények zavartalan és biztonságos közlekedtetését.
Visszatérve a Rangiersignale-ra: Hol van olyan jelző a magyar rendszerben ami mellett állj jelzés ellenére bármilyen sebességgel el lehet haladni?
Tudtommal ilyen nincs.
A Rangiersignale előjelzést a következő hasonló jelzőkre és ha az állj-t mutat vagy arra vált át amikor ott vagy előtte és meghaladod az nem halálos vétek. Amikor Forsicht óvatosant mutat akkor a köv. hasonló jelző mutathat:
- ugyancsak két ferde fehér lámpát
-vagy két vízszintest azaz állj-t
Amikor pedig függőleges 2 lámpa van, azaz Fahrt, mehet, akkor a következő mutathat:
-ugyancsak két függőleges fehéret
-vagy két ferde fehéret azaz Forsicht/óvatosan
A mozdonyvezetőkre ez vonatkozik. A biztosító berendezés hátterét nem tudom leírni. De annyit hallottam, hogy kettő közötti spec berendezés meg tudja változtatni a jelzéseket. Pl. egy útátjáróban baleset miatt a rendőrség v. útmesterség lezárja az átjárót.
Íme idézet az eredeti szövegből:
"Wer fahren will, braucht einen Fahrauftrag, der kann zwei unterschiedliche Informationen liefern und so auch ein Hindernis anzeigen."
Röviden:
Ez képes két különféle információt "szállítani" és szintén információkat egy akadályról mutatni.
"Tehát ha minden rendben ezek a jelzők a vízszintes két fehéret a szabad haladást mutatják."
Függőlegest akartál írni. :)
Köszönöm az újabb összefoglalót!
Még mindig úgy érzem, hogy tulképp korpi41 és aruzsi és benbe is jól látja: egyszerűen csak a tolatószintre is(!) lezáródott vgút mentén világítanak a törpök is fehéren, és kész. Nálunk a forgalom logikája alapján nem (kivéve Várpalota és a metró üzemnél lévő Dominók), náluk meg igen (kivéve az ETCS2 vonalakat, ahogy írod).
Akkor tulajdonképpen az a lényeg, hogy Svájcban majdnem minden törpetolás úgy működik, mint nálunk Várpalotán, kivéve a Gotthárdon, mert ott úgy, mint nálunk. Ennek azonban semmi köze a szabványos álláshoz (szabványos állás: a vonatközlekedés idején kívüli állása a váltóknak és jelzőknek).
Ez olyan szituáció, hogy ETCS2 előtt mintha minden váltó, útátjáró, egyéb spec helyeken állomáson, rendező pályaudvarokon, nyílt vonalon áttérés egyik vágányról a másikra vagy alagutakban is lenne egy törpe tolatás jelző. Ez a jelző azonban nem csak tolatási mozgásokkor vált szabadra - ha annak feltételei megvannak -, hanem egyéb vonatforgalom, vonattípus esetében is. Annyit tudok vizsgálja a következő hasonló jelző állapotát, illetve ha van útátjárót biztosító berendezés annak működő képességét is.
Tehát ha minden rendben ezek a jelzők a vízszintes két fehéret a szabad haladást mutatják. Beidegződés svájciaknál, hogy bámuljuk a földet és ezeket a jelzőket. Ahogy a cikk és a TV riport is beszámolt arról, hogy az ETCS2 bevezetése a Gotthardbahn-on egy zavaró tényező lett ezeknél a jelzőknél. Mert mindegyik a vízszintes két fehéret azaz állj, vészféket mutatja. Kivéve tolatási mozgásoknál. Tehát egy nagy sebességű vonatnál ez a régi motorosoknak egy negatív hatást kelt. Akik meg nem végeznek sok tolatási munkát illetve a nemzetközi tranzitosoknak meg 1 feladattal kevesebb. Nem kell a földet bámulni.
Az SBB, SBB Cargo emberei végeznek olyan tipikus és menetrend szerinti tolatásokat ahol nincs tolatásvezető és rádiós kapcsolat sem. Ilyen tipikus a Gotthardon Giubiasco (dél) és Brunnen (észak) között van. A menetrend szerinti SBB-s cementvonat megérkezik és betolja a Holcim iparvágányra a kocsikat. Majd leakaszt és megy a dolgára a mozdony ha nincsenek a másik irányba kocsik. Ha pedig vannak kihúzza körüljár, akaszt, fékpróba, mehet délre. Ugyan ez van délen észak fele.
Brunnenben van a legtöbb magánvasút bázisa. Itt van a meredekebb szakasz és nagyobb terhelés miatt előfogatolás. A DB esetében meg Erstfeldben. Itt a tolatási igényt most már mindenki tableten adja le. Jön a rádiós tolatás és a tableten is ennek nyugtázása és dokumentálása. Egy előfogatolás Brunnen-ben olyan gyorsan megvan sok esetben, hogy az érkező szerelvény elé egy másik kolléga már érkezik is. Összekapcsolások után az eddigi vonó gép marad személyzet nélkül majd az első gépen beállítva a szinkron üzemet meg egyebet akár 10 perc után már lehet tovább folytatni az utat.
A biztosító berendezéses részét nem ismerem, de megpróbálok utána járni. A német Schutzsignal a témában vitatott svájci jelzőnél kevesebbet tud. Régi kivitelben 2 vörös az állj, újnál pedig csak egy. A továbbhaladást engedélyező két 45 fokos fehér fény vagy főjelzős kivitelben a vörös alatti ugyancsak két 45 fokos fehér feloldja a továbbhaladási tilalmat vagy megengedi a tolatást. Ez inkább az ÖBB-s egy vörös fényre vagy ennek feloldására a 2 fehérre hasonlít.
Egyik jelző rendszer - sem a német, sem a osztrák - nem tudja az óvastosan jelzésképet kiadni. Ezért írtam a jelző nem ETCS2 pályán nem csak tolatási mozgásokra ad engedélyt vagy tolatási vágányutakat figyel.
"A magyar utasításban pl. egy bejárati jelzőé vörös, egy tolatás jelzőé pedig kék fény."
Igen, amikor nem jön a vonat.
Gondolom a külhoni jelzők is hasonló értelmű jelzést adnak, amikor se vonat, se tolat nincs, nem?
A szabványos állásnak nincs köze máshoz.
"A "sokat vitatott" jelző Svájcban nem ETCS2-es pályán nem mutat szabványos állást sok esetben. Az természetes, hogy elhalad a szerelvény és azonnal állj-ba vágja magát, de átmehet más jelzésképbe hamarosan."
Szabványos állása a megállj, a tilos a tilos a tolás (vagy más, de hasonló értelmű) jelzés, amiből a közeledő jármű (vonat vagy tolatási mozgás) miatt áll át szabad értelmű jelzésre, nem?
A kis jelző is vizsgál valamilyen szinten vágányfoglaltságot, de nem úgy mint a főjelzők.
A német logikában ezek a jelzők (ott Lichtsperrsignal néven fut kb. ugyanez) akkor mennek szabadra, ha a következő jelzőig (akár főjelző, akár másik Lichtsperr) megvan legalább a tolatószint. Visszaesésnél pedig a tolatóvágányút startjelzőinek feltételei vonatkoznak rájuk: vagy felszabadult a jelző előtti szakasz, vagy pedig oldhat a jelző utáni. Vonatvágányútnál nyilván az előbbi feltétel fog ejteni.
A svájci logikát nem ismerem, de nem lehet, hogy valami hasonló a működési elv?
Réges-rég a forgalmi kitérő egyvágánya olyan szolgálati hely volt, amely kizárólag vonattalálkozásra van berendezve. Ilyen volt Tokorcs kitérő Celldömölk után a 20-ason, de ilyen lett Ötvös állomás a 25-ös felújításakor, Fertőendréd a 8-ason, Hatmajor a 17-esen, stb. Ma már ide tartozik a kétvágányú pályák olyan nyíltvonali szolgálati helye is, mint Millér, ami egy átkötés svájci módra a két vágány között, vagy Kétpó, Nagylapos, Ó-Dinnyés, Árpád-híd ugyanez. A régi értelemben vett forgalmi kitérő a Terranovánál meg két pályaelágazás közé eső kétvágányú szakasz lett forgalmi szempontból (hogy lehessen repülőkereszt?).
Miért jelentene mást? A magyar utasításban pl. egy bejárati jelzőé vörös, egy tolatás jelzőé pedig kék fény. A "sokat vitatott" jelző Svájcban nem ETCS2-es pályán nem mutat szabványos állást sok esetben. Az természetes, hogy elhalad a szerelvény és azonnal állj-ba vágja magát, de átmehet más jelzésképbe hamarosan. Független attól, hogy az előtte lévő fő vagy előjelző esetleg továbbhaladást tiltó vagy ennek előjelzését adja. ETCS2-es pályákon már beszélhetünk szabványos állásról, ez a megállj. De ez csak tolatási mozgásokra érvényes.
Tolatás: Ezeken a vonalakon klasszikus értelemben vett tolatást az SBB végez. A változás előtt és után is ezen és esetleg tényleges tolatási jelzők alapján. Más vasúti társaságok amelyek tranzit teherforgalmat bonyolítanak rádiós tolatással dolgoznak. Az egyik csoport mozdonycserés, előfogatás bázisa a keleti tranzit oldalon (ahol a Gotthardbahn is van) Brunnen település. A szolgálati tableten "megrendeli" a mozdonyvezető a tolatást és a menetirányítás a helymeghatározás alapján tudja, hogy hol és miért. Jelentkezik rádiót és megadja az engedélyt és további instrukciókat is. Természetesen ezen jelzők a megfelelő szituációs jelzésképet mutatták akkor is és most is a tolatások tekintetében.
A Do67-ben a zwergsignalnak pontosan olyan jelfogóegysége van, mint a mi törpéinknek. Ugyanúgy négy kivezetéssel, ugyanúgy körbeveszik az esetleges főjelzőt, stb...
Ha feltételezzük hogy ezeket a kis jelzőket D55 vagy D70-szerű berendezések vezérlik, akkor nincs túl nagy mozgásterük, csak az FLe-vel megspékelt mi törpéink lehetnek. ahogy a metrónál is volt.
Megpróbálok egy leírást adni a svájci vasút, jelzők és közlekedési lehetőségekkel kapcsolatban.
Ha minden igaz a leghosszabb magyar állomásköz Nagykáta-Tápiószele között van. Ha létezik ennél hosszabb majd valaki leírja és kijavít. Ebben az esetben térközös közlekedtetéssel jönnek-mennek a vonatok. Ha valami probléma akad az egyik vágányon azt a két állomás között ki kell zárni a forgalomból.
A svájci rendszerben ennél akár kétszer nagyobb távolságban lehetnek állomások egymástól, de ha gond ha akkor nem kell tejesen kizárni az egyik vágányt. Mivel több helyen Spurwechseln van, azaz egyik vágányról a másikra járható át. Gyakorlatilag oda-vissza. Ezeket előjelző és főjelző kombinációk segítségével szabályozzák, valamint ezekkel a kis jelzőkkel is.
Amúgy az egyik vágányról a másikra átjárást nem csak probléma vagy esemény alkalmával használják hanem majdnem minden nap. Példa:
SBB Cargo 80/80 vonata halad délről északra a bal vágányon. Mögötte később indulva egy nemzetközi cég 100/100 vonata ugyancsak a balon, ami egy idő után utoléri és megelőztetik. Ezt a nemzetközi gyorstehert utoléri egy ICN amit átraknak a jobb vágányra előztetési célból.
A kis jelző is vizsgál valamilyen szinten vágányfoglaltságot, de nem úgy mint a főjelzők.
Ilyen mélységben nem tudok, mert nem vagyok biztberes. Amit utasítást én tudok abban annyi van, hogy a mögötte található köv. ilyen jelzést adó eszközzel van összefüggésbe. Illetve azt tudom, hogy ha a másik eszköz előtt útátjárót biztosító eszköz van, vagy hatósági zár, akkor azzal is összefüggésben van.
A Rangier/Zwergsignal nem ETCS2-s pályán olyan mint egy spec. előjelző.
Értsem ezt úgy, hogy amennyiben úgy gondolja, hogy szabadra állhat, akkor szabadra is áll, függetlenül attól, hogy kezdeményeztek-e ilyen értelmű vágányutat? Amenyiben igen, úgy két kérdésem volna: a vágányút célja mögött feltételeznek-e megcsúszásokat (azaz egy önhatalmúlag beállt vágányút kizár-e valóban szándékolt meneteket), illetve jól értem-e, hogy a szabadra állásuk nem jelenti feltétlenül, hogy mögöttük lezárt, rögzített vágányút létezne.
Annyit had tegyek hozzá, hogy "A szabványos állás" kifejezést a svájci jelzési és utasítási rendszerben több esetben el kell felejteni.
A Rangier/Zwergsignal nem ETCS2-s pályán nem ad szabványos állást. ETCS2-s pályán már igen! Ez a baja a svájciaknak akiket megkever, hogy ilyen pályákon végig állj azaz Halt-ot mutat nekik.
A Rangier/Zwergsignal nem ETCS2-s pályán olyan mint egy spec. előjelző. Ha már előjelzők:
Svájcban olyan fajta és lámpás előjelző van amit a következő főjelző megkíván. Magyar értelemben véve ilyen nincs. De ez főjelzők esetében is igaz. Van amin csak 3 lámpa van, van amelyiken pedig 6 van + alsó kiegészítések. Mindezek persze a régebbi típusra az L -re igazak csak.
Nem mondom, hogy mélységében ismerem a németajkúak ilyen-olyan utasításait, de amit írtál - főleg a korábban általad leírtak miatt -, előttem ismert. :)
A szabványos állás a vonatközlekedési és tolatási szünetekben felveendő állapota egy-egy objektumnak (jelzőnek, váltónak), erre utaltam.
Természetesen a vasúti vizsgák mellett megfelelő nyelvismeret is szükséges. Ez egy német v. svájcinak olaszt nyelvet jelenti. Egy olasznak meg a németet.
pl. a Gotthard alagút után Tessin/Ticino kantonba lépve még bőven svájci területen jár az ember, de a nyelv olaszra vált. A forgalom irányítás is olaszul beszél, de ha gond van akkor németre vált.
Íme egy igazi kavalkád amikor svájci rádiózik, de még német személyzet van fent a gépen Basel alatt:
Az egész annyira egyszerű, hogy német, olasz, francia és kis mértékben osztrák személyzet mélységében bejár az ország vasúti hálózatába. Illetve több esetben végig is megy rajta.
Erstfeld előtt az ICN 886 "helytelen vágányos" közlekedése miatt meg kellett állni ennél a jelzőnél:
A pirossal bekarikázott Rangierek 2 vízszintes fehér, tehát megállj. A fényjelző felülről értelmezve állj, a következő megállj van.
A pirossal bekarikázott Rangierek 2 függőleges fényre váltanak, tehát haladhatok. A fényjelző még nem vált ekkor azonnal.
A fényjelző váltott Továbbhaladás maximummal, alatta a köv. jelzőn is ez a jelzéskép van. Ez a jelző a távolba pirossal bekarikázva.
Az első Rangier mellett elhaladva.
A második mellett elhaladva. Rám a pirossal jelzett érvényes. Amúgy a bal oldalon lévőket kell figyelembe venni.
A következő jelző előtt amit a 3. képen jelöltem. Itt is Vmax és követ jelzőn is ez van. Rangier is haladást mutat.
Itt is egy Rangier. Magyarországon ilyen esetben már egy főjelző lenne, de itt nem.
Ez is fura, hogy a sokadik váltó és Rangier után a "kijárati" jelző előjelzője jön. Két 45 fokos zöld = Főjelzőn Vmax van.
Itt a "kijárati" jelző és az utolsó 1. vágányos váltónál megint egy Rangier.
Bocsánat ha nem a legjobb minőség a mobilos film miatt, de majd hamarosan GoPro-val megpróbálok jobbat készíteni. Bár most ETCS2 miatt már nem ez lesz a Rangier jelzésképe.
"mostantól a jelzők szabványos állása továbbhaladást tiltó lett"
Ezt a kijelentést ennek az eszköznek és sok más Svájcban használatos esetében tessék elfelejteni. Megpróbálom leírni az egészet.
Ez a "jelző" több mindent mutat ahogy már leírtam korábban. Azért nincs szabványos állása, mert jelzésképe sok minden előtte lévőtől függhet:
mit mutatnak a következő Rangier-ek?
hogyan áll(nak) a váltó(k)?
működő képesek-e az útátjárót biztosító berendezések?
történt-e különleges behatás(*)
(*) Alagutakban, viaduktokon, útátjárókban, stb. a rendőrség, tűzoltóság, útmesterség egy spec. kulccsal aktiválja a veszély jelzését.
Egy olyan vonalon ahol nincs ETCS2 és rendben van minden akkor a haladó vonatnál két egymás alatt lévő vízszintes fehér lámpás jelzés jelenik meg. Ezt a jelzőt minden fajta vonat típus és mozgás esetén figyelembe kell venni.
Ha 45 fokos lámpasor van, akkor óvatosan, ha vízszintes akkor megállj.
Tehát ez olyan mintha magyar földön a törpe tolatás jelző más funkciót is ellátna és annak jelzéseit nem csak tolatási mozgásokkor kellene figyelembe venni.
Tehát ez olyanoknak okoz gondot az ETCS2-kor akik járnak más vonalakon is. Tipikusan az SBB és az SBB Cargo emberei. Más társaságoknál megkönnyebbülés, hogy nem kell a földet lesni állandóan és a Rangier-eket figyelni. Mert azok csak ezentúl tolatásokra vonatkoznak. Ezért fogják a lámpákat kékre cserélni és az utasítást megváltoztatni.
Külföldi vasutak akik teherfuvarozást bonyolítanak csakis ETCS-es gépekkel járnak. SBB, SBB Cargo és magán svájci cégek (BLS, stb.) 2012-ben a régi gépek modernizálásakor ETCS-es felszerelték a járműveiket.
Nehéz leírni azt a típust, mert ehhez ismerni kellene a svájci jelzéseket, utasításokat. A témában felvetett jelző nem csak éjjel, hanem nappal is okoz meglepetést a régi beidegződés miatt. Ez olyan mintha a magyar rendszerben a törpe tolatás jelzőt MINDENKINEK figyelembe kellene venni, de nem csak tolatási mozgások tekintetében. Ezért is nehéz megírni ezt is annak aki nem ismeri úgy a svájci szabályokat.
Köszi a kifejtést. Mi az a "magyar földön nem ismert jelző"?
(Viszont attól eltekintve, hogy ezek a jelzők eddig, ETCS-nélküli pályákon nem csak tolatásjelzők voltak, szerintem egyáltalán nem jártam távol a valóságtól: mostantól a jelzők szabványos állása továbbhaladást tiltó lett; ez sötétben zavart okoz; és feltételeztem azt is, hogy ezeket a jelzőket eredetileg beállított vonatvágányút esetén is figyelni kellett.)
Mondjuk amikor nálunk is lesz üzemelő ETCS L2, kíváncsi leszek, hogy a vezérek mekkora szívbajjal tépnek majd el 160-nal a vörös térközjelző mellett. ;)
Inkább ez arra utal, hogy ETCS mint egységes európai rendszer tervezése előtt és egyes országokba történő telepítésekor a nemzeti előírásokat és jelzőket is figyelembe kell venni. Ezeket kétséges/veszélyes helyzetek esetében az éles bevetés előtt fontos lenne korrigálni.
Nekem nincs semmi bajom a svájci jelző vagy utasítási rendszerekkel. Sokkal egyszerűbb mint a magyar, sőt az N típusú jelzőkkel a rendszer egyszerűbb. Na meg az ETCS2-vel le is szedik majd a pályákról. Kivéve ezeket amik pont a tolatási mozgásokat koordinálják, arra adnak utasításokat. Az egész annyira egyszerű, hogy német, olasz, francia és kis mértékben osztrák személyzet mélységében bejár az ország vasúti hálózatába. Illetve több esetben végig is megy rajta.
Die Signalefarben werden vom Rangiersignalen bei ETCS2 Linien auf Farbe Blaue schnell wie Möglich austauschen.
Tehát a fények kékre lesznek kicserélve ezeknél a jelzőknél ETCS2 vonalak esetében amilyen gyorsan csak lehet. Így nem lehet a fehéret a kékkel keverni és kétséges illúziókat kelteni.
A témában szereplő jelző nem csak tolatási mozgásokra ad utasítást vagy jelzést normális értelemben véve ETCS2 nélkül. Ez a jelző a magyar értelemben vett és ismert:
- váltójelző
- tolatásjelző
- és egy harmadik magyar földön nem ismert jelző
"összegyúrását" jelenti.
Ezeket alkalmazzák váltóknál, vonali helyes és helytelen vágányos váltásoknál (Spurwechsel), vagy útátjárók előtt. Tehát az ETCS előtt ezeket a jelzőket bármilyen fajta vonat bármilyen fajta mozgásánál kellett figyelni. Az ETCS2 megjelenésével és a lámpák közötti lap átszínezéssel ezeket "átminősítve", hogy csak tolatási mozgásokra érvényesek és a jelző alap állása Halt, azaz állj ETCS2-es vonalakon. De sötétben a lámpa színe ugyan az a fehér, bár ezt a matricázás fényvisszaverős. Így aki még nem ismerős és nem szokott hozzá neki egy megtévesztő az egész. Arra kényszeríti a régi reflexek miatt még más ETCS2-vel nem felszerelt pályán, hogy gyors fékezzen.
Eredeti szöveg: Halt Vor dem Signal ist anzuhalten.
Stellt ein Lokführer eines durchfahrenden Zuges in seinem Fahrweg ein Halt zeigendes Zwergsignal fest hat er den Zug mit einer Schnellbremsung zum Stehen zu bringen. Es besteht höchste Gefahr für den Zug, denn das Gleis kann mit Fahrzeugen belegt sein.
Fordítás: Megállj. Ezt a jelzést megláttja gyorsfékkel meg kell állni. Ez egy magas veszélyt jelethet egy jármüvet ami a pályát foglalja.
Kieg: Lehet rossz irányba álló váltó vagy fedezetlen útátjáró is.
2. Két átlós fehér fény: ovatosan! Eredeti szöveg: Vorsicht
Das nächste Zwergsignal zeigt Halt, es ist das letzte Zwergsignal oder es folgt ein weiteres Zwergsignal das Vorsicht zeigt. Nach diesem Zwergsignal können auch Fahrzeuge im Gleis stehen. Es ist daher höchste Vorsicht geboten. Es ist in jedem Fall mit einem Hindernis zu rechnen. Ist die obere Lampe defekt, ist das Signal als Halt zeigend zu betrachten.
Fordítás: Ovatosan. A köv. jelzõ állj-t mutat vagy a következõ is olyan képet ami óvatosságra int. Ez után elõfordulhat szintén foglaltság is. Amiatt fokozott óvatossággal kell menni. Jelentlet további akadályokat is. Ha kiég a felsö lámpa akkor megálljnak kell tekinteni.
3. Két függõleges fehér fény: Mehet.
Eredeti szöveg: Fahrt
Das nächste Zwergsignal zeigt ebenfalls Fahrt oder Vorsicht. Auch hier können sich Fahrzeuge im Gleis befinden! Leuchtet nur die obere Lampe, ist das Signal als Vorsicht zeigend zu betrachten. Leuchtet hingegen nur die untere Lampe ist das Signal als Halt zeigend zu betrachten.
Fordítás: Mehet. A következõ jelzõ szabadot v. ovatosat mutat. De azért lehet foglaltság is. Ha csak a felsö világit akkor ovatosat jelent. Ha csak az alsó akkor meg állj-t
Ezeket a jelzőket, vagyis a klasszikus Rangiersignale -t minden vonatfajtának figyelembe kellett vennie ezen a szakaszon. Ha az tolat vagy robog 200-al akkor is. Mert jelenthet foglaltságot, rosszul állított váltót vagy nem fedezett átjárót is.
Most Svájcban úgy kell ezekre tekinteni mint a magyar tolatás jelzőkre, hogy csak a tolatási mozgásokra érvényesek.
Amennyire kivettem, a probléma az, hogy a svájciaknál vonatvágányút esetén időtlen idők óta szabadra állnak a tolatásjelzők, most viszont bekeveredtek olyan jelzők is, amelyeknek nem állnak szabadra, és a két jelzőtípus éjszakai jelzésképe megegyezik.
Jó lenne tudni, hogy mit mond az utasítás vonatvágányút esetén a tolijelzők figyeléséről. Egyik opció az, hogy vonatvágányút esetén a tolatásjelzőket figyelmen kívül kell hagyni. Viszont elképzelhető az is, hogy a korábbi gyakorlat vonatvágányút esetén is megkövetelte a szabad tolatásjelzők meglétét; egy tilos tolatásjelző akár azt is jelenthette, hogy miután a gép belépett a (szabadot mutató) startjelző mögé, valamiért törlődött a vágányút, és visszaestek a tolatásjelzők is. Ez esetben viszont a mozdonyvezetőknek valóban újabb beidegződéseket kell legyőzniük.
Was wäre das Problem? Ich probiere es zusammenfassen:
Rangiersignale = Tolatásjelzõ, de nem abban az értelemben mint magyar földön.
Ezek a jelzõk nem csak klasszikus tolatást jeleznek, hanem pl. nem lezárt sorompót v. rosszul állított váltót.
Jelzésképek: 1. Két vízszintes fehér fény: Megállj! Eredeti szöveg: Halt Vor dem Signal ist anzuhalten.
Stellt ein Lokführer eines durchfahrenden Zuges in seinem Fahrweg ein Halt zeigendes Zwergsignal fest hat er den Zug mit einer Schnellbremsung zum Stehen zu bringen. Es besteht höchste Gefahr für den Zug, denn das Gleis kann mit Fahrzeugen belegt sein.
2. Két átlós fehér fény: ovatosan! Eredeti szöveg: Vorsicht
Das nächste Zwergsignal zeigt Halt, es ist das letzte Zwergsignal oder es folgt ein weiteres Zwergsignal das Vorsicht zeigt. Nach diesem Zwergsignal können auch Fahrzeuge im Gleis stehen. Es ist daher höchste Vorsicht geboten. Es ist in jedem Fall mit einem Hindernis zu rechnen. Ist die obere Lampe defekt, ist das Signal als Halt zeigend zu betrachten.
3. Két függõleges fehér fény: Mehet.
Eredeti szöveg: Fahrt
Das nächste Zwergsignal zeigt ebenfalls Fahrt oder Vorsicht. Auch hier können sich Fahrzeuge im Gleis befinden! Leuchtet nur die obere Lampe, ist das Signal als Vorsicht zeigend zu betrachten. Leuchtet hingegen nur die untere Lampe ist das Signal als Halt zeigend zu betrachten.
Az ETCS2-vel ezek a jelzõl alap esetben a Két vízszintes fehér fény: Megállj!-t mutatnak, de ebben az esetben ez csak a tolatásra vonatkozik, minden másra nem. Ezt úgy oldották meg, hogy kékes-fehér bevonattal látták el a jelzõ lámpa körüli részét.
Nálunk a tolató jelző alapban kék a vonatnak. ETCS-nél pedig a térköz lehet piros is.
DB-nél a pirosat lekapcsolják, ha LZB módban megy a vonat és a szakasz foglalt, de az LZB tudja a pontos távolságot és azért beengedi a piros ellenére is a vonatot, magyarul az mv. nem látja ilyenkor a pirosat.
Üdv! A következő lenne a kérdésem, mitől lehet az hogy a váltókörzet hamis foglaltsága egy adott váltó átállításával megszűnik? (SH) Maga a váltó okozná a hamis foglaltságot ?
Minden szintű ETCS esetén a D_NVROLL nemzeti érték változóban megtalálható távolság megtétele után a járművet a fedélzeti berendezés megállítja. Ha egy trip után van a jármű, akkor releváns a D_NVPOTRP változó értéke is, mely megengedhet túlhaladás utáni üzemmódban egy meghatározott távolságú hátramenetet. A mozdonyfedélzeti berendezés ezután trip módba kerül. Ha vezetőállást cserél a vezető, akkor csak SR-ben tud elindulni (nyilván nem fog menetengedélyt kapni), aminek a sebességhatára pedig a NV_STFF változóban van meghatározva.
Ugyanúgy, ahogy a SIMIS. Állomási indítású sorompó zavarban. Bejáratot lezárod első lezárással. Rákezelsz jelző állítással. Jelző nem fog megjönni, helyette a talpponti lámpa villog. Kinyomhatod a hívót. Jön a vonat, sorompó oldó szakaszra ér, bejárat magától szabadra áll. Hívó automatice eltűnik. Egyébként, ha általánosságban egy D55-ön nyomsz egy első lezárást, s kinyomod a hívót, majd egy jelzőállítást, akkor a hívót leszedi, s helyette kirakja a szabad fényt (persze, ha minden feltétel adott).
Igen, ÉN TÉVEDTEM - VENDÉGSÍNNEK VAN IGAZA! A jó sorrend zöld (amit még nem haladt meg a visszafordulás előtt), vörös, sárga, vörös, sárga, vörös, ..... - ahogy Vendégsín is írta.
Mentségemre csak azt tudom felhozni, hogy nem volt módom lerajzolni a szituációt. Így csak fejben "ultiztam" (mert sakkozni nem tudok) ki a dolgot és csak egy lépést gondoltam végig. Azt gondoltam, ez fog ismétlődni. Most hogy alkalmam lett papíron is leskiccelni a dolgot, már egyértelműen látom a tévedésem. De jólesett ez a kis gondolkodás. És most jövök rá, hogy már vagy 15 éve nem ultiztam. Kezdenek berozsdásodni a kerekek.
Aruzsitól kérdezném:Ezek szerint ott S&B sorompók vannak? És a térköz jelfogós, vagy az is elektronikus? Az S&B sorompó mit csinál, ha a behatási ponton belülről fordul a vonat vissza? Milyenek az üzemeltetési tapasztalatok ezen berendezésekkel?
És hozzáértőtől kérdezném még egyszer, hogy az ETCS 2 mit szól az ilyen visszafordulásokhoz? Ilyenkor kell, lehet új menetengedélyt kérni? Mi történik, ha engedély nélkül fordul vissza? (Csak bízom benne, hogy ennyi pénzért az ETCS rövid időn belül megállítja a vonatot!)
"Olyan galádságot is el tud követni, hogy a zavarban lévő sorompó miatti mögöttes bejárati hívót automatice zöldre cseréli, ha a vonat elhagyta a sorompót (és az egyéb feltételek megvannak)."
Ha a 30-as vonalat nézem, akkor a sorompót nem zavarja a ki merre akar éppen menni, mert önálló.
A térköz bármit csinálhat, a kérdés csak az, hogy erre valaki vizsgálta-e, mert a szoftver bármire képes és annak az ellenkezőjére is.Olyan galádságot is el tud követni, hogy a zavarban lévő sorompó miatti mögöttes bejárati hívót automatice zöldre cseréli, ha a vonat elhagyta a sorompót (és az egyéb feltételek megvannak).
Amikor megmozdul visszafelé a gépmenet a térköz közepéről, akkor pontosan egy térközjelző vörös: ami őt fedezi (ebben szerintem egyetérthetünk).
Ahogy meglépi ezt a vörös állású térközjelzőt, az eggyel visszafelé lévő térközjelző is sárgából vörösre vált (hiszen most éppen két térközben van a vonat - ideális vevőt feltételezve).
Ahol az irányváltás történt, vörös marad az azt fedező jelző (hiszen ott van a blokkzavar: szabad szakaszt M! állású térközjelző fedez). - itt is megvan még a konszenzus szerintem.
Ahogy további egy térközt megy a gép az új irányába, így fog kinézni a jelzésképek sora:
az a térköz, amiben a menetirányváltás volt, az azt fedező jelző M! állásban marad
az eggyel visszább lévő jelző, ami erre a M! állásúra ad jelzést, az sárgát fog adni, ha szabad lesz a térköz.
eggyel tovább lévő jelző M! állásban marad, mert ahogy mondtad, sárga sarkítást nem kapott, csak egyből zöldet.
a következő az erre a M! állásúra fog sárga előjelzést adni, mert ő kap sárga sarkítást.
és így tovább.
Hol a hiba a gondolatmenetben? (Nem értek hozzá, régen tanultam már ezt, de nekem ilyen rémlik.)
Nagy tiszteletem, de kénytelen vagyok vitatkozni! Továbbra is tartom, hogy ami egyszer vörös lett az az is marad. Vonali vezéráramkör működése miatt. Foglalt térköz miatt esni fog a sárga és a zöld vezér is - a jelző vörös. Mikor szabadul a térköz (visszafelé haladva!) a következő térközből zöld sarkítás fog érkezni (8-as jellegéren a +) a zöld vezérnek kellene meghúzni. De nem tud meghúzni, mert előtte nem volt sárga sarkítás és a sárga vezér nem húzott meg. A zöld vezér meghúzásának feltétele hogy legyen húzott sárga vezér. És így mivel egyik vezér sem tud meghúzni, a jelző marad vörös. Mint írtam is, majd ha felszabadul az állomásköz a menetirány birtokában lévő forgalmista tudja a térközzavar oldása nyomógomb kezelésével alapba tenni a vonali vezéráramkört.
A román rendszert csak híréből ismerem, talán maga a térközbiztosítás (automatára értve) hasonlít a magyarra. Csak mint írták is, a vonatbefolyásolás más rendszerű. Nem folyamatos, hanem pontszerű.
És a végére én is tennék fel egy kérdést. Ugyancsak visszafordulunk a térközben.
Magyar rendszer. Emelt sebességű térköz, kétvágányú pálya. Az állomásközben van sorompó is. És ETCS LEVEL 2 . Mit fog látni a mozdonyvezető, és mit a forgalmista? Mi történik a sorompóval?
(Azt hiszem, ennyi kérdés elég is lesz az ünnepekre.)
Kívánok minden biztberesnek (és fórumozónak) KELLEMES ÜNNEPEKET ÉS BOLDOG ÚJ ÉVET!
Szerintem ne indulj ki abból, hogy nálunk hogyan van a térközbiztosítás megoldva. Sajnos nem sokat tudok a román biztosítóberendezésekről, de merem feltételezni, hogy máshogy működnek, mint nálunk.
Amúgy természetesen, ha visszafordul a vonat, akkor ahogy belép az előző térközbe, az azt fedező jelző vörös lesz, viszont ha a következő vonat még az azt előjelző térközjelzőt zöldként haladta meg, akkor nem tud arról, hogy szembe jön valami. Folyamatos vonatbefolyásolásnál természetesen más a szituáció, egyből felveszi az 1-es ütemet a mozdony, amint vörös lesz előtte a térköz, és ha még közben a térközbe is belép a visszatoló jármű, akkor be is fékezi az utána jövőt.
Aham, köszi a válaszokat. Az apácai balesetre gondoltam, amikor a 001-es Ázea ütközött a nyílt pályáról visszaforduló állomási tartalékkal. A románoknál INDUSI van, így az Ázea vezére nem láthatta, hogy a következő térközjelző visszaesik; kb. 190km/h sebessséggel csattantak. Ezek szerint Magyarországon a folyamatos jelfeladás némileg javít a helyzeten.
Sorban fognak visszafelé vörösek lenni a térközjelzők, de lesz rájuk sárga előjelzés. Viszont ami visszafelé egyszer vörös lett az vörös is marad, hiába szabadul fel a térköz. Ez a fellépő blokkzavar miatt lesz, mert egyből zöld sarkítást küld hátra az előző térköznek úgy, hogy előtte nem volt sárga sarkítás. Ha emelt sebességű a térköz és ne adj isten van közben sorompó is, no ott lesz igazán káosz. Három kismacska nem tudja úgy összekavarni a dolgokat, mint egy ilyen visszatolás.
Visszatérve az alapkérdésre, csak akkor lesz az összes térközjelző vörös, ha az utólsó térközből fordul vissza. Más esetben csak onnan, ahonnan visszafordul. A térközjelzőket majd akkor lehet alapba tenni, ha az állomásköz felszabadul (Tz.old.nyg.).
Egy romániai baleset kapcsán merült fel bennem a kérdés: mi történik, ha egy gép egy térközös pályán megáll, menetirányt vált és megindul visszafelé? Elkezdenek sorban visszaesni a jelzők, ahogy a gép halad? Vagy az egész állomásköz visszaesik?
Bár megfogadtam, hogy nem írok, de az igazságnak kedvéért tennem kell két apróbb (ámde lényegtelen kiegészítést.) Node mindentudóúrtól amúgy is megszokták már itten az ismételt újabb önellentmondásokat.
I.: kis kieg az fj SH-k kezdetéhez: Kelenföldön nem csak a rendelkezőkészülék iránykallantyúit cserélték fehér gombokra (VES-érintkezőstül), hanem a II. toronyban is vörös VES-gombokat és VES érintőrendszert, és zárómágneseket. (Valami hasonló kinézete lehetett mint Tuzsér félig Polacsek, félig blokkelemes állítóbakjának).
II.: kis kieg Sv-hez: kezdetben még Rank szekrénnyel indult (tehát nem fehér gombokkal*), hogy aztán a '40-es években a Battyán felőli kétvágányúsításkor fehérgombosították-é?
III. kis kieg: Budaeörs: úgy tűnik, hogy ez volt az a tankönyvben is emlegetett korai formájú "mechanikus integra" (ha már valaki így fogalmazta meg jelen rovat falai közt, de ne kezdjük újra a vitát, ha kérhetem), ami még erősebben ütött a VES-ekre (a zárómágnesszekrénye még VES-es volt, nem a kislámpás Integra).
Szerintem ha van GSM-R a vonatbefolyásolástól függetlenül, akkor nem gondolom, hogy drágább lenne az L2. Ebben az esetben elegendőek passzív balízok a pozíciómegatározáshoz. Nem kell a balízokhoz kivezetni a jelzők információját. Érdekes lenne ennek az összehasonlító vizsgálata.
Ezt értem én, de a probléma megoldása is adott. Ahogy Te is írtad, akár L2 nélkül is. Sőt, ugye a német nyelvterületen kb. a 30-as évek óta adott ugyanez a probléma a pontszerű vont befolyásolással, és találtak rá megoldást. Ugye ott a közbeiktatott extra mágnes, vagy az ETCS esetében extra balíz. Ők elég jól elvannak a pontszerű vonatbefolyásolással 160 alatt. De például Szlovákiában nem is olyan rég épült L1, és Lengyelországban is van csak L1-re megépített vonal. Érdekes lenne tudni, hogy ott pontosan hogy épült fel az L1, és mik a tapasztalatok vele.
Nekem az L2 itthoni alkalmazása kicsit az ágyúval verébre lövés esetét idézi fel. Oké, nem lehet mindent gazdasági szempontból nézni, de vajon nem lenne célszerűbb ebből a pénzből inkább L1-et építeni, viszont többfelé?
"Mi az, amit az L2 tud, és egy jól megépített L1 nem?"
Külsőtéri egyéb eszközök nélkül folyamatos jelfeladás rendszerszinten. L1 esetén ha nem építesz extra pályamenti berendezést (extra balíz, hurok), akkor nincs folyamatos jelfeladás. L2 esetén mivel a menetengedély rádiós úton megy, ezért a menetengedély változás (akár fel, akár leértékelés) a vonat pillanatnyi pozíciójától függetlenül a járműre feladható.
Fradiban az L2 milyen olyan szolgáltatását fogják használni, ami az L1-ben nincs meg?
Csak mert máshol azt látni, hogy L2 többnyire a 160km/h feletti vonalakra épül. Még ha el is fogadjuk, hogy nálunk 120 ez a határ, ugyebár akkor sem reális, hogy ott 120 felett menjen bármi is.
Illetve a másik, amit látni például a német és az osztrák vasúton, hogy egyrészt elhagyják a fényjelzők egy részét, másrészt pedig új, logikai jelzőket tesznek le, amik csak az ETCS vonatok számára léteznek (pl. kettébontanak egy hosszabb váltókörzetet, vagy állomási vágányt). Ehhez persze elég erősen kell a biztber támogatása is, ami a mostani D70-el megint csak elképzelhetetlen.
De akkor miért? Mi az, amit az L2 tud, és egy jól megépített L1 nem?
Nyilván nem célja senkinek sem házon belül eltitkolni a tudást, de azt szerintem senki sem várhatja egyik jólértesülttől sem, hogy csak úgy kiírja a netre a frankót.
Nem. Van telefonszáma azoknak, akik a biztberrel foglalkoznak, meg van céges e-mail címe is, ott biztosan utána lehet járni.
Sajnos viszont egy alapvetően anonim fórumon ilyen elérhetőséget ne kérj. Vagy feltalálod magad, vagy felhívod az első alkalmas telefonszámot, amit találsz a névjegyzékben.
Kérdezz, de nem arra történt, amerre ismerős vagyok. Viszont megkérdeztem egy olyat, aki ért hozzá, és készségesen válaszolt. Ebből gondolom, hogy ha esetleg biztberesként dolgozol, ha felhívsz egy olyant, aki ért hozzá, talán neked még bővebb választ is fog adni, mint én kaptam.
A gyakorlatban és a tudatalatti "énben" is egyre jobban erősödő trend a "nem szól szám, nem fáj fejem" magatartás és álláspont. A "Millér-Projekt" hatalmas őrületéről is tudok, meg egy-két akár napi szintűnek is nevezhető anomália, megoldás simításáról is. De, ha szól az ember , akkor valóban visszaköszönhet az ötvenes évek stílusa és gyakorlata:
- Emberek, ég a ház!
-Jól van elvtárs, de te honnan tudod? Na jöjjön csak be, beszélgessünk! Van magánál gyufa?
Bizonyára te is jól tudod, hogy a vasút eddig sem és ezután sem fogja a belső ügyeit az internet nyilvánossága előtt intézni. Gondolom te sem az index fórumon kapod meg a szakmai feladatokat.
Egyébként pedig semmi sem tiltja, hogy a problémásnak ítélt dolgokat jelezd a felettesed felé, sőt! Ha nem teszed meg, téged is simán felelősségre vonhatnak. De ez nem index fórum téma.
Mint az ötvenes, hatvanas évek, kérdezd az illetékest. Nem kérdezem, mondom: a dicsőített "fejlesztések és kivitelezések" egy újabb kis színese, dc-dc pq-mánia, a hibákat palástolni. A másik csoda bazár, az érdi vagy-vagy, az sem különb. A csabai szuper bazár funkció hiányáról, üzembe helyezési formalitásáról is síri csend. Lehet imádkozni, hogy ne most, ne az én területem jöjjön el a "soros" közfeltűnést keltő esemény. A mára kialakult állapotok több mint aggasztóak a közlekedés biztonsága tekintetében is, persze ez a felület más célokat szolgál. További jó csevegést.
SH-n kezdtem, de a legtöbbet D 55-össel dolgoztam. Meg nagyon tetszett a csapatmunka, amit a szolnoki "Pagodában" láttam. Bevallom, Kelenföld tetszik a legjobban , de a másik kettő se lenne rossz. Sokat kéne külsősként lehúzni vajon? Mert az utasokkal kicsit hadilábon álltam mindig is. :) A főnököm biztosan nem engedne el, de talán ha felköltözök ide akkor egy pesti lakcím meggyőzné...
Hát elég off... Node! Csak D70 passzol? Nem túl kényelmes ez? :)
Tipp: keresd meg a célpontok csomóponti vezetőit: van e szükség emberre? (Van.) Aztán a saját csomóponti vezetőd: elenged e? (Nem.) A többi adja magát... (Ha véletlenül fogadnak+engednek, akkor áthelyezési kérelem, majd a humános leköröz-felköröz téma, de a főnökségtől ezt is megtudhatod pontosabban.)
(A Keletit személyvonatozáshoz tudnám ajánlani, Fradit tehervonatozni, elég pörgős vonali munkára Kelenföld a tuti. Szerintem sehol sem kezdhetnél táblásként, valószínűleg elsőre külsős lennél, aztán ha fantáziát látnak benned...)
Nem tartozik szorosan a témához, de hátha tud valaki segíteni. Vidéki forgalmi szolgálattevőként hogyan tudnék bekerülni Kelenföldre vagy Ferencvárosba esetleg a Keletibe táblakezelőnek? e
"FC-ben ég a kanóc a bomba végén, amikor is a kódos kezelő végleg behal. Innen 1-2-3 hónap (talán) és a pult is szétesik. Na ekkor marad a D70 kezelőfelület nélkül.
Jelenleg folynak fejlesztések D70-es nagy mennyiségű információ biztonsági módon történő beolvasására."
Ideje lett volna már a BILK-nél, ahol kényelmesen lehetett volna kísérletezni, de helyette még FC-nél is primitívebb lett a KÖFE csatlakozás (pultról véve az infót, a távvezérlő érintkezők helyett).
FC-ben ég a kanóc a bomba végén, amikor is a kódos kezelő végleg behal. Innen 1-2-3 hónap (talán) és a pult is szétesik. Na ekkor marad a D70 kezelőfelület nélkül.
Jelenleg folynak fejlesztések D70-es nagy mennyiségű információ biztonsági módon történő beolvasására.
Fradi esetében sose tudom, hogy meddig tart egy-egy szolgálati hely területe... Külön forgalmija, külön biztberrel, gyakorlatilag két külön állomás a Keleti Rendező és a Személy.
(A megszűnt C elág. és így a K8h, K9h jelzők is kérdésesek a fejemben, pont emiatt..)
Éppen ott van megnyitva a rajz: ahogy jársz ki Kő-felső felé, az Fm és az Em második bejárati jelzők mögött (szerintem akár egy árbocon is lehetnek) a K9h és a K8h kijárati jelzők. Gyakorlatilag a C elág.-ban.
Nem tudom, mennyire hatályos még a rajz, Hizlaló felé pl. két vágány van, szóval lehet akár az is, hogy már nem is úgy van... :)
Nem is 40-es állomás mellett van jelentősége, hanem akkor amikor >>40-es és nem akarja senki, hogy a melósok feje felett 160-nal robogjon el a Dácsia. Ettől függetlenül akkor kapcsolja be, amikor ő akarja és meg tudja indokolni, hogy miért kellett 40-nel cammognia az egyébként gyorsabban is menni tudó vonat.
Miért nem használják? Ki a bánat emlékszik arra a millió kis bisz-baszra és 1000 menüpontra?
A biztbernek van egy "Csökkentett sebesség" nevű funkciója, azaz a forgalmista bármikor bekapcsolhatja azt, hogy maximum 40-nel adjon a jelző szabadot. És ezt a funkciót ezeknek a jelzőknek is tudniuk kell.
csak ott szűntek meg a váltójelzők, ahol a váltó be van tolatásra is vonva a biztosító-berendezésbe, egyéb helyen kell lennie.
Utasítás szerint:
5.5.2. Váltójelző nélkül hagyhatók:
- gurítódombokon az önműködő váltóállító berendezéssel állítható váltók;
- biztosított tolatásjelzőkkel felszerelt szolgálati helyeken azok a váltók, amelyeken a tolatás lezárt vágányúton történik;
- szolgálati felsőbbség engedélyével a szolgálati helyek olyan váltói, amelyeknél a váltó- és vágányfoglaltságot ellenőrző biztosítóberendezés a váltók állását és használhatóságát folyamatosan ellenőrzi;
- mellékvágányokban a szolgálati felsőbbség által kijelölt váltók.
másik kérdés: a megosztott vonatfogadó-vágányok esetén mi akadályozza meg egy esetleges megcsúszás esetén két vonat összeütközését?
Az osztrákoknál pl. Wiener Neustadtban ugyanebben a kiépítésben az egymástól kb. 5m-re levő jelzőkhöz max. 40km/h-val egyidejűleg közlekedő vonatoknál mi akadályozza meg?
Elárulom.
Az, hogy a mozdonyvezetőt felnőttnek és alkalmasnak tartják a feladata elvégzésére.
Békéscsabán az új biztosítóberendezés beüzemelése után nem sokkal, eltűntek a váltójelzők. Mi ennek az oka?
Az, hogy teljesen felesleges (nem mellesleg drága) az alkalmazása.
Nos igen.... A probléma az, amikor a bót meg leírja a számlára, hogy "Új mozdony, 1 db". És kapsz egy friss főműhelyest. Azért az nem ugyanaz, valóban....
"Mondta a felvigyázó, hogy holnap az új mozdonnyal mehetek majd. Már kezdtem megörülni, hogy kapunk végre mi is egy tauruszt, aztán kiderült, hogy csak a Szolnokról ide áthelyezett, főműhelyes Szilit kapom." - ismeretlen mozdonyvezető
Az elemeket nem lehet felújítani, azok szimplán lemerülnek. Azokat pedig szelektíven kell gyűjteni.
Ha mindenki kellőképpen kinevette magát (vagy téged, ha tegeződünk), akkor hozzátenném, hogy szerintem egyértelműen leírták. Persze ekkor is vissza szabad kérdezni, de hogy van-e értelme...?
Hát, a projekt tartalmától függ. Ha faltól-falig megújul az egész állomás, és kell a 75 Hz, akkor visszaépül, valszeg új(nak mondott) elemekkel.
Viszont ha "csak" kihúzzák az ETCS-t végig a vonalon (vonalszakaszon), akkor maradhat mellette a 75 Hz. Rendszertechnikailag elvileg nem zavarják egymást.
Mi történik abban az esetben, amikor vonalfelújításkor ETCS-t telepítenek? Az EVM-120 75Hz-es jelfeladása nyilván marad, mert a gépek nagy része azt "nézi". Ilyen esetben egyszerűen megmarad a régi, és vele párhuzamosan telepítik az újat, vagy a 75Hz-es ütemadók és a hozzá tartozó berendezések (áramellátás, stb.) is újak?
Merülj el el kicsit az L2 szakirodalmában, nem telefonról fogom az összes lehetségest bepötyögni. Egyet pl., lehet, hogy a 4-ből csak kettő egy irányé? Pozicionáló balíz is lehet, vagy még sok minden.
Hogy az L2 mitől jobb, azt meg végképp ne kelljen már magyarázni!
