Tegnap óta ismét olvassák a topikot... Ettől függetlenül, lehet, hogy belátod - ha némi várakozás közben megjön az eszed és más pályát választasz - azt, milyen jót tettek veled.
Érd-elágazás és Budafok Belváros szolgálati helyekre vonatkozó észrevételeit, javaslatait megvizsgáltam, melynek eredményéről az alábbiakban tájékoztatom.
Bizonyára Ön előtt is ismert, hogy az Európai Unió fejlesztési alapjából a közeljövőben a MÁV hálózatán is több vasútfejlesztési projekt indul. Ezen belül az Európai Újjáépítési Bank (EIB) IV. sz. csomagja tartalmazza Érd állomás teljes átépítését, amely magában foglalja az állomás teljes vágányhálózatának, biztosítóberendezésének és távközlési rendszerének korszerűsítését. A program részeként Érd-elágazás szolgálati hely megszüntetésre kerül és Érd állomásról lesz távkezelve. A megépülő új, korszerű hangos utastájékoztató Érd-felső és Érdliget megállóhelyeket is ki fogja szolgálni.
Budafok - Belváros megállóhely utastájékoztatási problémái előttünk is ismertek. A meglévő hiányosságokat az ugyancsak EU támogatású KIOP program keretében tervezzük felszámolni, amely lehetőséget ad személyszállítási infrastruktúra jelentős javítására, többek között az utastájékoztatás korszerűsítésére is.
Tekintettel arra, hogy a Pályabasúti Üzletágnál több mint 10 millió Ft. költségigényű munkák finanszírozására saját forrás nem áll rendelkezésre, de a fenti projektek keretében a megvalósítás előkészítése, tervezése elkezdődött. A 2005. második félévében induló rekonstrukció keretében történő megvalósításig szíves türelmét és megértését kérem.
Anno a következő utastájékoztatási problémákkal ostoroztuk a főnökeinket, hogy lépjenek már az ügy érdekében valamit:
Érdi elágazás forgalmi szolgálattevője mondja be a vonatokat Érd felső, és Érdliget megállóhelyre. Egy parancskönyvi rendelkezés alapján valamennyi, még az áthaladó vonatokat is be kell mondania életvédelmi okból. (Relatív sok gázolás van a környéken.) Amennyiben egy ilyen nemkívánatos esemény bekövetkezik, és a hangos utastájékoztatás bizonyíthatóan elmaradt, akkor a szolgálattevőt büntetőjogilag vonják felelősségre. (Mindenki tisztában van azzal, hogy mennyire lehet, illetve nem lehet meggyőződni egy a bemondási helytől akár több km távolságra levő hangszóró működéséről. Hivatalosan addig tekintendő működőképesnek az ilyen berendezés, ameddig be nem jelenti valaki a használhatatlanságát, és a Hibaelőjegyzési könyvbe ezt be nem jegyzi.)
Mindehhez képest adva lenne a megoldás: Nagytétény-Diósdon a DIGITON kiépítésekor fenthagyták a lehetőséget arra, hogy a saját állomáson kívül ne csak Budatéténybe, hanem egy későbbi fejlesztés során Érdligetre és Érd felsőre is be lehessen mondani a vonatokat, csak szükség lenne egy ellenoldali DIGITON készülékre Érdi elágazásban.
Hasonlóan problémás a helyzet Budafok-Belvárosban, ahol két, egymástól teljesen független vasútvonal (30a és a 40a) párhuzamosan fut egymással. Miután működött már DIGITON készülék Budapest-Kelenföldön, és a CAMPONA bevásárlóközpont miatt telepítettek Budafok-Hárosra és Nagytétény-Diósdra is ilyen készüléket, hogy az új Budatétény megállóhelyen már gépi bemondással tájékoztassuk az utasokat, kézenfekvő volt, hogy összekapcsolják a kelenföldi és a hárosi készüléket, hogy Belvárosban ne csak a személypénztáros munkaidejében legyen hangos utastájékoztatás. Leginkább abból adódótt probléma, ha egy vonat késése miatt nem a menetrendi sorrendben közlekedtek le a vonoatok, és pl. a késésben levő pusztaszabolcsi vonatot várták az utasok, ami megállt mindenhol, és ehhez képest a székesfehérvári vonat érkezett meg, ami leghamarabb Érd felsőn, esetleg még Budatétényben állt meg. Hasonló problémát jelentett a helytelen vágány használata, valamint az is, ha valami okból kifolyólag egy székesfehérvári vonat a menetrendtől eltérően Érd alsó helyett Érd felsőn át közlekedett, vagy fordítva. A sorozatos utaspanaszok nyomására, igensok idő elteltével Belvárosba is kiépítették a gépi hangosbemondást úgy, hogy valamennyi páros vonatot Kelenföld, valamennyi páratlan vonatot Háros mondja be alapesetben. (Természetesen úgy lett kialakítva a program, hogy a másik készülék használhatatlansága esetén az ellenkező oldali bemondásokat is el lehessen végezni.) A gond az, hogy a 30a vonalon közlekedő vonatokat úgy kell bemondani, hogy egyik állomás sem indít vonatot a Budafok-Albvertfalva - Nagytétény állomásközbe. Ugyan kiépítettek egy közvetlen telefonvonalat Nagytétény és Budafok-Háros között, hogy a páratlan vonatokat előjelentse a vonatindító a berendezés kezelőjének, de ennek használatát a mai napig senki sem szabályozta le. A kelenföldi hangosbemondónak a forgatókönyvében szerepel, hogy menetrend szerint mikor kellene Belvárosban lennie a vonatnak, de nem látja, hogy mikor indul el Albertfalváról. Az lenne a legegyszerűbb, hogy a kelenföldi és a hárosi készülék mellé telepítenének még egy harmadikat is, mondjuk Albertfalvára, és a belvárosi III. vágányon való közlekedésről csak innen tájékoztatnák az utasokat a 30a vonalon való közlekedésről.
Az imént ismertetett problémákat sokszor felvetettük, de általában válaszra sem méltattak, vagy ha igen, akkor elutasítóan. Most valami "csoda" folytán valami kézzelfogható válaszra méltattak, ami ugyan "nesze semmi, fogd meg jól", ugyanis még eléggé távolinak tűnik az a jövő, amikorra prognosztizálják a megoldást.
Egyébként türelem. Mi is vártunk pár évet... Amikor a kezünkben volt a jogsi, akkor még várhattunk plusz 1 évet.
(Bár lehet, hogy valamit sejtenek... Pl., hogy a jövőben kb. 15%-kal kevesebb mv kell. A saccográfom szerint a következő 1 évben ennyien mennek/mennének nyugdíjba-)
Gratulálni tudok a MOSZ és a gépészet vezetőinek az aug 23-án életbe lépett létszámstop miatt: jópár embernek alávágtak ( köztük nekem is), pedig az eü-n megfeleltünk, ráadásul lett is volna hely a kiképzés végére.
Ajánlom számukra Medgyessy példáját...
ON
Bocsi, ha sárdobálósra sikeredett, de elkeserítő a dolog.
OFF
A Transport Tycoon-hoz van olyan patch, amivel játszhatsz WinXP alatt. Keresd meg itt az indexen a Transport Tycoon Deluxe nevű topikot, ott találsz infót róla.
Ha hasonló témájú progit szeretnél, most jelent meg a Transport Giant, ami egész jól használható, de gyengébbre sikerült szerintem a TT-nál.
ON
A Tycoon nekem sem fut (Win2000 alatt), úgyhogy én jobb híján ha játszani akarok vele, akkor beteszem a jó öreg win98 boot lemezt, bebootolok DOS-ban, és onnan futtatom. Ehhez azonban kell min. egy olyan meghajtó ami FAT-ra vagy FAT32-re van leformázva. Éljen a M$ mindörökké.
ON
Volt olyan is, de az vasuti jármü volt Bzmot 601 pályaszámmal. Az IKarus követte el, még fénykorában.Képeslapon még megtalálod.Sőt Indonéziában talán még fut is.
Fellelheto meg valahol itthon <A HREF="http://imgfrm.index.hu/imgfrm/2/0/9/8/THM_0000082098.jpg">ilyen</A> "szornyszulott"? Mennyi keszult beloluk? Ha jol tudom volt olyan is, ami ket, egymasnak hattal osszeforditott 260-as kasztnibol allt, ugye?
"Tényleg számítógéppel szerkesztik a menetrendet???"
Igen. Utána meg manuálisan megjavítják a program hibáit, meg a hibaüzeneteket leokézzák. (Azt, hogy az "X" sz. vonat a technológiába nem fér bele "y" időpontban, de csakazértis beleerőszakoljuk...)
Egy ismerősöm szerint megjelent egy könyv Pusztaszabolcs vasúti történetéről. Állítása szerint 1.000 forint körül van az ára, egy pusztaszabolcsi illető írta. Ha minden jól megy, akkor jövő héten a kezembe kerül, így akkor többet is tudok róla írni.
Ez biztos jó lehet, bár angol nyelvtudásom nem olyan jó, hogy menne a játék.
Más
Off még mindig
Tudtok-e vmi hasonló stratégiai játékról amilyen anno a Transport Tycoon volt és működik Windows alatt, mert XP alatt már a fent említett játék nem fut. Még Windows98 alatt ment ugyebár, de mikor volt már nekem Windows 98.
Sajnálom, hogy a Transport Tycoon nem tudom használni, pedig meg van az origin CD hozzá.
Hát igen… Balatonfenyves alsó esete egy érdekes példa. Amúgy más felelős vonalcsoportonként a (szolgálati) menetrend (ábra, könyv) szerkesztéséért, és más térségenként a hivatalos menetrendért. Talán nem volt, aki átfésülje…
Ha valaki kedvet érez arra, hogy birtokoljon egy saját (internetes) vasúttársaságot, akkor itt a remek alkalom (valójában egy stratégiai játék, de elég jól le tud kötni)!
Amikor képesek kihagyni Balatonfenyves-alsót a menetrendből, akkor elgondolkozom azon, hogy vajon a nyomdába adás előtt átolvasta-e valaki azt Bp-en, vagy Pécsen? De az tutibiztos, hogy számítógépen ilyen hibát elkövetni nem lehetne.
Mit csinálnak számítógépen egyáltalán a menetrendtervezők-szerkesztők-készítők? Bepötyögik az Excel-táblázatokat???
Nagyon kiváncsi vagyok egy dologra (többre is a MÁV-val kapcsolatban, de most ez aktuális), hátha tudtok segíteni. Biciklitúrát szervezünk a Balaton körül, debreceniek vagyunk. Minden oké lenne, ha ezt nem szptember legelejére terveztük volna, de istenem, ekkor érünk rá. Utánajártunk, hogy hogy tudunk lejutni úgy a Balatonhoz, hogy a vonaton legyen kerékpárszállító kocsi. (a 2 járaton, ami közvetlenül járt, azokon volt, többször használtam) Azt nem értem, hogy összel-tavasszal hová rakják azokat a kerékpárszállító kocsikat? Miért nem lehet rápakolni egy Pestre közlekedő sebesvonatra reggel, és deklarálni, hogy az a kerékpárszállító vonat, este vissza egy másik húzhatná ugyanezt a kocsit. MI ennek az akadálya? Tudom, lehet szállítani a peronon a bringákat, de a múltkor oly sikeres sikerült Komáromba összevesznem emiatt egy kalauzzal (ti. nem szálljak fel,mert sokan vannak mit képzelek, hogy kerékpárral jövök ), hogy félek ettől, pláne, mert most 4 bicikliről lenne szó. Fizetünk a kerékpárszállításért (nem is keveset!!) akkor miért nem lehet rápakolni azokat a kocsikat, amiket nyáron rápakolnak? Na, bocs ha hosszú lettem, csak előre bosszantom magam a majd felmerülő problémák miatt..
" Még nincs tapasztalatom a Biharkeresztes-Episcopia Bihor határátlépésben, ezért tőletek szeretnék segítséget kérni. Meg tudnátok nekem mondani, hogy mennyibe kerül egy Biharkeresztes-Episcopia Bihor jegy? (Ha esetleg van diákkedvezmény, akkor az is érdekelne.)
Azért kérdezem ezt, mert Tusnádfürdőre szeretnék menni vonattal, de ha itt veszek nemzetközi jegyet, akkor az sokkal drágább, mintha átmennék Romániába, és a határ túloldalán vennék egy román teljesárút. ..."
Ha még aktuális, akkor van hozzá infóm, igaz nem konkrétan, hanem általánosságban. Üzletszabályzat-kivonatot nem tudok küldeni, de:
Nem te találtad ki, előfordulhat, hogy meg is tudod csinálni, de tudtommal semmiképp nem szabályos, ha ugyanazzal a vonattal utazol. Az Üzletszabályzat ugyanis kimondja, hogy nemzetközi utazás magyar vonalszakaszára a belföldi kedvezmények nem használhatóak. Azaz: ha egyszerre mutatod a kallernak a jegyet, lebuktál. Ha emlékszik rád, akkor is lebuktál. S mivel 25%-ot kap a bevételeiből, nagy eséllyel le fogsz bukni. A módszer úgy "szabályos", ha lemész a határig egy vonattal, majd átszállsz a következőre, és azzal mész ki. Csak kicsit időrabló. Ha "becsületes" akarsz lenni, vagy nem akarsz kockáztatni, akkor nézd meg inkább, hogy milyen nemzetközi kedvezménnyel tudnál "olcsón" kimenni, mert tudtommal pont ezekbe az országokba élnek (éltek) olyan jelentős viszonylati kedvezmények, amik jobban próbálnak igazodni a kispénzű hazánkfiainak lehetőségeihez. A menetrend meg szándékosan olyan, hogy a "szabályos" kiskapu borzasztó időrabló legyen. Esetleg arra van jó esélyed, hogy a forgalmasabb részen, ahol több vonat van, lemész eggyel előbb, majd onnan mész nemzetközi jeggyel, persze ez elég messze lesz még a határtól.
Szvsz nem olyan hülyék, hogy eddig ezt ne tudták volna...
Csak kellett egy "székfoglalót" tartani, amiben ugye illik szép új ötletekkel előhozakodni. Most mindenki meg van elégedve, aztán majd a folyók is visszatérnek a medrükbe....:(
Ezeken a viszonylag normális sebességet egy-egy rövid szakaszon kell csökkenteni – nemegyszer olyan szakaszon (például hegymenet előtt), ahol a visszagyorsítás sokkal több és drágább energiát emésztett fel már eddig, mint amennyibe a pálya felújítása kerülne.
– Szerintem elsősorban ott kell a pályarekonstrukciót végrehajtani, ahol nem egyenletes sebességgel haladnak a szerelvények. Fel kell mérni az említett helyeket, mert az utasokat – de a vasutasokat is – ez az egyenetlenség zavarja a leginkább.
Nahát, ezekhez az ötletekhez ennyit kellett várni? Mert szerintem ezt már a topicon mi is leírtuk.
"DGKUm! A PBA-s állásfoglalást meg küldheted, mert, mert..."
Más ez a MÁV. Üzemeltetés kéri az állásfoglalást, az állásfoglalást a Fenntartás kapja. Egyelőre kímélem a vasútat hátráltató munkámtól, de ha bent járok faxon elküldöm.
Jól láttam, hogy Rákosrendezőn csatolt BDV már nem fér be az szép új viaklóros peron mellé? Bravó! Úgy sűrítik a vonatokat, hogy külön járatják őket? Mert végülis új járműveket nem vettek... A szigetperon elhelyezése is nagyon tetszik :( , bár mindegy, hogy a tömegközlekedési kapcsolatoktól nagyon messze, vagy mégnagyobban messze van...
Néhány kép tegnapról és máról... A Füstis nosztalgia erősítést kapott, Lajosmizse felé Csörgő-döglés miatt a szintén szentesi M44 518 volt a beugró, Kispesten egy Szergejjel volt kereszt, és a tolatós is bent volt, és két kép a nap eseményéről...
Tegnap jutottam hozzá a szolgálati menetrendkönyv-módosításokhoz, és gyorsan hozzáfogtam a feldolgozásukhoz. A kövezkező hibákat vettem észre a teljesség igénye nélkül: (Lehet, hogy lesz, aki emiatt utálni fog.)
1 a-c. vonal Módosítás fedlap: a 42753-2 számú vonat menetrendje megváltozott! 46. o.: a 42753-2 számú vonat menetrendje megváltozott!
1. vonal Módosítás fedlap: a 47803 számú vonat menetrendje megváltozott! 160./172. o.: a 44333 és a 47803 számú vonatok egyidőben nem közlekedhet?
17 - 25. vonal 160-161. o.: a 42001-2 számú vonat a 44012 számú vonattal sem közlekedhet egyidőben, ezért a megjegyzése helyesen: a 44012, 45021 és 47913 számú vonatokkal egyidőben nem közlekedhet! 198-199./229. o.: a 45000-1 és a 96511 számú vonatok egyidőben nem közlekedhet? 229. o.: hiányzik az anno külön lapon kiadott módosítása a 96511 számú vonatnak, amit a következők miatt tovább kell módosítani: Érd alsó: 45000-1 22:57 / 23:19 II. vg., 4638 23:02 / 23:03 I. vg., 96511 23:04 / 23:09 ?. vg. + szembemenesztés! A 96511 számú vonat Tárnok állomáson várja meg a 4638 számú vonatot 23:00 / 23:08, Érd alsó: áth. 23:13, Nagytétény: áth. 23:18, Budafok-Albertfalva: áth. 23:26, Budapest-Kelenföld: 23:31 / 23:47, a többi adat változatlan!
30, 35-38. vonal módosítás fedlap: a 8510 és 8514 számú vonatok menetrendje nem változott meg!!! 146-147. o.: a 42753-2 számú vonatnál Budapest-Ferencváros érkezési adata hiányzik! 160-161. o.: a 40792-1 számú vonatnál Budapest-Ferencváros indulási adata hiányzik!
40-41. vonal 76. o.: a 4123 számú vonat Nagytétény-Diósd állomáson azonos időben indul, mint az 1835 számú vonat áthalad, ezért megjegyzése: Nagytétény-Diósd 1835 előre! 113. o.: a 4273 számú vonatot a 4246 számú vonat gépe továbbítja, ami 18:01-kor érkezik meg Pusztaszabolcsra, így a 4273 számú vonat nem tud 17:19-kor elindulni! A 4273 számú vonat Pusztaszabolcs állomásról induljon 18:34, Iváncsa: áth. 18:39, Ercsi: áth. 18:46, Dunai finomító: áth. 18:50, Százhalombatta: áth. 18:53, Érd: áth. 18:58, Érdi elágazás: áth. 19:00, Nagytétény-Diósd: áth. 19:04, Budafok-Háros: áth. 19:08, Budapest-Kelenföld: áth. 19:13 (4275 vár), Budapest-Déli: 19:18!
42-66. vonal 167. o.: az 1835 számú vonat Érd állomáson azonos időben halad át, mint a 83417 számú vonat indul, ezért megjegyzése: Százhalombatta 83417 vár! 167. o.: az 1835 számú vonat Nagytétény-Diósd állomáson azonos időben halad át, mint a 4123 számú vonat indul, ezért megjegyzése: Nagytétény-Diósd 4123 vár! 142. o.: a 83417 számú vonat Érd állomáson azonos időben halad át, mint az 1835 számú vonat áthalad, ezért megjegyzése: Százhalombatta 1835 előre! 142. o.: a 83417 és az IC816 számú vonatok Budapest-Kelenföld és Budafok-Háros állomások között a bal vágányon szembemenesztés! A 83417 számú vonat Budafok-Háros állomáson várja meg az IC816 számú vonatot 17:47 / 18:02, Budapest-Kelenföld: 18:11 / 18:18 (EC25 előre), Budapest-Ferencváros: 18:28 / 18:30, Budapest-Ferencváros Nyugati rendező 18:40, a többi adat változatlan!
És ez csak egy szűk kereszteccet volt. Milyen a többi?
A tehervonatoknak ki kell fizeniük a pályahasználat díját.
Tessék ugyanezt beszedni a kamionoktól is! A Szlovákiában, de Magyarországon keresztülhaladó EU-s kamion, ha nem megy rá az autópályára, akkor tudomásom szerint egy buznyákot sem fizet az államnak.
Az állítólag a vasutat preferáló EU szerint meg túl drága a kamionok által fizetendő pályadíj. (Erről írtam már egy eszmefuttatást pár a közelmúltban.)
Üdv !
Ehhez vmennyire kapcsolódik, 1 v. 2 éve kb. azt nyilatkozták, hogy a Nemzeti Autópálya RT. bevételei, költségeinek kb. 2/3-át fedezi. Én így emlékszem.
A régi képlet szerint közúti járművek útfelületre gyakorolt hatása a tömegel ötödik hatványos arányos, tehát pl. egy kétszer nehezebb gépkocsi 32-szeres, egy tízszer nehezebb 100.000-szoros mértékben rongálja az utat. Mivel egy szgk. és egy kamion között akár ötvenszeres tömegkülönbség is előfordulhat, a rongáló hatás különbsége akár háromszázmilliószoros is lehet. Feltéve, hogy a régi képlet igaz.
Szerintem mindenki tudja magától is, hogy a Bp. környéki elővárosi vonalak között is elég nagy a szórás. Nyilván az egomi vonalra marhaság lenne a hétkocsis emeletes inga, a szolnokin meg botrány lenne a szóló Desiro. Ennek megfelelően kell a járműveket is differenciálni.
Aztán az sem mindegy, hogy mire is gondolunk, amikor motorvonatot emlegetünk. A mai, korszerű elővárosi/regionális motorvonatokban általában a hajtott tengelyek aránya eléri, vagy meghaladja az 50%-ot. A sok szempontból etalonnak tartott német 423/424/425 motorkocsik tengelyformulája pl. Bo'Bo'2'Bo'Bo', de a mi Siemens Desironk is Bo'2'Bo'. A két/három/négyrészes, Jakobs-forgóvázas motorkocsik bontása is eléggé macerás folyamat (mondhatni új kocsi építésével egyenértékű). Ezzel szemben a nálunk jelenleg is használatban lévő BDV szerelvény a hajtását tekintve lényegében egy mozdonyos inga, ahol a mozdonyon is lehet utazni, mindenféle engedélyek nélkül is. Ráadásul, ismereteim szerint, agy BDVmot leválasztása a vonatról, és másikkal való gyakorlatilag azonos bonyolultságú művelet, mint mozdonyt cserélni egy Bhv-s ingavonaton.
Szerintem a kisebb forgalmú vonalakon jó megoldás a motorkocsi. A kétrészes nem igazán jó választás, a háromrészes talán jobb lenne, pl. elég lenne Egom felé is kettőt csatolni a csúcsban, azon kívól meg egy szóló kocsi járatása nem nagy pazarlás a kétrészeshez viszonyítva.
A közepes forgalmú vonalakra jó a négyrészes, csúcsban dupla csatolással. A motorvonati szerelvény felét elhagyni maximum 5 perces művelet lehet, az összecsatolás fékpróbálval, mindennel együtt sem több, mint 15, de pl. a müncheni S-Bahnon ennél sokkal hamarabb áll összes az S1 vonata, húszpercenként. Ez átlagosan 170+170 ülőhelyet jelent. Álló utassal szvsz legfeljebb a városon belüli utazásoknál szabad számolni. Ez jelentősen elmarad a BDV-szerelvény kapacitásától, viszont rövidebb is annál. Több helyen csatolnak akár triplán is, a vonat így kb. 200 méter, kb. 500 férőhely.
Ez a kapacitás is kevés lehet azonban a legnagyobb forgalmú vonalakon, ahol ma a sűrűn (ám egyenetlenül) járó hosszú vonatok sem adnak elég férőhelyet. Így ide már mindenképpen emeletes szerelvények beiktatását javaslom. Bizonyos helyeken léteznek ezek is motoros változatban, én egyelőre enek az alkalmazásától idegenkedem. Jobban tetszik a DB 146 + emeletes kocsik + emeletes vezérlő gondolata. Így, 6-7 kocsival a mai menetrend mellett is a legtöbb utasnak jutna ülőhely.
Üdv !
A Bcs-Kötegyán szakasz nem az a "klasszikus" mellékvonal, csak így alakult. Eddig is volt egy szakaszán gyorsvonat, IP és egykoron IC-is. Fotózni tehát eddig is lehetett "érdekességeket". Tehát most lesz nemzetközi gyors is, ami végig megy. Semmi extra.:-)
Érdemben (vagyis gazdasági, gépészeti, stb. szempontból) nem tudok hozzászólni az emeletes vitához, csak a saját tapasztalataimból meríthetek. Utaztam görlitzin fent ablaknál, bizony oldalra kellett hajtani a fejemet. Aztán utaztam RER-en Versaillesba, az teljesen normális volt. És legutóbb május 1-én Bécs-Fertőszentmiklós között. Ez viszont Amerika volt. Klíma, tágasság, kényelmes ülések, nem meredek lépcsők, szelektív hulladékgyűjtés, wc mozgássérülteknek, stb. Az egyértelmű, hogy itt azért jár emeletes, mert rövidek a peronok. Hogy ezen a vonalon vannak-e utasok, azt nem tudom. Akkor négyen voltunk a kocsiban. Mindenesetre óránként jár, másfél óra alatt Bécsben van (Brucktól nem áll meg - zónázik), Nezsiderben keresztez és csatlakozik a Vulkapordány felé menő ÖBB motorhoz. Az állomások mellett P+R parkolók.
>Erre a citált festékgyár helyreigazítást követelt, mondván, a jelenet sértette az üzleti érdekeit. Abszolút OFF. Karinthy írta: "Ki a Duna vizét issza, saját vizét issza vissza." A Gellért szálló helyreigazítást követelt, mert sértette a gazdasági érdekeit. Javítás Karinthytől: "Ki a Duna vizét issza, nem a saját vizét issza vissza." ON.
"Csak azt sajnálom, hogy nem az APEH-nél dolgozol..."
OFF
Nézd, az a szervezet, legalábbis hivatalosan, a pénzeknek csak az elszedésével foglalkozik. Eszközéül azoknak, akik az elszedett pénzeket, hamm, opálüveg szájba veszik és opálüveg gyomorba nyelik. Én pedig nem győzöm hangsúlyozni, hogy nem magával a folyamattal van bajom, csupán azzal, hogy nem a (számomra) megfelelő oldalán állok... :)))
ON
Ez volt az akkori szilveszteriben, ami ugye januárban meg is lett ismételve. Erre a citált festékgyár helyreigazítást követelt, mondván, a jelenet sértette az üzleti érdekeit. A következő kabaréban "helyreigazítottak", de úgy, hogy sikerült még jobban belemászni a probléma sűrűjébe - aztán már nem emlékszem, mi történt... :)))
ON
>amit valamilyen törvényi eszközzel kellene elérni annak érdekében, hogy ez az irdatlan fuvar dömping ne tegye lehetetlenné a közúti közlekedést. Valamennyi a vasútra terelődjön. Ne törvényi eszközzel!! Gazdasági eszközzel! Tegye a MÁV a gazdálkodását kevésbé pazarlóvá, ésszerűbbé, és legyen olcsóbb a Rola! A fuvarozó nem hülye. Ha ott olcsóbb és gyors, vonaton megy.
>Lásd még Hmsoft és Manhattani adójának esetét. ... >Meg amint írod, másutt közlekedhetnek üres szerelvények. Nálunk mit szólna Hmsoft és Manhattani? Az ő adójukból?:-) No, mi már egy életre (úgy értem, a topic életére) adótársak lettünk. Csak azt sajnálom, hogy nem az APEH-nél dolgozol...
>Inkább hivna a pécsi álomásfőnök 2-3 taxit az utasoknak, az is olcsóbb lenne. Brit vasúti szaklapból, vasutas főnök nyilatkozik: "Olcsóbb lenne, ha minden állandó utasnak egy Bentley-t vennénk." (A Bentley csak egy picit olcsóbb, mint a Rolls Royce.) Hiába, ott fejlettebb a gazdaság :)))
>Álljon ott a határnál az üres RoLa és várja a kamionost frissitővel, puha , tiszta ággyal. Kevesebb pénzért mint az üza ára. Amint megtelt azonnal induljon. Ne álljon sehol sem. De akkor hogy megy le róla a kamion? Jó, hogy így is lehet csökkenteni a füstölését, de ez nem látszik tartós megoldásnak...
>És nem bontogatnak meg csatolgatnak hozzá reggeli 4-or plusz 3 kocsit delelőtt kilenckor meg le 4-et, hogy 13-or megint vissza 3-at, hogy 18-or meg le kettőt. Valóságos példa, ma, Magyarország, MÁV. Elindul a Nyugatiból két Kukac, csatolva (ezt a köznép Hernyónak hívja). A hátsón is van mozdonyvezető. Elmennek Vácig, ott szétakadnak, és a hátsót a mozdonyvezető gépmenetben visszahozza a Nyugatiba. MÁV, gratulálok.
>Apropó nem említettem, hétfőn M47+egy igen hosszú trafószállítmány ment Pécs-felsőre. Ezt lőttem én Kelenföldön, az 1-es vágányon! Jópofa kéttengelyes személykocsi volt hozzá kapcsolva. Sajnos elavult, vegyi úton fényképezem, kép csak később várható.
>A morgóváz lehet Bo', ha két tengelyes és egyedi hajtású. De mi a doboz? A doboz általában, bár nem kizárólagosan négyszögletes, merev lapokból készült csomagoló és burkoló eszköz.
ezek a fülkés CAF kocsik számomra szintén nagyon kényelmesek és igényesek
A fülkés CAF kocsik szerintem is nagyon jók. Bár tapasztalataim szerint nem gyakran jár ilyen erre a Latorcán kívül másban, inkább a DWA Avmz-Bvmz gyakoribb, ami szintén nem rossz, de az utóbbi kicsit szűk szvsz.
állítom, hogy a 10-71-es kocsik a legkevésbé ICR-be való 1. o
Tökéletesen egyetértek!
Az ARp-t nem ismerem, én termes CAF-ot (10-91 Apmz) tennék bele.
Ezzel a duna-ütem témában ami a beharangozóban hülyeség, hogy ezt úgy adják el, hogy valami új dolog lenne:
"A Nyugat-Európában már évtizedek óta bevált rendszer lényege, hogy a vonatok napközben azonos idõközönként, az óra ugyanazon percében indulnak az állomásokról."
Miért jelenleg a 100(a)-ason leszámítva a vágányzárt, hogy mennek a vonatok?
A mai debreceni út már Monoron nehezen indult. A 2720-as +31-re érkezett, bár a 2649 6:21-es kiengedése után én már nem hittem a forgalmász utastájékoztatásának a 15-20 perces késésnek, mert én akkor már 30-at saccoltam. Valami nem vágányzári gubanc lehetett szerintem Üllő előtt, valahol hívójelezés volt?
Ceglédig csak azon idegeltem magam, hogy elengedik-e a 6200-at vagy nem, de aztán végig mögöttünk tartották, így a csatlakozás megvolt Debrecen felé.
Szolnokon a fűtőház előtt az M62 001 állt, míg a szolnoki kerités 2 fris BDt4xx, 2 BDt 3xx, meg még Bhv-t is láttam.
Reggel ami még érdekes, hogy 2 ingavonat a 20-07-es kocsikkal, és BDt3x-es vezérlővel szilivel az elején jött fel Pestre, valami vezérlési döglés van mostanság? A 2649 és a 2717-es vonat is ilyen volt.
Hazafelé az IC611-el Debrecenben 16-körül vettünk helyjegyet, és még a 20-as kocsiba adtak. A vonaton a 20-as kocsiban fülkénkként 2 utas foglalt helyet, Szoboszlón és Ladányban csak pár utas szállt még fel.
A meglepetés még, hogy a tovább csatlakozó 2511-es ingát ami 10 percel később jár a vágányzár miatt, így csatlakozás nem lévén még is Cegléden bevárták a szegedi 7008-at, amit a jobb 2-re tettek, és mögötte emiatt várakozott a bal 3-on a tapolcai fürdő a 16906, ami meglepetésre 12 kocsival közlekedett, a vonat 2. fele már teljesen üres volt.
A 10-71-es ICR kocsi, majd az ARp után a Nyíregyháziak sem panaszkodhatnak, mert ezek a fülkés CAF kocsik számomra szintén nagyon kényelmesek és igényesek, így ezek után állítom, hogy a 10-71-es kocsik a legkevésbé ICR-be való 1. o. kocsik, mert a 2 utóbbi kocsi, főleg az ARp az igazán ICR-be való konfortilag.
> A Bécs-Sopron-Sopronkeresztúr ingavonatokon is van amikor emeletes vonatok közlekednek. Bár mostanában sokszor csak földszintest láttam. De a Fertőszentmiklós-Nezsider-Bécs vonalon is emeletes vonatok közlekednek.
Erről Illetékes elvtárs válasza jut eszembe (Rádiókabaré, asszem 1986/87 Szilveszter), amikor arról kérdezték, hogy miért árulják a Xyladecort, ha mérgező:
"Há' mit tudunk csinálni? Megrendeltünk 64000 tonna Xyladecort, most mit tudunk csinálni?"
(Folytatás:
Verebes: "És ha fogyni kezdünk, hullani kezdenek az emberek?!"
Illetékes: "Akkor lényegesen kevesebben leszünk és kevesebb embernek lesz baja a Xyladexorral.")
Meg amint írod, másutt közlekedhetnek üres szerelvények. Nálunk mit szólna Hmsoft és Manhattani? Az ő adójukból?:-)
A Bécs-Sopron-Sopronkeresztúr ingavonatokon is van amikor emeletes vonatok közlekednek. Bár mostanában sokszor csak földszintest láttam. De a Fertőszentmiklós-Nezsider-Bécs vonalon is emeletes vonatok közlekednek.
Ezek csúcsidőben szépen megtelhetnek, de hétvégén konganak az üresdségtől.
Motorvonatok esetén jobb a helyzet. Ugyanis csúcsidőben 2 db 4 vagy 5-részes motorvonat közlekedhet csatolva, míg csúcsidőn kívül elég egy szimpla szerelvény is. Valamint nagyobb távolságú forgalom esetén is lehet bontani. Pl. Egy Bp-Nagykáta-Újszász-Szolnok vonat esetén Nagykátán esetleg leakadhat a vonat fele, és onnan tovább mehet egy szimpla szerelvény is. Mindez egy emeletes ingaszerelvény esetén elképzelhetetlen.
Egyes vonalakon a járatsűrűség is növelhető, ha korszerítik a biztosítóberendezést.
Meg lehet nézni pl. a Bécs-Bácsújhely közti vonalon a követési időt.
Egyéb alternatíva: Kis példányszámú emeltes szerelvény , és nagyobb mennyiségű motorvonat. A kis példányszám miatt ez kissé sokba kerülne. De csúcsidőben nem lenne zsúfoltság. Ezen szerelvények meg lehetőleg a legnagyobb zsúfoltság idején közlekednének.
A múltkor volt egy történetem egy középállomás forgalmi szolgálattevőjével kapcsolatban.
És most, úgy tűnik, keveset tudtam - tudtunk az előzményekről. Amik alapján egy néhány dolog egy másik vonatnál sem igazán szabályosan történt. Csak ott a vonatszemélyzet is "partner" volt...
Lehet, hogy ideje kő keményen bekövetelnem mindig mindent? (A múltkor, ha emlékeztek, egy masiniszta nézett madárnak.)
Két napja Csorbán néztem, hogy:
1. A ZSR IC vonatain az UIC kábel össze van dugva a mozdony és a Gorilla, vagy a 150-es mozdony között. (1993-ban, Pozsonyban még irígyeltek bennünket, mert náluk nem volt még csak mutatóba rádió. Már szinte minden fővonalon van, 450 MHz-s, - mint nálunk egy-két helyen - csak ők használják is. Mi a használatát elvileg előírjuk az OVSZ-ben, gyakorlatilag meg nincs gazdája.)
2. Megjött a tehervonat, kapcsolt tolóval. Megállt. Előlről feloldottak, majd a tolóról légfékkel befékeztek, a toló mozdonyvezetője leakasztotta a mozdonyt, a vonat végén elhelyezte a két zárjelző tárcsát, rádión szólt, hogy le van akasztva és a vonat be van fékezve. Előlről feloldottak, és a vonat elment. A forgalmi szolgálattevő, kb. olyan idős, mint a magyarországi történeté, minden külön kérés nélkül, abban a szolgálatban kb. harmadszor, átadta a toló mozdonyvezetőjének a kb. háromnegyed oldalban kézzel teleírt rendelkezést. A mozdonyvezetővel igen rég ismerhették egymást, mert pár szót beszélgettek valamiről, aminek háromezer korona felett van az ára, majd a tolómozdony, aminek a mozdonyvezetője megcserélte a vezetőállást, és a a kijárata már kezelve volt, távozott. Fel sem merült ott senkiben, hogy minek a rendelkezés, meg mehetsz Megállj mellett, stb.
Magyar Államvasutak reformja során egyre nagyobb szükség van olyan szakemberekre, akik megfelelő szakmai tapasztalattal rendelkeznek, s az európai rendszerek ismerete mellett idegen nyelveken is beszélnek. A MÁV Rt. frissen kinevezett pályavasúti üzletágának vezetője ezek közé tartozik. Gyakorlatilag első és egyetlen munkahelyén kezdetben a biztosítóberendezések, vonatbefolyásoló-rendszerek nemzetközi kutatási tevékenységéből vette ki a részét, s a legutóbbi időkig vezette a szakmai osztályt, amely posztra pályázat útján kapott megbízást. Az „Európa mérnök” címmel rendelkező, Mikó Imre-díjjal elismert, 45 éves, kétgyerekes szakember három nyelven képes tárgyalni partnereivel.
– A Pályavasúti Üzletág vezetőjeként mennyire sikerült megismerkednie az irányítása alatt álló szakterületekkel – vagy másképpen: milyen állapotban van a MÁV pályája? – A pályalétesítmények állapotára a korábbi beosztásom alapján is volt rálátásom, hiszen a biztosítóberendezések részét képezik a pályavasúti infrastruktúrának. Természetesen magas-, illetve mélyépítési tapasztalataim nincsenek, de kitűnő szakemberek segítik a munkámat – így például Szamos Alfonz, akit megerősítettem a posztján. Ami a pálya állapotát illeti, meglepő következtetésekre lehet jutni. Az érvényben lévő lassújelek számából például az derül ki, hogy a hálózati sebesség mindössze tíz százalékkal kisebb, mint a kiépítettségi. A baj azzal van, hogy vannak kiugró, régóta el nem hárított pályahibák – például Székesfehérvár felé, vagy az újszászi vonalon. Ezeken a viszonylag normális sebességet egy-egy rövid szakaszon kell csökkenteni – nemegyszer olyan szakaszon (például hegymenet előtt), ahol a visszagyorsítás sokkal több és drágább energiát emésztett fel már eddig, mint amennyibe a pálya felújítása kerülne. – Milyen prioritásokat állított fel az alatt az egy hónap alatt, amióta ebben a beosztásban dolgozik? – Szerintem elsősorban ott kell a pályarekonstrukciót végrehajtani, ahol nem egyenletes sebességgel haladnak a szerelvények. Fel kell mérni az említett helyeket, mert az utasokat – de a vasutasokat is – ez az egyenetlenség zavarja a leginkább. A szakszolgálatok közötti prioritások helyett integrált szemlélettel fordulok a problémákhoz. Ha felújítunk egy pályát, akkor ott legyen korszerű a pálya mellett a biztosítóberendezés, a felső vezeték, és minden egyéb – még az állomásépületek is – bár ezek nem a mi szakszolgálatunkhoz tartoznak. Egy ilyen rekonstrukció pedig ne csupán 5-6, hanem húsz évre szóljon, s ehhez úgy kell kiválasztanunk a kivitelezőket, hogy munkájukra hosszú idejű garanciát, vagy karbantartási szerződést vállaljanak. Ez az üzemeltetést, a fenntartást is egyszerűsíti, olcsóbbá teszi. – Milyen forrásokból jut pénz a pályafelújításokra? – Részben uniós – korábban PHARE, jelenleg ISPA – alapokból, amelyek helyébe lép majd a kohéziós alap. Ezek felhasználásáért az EU Programigazgatóság a felelős, de természetesen a tenderek műszaki tartalmát mi határozzuk meg, részt veszünk a kiírásban, a kiértékelésben és a lebonyolításban is. A finanszírozás kisebbik forrása a kincstár által biztosított keret. Ezekből kerül sor az útátjárók korszerűsítésére, csapórudakkal történő ellátására. Társasági forrásból szintentartó és a közlekedésbiztonságot szolgáló munkákra van lehetőség. – Az uniós csatlakozás után jelentkezett igényként az egységes forgalomirányítási rendszer, illetve biztosítóberendezés kialakítása. Mennyire befolyásolja ez az üzletág munkáját? – A nemzetközi jelentőségű vonalakon jogos igény az interoperabilitás biztosítása. Ez már a kilencvenes évek elején felvetődött, sőt néhány éve az osztrák vasúttal közösen részt vettünk egy ilyen rendszer tesztelésében (ETCS), amelynek a telepítése már folyamatban van hazánkban is. A páneurópai folyosókon lévő rendszereknek már meg kell felelniük az európai előírásoknak. Ami azonban a szabad pályakapacitást illeti: egyfelől minden nemzeti vasút a saját üzleti vállalkozásait igyekszik védeni, ha kell akár az ilyen rendszerek telepítésének elmulasztásával. Viszont a vasúttársaságok nem szívesen szerelnének fel többféle vonatbefolyásoló rendszert a mozdonyaikra. Ugyanakkor a magyar vasúti fuvarozók is szeretnének megjelenni a külföldi pályákon. Ezt az ellentmondást pedig fel kell oldani.
> A tehergépkocsik - jelenleg - sokkal kisebb részben vállalnak szerepet az útfenntartásban, mint a személygépkocsik, hiszen az útra fordítható pénz (útalap, jövedéki adó, stb.) az üzemanyagba van beépítve. Egy kamion csak 6-7x fogyaszt annyit, mint a személyautó, de mégis minimum 30-40x(!) jobban rongálja az utat. Nem beszélve arról, hogy a tranzit kamionosok nem itt tankolnak, mert drágábbaz üzemanyag. Ők ugye mennyit fizetnek? Semmit.
Ajjaj, mit fogsz Te ezért most pár embertől kapni.:-ĐĐĐ
Ez egy Achilles-sarok, erre általában felszisszennek. De hát ez a vélemény ma nem "trendi". Erről igenis hallgatni kell:-))
> A vasútgépészet évekig védte a V43-as ingát a villamos motorvonattal szemben.
Igen, ez így volt a BDV-k megjelenéséig. Azóta - becsületükre legyen mondva - konzekvensen motorvonat-pártiak. (Ennek anno még lehetett egy "támogassuk a Ganzot"-féle ki nem mondott indoka, de azóta a Ganz elenyészett és az álláspont gyakorlatilg nem változott.)
> Most védi a V43-as ingát az emeletes villamos motorvonattal szemben.
Én ilyet nem találtam. Most is a teljes motorvonatosítást tartják végső célként, a felújított ingát egy provizórikus megoldásnak tartják azért, hogy ne kelljen egyszerre cserélni mindenütt, és ott is csak a forgalmasabb vonalakra.
Noha nem vagyok mélyebben otthon a témában, minden esetre ésszerúnek tűnik.
Az emeletes ingákat túl nagy kapacitásúnak tartják. Ha valaki bizonyítja, hogy ez téves, kész vagyok elismerni. De itt a topikon az emeletes vonatokat nem ilyen szempontból pártolták.
Alapvetően nem vagyok ingavonat-ellenes, mert van néhány előnye szereintem is. Pl. a vontatási berendezések koncentárltan, egy helyen vannak, a mozdony külön helyen, ciklusban javítható, a mozdony és kocsik cseréje új gyártásúra időben egymástól eltolható. Az egyes útirányokra rugalmasabban lehet szerelvényeket képezni (pl A-ból B-be 7 kocsi, A-ból C-be 6 kocsi), mint a motorvonatnál (1*4részes vagy 2*4részes).
Azonban az emeletes kocsik jelentőségét idehaza nem látom igazából. Másutt például nagy előny, hogy rövid állomások/peronok esetében is nagy lehet a kapacitás.
Meg amint írod, másutt közlekedhetnek üres szerelvények. Nálunk mit szólna Hmsoft és Manhattani? Az ő adójukból?:-)
Speciel a hollnad menetren eleg bonyolult! Nagyon sok a vonat es viszonylat, ezert a leggyorsabbat, vagy az optimalas atszallasi helyet nem mindig egyszeru megtalalni. Persze ha egyszer megvan, az evekig mukodik... En meg max. 10 perccel kesobb erek haza... :)))
"MÁV Pécs-Pécsvárad közötti ökörködését egyértelműen munkahelymegtartó vállalkozásnak tartom"
Ez kivételesen nem az. A vasútbarátságáról híres:-) délvidéki vasúti vezetés felől már rég a kohóban lehetne a 64-es úgy, ahogy van. Itt inkább más helyi érdekekről van szó. Nagy munkaerőigény nincs, a fenntartásnak - ld. az elmúlt hónapok szükség-fordáit - csak nyűg a nyakán a vonal, az üzemeltetésnek egy vezér munkája nem oszt-nem szoroz, vasas-Hírden van sorompóőr, Pécsváradon pedig már állomásfőnök sincs, csak forgalmász+1 fő. Pécs-felső itt nem játszik, mert van teherforgalma, saját is, meg Hosszúhetény-bánya is. Apropó nem említettem, hétfőn M47+egy igen hosszú trafószállítmány ment Pécs-felsőre. sajnos, mire kirohantam az irodámból, addigra már áthaladt az őrhely előtt és pont szembesütött a reggeli nap így nincs fotó. Nem volt semmi látvány, bazi nagy volt. Állítólag lesz még.
Ma elsore sikerult kifogni az emeletes motorvonatot itt Hollandiaban. Aztan addig nezelodtem, mig teljesen biztos nem lett, hogy ketfele van. Az ujbol van sok, szerencsere...
Az emeletes inga vonatok itt Hollandiaban eloszeretettel oszlannak jobbra-balra. Azert igy gyorsabb es rugalmasabb, mint elol-hatlu mozdonnyal menni... Es baromi sok az utas, pedig meg nincs is suli...
Ma utaztam a Light Raillel. Erdekes. Villamos NS vonalon, semmi varosi jelleg. Viszont gyorsul rendesen, alacsony peron epult minden megalloba a mar nem hasznalt regi melle. Ez meg viccesen nez ki... Vegulis olcsobbis, nem pusztitja annyira a palyat, gyorsabb az altagsebesseg, csak ne talalkozzon valami nagyobb jarmu testverkevel,mert nagyon porul jar.
Aztan ket nap alatt teljesen biztos lettem benne, hogy kismillio helyen felnyithato a vasuti hid! Viszont legtobbszor villamositott vasutvonalon. Sikerult egy allomashol kozeli ilyet megnezni. A sin megszakitasa nem problema. Nos a madzage sem, a hid elott veget er, utana folytatodik. Viszont nincs leeresztett aramszedos tabla. Nem ertettem miert. Jott a vonat, fennt a csap, aztan elfogyott a madzag, de az aramszedo pont ott maradt ahol volt, ket mp-cel kesobb pedig szerencsesen csuszott tovabb a masik oldalon a madzag alatt. Le is fenykepeztem ketszer is! De meg most is csodalom...
Volt, ahol volt madzag a hidon. Pontosabban nem madzag volt, hanem valami fem rud. Az meg felemelkedik a hiddal egyutt.
Tovabba sikerult kifogni ket bliccelo utast tegnap. Ez nagy mazli, mert azok ritkak erre. Fel perc szovaltas utan a kalauz veszfeket huzott, ajtot nyitott, es a ket meteres melysegre mutatva kozolte a delikvensekkel: kifele...
Azok nem mentek, ot percig alltunk ott, kozben a tarsatol elkobozta a szemelyiet, az is bliccelt. Radiozott a mozdonyvezetonek, az meg hivta a rendoroket. Tovabbindulas elott meg megnezte a tobbi uj felszallo jegyet.
A rendorok 15 perc alatt ertek ki. A csavotol elvettek minden papirjat, bankkartyajat. A kalauz kijegyzetelt mindent, majd mentunk tovabb +20-szal, a rendorok meg a bliccelok nelkul vissza a jarorkocsiba...
Ennek oromere vagy 50-en szoptunk 2 miatt. Mondjuk a tobbsegnek volt vonata 10 perccel kesobb (30 perces utem), de nekem 40 percem maradt... Viszont a varoska szep volt, nem bantam a dolgom...
Talan meg ennyi bliccelo sem lenne, ha mar a rendor kijon, akkor pl. lopasert elo is allitana oket. Egy felfuggesztett bortonbuntetes mar eleg visszatarto ereju volna...
Vegulis lopnak az egyutt nem mukodo bliccelok, nem? Olyan, mintha aramot, vagy vizet lopna, nem?
V_peti!
A 20 euro/10 nap ugy jon ki, hogy 9-szer vonat ingyen, egyszet ifjusagi szallo max. 20 euroert. Mar Szardiniat, Nagy-Britanniat es Irorszagot vegigcsoveztem, de Belgium annyira nem erdekel, mint az elobbiek...
MAS!
A magyar ittaselallato ceg szolgaltatasait SOHA nem vettem igenybe. Csak szlovakiaban fizetek kusettert, de azok nem magyarok. Igaz, ott is voltak aranyos dolgok... Tehat az a Gergo kivetelesen nem en vagyok...
"nkább hivna a pécsi álomásfőnök 2-3 taxit az utasoknak, az is olcsóbb lenne."
Ja.:-) Legutóbbi peronzáras ellenőrzésnél 38029 (Pécsvárad i.: 6:04, Pécs é.: 6:48 "szerlvényösszeállítás" 1 Bzmot leszálló utasok száma Pécs állomáson: 48 fő. Hozzáteszem, hogy legalább tucatnyian le szoktak róla szállni a házuink előtt Pécs-Külvároson is. Hiába, olcsó a pécsi Euro és a Volán Taxi, Józsi barátom fizetése meg az egeket verdesi.::-))))
Megjegyzem, hogy néhány gondolkodó ember HÉV-ként is használja a pécsváradi Bz-t Pécs-Vasasról és Vasas-Hírdről. Átszállásd nélkül jut be vele a város belsejébe, fel idő alatt a buszhoz képest, hafelé pedig - mivel akkor mellékkocsi is van - még ülőhelye is vamn szemben a busszal. Máris hozzáteszem, - megelőzve a kínálkozó kérdést - hogy nem csak arcképessel. Csak mellesleg, nekem pl. Pécs-Külváros-Pécs 2 perc vonattal, 12 perc gyalog, és 10 perc busszal. (A buszok - 31, 31/A, 31/C, 43) a belváros kellős közepén verexik át magukat.)
A Hosszúhetény-Pécs-Siklósi városrész HÉV-et meg ugye a "Hogyan javítsunk2" topicban kitárgyaltuk, még most sem tartom hülyeségnek. Persze ez nem MÁV, hanem városi ügy.
Azt értettem gyenge szinvonal alatt, hogy a mértékadó csúcsidőben az M47+btx-ben de akár Bz de Lux-ban is bőven van ülőhely, mig a Pécsvárad-Pécs között közlekedő autóbuszok igencsak hering effektussal közlekednek.
Ez itt ugyan nem buszpárti topic, de el kell, hogy mondjam, hogy Baranya kétszeresen is sújtott, mert ugye vasútilag nem túl szerencsés a domborzata, a megyei Volán pedig, mind menetrendszerkesztésileg, mind járműparkját tekintve, de különösen cégvezetés ügyileg elég gyengécske, hogy nőiesen fejezzem ki magam.
A Pannon Volán a Pécsvárad-Pécs szakaszon ellehetetlenithetné a vonatot, de nem jóindulatból hanem tutyi mutyiságból nem teszi.
Mielőtt a konspirációs elméletek kedvelői itt valami háború félét keresnének, gyorsan hozzáteszem, hogy UTAS szempontokból értékelem ezt a huszonkilómétert.
A Volán gyorsabb de csúcsban knyelmetlenebb.
Ettől függetlenül a MÁV Pécs-Pécsvárad közötti ökörködését egyértelműen munkahelymegtartó vállalkozásnak tartom, ill. mérhetetlen pazarlás egyik formájának.
Szvsz traficc azt érti a gyenge színvonal alatt, - főleg szeptembertől májusig - hogy a Pécsvárad és Pécs között közlekedő buszok többsége nem Pécsváradról indul, hanem Szexárd irányából érkezik, és reggelente a Pécsváradon felszállóknak csak állóhely jut a heringesdobozban. A busznak jó konkurencia lett volna az 1992-es kísérlet alapján a vasút, ami az akkori állomásfőnök kezdeményezésére került végrehajtásra. (Ezt már többször kitárgyaltuk.)
valamint a Pannon volán párhuzamos közlekedésének gyenge szinvonala miatt.
Ezt hogy érted? Mert nem vagyok benne egész biztos.
Vasúton 44 perc a menetidő, (hétköz)napi 7 vonatpárral.
Busszal a menetidő nagyjából 20 és 40 perc között van (vannak őrült kivételek másfél órás menetrenddel is, de csak 5 olyan busz van, ami lassabb a vonatnál), (hétköz)nap 64 járat (csak Pécsvárad felé vizsgáltam).
Vsz. a buszok minőségére sem lehet nagy panasz, erre mennek a buszok Komlóra (Komlóra másfele is mennek), Bonyhádra, Szekszárdra, Paksra, sőt Budapestre is. Ja és a nagy résznek 4 pécsváradi megállója van. Tehát kíváncsi lennék, Te mit értesz a gyenge színvonal alatt. :)
Sajnos tényleg csak piaci versennyel, és nem jogi eszközökkel lehet a kamionokat a vasútra terelni. De hadd szabadjon valamit megjegyezni:
1.Mégha a balesetek "piciri" százalékát is csinálják kamionok, a baleset súlyossága rendszerint nagyobb (Baleset az is, amikor egy kamion elkaszál 4 embert, meg az is, amikor két autó összekoccan, és nincs személyi sérülés, vagy csak könnyebb. Szóval ne darabszámra mérjünk, így is megnéznék egy statisztikát.
2. A (nem éppen jó állapotú) útjaink, hogy némelyikében akkora a nyomvályú, hogy a Balaton vize elfér benne. Ezt sem a személyautók csinálják ugyebár (na vajon milyen járművek? :-))), mégis (főleg) nekik veszélyes.
3. A tehergépkocsik - jelenleg - sokkal kisebb részben vállalnak szerepet az útfenntartásban, mint a személygépkocsik, hiszen az útra fordítható pénz (útalap, jövedéki adó, stb.) az üzemanyagba van beépítve. Egy kamion csak 6-7x fogyaszt annyit, mint a személyautó, de mégis minimum 30-40x(!) jobban rongálja az utat. Nem beszélve arról, hogy a tranzit kamionosok nem itt tankolnak, mert drágábbaz üzemanyag. Ők ugye mennyit fizetnek? Semmit.<br>
Tehát én az úrvezető, amikor kirándulok egyet kocsival, dotálom a kamionos szállítást.
Gondolom, hogy valószínűleg akkor sem lenne olcsóbb a RO-LA, ha megfizettetnék a kamionosokkal a valós "pályahasználati díjat", de akkor lenne igazságos: nem is a vasúttal, hanem az egyéb, személygépjárművel közlekedőkkel szemben.
(Félreértés ne essék, én tudom,hogy a szumma üzemanyagadó fedezi a közútfejlesztést és -fenntartást, csak az arányokkal van a baj).
A vasútgépészet évekig védte a V43-as ingát a villamos motorvonattal szemben.
Most védi a V43-as ingát az emeletes villamos motorvonattal szemben.
Ok.
Szabadság van, ez szivük joga.
Nekem meg az a szabadságjogom, hogy megkérdőjelezzem befolyásmentességüket, a prejudikálástól való félelmüket.
1:1
Europában sokkal kisebb a vasút részesedése a személyszállitásban mint nálunk a teherszállitásban meg pláne.
Ott már túl vannak pár hullám völgyön, (most épp picit emelkedik a hajó) és rájöttek, hogy csak az ülő utas az utas.
Az álló utas csak addig utas amig várt autója meg nem érkezik.
Feles kapacitásokat közlekedtetnek ?
Igen.
Tudatosan.
És nem bontogatnak meg csatolgatnak hozzá reggeli 4-or plusz 3 kocsit delelőtt kilenckor meg le 4-et, hogy 13-or megint vissza 3-at, hogy 18-or meg le kettőt.
Pörög az inga.
Reggeltől estig, az óra ugyan abban a percében.
Még a mellékvonalon is.
Ezt el tudták fogadtatni a társadalommal.
a társadalom megértete és fizeti.
Különösebb morgolódás nélkül.
Nincsenek és nem kellenek István Gyurik, mert nincs menetrendváltás, vagy ha van akkor az nem érinti a régi menetrend 90%-át.
Gronningenből minden óra 10-or indul egy vonat az egyik zsák mellékvonal végére , ( 7 megállás) és minden óra 20-or egy másik mellékvonal végére ( 8 megálllás) másik irányba.
már 6 éve és úgy kötik a szerződést, hogy ez nem változhat.
Nem kellenek Andó Gergő tipusú-tudásu utasok, hogy eligazdjanak a menetrendekben.
az emeletes inga emiatt a nap nagy részében feles kapacitásokkal pörög ?
Igen.
Mert sokkal drágáb a munkaerő, aki szétkapcsol + összekapcsol + meg és bevizsgál.
Ne bolygassuk.
A csúcsórára elegendő ülőhellyel rendelkező vilamos motorvonat kell !!!
Egészen pontosan, a csúcsórában elszállitandó utasok 80-85%-nak legyen kényelmes, tiszta ülőhelye.
Közel egy hónapos szünet után ismét frissül rendszeresen a fővizsga gyűjtemény
személykocsis oldalunkon. Jelenleg az általam és a topicra beirt fv.-k lettek frissítve, Amicus gyűjteménye (és a közvetlenül hozzá küldött dátumok) a jövő hét folyamán kerülnek be az adatbázisba. Ha valakinek van "elfekvőben" fővizsgája, amely nem volt még publikálva a topicon, és az oldalon sem lelhető meg, akkor kérem, az itteni mailomra küldje át.
Valamint szeretném megragadni az alkalmat, hogy megköszönjem mindenkinek az eddigi fővizsgákat!
FSZ: "Tudja valaki, hogy a 100-ason Üllő és Monor között miért nem építik át a teljes alépítményt?"
g8-s15: "Ez így olcsóbb. Mindenhol, mindent nem szabad felújítani, hiszen akkor 5év múlva nem lesz mire újabb hitelt felvenni."
Nos, ott a pálya újabb fektetésű, mint amilyen Albertirsa-Cegléd között volt. Igy Üllő-Monor-Pilis-Albertirsa között nem lesz felépítménycsere, csak karbantartás.
1.Ugyanis egy felépítménynek megvan egy élettartama, aminél korábban kicserélni elég nagy pazarlás. Ott még nem érte el ezt az élettartamot.
2.Az tényleg elég ciki, hogy nálunk a fenntartás is EU pénzből megy, mert ha nincs EU pénz, akkor még egy síncsavart sem képesek meghúzni. Ez van. Ami ott most folyik, az egy pályafenntartási művelet, aminek minden x évben folynia kéne, akár folyamatosan (folyamatos aljcsere, hibás hegesztések cseréje, stb.). Igy lenne biztosítható a lassújelmentes közlekedés. Nálunk hagyják szépen lerohadni, és utána nagy, felfújt csinnadrattával megy a "pályarehabilitáció", amit tulajdonképpen önerőből, folyamatosan kellene elvégezni, úgy hogy senki észre se vegye.
Ezzel nem a szerzőket kívánom védeni, mert nem ismerem a részletes munkát. Az pedig, hogy ezzel (emeletes inga vs EMU) preferálnának valakit, az nem megalapozott (lévén, hogy mindenki kínál mindenféle terméket).
Ettől persze nem zárhatom ki valamilyen preferencia elvi lehetőséget, hisz' a fejekbe nem láthatok bele.
Nehéz dolga lenne, mert korántsem koherens szabályozórendszert képeznek. Véleményem szerint az is jelentős előrelépés lenne, ha az arra illetékesek tudomást szereznének arról, hogy
a) léteznek ilyen jogszabályok,
b) azok hatályosak a MÁV Rt-ra is
M41 2127......:..........Egy ilyen összeállítású szerelvénnyel én is szívesen utaznék arrafelé. Azért nem minden nap adatik meg az utóbbi időben, hogy az ember a 64-es vonalon, az ablakot lehúzva élvezze a menetszelet... :-).................
traficc :
Az ilyen és ehhez hasonló, vasútmániás sziveket melengető vonatocskák igen hozzájárulnak a veszteségekhez.
a 64-en is elsősorban azért jár még vonat, hogy :
- munkát tudjanak adni pár vasutasnak,
- elfoggyon az üza keret,
- valamint a Pannon volán párhuzamos közlekedésének gyenge szinvonala miatt.
Egy M47 + 1 db btx kocsi hegyi pályára ????????
hümmm.
Inkább hivna a pécsi álomásfőnök 2-3 taxit az utasoknak, az is olcsóbb lenne.
Ez így olcsóbb. Mindenhol, mindent nem szabad felújítani, hiszen akkor 5év múlva nem lesz mire újabb hitelt felvenni. Másik oldalról: tudják hogy kell a pénzt befektetni.
Szóval a foltozás a legjobb. A tőke szempontjából ez a legjobb, újra forgó beruházás. Újratermelődik a hiba. Lásd: részleges felújítás, remot....
Egy ilyen összeállítású szerelvénnyel én is szívesen utaznék arrafelé. Azért nem minden nap adatik meg az utóbbi időben, hogy az ember a 64-es vonalon, az ablakot lehúzva élvezze a menetszelet... :-)
> Megtudtam, hogy a holland, belga, német, svájci, francia, olasz, spanyol, portugál, osztrák, ....................vasúttársaságok azért vesznek több tiz vagy több száz darabos tételben , emeletes kocsikat, emeletes villamos motorvonatokat, mert vasúttársaságuk elfelejtett előfizetni a magyar vasútgépészet cimű újságra.
Éppen Te szoktad - nagyon helyesen - írni, hogy az egyes országok vasúti viszonyai mennyire eltérőek. Esetünkben (elővárosi forgalom) ilyen a lélekszám, népsűrűség, területi koncentráltság, mobilizáltság, ingázók által utazott napi átlag km, meg ami még nem jut eszmbe. Ez igazából Carpy és István Gyuri és a VÉEVK-topic egyes prominenseinek szakterülete.
Ennek az eltérőségnek az a lényege, hogy nem minden megoldás alkalmazható, vagy nem alkalmazható 1:1-ben nálunk. Vagy alkalmazható, csak éppen nem gazdaságos. Lásd még Hmsoft és Manhattani adójának esetét.
Ugyanezen az alapon szokták kérdezni, hogy miért nem olyan fejlett a vasút nálunk, mint Svájcban vagy nem olyan jelentős, mint Oroszországban. Ilyenkor nagyon helyesen szoktad elkezdeni sorolni. Nem csak a pénzforrások térnek el.
Az általad idézett országok esetében sem csak emeletes vonatok közlekednek. Csak ott, ahol az forgalmilag indokolt.
Ezzel nem a szerzőket kívánom védeni, mert nem ismerem a részletes munkát. Az pedig, hogy ezzel preferálnának valakit, az nem megalapozott (lévén, hogy mindenki kínál mindenféle terméket. Ettől persze nem zárhatom ki az elvi lehetőséget, hisz' a fejekbe nem láthatok bele.
> Arak 344 millio atlagban egy emeletes kocsi... mennyi egy Bhv felujitas ?
Darabja nem egészen 90 millió Ft.
> Nem kell Siemesben gondolkondni.. Bombardier is draga ?
Ez a Bombardier-kocsi ára. Egyébként nincs lényeges különbség az egyes gyártók árai között.
> Van meg ezernyi mas jarmugyarto...
Sorolod őket? A '90-es években jelentősen lecsökkent a járműgyártók száma. Európában motorvonatok tekintetében a Bombardier, az Alstom, a Siemens és a Stadler. Minden fajta járművet csak a három nagy kínál. A Skodának ugyan vaan emeletes motorvonata, de a pénzügyi erejét nem ismerem.
> ja, hogy vannak preferralt gyartok ? :-)
Ezt Európában sehol nem lehet kizárni. Ilyen pl. Olaszországban az AnsaldoBreda, Csehországban a Skoda. Franciaország is döntően a hazai Alstom cégtől vásárol, németeknél a Siemens és a Bombardier, Svájcban a szintén helyi Stadler.
Egész Európa többé-kevésbé fel van osztva:
Alstom: Spanyolország, Franciaország, Belgium, a Fiat felvásárlásával részben Olaszország (és ahol Pendolino üzemel).
Bombardier: Németország középső része, Skandinávia, Svájc, a vado ligurei gyár felvásárlásával részben Olaszország, részben Nagy-Britannia és Görögország, kis hányadban Ausztria. Várható még Lengyelország és Oroszország.
Siemens:Németország déli része, Ausztria, újabban térnyerés Svájcban, Nagy-Britannia szép hányada, Magyarország, Románia, részben Görögország, egyre inkább Szlovénia. Közeljövőben várható Ukrajna.
Tévedsz! Sokkal kevesebben halnak meg az utakon, kamionok által okozott balesetekben, mint a személyautók által elQidézettekben, csak ezek a balesetek feltünQbbek. Amikor a keleti régióban is olyan szigorú lesz az ellenQrzés mint nyugat felé, akkor azon a fertályon sem lesz túl sok elalvó sofQr. A vonatra kényszerítés jogi eszközeit az uniós szabályozás megszüntette. Csak az EU.-n kivül bejegyzett autók esetében van erre korlátozott lehetQség. Valamennyi szabad kvótát nekik is kell adni.
Te csak ne aggódj ez miatt. Anno, amikor még tanár voltam és ráértem kutatgatni, 113 olyan jogszabályt találtam, ami ránk vonatkozik. A 20 éves pályafutásom alatt még nem találkoztam olyan emberrel, aki ezeket átlátta volna.:-)
Tudja valaki, hogy a 100-ason Üllő és Monor között miért nem építik át a teljes alépítményt?
A hibás betonaljakat, az ívekben lekopott síneket, valamint a szigetelt síneket cserélik, némi friss zúzottkő látszik. Korántsem olyan mértékű a vonali felújítás, mint Albertirsa-Cegléd között.
Ha valaki tud rá magyarázatot, kérem, homályosítson fel!
"Azért ideges,mert 20 perc után ki akarta járatni és szóvá tették neki,hogy 2 óra "szintidő"."
Ja erre a logikus lépésre nem gondoltam. Ezt meg saját magának köszönheti, nem kellene ezen idegeskedni. ha nincs másik gép késve megy el a vonat, és kész!
Na persze. Kora kajnalban és késő este annyiszor rakod össze meg szeded szét a vonatot, amennyiszer akarod. Csak minek?
Itt arról beszélek, hogy egy motorvonatokból álló szerelvényt akkor, és ott bontasz meg (vagy egyesítesz) amikor akarsz. Nap közben. Déli 10. vágányon. Mindegy.
Mozdonyos ingánál ez nem megy.
Hajnali 4-kor Szobon vagy Székesfehérváron miért nincs idö, milyen pluszköltséget jelent összerakni 2x3 kocsit és mi a baj a kapacitással??? gondolom valami hasonlo dolog miatt, mint ami a taaritassal van... dolgozni kellene vele :-)
Csak azt nem tudom, MELYIK HOZZÁSZÓLÁSOMBAN KÉRDŐJELEZTEM MEG A VONAT KÖZLEKEDÉSÉT.
Ha jól olvasom, annyit írtam, hogy a Bahnnews-austria nem tud a vonat érkezéséről, elküldtem nekik a közlekedtető cég linkjét.
THE GOD írt még annyit, hogy problémák merültek fel a vonattal.
Nos????????????????
Adottak a "gumicsont-témák", úgymint "ingaszerelvény vagy motorvonat" ill. "emeletes vagy nem emeletes kocsi". A megoldás-párokra pro és kontra lehet rengeteg érvet találni, amelyek zöme nem állja meg a helyét minden térben és időben. És ezek még csak a szakmai érvek, amelyek, mint tudjuk, a döntések során a legkevésbé számítanak valójában.
Játsszuk a következőt. Válasszunk ki valahány témát, és azok ellentét-párjaira találjunk pro-kontra érveket (nemcsak műszaki-szakmait, természetesen), minél többet. Ha összejött egy rakás érv, válasszuk ki közülük a lehető legkevésbé kézenfekvőnek (de azért "eladhatónak") tűnőket. Majd írjunk úgy hatástanulmányokat, hogy csak ezeket a leg-emészthetetlenebb érveket alkalmazhatjuk bennük. Válasszuk ki a tanulmányok közül is a legelvetemültebbeket. Végül vessük össze a versenyben maradt dolgozatokat a témában "hivatalosan" keletkezett tanulmányokkal. Nézzük meg, melyikben "mennek le több kanál tejfölért a pincébe"...
Következő menetben kezdjünk el "súlyozni", azaz játsszuk el, hogy valamelyik megoldásért valamilyen "jutalomban" részesülünk - és így csináljuk végig a fentieket. A végén újból hasonlítsuk össze az eredményt a "hivatalossal".
A harmadik menetben az érvrendszerből vegyük ki mindazokat az elemeket, amelyek bővített tőmondattal nem írhatók le, és mint ilyenek, az aktuális kontraszelektálttal (vagy nevezzük gonoszul csak "konvencionálisnak"?) nem irathatók alá. A menet végén ugyancsak végezzünk összehasonlítást.
Azután játsszuk el, hogy nemcsak ezzel kell foglalkoznunk, sőt, kifejezetten csak 10 percünk van az egészre. A vége megint az összehasonlítás.
A négy menetből kapott eredményeket hasonlítsuk össze egymással olymódon, hogy vizsgáljuk a hivatalostól való eltérések alakulását. A prognózis szerint az eltérés az 1-től a 4. felé haladva erőteljes csökkenést fog mutatni.
Utolsó feladat: a fenti levezetés eredményét tartsuk észben életünk végéig, és adjuk át másoknak is...
Szvsz az alapvető utasításokat a jövőben jogszabályi szintre kellene emelni, mint ahogy a közúti közlekedési vagy a hajózási szabályokat. A jelenlegi helyzet ma még elmegy, de a jövőben, ha a MÁV által kidolgozott szabályokat alkalmaznák a vasúti közlekedésre, az kb. olyan lenne, mint amikor a Volán dolgozná ki a KRESZ-t. Terméstesen nem az összes utasítást, - pl. az F.1. sz. , F.2. sz.-t mindenképpen - a különböző vasútválalatok önálló, belső utasításokat is hozhatnának, amelyek természetesen másra nem vonatkozhatnak. Ilyen lehetne pl. az E.2. sz. utasítás, vagy az E.1. sz. jelentős része.
Három emeletes kocsi meg egy mozdony viszont tutira többe kerül, mint egy hasonló kapacitású motorvonat. Igen, de ha beleveszed, hogy lassankent kellene a szilikonok helyett is valami rendes vontatojarmuvet venni... es nem 10 darabot... amely mozdonyok ejjel pl tehervonatozhatnak is. Masreszt a tobb szazas megrendeles eseten a gepek arabol is lehet alkudni...
Ha az alábbi esetleg valamikor a múltban már kitárgyalódott volna, akkor nyugodtan küldjetek el a francba.
Ki készítse és tartassa be az utasításokat a jövőben?
Adva van az állami tulajdonban lévő infrastruktúra, amit a pályavasút üzemeltet. Van felügyelet, meg kapacitás-elosztó szervezet, meg vannak vasútvállalatok. Ebből a pályavasút meg a vasútvállalatok eddig integrálva voltak (vannak) a MÁV-ban, ami saját belső szabályrendszerként alkalmazta az utasításokat. Na de mi legyen ezután?
Megtudtam, hogy a holland, belga, német, svájci, francia, olasz, spanyol, portugál, osztrák, ....................vasúttársaságok azért vesznek több tiz vagy több száz darabos tételben , emeletes kocsikat, emeletes villamos motorvonatokat, mert vasúttársaságuk elfelejtett előfizetni a magyar vasútgépészet cimű újságra.
Egy elővárosi szerelvényfordulóban nincs idő kocsikat ki-be sorozgatni, ráadásul ez mindig plusz költséget is jelent, nem is beszélve az állomás kapacitásáról.
Amagy rm40 felvetését nem értem a csatolással kapcsolatban, a szabványos magasságú átjáróval rendelkezö emeletes kocsikat ugyanúgy lehet pillanatok alatt szét- és összerakni, mint a sima kocsikat, söt egybe lehet rakni egyszintes kocsikkal is, ilyeneket néha látni a DB-nél. Pl. emeletes inga egyszintes vezérlövel, de volt olyan is, hogy sima inga emeletes vezérlökocsival.
Az más kérdés, hogy a MAV milyen kifogásokat, tiltásokat fog kitalálni a csatolásokkal kapcsolatban :-)
Egy emeletes ingaszerelvénynek (mondjuk négy-öt kocsival számolva) biztosan kisebb a gyorsulása, mint egy motorvonatnak. Menetdinamikai szempontból tehát rosszabb. (Csak egy adalék az emeletes inga-motorvonat vitához. Emeletes motorvonatokra ez nem annyira igaz)
You don't have permission to access /utemesmenetrend/ on this server.
Apache/2.0.49 (Unix) mod_ssl/2.0.49 OpenSSL/0.9.7d PHP/4.3.7-dev Server at www.mav.hu Port 80
IGyPress jelenti rg7Pressre hivatkozva, hogy a Déliben most rekonstruálják a balesetet (remélhetőleg nem úgy, hogy megint lebontják a födémszerkezetet... :-) )
engem az utott meg a legjobban a cikkel kapcsolatban, hogy majd' mindenhova eleg a bdt. Namarmost, ha ez a szerencsetlen MAV elovarosi forgalmat fog csinalni, akkor noni fog az utasszam. Megjegyzem, mar most zsufoltak az tervezett elovarosi vonalak vonatai, mi lesz, ha meg elovarosinak is fogjak hivni, es lesz normalis menetrend ?
Bar a MAV-ot sosem erdekelte, hogy mi van az utasokkal, ha tehetnek, akkor a felsovezetektarto oszlop tetjerol sz@rnanak rajuk.
Vesznek x db motorvonatot... csillog, fasza a vezernek, mert elfer, kenyelmes, AFB-van benne, (kormanyozni sem kell, ott a sin :-)) az utasok meg nyomorogjanak... mennyivel egyszerubb lenne, ha pl adott vonatba beraknak plusz egy kocsit... vagy kettot ?
Bar, ahogy tapasztalom, senkit nem erdekel, mi a helyzet az utasokkal. Lesz negyreszes motorvonat, mer' azt az uccsag' is megirta, hogy eleg, es kesz....
Ahogy belegondolok, az emeletes kocsikkal sem lennenk beljebb, mert ugyis sz@rnak bele, ki mikor, hova akar utazni, azert, hogy reggel es delutan 4 kocsis vonatok menjenek, holtidoben pedig rovidebbek, ugysem fognak vonategysegeket rendezni, illetve kulonbozo hosszusagu vonategysegek fordait ugy szervezni, hogy jo legyen....
Masreszt ha mar az arrol van szo... en azt mondom, hogy az emeletes kocsi dragabb, de szvsz kenyelmesebb, tetszetosebb. Utaztam nemegyszer emeletes kocsival, meggyozott. Ezzel szemben a 426 olyan, mint a busz, szerintem utazz Te vele minden nap keszer mondjuk a keleti es ujszasz kozott... Sem a Desiro, se az Usgyi nem tudott a kenyelmessegerol meggyozni. Egyetlen motorvonat van, amire azt mondhatom, hogy utaztam vele, es kellemes vele utazni, az a 4020.
Es hamadreszt a masreszthez egy kiegeszites : ez a beszerzes az utasokert van, az utasok penzen. Fejlettebb tarsadalmakban, ott, ahol a politikusoknal es a vasutasoknal felveteli kovetelmeny, hogy az emberek agykerge tekervenyekkel legyen boritva, mar belattak, hogy a vasuti szemelyszallitas - mivel rendkivul nehez nyeresegesse tenni - egy szolgaltatas az adofizetok fele az allam reszerol. Masreszt gazdasagi hatasa is van, had' ne reszletezzem, ha egy terulet kozlekedese ugymond "fellendul".
Es masreszt, mivel az adofizetok penzebol veszik az uj vonatokat az adofizetoknek, ezert szerintem valami olyasmit kellene venni, ami kenyelmes, es amiben el lehet ferni. Tovabba, ha vesznek valami fain kenyelmetlen, szuk csodat, akkor meg lehet nezni, hogy hogyan fog az elovarosi kozelekedes fellendulni.
Ja, es az ar... a vasuti jarmugyartas, az nem Tesco, nem szabottaras a dolog. Palyazatok vannak, lehet a palyazatban sokmindent kiirni... pl adott penzert ki, mit tud adni... ? Nem kell Siemesben gondolkondni.. Bombardier is draga ? Van meg ezernyi mas jarmugyarto... ja, hogy vannak preferralt gyartok ? :-)
Arak 344 millio atlagban egy emeletes kocsi... mennyi egy Bhv felujitas ?
Rövidebb menetidő – új menetrend a 70-71-es vonalon, klikk rá! Részletek az oldalon, a véleményeket (és a hibákat is) érdeklődve várom (nem csak én) :-)
Vezetőállás-klímaberendezés megfogalmazás ellen még Dunakeszi is tiltakozik, kijelentették, hogy ez csak légjavító. Tapasztalatok szerint, ha minden megállásnál nem rángatják le az ablakot, illteve 3-nál kevesebben vannak a vezetőálláson, akkor elég hatásos.
radio100jozsi (133535)
Legutolső tájékoztatón nem KÖFI szerepelt, hanem KÖFE! Kérdés hogy bármelyik megvalósul-e?
1047 005-2 (133512)
Én is büszke vagyok arra, hogy mozdonyvezető voltam, és tudom, hogy honnan indultam el. Mikor támadások érnek (Könnyü az irodában!), felszoktam ajánlani, hogy cseréljünk, és ha valamelyik kollégának problémája van, akkor segítsen. Ebben csak az a probléma, hogy saját kollégájának is olyan dolgot mond, ami szakmailag semmi kőzze a valősághoz, majd a kimondott szavakért felelőséget sem vállal. Lehet hogy neked rossz a tapasztalatod a tisztképzőt végzettekkel, de nézzél szét más telephelyeken is. Igen, a vonali problémákat céges telefonnal oldom meg (Időnként saját mobilommal.), és büszke vagyok arra, hogy több szolgálatképtelenséget kerültünk el így. Amit mondok, azért később is vállalom a felelőséget.
Kezd egyre érdekesebb lenni a helyzet: a 6414 sz. személy Biharkeresztes város honlapjának a menetrendjében nincs is feltüntetve, csak az elvira hozza, mint Biharkeresztes-Episcopia Bihor személyt. Létezik egyáltalán ez a vonat? (Csak e két helyiség között közlekedik, elvileg 13 km-es távon?)
Még nincs tapasztalatom a Biharkeresztes-Episcopia Bihor határátlépésben, ezért tőletek szeretnék segítséget kérni. Meg tudnátok nekem mondani, hogy mennyibe kerül egy Biharkeresztes-Episcopia Bihor jegy? (Ha esetleg van diákkedvezmény, akkor az is érdekelne.)
Azért kérdezem ezt, mert Tusnádfürdőre szeretnék menni vonattal, de ha itt veszek nemzetközi jegyet, akkor az sokkal drágább, mintha átmennék Romániába, és a határ túloldalán vennék egy román teljesárút. Szerintetek azt meg lehet tenni, hogy veszek egy belföldi 67,5 %-os jegyet Biharkeresztesig az Ady Endrére valamint egy külön jegyet a Biharkeresztes-Episcopia Bihor viszonylatra (15 km), és ezzel a két jeggyel szépen átslisszanok Bp-ről az Ady Endrével a határ túloldalára, ott pedig megveszem a jegyet a Coronára és azzal megyek tovább? (Gondolom ez lényegesen olcsóbb, mintha Bp-ről váltanék nemzetközi jegyet.)
Az elvira szerint egyébként hétköznap 2 személy megy Biharkeresztesről Episcopia Bihorba. Az egyik a 363. sz nemzetközi személy a másik a 6414. sz. személy. Mi a különbség a határt átlépő 'sima' személy és a nemzetközi személy között?
Ha valaki elküldené a vonatkozó MÁVos utasítást, illetve díjszabást az emailcímemre, akkor azt is nagyon megköszönném!
> Tudod milyen kiközösült drága egyetlen emeletes kocsi?
Hogy válaszoljak is:
Tavaly rendelt meg a DB 298 db emeletes ingavonati kocsi (78 vezérlő + 220 közbenső kocsi) összesen 411 millió € értékben. Ez 1,37 millió € (344 millió Ft)* egyetlen kocsira.
Egy közbenső kocsi 108, egy vezérlő 91 ülőhelyes.
*: Ez az egységes darabár nyilván a vezérlőkocsik nagyobb aránya miatt nem reális, ezért korrigáljunk úgy, hogy a vezérlő mondjuk 1,6*annyiba kerül, mint egy közbenső kocsi (a BDt és Bhv mintájára), akkor egy közbenső kocsira 1,19 millió € (297,5 mFt) egy vezérlőre 1,92 millió € (479 mFt) jönne ki.
Az utaszamlalas soran te tevesen kikerdezett utas voltal az o szempontjabol, mert nem lepted at vonattal Budapest hatarat, ezert probalt meggyozni, hogy kintrol josz. A Pesten beluli utazasok a kutyat sem, pontosabban a MAV-ot nem erdekeltek, igy nem lett sem csalas, sem hamisitas... Csak kifele menet lettel megszamolva, azert, hogy levonjanak az utasszambol, mert nem mentel ki Pestrol...
Sajnos nem voltam Belgiumban, ma ugyan csak 3 km hianyzott ehhez...
Brusszeli ut nincs is betervezve, pont azert amiert eddig Holland sem, a szallas ugyanis nem megoldhato ezekben a szokasos, 20 euro/10nap arfolyamon.
Hollanida egy varatlan meghivasnak koszonheto egy Erasmusos ismerosom alberletebe. Egyebent nagy szerencse, hogz eljutottam ide, mert nagyon tanulsagos hely kozlekedesi es vasutuzemeltetesi szempontbol!
Es van emeletes villany motorvonat! De holnap meg egyszet megnezem! Sot egy hetig keresgelhetem naphosszat, ugysincs mas dolgom! :)))
Vasútbarátoknak ! 2004.08.27.-én reggel különvonat fog közlekedni Körösladány-Gyoma-Szolnok-Bp. Ferencváros-Székesfehérvár- Szántód Kőröshegy útvonalon a Henkel Magyarország Kft. megrandelésére. Ezen cég sportnapot rendez összes dolgozójának és családtagjaiknak ( természetesen minden költséget a cég áll ). Visszautazás 29.-én a fennti útvonalon. Kíváncsi lennék kb. mennyiért végzi el ezt a fuvart a MÁV, hogyan tudott a külön autóbusz árai alá menni ? Hallottatok már más cégről,aki ilyen utazást szervez dolgozóinak ?
Pedig a menetrend már ki lett adva, mint látható a magyar és mint közvetve a romániai szakasz egyik szervezőjétől tudom a román szakaszra is. Ott még valami kavarás is volt, mert Nagyváradról nem az a gép viszi, ami eredetileg volt tervezve.
Személyzetet is vezényeltek rá - ezt az egyik ebben (is) illetékes mondta tegnap reggel, akit elég szavahihetőnek tartok.
Visszaútra is megvan a program, aminek egyik érdekessége, hogy a vonatot a tervek szerint Párkány - Pozsony között a 919,138 fogja továbbiítani a 242,001-el előfogatolva.
Ha ők nem tudnak róla, tán nem ők szervezik, vagy tegnap óta elálltak az úttól vagy nem akarják nagydobra verni a menetet vagy ki tudja?
Minden esetre nem hiszem, hogy az esetleges programváltozásért/elmaradásért -gonosz-t terhelné valamilyen felelősség! Szerintem hálásak lehetünk Neki, hogy a közlekedő/nem közlekedő ? vonat menetrendjét a rendelkezésünkre bocsátotta!
Azt hittem, míg nem ingázok Monorról, addig ha van valami érdekes, akkor más tájékoztat a fórumban:-)))
Ma meglepetésként ért, hogy a számításom bejött, amit leírtam, és a hosszú hétvége alatt átadták a kész jobb pályát Üllő-Monor között, és ezen zajlik a forgalom. A bal pályát meg a monori bejárati ívben és a váltókörzetben már el is bontották, és az új nyomvonal helyét ki is ásták. Monoron az aluljárók tetőszerkezetét építik, valamint épűl a hiányzó peronrész a 4.-5. vágány között.
A 80-as lassújel honnan kezdődik és meddig tart? Csak nem végig Monor-Üllő között a jobb pályán?
Ha meg a jobb bejárati ívbe beépített 3 íves váltó tényleg csak 80-as, akkor én sem értem az egész ívkorrekció értelmét, mert ezek az ívek eddig is bírták a 80-at.
Akkor most lényegében 11.-ig a vágányzár végéig végeznek az Üllő-Monor felújítással, és a váltókörzet teljes átépítésével? Ezt nem is mertem az eddigi tempó mellett elképzelni, így a tél beáltáig a Cegléd felőli váltókörzetet is átépítik? Tavaszra meg kész lesz a bizber is? Ha valaki tudja a pontos infót, megoszthatná velem, hogy Monorról csak távfelügyelve lesz Üllő-Vecsés állomások, vagy központi irányítva is, és Pilis is rá lesz-e kötve? Mert az utóbbi ötletet jónak tartom, hogy KÖFI legyen végig a 100(a)-n, amit Monorról irányítanak, így talán rugalmasabban lehetne levezényelni az ingákat, nem 1-1 állomás forgalmásza a saját igényei szerint engedi, vagy most nem engedi a vonatot, és most ez-vagy az megy hamarabb, ha kis késés történik, vagy itt-ott fér be az előzés...
> Olvastátok a Vasútgépészetben az emeletes kocsikról szóló cikket?
Olvastuk.
> Kicsit megdöbbenve olvastam, hogy mikémt próbálják bemagyarázni, hogy miért kell új Siemens csodákat vennni (megeszem a kalapom, ha egyetlen Bombardier vagy Stadler motrorvonata is lesz a MÁV-nak).
Ilyet én nem láttam benne.
> A cikk teljesen elmagyarázza, hogy miért sz@r az emeletes kocsi, miért kell motorvonatot venni.
Ilyen a cikkben nincs. Olyan van cikkben, hogy a magyar utasforgalom nem teszi gazdaságossá emeletes szerelvények beszerzését.
> Másrészt az emeletes kocsiknak nem előnyük az, hogy a vonat megbontható, kisorozható belőle egy kocsi ?
Hol bontod meg? Mennyi ideig tart a megbontás? Jellemzően ezeket zárt szerelvényként közlekedtetik.
> Arra sem gondol a cikk, hogy pl az osztrákok, németek azért állítanak be mind több emeletes szerelvényt, mert holtidőben az azokat ráncigáló / toszigáló :-) mozdonyok mást is tudnak csinálni ?
Hogy a németek miért használnak emeletes szerelvényeket az érthető. Az osztrákoknál viszont több kritika érte ilyen szerelvények alkalmazásának célszerűségét.
> És még csodálkozunk azon, miért ilyen sz@r ez az egész...
Tudod milyen kiközösült drága egyetlen emeletes kocsi?
Másrészt amit a Siemensről írsz némi tájékozatlanságra utal. Mindhárom nagy gyártó kínál ugyanis emeletes ingaszerelvényeket és motorvonatokat. Az osztrákok emeletes ingái Siemens gyártmányúak. Svájc nemrég emeletes villamos motorvoatokat rendelt a Siemenstől. A Bombardier gyártja a német és az izraeli vasút ingavonatait. Az Alstom a belga vasutaknak szállított emeletes ingaszerelvényeket.
"Általában lekerül a mozdonyról és helyiszolgálatos lesz.Kb. 5 év múlva elfelejti (valaki gyorsabban),hogy honnan jött.Természetesen "szájjal" bármikor képes, bármilyen helyzetet megoldani.Sok esetben a céges telefon használata,a kávéfőzés érdekli csak igazán."
Bagoly mondja... Igaz annak nem szája van, de ez neked nem lehet probléma.
Szerintem nem sok gőzöd van a témával kapcsolatban, de ha mégis, akkor jól titkolod. Nameg azt elfelejtetted írni, hogy tisztelet a kivételnek!
"Hol írtam ilyenről?Nálam a helyi szolgálat a felvigyázó,diszpécser."
Egyről beszélünk, az üzemeltetési telephely középvezetői gárdája itt kezdődik: felvigyázó, diszpécser.
Pláne nem értem, ha két óra helyett 20 perc alatt kapja meg a gépet miért ideges? Ha a műhely felvállalja, hogy kiadja ennyi idő alatt akkor miért érdekel ez minket? Ki miért idegeskedik ezen? Ha csak négy óra múlva adnák ki azon sem lenne mit idegeskednünk, ők tudják meddig kell javítani.
"Ahol ez + bevételi forrás ott nem kizáró tényező.A Cég árama,vize,munkaidőben,a vásárlók is adottak."
Nálunk ezzel nem a középvezetői kar bajlódik, alsóbb szinten intézik, és hogy jó bót az tuti mert ha így belegondolok, akkor minden túrnak megvan az embere, + a nappalos dolgozók is az automatával együtt 3 helyen tudnak hódolni a koffeinnek!
Általánosságban írtál. Ezért éreztem magamat is megszólítva.
"Itt is a kivétel erősíti a szabályt."
A legutóbbi akcióm után egyébként most néhány kollégánál én sem vagyok népszerű középvezető. Van ilyen. Meg még lesz is ilyen.
"Gyere erre és nézz szét! Láthatnád,hogy milyen indulatokat vált ki valakiben,hogy a 2 óra normaidejű napivizsgálat 20 perc alatti elkészültét szóvá teszed."
Egy üzemeltetési középvezetőből miért vált ki indulatot a napivizsgálat ideje? Az a fenntartás gondja baja.
Elhangzott a topicon, hogy a lengyelek ott járnak a vasútjukkal színvonalailag, ahol mi. Nos nem. Sokkal, de sokkal jobban állnak.
Ezt mások nem így látják, ami itt is le lett írva...:
2004.07.28 09:38:02 (130163)
"Az IRJ című ismert vasúti folyóirat European Rail Outlook című kiadványának tavaszi száma a kelet-[közép-]európai vasutakat járta körbe. Néhány érdekes szám és tény: [...] Lengyel Vasutak: a cikk címe is sokatmondó: Válságba csúszik Lengyelország vasútja. A személykocsik átlagéletkora 22 év, a teherkocsiké hasonló, melyek fele szénszállító. A pályát a PKP ellenőrizte PLK tartja karban, a regonális közlekedésért a PKP PR, az áruszállításért a PKP Cargo a felelős. Azonban ezek képtelenek fizetni a pályahasználati díjat, a PKP PR például nem fizet semmit. Így a PKL felé 1,2 milliárd zloty (=255 millió €=63,75 milliárd Ft) adósság halmozódott fel. Ezzel szemben a 17 magán-tehervasút a teljes díjat kifizeti a PLK-nak. A PKP Cargo 1997-es 227 millió tonnás szállítási teljesítménye 2001-re 155 millió tonnára csökkent. A PKP napi 3500 regionális személyvonat kínál, azonban a CD szintjének eléréséhez 21000-re volna szükség. Az utasok száma történelmi mélyponton. A ’80-as évek eleji 1,1 milliárd utas 2002-re 244,1 millióra csökkent. Annak ellenére, hogy az intercity szolgáltatás egész Lengyelországot behálózza, naponta csak 27000 utas veszi igénybe. A szolgáltatást népszerűtlenné teszi, hogy a pótdíjköteles vonatok két-három átszállás után igen-igen drágák. További probléma, hogy minden vonat Varsóba fut be, pedig az nem igazán az ország geometriai közepe. Például Poznan és Krakkó között ez elfogadhatatlan, aki tud, az mással utazik. A kommunizmus közepén a PKP 400000 főt foglalkoztatott. A túlfoglalkoztatásra jó példa a Krosniewice környéki személyszállítási hálózat, mely a kommunista érában 114 főt foglalkoztatott. Jelenleg ugyanezt az SKPL magáncég 9 (kilenc) fővel látja el. A vezetés a kommunizmus összeomlása után sem képességgel, sem hatáskörrel nem rendelkezett. A PKP vezetése például képtelen volt összeállítani egy tisztességei üzleti jelentést. Ha meg is jelent egy ilyen, fontos adatok hiányoztak belőle. A 2000-es jelentésből például hiányzott a mérleg, a nyereség és veszteség beszámoló, továbbá a forgalomról szóló adatok hibásnak bizonyultak. A külső audittal sem tudtak ilyesmit megosztani. Nem csoda, hogy botrányok voltak, a PKP akkori vezérigazgatóját leváltása után börtönbüntetésre ítélték. Eközben a szolgáltatási színvonal rendkívül alacsony. A CD személyszállítását 47 %-ban dízel-motorvonatokkal bonyolítja, a PKP-nél az arány 0,2 %. 1990-ben 26228 km hálózaton volt személyszállítás, ma 14000 km-en. A felső-sziléziai szénmedencében, egy igencsak urbanizált vidéken a vasút részaránya a közösségi közlekedésben 4 %, a teljes helyváltoztatásban 1,5 %. Egy S-Bahn hálózat kiépülése a kommunizmus végén leállt, csak néhány befejezetlen híd és viadukt készült el. A PKP „reformjának” pénzügyi hiánya már nem titok. A PKP jelenlegi teljes adóssága 10,8 milliárd zloty (=2,42 milliárd €=605,2 milliárd Ft) . A PKP PR szét lesz darabolva 16 helyi társaságra. A tanácsadói jelentés masszív létszámcsökkentést javasol, mintegy 108000 főre a privatizációknak és a veszteséges részek bezárásának és a helyi hatóságoknak történő átadás nyomán. Egy újabb keletű japán tanulmány egy lehetséges privatizációról 60000 fő elbocsátását javasolja. Azonban ezek végrehajtása kétséges. Lengyelországban a munkanélküliségi ráta 21 %, bizonyos helyeken 35 %."
Nem Titibiről írtam.Itt is a kivétel erősíti a szabályt.
A céges,vonalas telefonról volt szó ami ott van az orruk előtt.
"Elfelejti honnan jött, nem hiszem, "
Gyere erre és nézz szét!Láthatnád,hogy milyen indulatokat vált ki valakiben,hogy a 2 óra normaidejű napivizsgálat 20 perc alatti elkészültét szóvá teszed.
"Szereztem netről F.1-es utasítást. Csak az vele a baj, hogy pár rajz hiányzik, és az A,B,C melléklet nincs meg hozzá. Elkezdtem javítgatni, ha esetleg érdekel akkor szólj."
Tanulj abból amit kaptál,ne az internetesről jövőhéten kikérdezlek benneteket. Rövid az idő, ne tökölődj vele.
"Általában lekerül a mozdonyról és helyiszolgálatos lesz.Kb. 5 év múlva elfelejti (valaki gyorsabban),hogy honnan jött.Természetesen "szájjal" bármikor képes, bármilyen helyzetet megoldani.Sok esetben a céges telefon használata,a kávéfőzés érdekli csak igazán."
Elfelejti honnan jött, nem hiszem, én a mai napig büszke vagyok arra, hogy mozdonyvezető voltam (vagyok)!
Szájjal megoldott helyzetek? Igazad lehet könnyű dolgunk van mert mire véleményt kell mondani addigra már ott a vezér eseménykönyve és jó néhány kolléga szakértő tippje. Esetleg a TGK ténymegállapítása, sőt ukásza márpedig ez történt. Aztán ott vannak a könyvek, ezekből sok minden egy kis idővel megoldható. Nem utolsó sorban pedig nincs min idegeskednünk, nem úgy mint annak aki az adott szituációban, akkor és ott dönt! (Tehát ezt a dolgot esetleg el tudom fogadni.)
A céges telefon csak a telephelyvezetőknek és felettük jár.
Magam nem kávézom és így természetesen nem is főzöm!
Egészségügyileg nem alkalmas az ember fia mozdonyt vezetni akkor ez egy jó lehetőség lesz arra, hogy továbbra is alkalmazásban maradjon és ne kelljen bagóért szerelőnek állnia!
Több állást is betölthet vele, pl. diszpécser, reszortos, felvigyázó, vezénylő, vonal ellenőr, hirtelen ezek jutottak eszembe. Akinek gyermekei vannak biztonságot ad, hogy több lábon áll.
Hátrány:
Valószinűleg nem vezethet tovább mozdonyt. Ez azért logikus mert a tisztképző komoly kiadás a cégnek, és ha már pénzt költött a dolgozóra joggal követeli meg, hogy a megszerzett tudásnak megfelelő pozícióban legyen a dolgozó. Bár Szombathelyen tudok egy dolgozót akinek tisztije, darus vizsgája, gőzös vizsgája van és mégis "csak" mv.
Más munkakörbe kerül de nem akarnak majd neki alapot emelni, s mivel nem fog éjszakázni 30%-ot bukik. (kivéve ha fordában jár, pl. felvigyázó, diszpécser, de akkor is párezer forintja bánja, bár a balesetmentességi ha mindenigaz alapbéresítve lett, akkor talán nem bukik sokat.
A fenntartók szerint mozdonyvezető párti lesz, a mozdonyvezetők szerint elfelejti honnan jött. (Lásd tau 005 hozzá (be)szólását) Tehát nem lesz egyszerű az élete.
Manapság mindenki a középvezetőket cseszteti, a mozdonyvezetők alulról, a TGK dolgozói fenntről, ha nem szereti a papírmunkát ne is menjen el a tisztire.
Általában lekerül a mozdonyról és helyiszolgálatos lesz.Kb. 5 év múlva elfelejti (valaki gyorsabban),hogy honnan jött.Természetesen "szájjal" bármikor képes, bármilyen helyzetet megoldani.Sok esetben a céges telefon használata,a kávéfőzés érdekli csak igazán.
Az egyik mozdonyvezető barátom MÁV Tisztire fog járni. Azt szeretném megtudni ezzel kapcsolatban, hogy ha végez egy mv. a tisztin, az utána milyen következményekkel jár.
...miközben naponta képtelenek vagyunk behozni Monorról a bejárót.
Most ennyire még nem rossz a helyzet, de pl. a 2759 már Monorierdőn 110%-os kihasználtsággal közlekedik, és Monoron elég sokan szállnak fel rá. Az asszonnyal ezért a 2649-cel járunk be, - immár Monorierdőről, ugyanis átköltöztünk az ott épített saját házunkba. Ez a vonat bár mindenhol megáll, még Monor-alsón is (vicc), de kb. 90%-os telítettséggel érkezik, így a mi lábunkat nem tapossák le. Monortól viszont már ez a járat is 100% feletti utasmennyiséget szállít. Az igazi zsúfoltság az iskolakezdés időpontjátől várható, ugyanis a 1/2 7 körüli, legnépszerűbb indulási időpontban két vonat is hiányzik...
Teljes mértékben igazad van, dehogy használni tudjuk, a technikai feltételeket nem teremtették meg. Ismét abba a hibába estek egyesek, hogy valamit elkezdtek, félig végrehajtották, csak elfelejtették befejezni. Ha rákérdezzel miért, válasz elfogyott a pénz, nincs pénz a befejezésre. Akkor meg minek. Kár volt beépíteni, a beépítésért elkért pénzt akár karbantartásra, vagy valamilyen színvonal emelésre is fel lehetett volna használni. De így véleményem szerint semmi értelme.
Elnézést, hogy már megint zöld amatőrként szólok bele (immunis vagyok a típusjelzésekre és számokra), de csak úgy blikkre is van pár különböző fajta emeletesük a németeknek. Az egyiken kényelmes a csomag, a másikon nincs helye, az egyiken van vizuális utastájékoztatás, meg vécé, a másikon nincs. Majd czzf50 megint elmondja, hogy miért :) Mindenesetre mélypont volt pár hónapja, hogy a nyugati oldalon egy RegioValami emeletes kocsijaiban végig nem működött a vécé, másfél órás út során. Közbena keleti oldalon meg olyan szép állapotú hasonló kocsikkal mentünk, hogy ihajj.
Amúgy a motorvonat vs. emeletes inga vitáról az jutott eszembe, hogy nincs a hollandoknak emeletes motorvonatuk? (Ne üssetek meg, ha nincs:)
Szereztem netről F.1-es utasítást. Csak az vele a baj, hogy pár rajz hiányzik, és az A,B,C melléklet nincs meg hozzá. Elkezdtem javítgatni, ha esetleg érdekel akkor szólj.
<i>"Elhangzott a topicon, hogy a lengyelek ott járnak a vasútjukkal színvonalailag, ahol mi. Nos nem. Sokkal, de sokkal jobban állnak."
És az oroszok vagy az ukránok? Szvsz a magyar vasúthoz képest ők sem állnak annyira rosszul.</i>
Remélem, majd Andó Gergely is elolvassa ezt a hozzászólást, ha hazajön.
Nálunk, ha az összes mellékvonalat bezárnánk, attól még egy fikarcnyit sem javuln a fővonalakon a közlekedés színvonala. Sőt rosszabodna, mert a hiányzó ráhordás miatt jóval kevesebb utas lenne.
"Amúgy ez csak lehetőség, amivel a MÁV Rt. általában nem él."
Igen ez igaz. Valószínűleg ki lehetett volna hagyni, ha nem használják. Hallunk létszámleépításről, bérmegtakarításról, stb. Valószínűleg Dunakeszi sem ingyen építette be, gondolom megkérte az árát. Ha nem használható, akkor meg minek. Ez ismét pénzkidobás az ablakon és csodálkozunk, hogy a vasút milyen veszteséges.
Az a 3 csak 2. A harmadik csak a mozdony volt, s az meg sem futamodott, legalábbis, ha jól tudom. S a cikkben írtakkal ellentétben azt hallottam, hogy Cinkotán terelték át őket a balról a 3. vg-on át a jobbra, ahol két váltót fel is nyesett, a páros féksarut meg tolta egy darabig maga előtt, csak utána dobta ki.
"Utastájékoztatás: Nagyon jó, és követendő példának tartom..."
80-05 406-os vezérlőkjocsitól lehetőség lenne a központi utastájékoztatásra. Tud róla valaki infot, hogy mikortól lesz üzembehelyezve, vagy a ki az egész rendszer felelőse?
Nekem volt szerencsém most júliusban két alkalommal is utazni a németek emeletes ingavonatán.
Kényelem: Kényelmesnek tartottam, bár problémát jelentett számunkra, hogy hova rakjuk a bőröndöt és a teljesen megpakolt sporttáskát.
Jegyvizsgálat: Én nem feltételezem, hogy a németeknél olyan sok bliccelő lenne, de nálunk problémát jelentene az, hogy a jegyvizsgálóknak párossával (2-4 fő, a vonatok hosszának függvényében) kellene járniuk, és egyikük az alsó, másikuk a felső szinten kéne végezniük egyszerre a jegyvizsgálatot.
Utastájékoztatás: Nagyon jó, és követendő példának tartom, hogy a vizuális és tonális utastájékoztatás is van ezeken a vonatokon - feltehetően a vonatszám beütésével aktíválja a gépet. Javasolnám, hogy úgy programozzák be, hogy az átszállási lehetőségeket is mondja!
Kíváncsi vagyok, másnak milyen tapasztalatai vannak ezekkel a vonatokkal, vagy akár a motorvonatokkal, amelyek számunkra csak a vágyálom kategóriát jelentik.
Köszönöm.
Ha elég korán fel tudok kelni akkor Szolnokon próbálom fotózni, ha nem tudok felkelni, a gyönyürégesen felújított kéktáblás pirosaluljárótetős Sülysáp állomást veszem célba.
"És az oroszok vagy az ukránok? Szvsz a magyar vasúthoz képest ők sem állnak annyira rosszul."
Rossz maga a hasonlat.
Az orosz vasút esetében nem arról van szó, hogy adott egy mérsékelt méretű európai országom, ahol tán akad nekem mint vasútnak valami kis szeletke a tortából, és tán még holnap sem zsugorodik a harmadára, csak a felére. Hanem az van, hogy a méretek, földrajzi, gazdasági, akármilyen viszonyok okán a vasútnak el kell szállítania azt, amit, és mese nincs. Annál persze lehet többet (piacszerzés-bevételnövelés), de kevesebbet nem, mert akkor nagy baj lesz.
Az orosz vasút elsősorban a teherszállításról szól (ami itt a topicon - traficc szavaival összhangban - nem népszerű terület). Emellett persze igen fontos az elővárosi forgalom és a távolsági személyforgalom - de "csak" ebben a sorrendben.
Az ukrán vasút már inkább nevezhető "határesetnek", bár a terület nagysága, a Fekete-tengeri kikötők, az iparvidék plusz nyersanyagbázis és a tranzit okán azért még mindig valamennyire az oroszra emlékeztető kategória.
"Én max. 7-10 évet adok a sorozatnak, míg jön egy "Bz" ügy."
"Szerintem érdemes lenne a lengéscsillapítók állapotát,minőségét megvizsgálni."
Játsszunk el a gondolattal: a "Szili ügy" bekövetkezett.
(Először is, van-e esély arra, hogy a "komoly gond" előtt történik valami elhárító lépés? SZVSZ nyugodtan kijelenthetjük: nincs (kivéve a viharfelhőkkel reálisan számolók elhallgattatását), tehát a történet kezdete valóban a "komoly gond" beköszönte.)
1. Vajon leáll-e az egész sorozat, mint a Bz-k esetében? A Bz ügynél egymást lapogatták a MÁV vezetők, hogy micsoda bátor tett volt kimondani a teljes leállást. Hát ide majd még nagyobb bátorság kell, mert nem azokról a járatokról van szó, ahová a busz egyébként is teljesen megfelel (ill. jobban megfelel), hanem a "sűrűjéről": tehervonatokról, IC-kről, miegymásról. (Megjegyzem, ezek közúttal való helyettesítésének még a gondolata is eretnek, mert ugye az milyen következményeket szülne a magyar vasút (szándékosan nem MÁV-ot írok) szükségességére vonatkozóan... Ugyanígy, a jelentős korlátozásnak is "politikai" következményei lehetnek, szintén a precedens-teremtés miatt, tehát ilyen sem lesz.)
Két eset lehetséges: vagy teljes leállás azonnali pótlással, vagy nem lesz teljes leállás.
A "teljes leállás azonnali pótlással"-hoz megfelelő számú vontatójárműre van szükség, időben koncentráltan, és persze mindezek anyagi hátterét is meg kell teremteni. Nem hiszem, hogy záros időn belül össze lehet "kalapozni" ennyi mozdonyt (a megfelelő paraméterekkel), és pénz sem lesz rá. Hacsak... Hacsak más európai vasutak nem látnak iszonyú, rájuk leselkedő veszélyt a precedensből következően. (Vagyis: ha a magyaroknál ki lehetett nyírni a vasutat, akkor nálunk is, és akkor holnap milyen címen szopogatjuk a vastagon folyó csecset?) Tehát, ha mások belátják a "politikai" veszélyeket (nem biztos) és közösen fellépnek (még kevésbé biztos), akkor lehet alapja a teljes leállás pótlásának. Ezek híján majd a mv-k kapnak bátorságpirulát ("ha nem mész, ki vagy rúgva" - napi 3x étkezés után vízzel lenyelve), a szakminisztérium bólogat, a közvélemény pedig meg lesz etetve.
A mindenkori ellenzék viszont politikai tőkét csinál belőle, így néhány héten belül lehet számítani az ellencsapásra és az ellencsapás ellencsapására (amelyeknek a levét majd a vasúti dolgozók isszák, de kit érdekel ez).
2. Mi történik ezután? A fenti utolsó mondatot valószínűleg sokan súgják majd egymás fülébe, ezért gyorsan kell cselekedni - emiatt is.
A következményeket részben az 1. pontban alkalmazottak is determinálják majd. Mert ha a teljes leállás pótlással meg tud szerveződni, akkor nem lehetetlen a pótgépek fokozatos "honosítása" sem.
Ha nem, vagy csak részben lesz leállás, akkor jóval vegyesebb kép alakulhat ki, ugyanis nem lesz egyértelmű ill. kényszerű "vonal". Ez esetben tehát lesznek "honosítás" pártiak, "új beszerzés" pártiak, "járműjavítói szintű futómű utángyártás" pártiak, karöltve a "járműjavítói szintű bütykölés" pártiakkal. A megoldás természetesen ezek (logikai értelemben) legkedvezőtlenebb és (az eredeti célt tekintve) legdrágább keveréke lesz, sínfék utólagos felszerelésével és szerződéselőkészítő tanulmányok írásával, hatástanulmányok egész sora mellett (amelyek közül 3-4 tanulmány kétségkívül értékes lesz, de a maradék, úgy 50...100-ra ez már egészen más célt szem előtt tartva lesz csak elmondható).
Ez még nem annyira biztos. Kérdés, hogy az ÖBB engedi-e leközlekedni, mert tegnap ők is megkapták az értesítést a DB nagytestvértől, hogy a besorozni kívánt járműveknek nincs igazán rendbe az engedélyük.....az IGE BTE-vel a DB felmondta a beállítási szerződést.
Nem akartam megbántani vele senkit, és lehet, hogy így is van. Bár én beláttam a kocsiba és nem úgy tűnt, mint ami selejt. És igazad van, feleslegesen kár háborogni, csak én ezt nem így értem. Inkább úgy, hogy a MÁV-val kapcsolatban minden felháborodás felesleges, ugyanis minden úgy pattan vissza róla, hogy nyomot se hagy. De elnézést kérek, ha az valóban hulladék kocsi volt!
Egy igen kedves ámbár vasúthoz nem értő kollégám egy Dezsőt vélt látni (kép alapján azonosította be) a múlt héten a déli parton. Lehetséges ez, ha igen lehet tudni, hogy milyen célú menet volt ez?
A hatvani prolikocsi is csak látszatra kiváló állapotú (még mossák is, teteje is tiszta). Belülről azonban... Ülés, ajtó csak a legszükségesebb helyeken... Feleslegesen kár felháborodni...
Osmin: Ha bezárják a 45-ös vonalat, akkor merre fog járni a Rába (8009/9802, 9801/8008)? M40 120: Megy a 44-en vagy vki rátermedt kitalálja, hogy tképpen erre a elvileg 2/5 kocsis vonatra nincs is szükség. Csak azt írtam esetleg a 45-ös vonalat "előléptetik" iparvágánnyá, hogy bezárják azt nem.
Így múlik el egy vonat / vasútvonal dicsősége!
Osmin: 44-es vonalat .... Épp ezért, nem bezárni, hanem felújítani, villamosítani kellene! M40 120: Nem írtam olyat, hogy a 44-et be kellene zárni. Az szvsz hosszabb távon is megmarad, fel is kellene újítani, hogy villamosítani kellene, hát ...
Bocsi, ha így értetted. Csak felrémlett bennem a Dél-Dunántúl vasúttalanítása a II. közlekedéspolitikai koncepció végrehajtásakor, és társítottam, "ha már lúd, akkor legyen kövér" alapon fokozzuk tovbb le, sőt, akár zárjuk is be, hisz itt úgyis csak zötykölődik a kedves utas!
A Renault-HÉV szalon kialakításának napján hajnalban utaztunk el nyaralni, s csak most jöttem vissza szabiról. Igyekeztem elmélyülni az általatok leírtakban, de sajnos ennyit nincs időm elolvasni, úgyhogy bocs, ha visszatérek olyanra, ami már volt.
1., Nagyon leült ez a kocsimegfutamodásos téma, tud valaki valamit róla?
2., Úgy a huszonsokadik lap körül olvastam a kerékpárszállítással kapcsolatban pengeváltásokat. Ez éppen érint(ett) minket. 08. 12-én reggel mentünk a pécsi gyorssal Dombóvárig. Utolsó kocsi fülkés, az első szerencsére nem, azon jobban fér a 3 bicikli. Aztán jöttek még hárman. Ők utazni szerettek volna, a kalauz meg csak a karjaival próbált repkedni, hogy ő aztán nem tehet semmit, így is sok van már fent. Ha én nem állítom fel a 3 bringát gumipókkal kikötve az ajtó mellé, a lehajtható üléshez, akkor nem is fértek volna fel, mert közben a vége is megtelt. Így végül fent volt 6 kerékpár, és még mozogni is lehetett mindkét irányba, bár tény, hogy nehézkesen. A bringások fegyelmezettségéről és megértési képességéről csak annyit, hogy a leszálláshoz - egyébként jóval korábban - készülő "egyéb" utasoknak még véletlenül sem volt annyi eszük, hogy a kocsi másik végébe átmenjenek, látva, mi van ott. A kaller szerint az ajtót lezárni nem szabad, pedig a logika épp azt diktálná, hogy ezért csak a vonat elejébe és végébe lehet szállni. Oszt mi van, ha menni kell kb. 20 métert a másik végéig? És mindenki morgott, hogy, koszos, meg szűk, meg blablabla.
Aztán 19-én Bátaszékről vissza a Bajáról jövő ebédidős vonattal. (Szándékosan nem írok feleslegesen vonatszámokat.) Ott aztán nem volt termes kocsi, az fszt javaslata alapján elhelyezkedtünk a vonat megállási helye szerint várható végénél. Természetesen vagy három kocsival hátrébb állt meg a vezér úr - persze nem szándékosan. Rohanás hátra, az utolsó ajtó pont a vízdarunál, a vonat egy mocsodék, a WC-je egy hányadék, tovább talán nem részletezném... Legalább a kalauz egy segítőkész, rendes manus volt.
Bár ötleteim lennének, de nyilván a kutyát nem érdekli, meg már így is kezdek hosszú lenni. Én mindent megértek, azt is, hogy kevés az utas, meg azt is, hogy sok, sőt a kevés pénzt és a felsővezetés mindig más irányú és mindig bokros teendőit is, bár erről lehetne vitázni egy kicsit. Ehelyett csak még egy kérdést engedjetek meg:
Hogy a frászba lehet (megengedhető, kivitelezhető, eltűrhető és egyáltalán),
hogy a mindenki által ismert helyzetben Rákosrendezőn egy látszatra
Olvastátok a Vasútgépészetben az emeletes kocsikról szóló cikket? Kicsit megdöbbenve olvastam, hogy mikémt próbálják bemagyarázni, hogy miért kell új Siemens csodákat vennni (megeszem a kalapom, ha egyetlen Bombardier vagy Stadler motrorvonata is lesz a MÁV-nak).
A cikk teljesen elmagyarázza, hogy miért sz@r az emeletes kocsi, miért kell motorvonatot venni. Egyáltalán nem számol azzal, hogy az esetleg bevezetendő _rendes_ elővárosi forgalom esetén az utaslétszám esetleg nőhet is. Másrészt beszél a többször, rövidebb vonategységekről... mutasson nekem a MÁV olyan munkába járót, aki a 7:00-ás vonat helyett a 6:30-assal vagy a 7:30-assal jár inkább, mert azon kevesebb a zsúfoltság. Bár... mit is törődik a MÁV a zsúfoltsággal....?
Másrészt az emeletes kocsiknak nem előnyük az, hogy a vonat megbontható, kisorozható belőle egy kocsi ? Mi van, ha 10 kocsi hibája miatt 10 csodamotorvonat lesz kivonva a forgalomból ?
Arra sem gondol a cikk, hogy pl az osztrákok, németek azért állítanak be mind több emeletes szerelvényt, mert holtidőben az azokat ráncigáló / toszigáló :-) mozdonyok mást is tudnak csinálni ?
És még csodálkozunk azon, miért ilyen sz@r ez az egész...
Holnap reggel 7:45 körül a Nyugatiból megy információim szerint egy 4-5 kocsis különvonat Sátoraljaújhelyre(be). Megtudhatnék róla valami bővebbet?
Miért a Nyugatiból?
Kinek a kocsijai? (ha Ms akkor mivel mennek Pestre, ha pl. Nyugatis, akkor mivel mennek vissza)
Kinek a gépével?
És esetleg miért nem az IC 520 végén olcsóbb (pl.: 200 Ft-os?) pótjeggyel?
Ez a "B" vizsga sajátossága, sokáig tart, most például a gömbölyített élű olajlehúzó gyűrűk miatt áll a melo, mert azokat ugye nem lehet beépíteni. Az csak kenné az olajat a hengerfalon és nem lehúzná onnan. Szóval csak óvatosan azzal a két héttel.
"A 2193 akkor Tapolcán punnyad? Mert hogy Cellben nem az biztos."
Kizárásos alapon.
"A 2125 S lesz?"
Erről a gépről egyenlőre nem szól a fáma! Se ez Se az.
Én még a rengeteg gép éerkezéséről nem hallottam, de ettől lehet igaz. Mostanában sokat nem vagyok bent ezért aztán akár igaz is lehet a hír.
"Természetesen a gumirugó tartókonzol repedések oka sincs meg ..."
Szerintem érdemes lenne a lengéscsillapítók állapotát,minőségét megvizsgálni.Friss forgóvázas gépek leakarnak esni a sínről.Tudják annyita táncoltatni a vizeskannát,mint a Bobo 80 km/h-nál.
"Ha bezárják a 45-ös vonalat, akkor merre fog járni a Rába (8009/9802, 9801/8008)?"
Megy a 44-en vagy vki rátermedt kitalálja, hogy tképpen erre a elvileg 2/5 kocsis vonatra nincs is szükség. Csak azt írtam esetleg a 45-ös vonalat "előléptetik" iparvágánnyá, hogy bezárják azt nem.
"44-es vonalat .... Épp ezért, nem bezárni, hanem felújítani, villamosítani kellene!"
Nem írtam olyat, hogy a 44-et be kellene zárni. Az szvsz hosszabb távon is megmarad, fel is kellene újítani, hogy villamosítani kellene, hát ...
A Siemens megbízást kapott a brit National Express Group-tól 30 db Desiro típusú Class 350/1 motorvonat teljeskrű karbantartására, beleértve az alkatrészutánpótlást is. A 20 évre szóló megbízás értéke 360 millió € és tartalmazza egy 100 főt foglalkoztató northamptoni depó létrehozását 2006-os határidővel, mely öt vágányon egyszerre 25 vonat ellátását végezheti. A karbantartás a "boxkiállás elvét" követi, vagyis az egyes részegységeket egyben kicserélik és azokat a vonaton kívül, külön javítják. A vonatokat a West Coast Main Line-on közlekedtetik, mely 640 km-es IC-összeköttetés London és Glasgow között, értinve Birminghamet, Manchestert és Liverpoolt. A Siemensnek ez nem a első ilyen szerződése, hasonlót kötött korábban a Class 360-ra a One Great Easternnel, továbbá a Class 450-re és Class 444-re South West Trains-szel. (Mindegyik sorozat a Desiro UK típuscsaládba tartozik) - (Siemens sajtóközlemény, 2004.08.23.)
Mivel a hazai alagútak már fogyóban, ami a bejárást illeti, napokon belűl fotózásra kerül a mőcsényi, a pilisvörösvári és a budapesti kisvasúti is, így a jövőre tervezett HÍD túrámat már idén megkezdtem.
Első állomásom a Tiszaugra vezetett. A képek 800 X 600-as felbontásban kerültek fel.
Kipróbáltam az új menetrendet, egyben szívtam is vele.
A délben, Nyugatiból Debrecenbe induló gyorsnak álcázott távolsági személlyel szerettem volna utazási célpontomra jutni, ámde meglepve vettem észre, hogy olyan már nincs, ellenben ismét megjelent egy órakor egy vonat.
Három óra két "gyors"vonat közt.Gratulálok a menetrendszerkesztőknek, fantasztikusak voltak ismét. Anno emlékszem, valamikor a 90-es évek végén eljátszották ezt egyszer, egészen élt vagy két hónapot. Remélem, most még ennyit se fog. (az aláhúzás a szemlézőknek..)
Persze nem adtam fel a küzdelmet, és türelmem nem lévén, lementem az épp induló személlyel Szolnokra, ahol tulajdonképp nem sokkal ezután indult is egy másik személy Karcagra, ami nekem épp megfeleő volt.
Persze hiú remény lenne azt hinni, hogy a két személynek esetleg csak egymás miatt volt csatlakozása, jó MÁV koncepció alapján a pösti IC-t várta meg a karcagi személy. Ami IC-t persze nem lehet elérni, mert néhány jól hangzó indokra támaszkodva az azonos irányba induló vonatok a város más-más pontjáról indulnak.
Kedves MÁV!
Bár tudom, hogy az egyre sűrűbben megálló, egyre gyatrább szolgáltatási minőségű Intercity-eivel próbál egyre több utast elérni, mégse ez a helyes koncepció. Az összes nagyobb alföldi várost úgyse tudja bekapcsolni így a hálózatba. Jó lenne, ha meg tudnánk őrizni a kétóránkénti gyorsvonatot, ami tényleg gyors, és nem áll meg minden faluban.
(mikor elkezdtem utazni a 100-as vonalon, óránként járt gyors, és félórával rövidebb volt a menetidő.)
Egyébként meg, nem tudom kinek tünt fel, de mostanában a Budapest felé közlekedő vonatok fullosan közlekednek minden nap. A helyzet kezd emlékeztetni a 90-es évek péntek délutánjaira, csak most már állandósulva.. (na jó, ott még nem tartunk)
Más téma.
Elhangzott a topicon, hogy a lengyelek ott járnak a vasútjukkal színvonalailag, ahol mi. Nos nem. Sokkal, de sokkal jobban állnak.
Osmin: Én egy laikus bakter vagyok, de azért fura lenne, ha ugyanazt a betűt másra használnák a kocsik sorozat-jelöllésénél. manhattani: Akkor még nem ismered a MÁVot :))) Békéscsaba B vagy Bc, attól függ, ki mondja. És tudok olyan betűt, ami három városra is ráillik. De hát a MÁV hálózata régen sok magántársaságé volt... :)))
Én kocsisorozatokról beszéltem.
Én úgy tudtam, hogy Békéscsaba hívójele C.
Ami csak a kelenföldi csompóontot illeti:
Budapest-Kelenföld - Kl
Budaörs - Bö
Biatorbágy - Tor
Budafok-Albertfalva - Fal
Nagytétény - Té
Érd alsó - Éa
Tárnok - Ta
Budafok-Háros - Ha
Nagytétény-Diód - Nt
Érdi elágazás - Ée
Érd - É
Százhalombatta - Ba
Dunai finomító - Df
Ercsi - Ei
Iváncsa - Fa
Pusztaszbolcs - Ab
Zichyújfalu - Zy
Adony - Ay
Rácalmás - Ra
Dunaújváros - Dp
Mezőfalva - Mf
Mezőfalvai elágazás - Mfe
Előszállás - El
Dunaföldvár - Df
Paks - Pks
Amint látható Df két szolgálati helynek is a hívójele.
Sajnos a fősuli közbeszólt, így nem tudok elutazni a 09.04.-i pozsonyi NOHAB-os nosztalicskás útra, így egy ablak mellé szóló jegy áron alúl (megeggyezés szerint) átadó.
E-mailon várom az esetleges jelentkezőt.
A szemben a másik ablak melletti helyen egy topiktárs utazik, így itt az alkalom egy kis topiktalira is.
A kis-győriekből (Aav 1060÷1079) lett később a 19-17 000÷019 sorozat.
Ha minden igaz ezekből még van egy élő példány a Nosztalgiánál Aa 1078 pályaszámon.
Az Aahv 1800-asok át lettek építve másodosztályúvá még az átszámozás előtt.
Erratum: rm40-nek igaza van a 20 dunakeszi kocsi pályaszáma helyesen Aav 1701÷1720, majd Apv 10-27 100÷119. (már számolni sem tudok :-((()
>Nézz meg egy 15 éves Fiat Ritmo meg egy ugyanannyi idős zőccségesMercit vagy Volvót... És ugye szerinted a Szergej forgóváza felel meg a Mercinek? Megállj, szólok nohabnak, olyat kapsz, hogy még! :))
Volt a Balaton körül jó mozdony (na jó, DGKUm kedvéért vontatójármű :)) ), jó forgóvázzal, azokat meg szétvágták. Ezért úgy látom, hogy egy jármű és forgóvázának jósága nem műszaki, hanem politikai kérdés (nem érdemes az okot kérdezni). Ezért a Szili forgóváza is addig jó, amíg annak mondják. (OFF: Tanuld meg, lányom, az a kurva, akire mondják. ON.)
A Szilik lecserélése mindentől függetlenül akkor lesz, ha a MÁV (utódja) ki tud kényszeríteni ennyi pénzt a költségvetésből. Most nem pont úgy áll a helyzet. Ezért mindentől függetlenül egyelőre marad a gumitámok, lemezek és egyéb ócskavasak hegesztése. Ennyit a Szili önsúlyáról :)))
>Manhattani-re tekintettel legalább 230 km/h-s változatot, persze LZB nélkül :-))))))))) Mi az, csak ennyi? Ja, persze, nincs Heti Hetes! De nemsokára jön! :)))
> ... a dugóba keveredett villamoson azért nem kell pisilni 30 perc után, mert sárga. :))))) Barna jármű meg nincs...
(OFF: érdekes asszociációkat indít el a fehér átkelőhajó, meg a piros troli... ON.)
A villanyvonat WCre a következő megoldást javaslom a MÁVnak: először anélkül rendeli őket, aztán mikor már félig le vannak gyártva, akkor mégis megrendeli a WCt.
>Én egy laikus bakter vagyok, de azért fura lenne, ha ugyanazt a betűt másra használnák a kocsik sorozat-jelöllésénél. Akkor még nem ismered a MÁVot :))) Békéscsaba B vagy Bc, attól függ, ki mondja. És tudok olyan betűt, ami három városra is ráillik. De hát a MÁV hálózata régen sok magántársaságé volt... :)))
Vécéügyileg az új OVSZ I. lényegesen bekeményített az előzőhöz képest, ami így fogalmazott:
"A vasúti járműveket az üzemeltető vasút pálya- és üzemviszonyait, valamint a jármű rendeltetését figyelembe véve kell kialakítani.
A vasúti jármű kialakításánál a következő követelményeket kell figyelembe venni:
...
- a személyszállító járműnél előírt utaskényelmi feltételek biztosítása,"
...sőt, további magas labda, hogy még csak nem is a jármű, hanem a vonal besorolása határozza meg a pisikérdést. Így aztán szabályzatilag bebetonoztatik, hogy márpedig egy adott darab vasúti pálya az zöld vagy piros vagy akármilyen.
Ha egy pici előrelátással fogalmaznánk, akkor ilyet nem írnánk le, mert írhatjuk át az egészet és válthatjuk meg a világot újból, amint megszületik itthon legalább egy "kommunális vasútvonal".
Az is igaz, hogy a cél lehet éppenséggel ez: lehetőséget biztosítani a következő adag versenyzőnek a világmegváltásra - kiváló új szabályok, oktatás, vizsga, miegymás, szóval az egész ipar jól megél belőle, különösebb erőfeszítések és ötletek nélkül...
Osmin: És csak 2. osztályú kocsikkal közlekednének, vagy mint a Desiro, lenne benne 1. osztályú is?
czzf50: Ahogy a kedves vevö kéri.
Osmin: És hogy kérné a MÁV Rt.? Remélem 1. osztályú résszel! Bár kérdés, miért vannak nekünk Apv kocsijaink, ha nem közlekednek ingákban?
Btx 002: Ha jól emlékszem, az Apv-nél a "v" nem a távvezérelhetőségre utal.
Szerintem de.
Készült 101 db kábel nélküli (eredetileg Aa 1600-1700) és 20 db távvezérlési kábeles (Aav 1701-1720). Ezek lettek később 10-27-000-ás Ap, illetve 10-27-100-as Apv-k.
Az Apv 10-27 100÷120 (leánykori nevükön Aav 1701÷1721) gyárilag fel volt szerelve távvezérlési átmenővezetékkel. Hogy használták-e valaha azt nemtudom.
90-es évek közepén biztos hogy használták ingavonati üzemben egyet-kettőt, méghozzá a délutáni, vagy esti órákban volt egy Eger-Miskolc közvetlen vonat. Ha jól emlékszem, az akkori 578, vagy 5708 után közelekdett. Gondolom a Miskolciak többet tudnak róla.
Köszönjük a szakszerű magyarázatot, akkor mindent rosszul tudtam. Majd holnap amicussal megbeszélem, javasolni fogom neki, hogy az Ap-ket is rakjuk fel a Fehérnégyzetre.
scsabi: Az Apv 10-27 100÷120 (leánykori nevükön Aav 1701÷1721) gyárilag fel volt szerelve távvezérlési átmenővezetékkel. Hogy használták-e valaha azt nemtudom. (ek. elsőosztályú kocsikból uígy távvezérlési átmenő vezetékkel rendelkezett az Aav 1060÷1079 közötti húsz kis-győri, illetve a protó Aahv 1800÷1801). Az Avmz 19-91.3 egy másik mese, de azokon is van egyfajta távvezérlési átmenővezeték, mégpedig ZB.
Az általad említett Aav 1060 - 1079, illetve az Aahv 1800 - 1801 kocsik milyen sorozatra lettek átkeresztelve?
Az Apv 10-27 100÷120 (leánykori nevükön Aav 1701÷1721) gyárilag fel volt szerelve távvezérlési átmenővezetékkel. Hogy használták-e valaha azt nemtudom. (ek. elsőosztályú kocsikból uígy távvezérlési átmenő vezetékkel rendelkezett az Aav 1060÷1079 közötti húsz kis-győri, illetve a protó Aahv 1800÷1801).
Az Avmz 19-91.3 egy másik mese, de azokon is van egyfajta távvezérlési átmenővezeték, mégpedig ZB.
"És nem várható átállomásítás? Mindenki Csörgőkről meg Bz-kről beszél."
Szerintem nem várható az átállomásítás mert a dög gépeink további felállítása várható, így a menetrend váltástól nem kell a plusz gép, igaz talán Szentes sem halna bele ha itt lenne a gép. Mellesleg a következő felállítandó a "B" vizsgás 2114-es lesz. A távlati tervek: 2193, 2182, 2107. És félve írom le de lehet, hogy a 2160 és a 2168 megmenekül. Nem kis pénz lesz de lehet!
Mit beszélnek a csörgőkről és a Bz-kről? Szerintem mindenki az olimpiáról beszél!
Ez az OVSZ olyan magas labdák tárháza, hogy csak na...
"Megfelelő számú és kialakítású" - tök jó, legalább olyan egzakt, mint a "jóhiszeműen járt el" meg a "maradéktalanul" és társai.
"WC kialakítását lehetővé kell tenni" - lehetővé tettem, csak az a szerencsétlen üzemeltető nem képes élni a lehetőséggel, hát ki érti ezt...
Szóval a kedves utas húgyhólyag-ügyileg alapvetően az igénybevett jármű OVSZ-besorolása által determinált. Nyilván pszichológiai síkon ezt meg lehet indokolni, például a dugóba keveredett villamoson azért nem kell pisilni 30 perc után, mert sárga.
Én egy laikus bakter vagyok, de azért fura lenne, ha ugyanazt a betűt másra használnák a kocsik sorozat-jelöllésénél.
Pedig van ilyen, pl. a z betű (Bzx - Bpmz), de a v is ilyen (Apv - Bhv - Bvmz). Viszont tudtommal (scsabi két korábbi leírása - 91376, 71275 - alapján) az Apv-nél és a Bhv-nál ugyanaz a jelentés. Majd Ő legfeljebb kijavít, ha rosszul értettem.
"Atért a következő oktatáson számoltasd már ki a Veszprém-Győr közötti 60 perces max. menetidőhöz, három-négy megállással mennyive menjen a Csörgő Porva-Csesznek körül ???"
Köszi az infot, traficc! Valamit félreérthettem az információ dömpingből.
Ahhoz képest, hogy a legsikertelenebb terület, azért elég jól dotálják - ellenben az itthoni körülményekkel. Még szerencse, hogy nincs szankció, mert a lukas gatyánk is rámenne…
Isten malmai lassan őrőlnek, a gép kirendelésben van 08. 19-től 08. 31-ig a nyári forgalom kisegítésére! Milyen szép is lett volna ha ez a nyári menetrend váltáskor megtörténik.
Mellesleg az M62 144 (vagy 108) Szintén Tapolcát erősíti ugyanolyan dátummal mint a csörgő, csak ő a kőszállítás miatt van itt. Illetve ott!
manhattani :..........Hiába külföldi motorvonat, MÁV pályán megy az! :)))
osmin:......De addigra, amikorra idekerül a külföldi motorvonat, már át kell adnunk a pályahasználat x %-át, és ehhez jobbá kell tennünk a pályákat! Nemde?
traficc :
Nem.
Van egy eu AJÁNLÁS, ami CSAK arról szól, hogy a TEN, TINA folyosókba tatozó vonalakat - ide jön most három jelzős szerkezet - 160 km/h sebességre kell kipiteni.
A három :
- az adott ország teherbirásának fügvényében,
- az adott ország vasúthálózati fejlesztései közé beiktatva, a helyi sorrendiséget figyelmbe véve,
- a helyi földrajzi, domborzati specialitások figyelembe vételével.
Ehhéz MÉG kettő dolgot kell tudnod..
1./ Az EU legsikertelenebb területe 1961 óta a vasúti közlekedés.
2./ Nincs szankció. Tehát ha megteszed úgy is jó ( max. kapsz hozzá eu pénzt), de ha nem teszed meg, akkor se történik semmi.
Többen kértétek tőlem az augusztus 12.-i HÉV-baleset képeit "normális" fölbontásban. (pl. Divi). A prímposta valahogy nem akarta megemberelni magát, a TÁR némi életjeleket mutat, egy új albumba fölraktam a képeket. Akinek kell, szedje le innen. Vigyázat, 1,5 MB/darab!!!
Sikerült kerületünk "eldugott" pénztárában kb. 10 perc alatt abszolválni 4 db kézzelírós IC-pótjegyet+2 db Győr-Sopron jegyet a jövő hétre. Megvártam, míg az elővárosi utasok elhúzzák a csíkot, aztán hajrá. Mondta a hölgy (60-as pénztár), hogy a kolléganőjének igen nagy a hibaszázaléka, elég sok kiadott jegyét pénztárhibával bevonták, csak azért nem "selejtezik", mert két hónapja van a nyugdíjig. Ha így van, tényleg ne bántsák...
Szerintem egy elővárosi ingára vagy motorvonatra teljesen felesleges az első osztály.
A MÁV-nál meg különben is. Mostanra már akkora összevisszaság van, hogy max. SZVÖR-rel a kezemben garantál egyáltalán valamit az, hogy az 1. vagy 2. osztályra vett jegyemmel pontosan milyen utazási komfortban lesz részem.
Példa 1.: Budapest-Nagykanizsa pénteki mentesítő IC :39-30 AB kocsik; csak 1. osztályra volt hely+még pótjegyet is kell fizetni, és ez nem jelent semmiféle komfortkülönbséget egy 2. osztályú Bko kocsihoz képest, nyilván fele árért (igaz, hogy legalább ülőhelyem volt, úgyhogy az első osztályú jegyet nevezhetjük "csúcsidei felárnak".
(A tegnapi visszaútról ne is beszéljünk: 5 kocsis Maestral-szerű (vagyis annak a fekvésében közlekedő) szerelvény, kb 200%-osan tele (komolyan) :-((( )
Példa 2.: Ugyanannyit fizetek Balatonra 2. osztályon gyorsvonaton Bko kocsiban, mint ex-sebesvonaton mocskos bőrüléses By vagy Bhv kocsiban (ami nemcsak hogy lassabb, még nagyon sokszor állni is kell, mert kevés a kocsi); és akkor mi lenne, ha még Bz is járna arra :-))
(Tényleg, aki ezeket az ex-sebesvonatokat úgy találta ki, hogy újabban gyorsvonatnak kell hívni, az valószínűleg megőrült. Vagy nálunk attól, mert 120 km-nél messzebb megy egy vonat, az már feltétlenül "gyors"? Nem gyors az, csak sokat megy.)
Alapvetően nem az utazási időtartam határozza meg a WC-beépítés kötelezettségét, hanem a vasút jellege. A BKV-HÉV vonalai helyi közforgalmú vasutak, a MÁV és a GySEV vonalai (egyenlőre még) mind országos közforgalmú vasutak.
Az előírások:
OKV
"Új személyszállító vasúti jármű csak megfelelő számú és kialakítású zárt rendszerű WC-vel üzemeltethető. Ezt a követelményt a már üzemelő járművek felújítása során is teljesíteni kell." (OVSZ I. B5.2.12)
HKV
"Helyiérdekű vasúti járműveknél - ahol az átlagos utazási idő a 30 percet meghaladja - WC kialakítását lehetővé kell tenni" (OVSZ II. 9.2.7.9)
A 140 km/h szerintem alapkövetelmény, a 160 km/h már komolyabb fékfelszereltséget kíván és emiatt persze drágább is, kihasználni pedig csak igen ritkán tudnánk. Budapest elövárosi vonalain, ezen jármüvek "hatósugarában" nem várható ilyen pályasebesség tudtommal.
Tegyük még hozzá, hogy nem mindegy hogy egy adott forgóvázba/-ra építjük bele (rá) a vontatómotort és a hajtást vagy egy adott bazi vontatómotor és hajtómű köré próbálunk a rendelkezésre álló szűk helyre egy forgóváz-szerűséget építeni.
Ez a konstrukció is kizárólag a tömegcsökkentés miatti kompromisszum. (A vontatómotor sem véletlenül "kihegyezett").
Még egy érdekes adat: a V43 forgóvázkonstrukciójának legközelebbi rokona a francia BB9400 sorozat alatt van beépítve. Az a mozdony 59 (!) t szolgálati tömegű, míg a V43 78-80 tonna...
Atért a következő oktatáson számoltasd már ki a Veszprém-Győr közötti 60 perces max. menetidőhöz, három-négy megállással mennyive menjen a Csörgő Porva-Csesznek körül ???
Ha nincs pénz, akkor nem is lesz belőle semmi? A Szilik egy idő után végleg kiöregednek! Légy szíves, írd meg, szerinted mit jelent az, hogy végképp kiöregednek. (És hogy mennyi az az egy idő.)
Években nem mérhető - általam. Addig, ameddig annyira le nem amortizálódik, hogy nem akarnak már többet rákölteni a sorozatra. Persze pár példányt megmentenének az utókornak, amit a Füstiben mutogathatnának.
WC-től függetlenül, azért azok már min. 120-as tempóval mennének, így a 100 km-es távolságra kicsit sok lenne a 3 óra! Hiába külföldi motorvonat, MÁV pályán megy az! :)))
De addigra, amikorra idekerül a külföldi motorvonat, már át kell adnunk a pályahasználat x %-át, és ehhez jobbá kell tennünk a pályákat! Nemde?
Amúgy tudomásom szerint mind a 100a, mind a 120a vonalon tart a pálya rekonstrukciója. Tart. Még soká tartani fog. A pályasebesség meg csak úgy nő, mint a fene!! :)))
(Aztán, amint befejeződött a rekonstrukció, jönnek a lassújelek.)
De látható az alagút vége! Szerintem jó példa az 1-es vonal, ahol ugyan ki-ki tűznek lassújeleket, de igyekeznek elhárítani azok okait. Mivel a 100a emeltsebességű pálya lesz állítólag, ezért itt is ez várható.
A személyzetek kérdése ellenben már más kérdés. A kaller elintézi úgy, ahogy az utasok. Viszont a mv. ezt már többnyire nem tudja megtenni - tehát az ő számára szükség van valami megoldásra. (manhattani említette korábban az amcsi "zacskós" megoldást, meg azt, hogy a zacskóval el kellett számolni. Ezt vegyítve a hosszú műszakokkal, el tudom képzelni, hogy az volt a nagyobb csávó, aki minél több szatyornyi teli zacskóval szállt le a gépről...)
Minimum mosolyra fakaszt a "zacskós" megoldás. De nekem bőven elegendő, hogy az SZTK-ben kell nyilvánosan cipelnem a vizeletemet - ott épp egy pohárkában.
>Ha nincs pénz, akkor nem is lesz belőle semmi? A Szilik egy idő után végleg kiöregednek! Légy szíves, írd meg, szerinted mit jelent az, hogy végképp kiöregednek. (És hogy mennyi az az egy idő.)
>WC-től függetlenül, azért azok már min. 120-as tempóval mennének, így a 100 km-es távolságra kicsit sok lenne a 3 óra! Hiába külföldi motorvonat, MÁV pályán megy az! :)))
>Amúgy tudomásom szerint mind a 100a, mind a 120a vonalon tart a pálya rekonstrukciója. Tart. Még soká tartani fog. A pályasebesség meg csak úgy nő, mint a fene!! :)))
(Aztán, amint befejeződött a rekonstrukció, jönnek a lassújelek.)
>Én max. 7-10 évet adok a sorozatnak, míg jön egy "Bz" ügy. Akkor majd lehet gatyát felkötni. Amíg a MÁV nem nyúl komolyan a gépészethez, nem jön újabb Bz ügy. Nomeg: a Szili forgóváza mennyivel idősebb, mint a Szergejé? Azokat meg bátran remotorozzák... (Igaz, hogy ezzel nagyban csökkentik a futásteljesítményüket :))) .)
>WC-t és zuhanyzófülkét a mozdonyokra! No és a bidé?? Te kis szexista! ...
Ősi mondás: tudjátok, miért kell egy faluba két kocsma?
WC (is) sokadszor:
Tegyük fel, a szolgáltató csak a nála eltöltött időre vonatkozó vizeletgyűjtési kérdésekkel foglalkozik, aminél több szerintem - térítésmentesen - nem is várható el.
Azaz ha 60 percen felül kötelező a WC, az azt jelenti, hogy az utas 60 percig képes a vizeletét visszatartani - vagyis naponta 24-szer látogatja meg a mellékhelyiséget. Mármost, ez az eset nem nevezhető "normálisnak": betegség, sok elfogyasztott sör, hasmenés, hányás, nyáladzás sorolható az okok közé. Az utasok vélhetőleg kis %-a szenved egyszerre ezekben a bajokban - ezért hát a kocsinkénti 2 WC sok az elővárosi ill. rövid távolságú körülmények között.
A személyzetek kérdése ellenben már más kérdés. A kaller elintézi úgy, ahogy az utasok. Viszont a mv. ezt már többnyire nem tudja megtenni - tehát az ő számára szükség van valami megoldásra. (manhattani említette korábban az amcsi "zacskós" megoldást, meg azt, hogy a zacskóval el kellett számolni. Ezt vegyítve a hosszú műszakokkal, el tudom képzelni, hogy az volt a nagyobb csávó, aki minél több szatyornyi teli zacskóval szállt le a gépről...)
"Nem tudom Titibinek hány olyan mozdonyvezetője van aki abszolút nem szédül, de bizony nagy vasútbarát élmény lenne ( utasok amúgy se sokan lennének) ha azokon az emelkedőkön plusz kanyarokban 80-90-el bevágnának a csörgők vagy vmilyen super dizel motorkocsik."
A Celli mozdonyvezetők természetesen kellőképpen nagy önbizalommal rendelkeznek, és nem félnek semmitől és senkitől! A sebességtől pedig végképp nem.
"Titibi meg bátorság tanfolyamot szervezne Cellben a Csörgős mozdonyvezetőinek.
Mindent lehet."
Nme kell bátorság tanfolyam bátrak! De nem lehet mindent, sok sok dolog van amit nem lehet.
"El is felejtettem szólni, de ma a Lajos mellett ültem az oktatáson :) Remélem most már télleg rájössz."
Mivel Gábor csak te vagy a hét főből, nem volt nehéz kitalálni, hogy te vagy a Celldömölk névre keresztelt jármű fedőneve alatt! Csak én is elfelejtettem szólni neked, mert volt fontosabb dolgunk. Apropó a 34. oldalig sűrű ám az anyag tessék foglalkozni vele legalább annyit mint a fórummal!
Az még hagyján, hogy melyik sorozat, de az egyes tartományok is más-más berendezéssel rendelik ezeket, tehát pl. a 423-as sorozaton belül is vannak eltérések.
Most hirtelen nem tudom, hogy 42-hanyas sorozat (majd czzf50 megmondja), de nemrég utaztam olyan német S-Bahnnal, amin volt vécé. Szerintem azzal kell rendelni, és akkor azzal szállítják. (A karlsruhei hosszújáratú vonat-villamsának büfékocsijában is van retyó, semmi se megoldhatatlan).
Általános tiszteletem a lányoké, de megnézném azokat a hölgyeket, akik vasággal együtt nyomnak 50 kg-ot, és így (jármű)kapcsolnak vagy (felsővezetéket) kapcsolnak, majd földelnek. Nálunk (a forgalomnál) ez utóbbi régi probléma.
Főállású mozdonyvezető jelenleg 1 sem. De tavaly volt itt róla szó, hogy indulni fog (a nem is oly távoli jövőben) tanfolyam. Ezzel kapcsolatban lettek vélemények kifejtve. Tessék visszaolvasni!
Pálinkásat (vagy vizelőset)!
Ami a Ráckevei HÉV WC-vel ellátását illeti: ha jól tudom 60 perces menetidő felett már kötelező. De mint oly sok mindenből, a bével kezdődő hárombetűs cég ebből is kapott felmentést. Gondolom, mert oly macerás lenne WC-ket telepiteni az MX és MXa kocsikba, hogy ez a cég teljes működésképtelenségéhez vezetne...
A magyar vezérek döntő többsége a folyóügyekben a kavicságy erózióját segíti elő. (Magam nevében is beszélek.) Persze ahol tud az ember, ott próbál észrevétlen maradni, ill. a megfelelő helyre elmenni.
A női mozdonyvezetők témakörében is felmerült már ez a retyó ügy. Ott ugyebár még kényesebb a téma.
A WC. A vasút nagy előnye a busszal szemben, mégis milyen sokan választják a buszt... Mi lesz, ha már WC sem lesz... Egyébként hallottatok már olyanról, aki azért jár be vonattal, mert ott van WC? (Egyéb szempontok: tisztább, gyorsabb, közelebb áll meg a lakásomhoz). A metrón sincs WC, és a ráckevei HÉV-en sem, pedig az aztán jó sokáig zötykölődik. Minden csak megszokás kérdése.
A zuhanyzófülkét szerintem egy kicsit körülményes lenne kivitelezni, de egy WC-t, ami zárt rendszerű, nem lenne az - csak akarni kéne! De akik megrendelik ezeket, nem küzdenek ilyen problémákkal - legalábbis mozdonyon nem.
Elkanyarodtunk a kérdéstől. A kiindulópont az volt, hogy legyen-e WC avagy sem. Szerintem kell.
Mert, lehet, hogy a felújítási munkák folynak, lehet, hogy majd egyszer lesz új gyorsan gyorsuló gyors motorvonat, de a jelenlegi eredmények szerint, amíg ilyen gyakran a feje tetejére áll a két vonal és ekkora menetidők vannak, addig kell a WC.
Ha már sok észkombájn a lehúzható ablakokat és a csomagtartókat is megszűntette, még a WC is eltűnik, a végén tényleg egy ablaktalan marhavagon marad. Fejlődünk, fejlődünk.
Az SW körtüzet (főleg egy nem friss főmühelyes gép esetében) én eléggé fűtőház specifikusnak tartom...
A kefék szempontjából van erre is megoldás, mert mióta Ud-n a Morgan cég keféit rakják be (jópár éve!) azóta eléggé visszaestek az ilyen meghibásodások. De egyes fenntartási helyek inkább a magyar EVIG kefékkel bajlódnak, mert olcsóbb...
Az a csoda, hogy ennyi karbantartással még mennek...
Én max. 7-10 évet adok a sorozatnak, míg jön egy "Bz" ügy. Akkor majd lehet gatyát felkötni.
És a hattyúnyak-összekötők hegesztési varratainak repedése, a sok SW motor körtűz és forgórész-lyukadás, csavar szakadások, hidraulikus lengéscsillapító olajfolyások, stb...
Hosszasan lehetne még sorolni. Az a csoda, hogy ennyi karbantartással még mennek...
„A V43 már okozott hasonló galibát a közvetítőfogaskerék-blokkolások formájában ”
A V43-asok gumirugósításával sincs rendben minden. A mozdony csendesebb lett, de sok gépnél rendellenes kerékkopások valamint gumirugó tartókonzol-repedések jelentkeztek. A rendellenes kerékkopások (a nyolc kerék közül valamelyik sokkal gyorsabban kopik a többinél) még jól működő nyomrarimakenő berendezéssel felszerelt mozdonyokon is jelentkeztek. Az Északi J.J. többször sikertelen kísérletet tett a rendellenes kerékkopások megszüntetésére, de a valódi okot nem találták meg. Amikor ezt jeleztük a felsőbb vezetés felé, kitalálták, hogy egy forgóváznak minimum 300000 km-t kell teljesítenie. Ez persze nevetségesen kevés, hiszen vannak olyan mozdonyok, melyek két esztergálás között tesznek meg majdnem ennyit.
Természetesen a gumirugó tartókonzol repedések oka sincs meg ...
Igen, a V43 és a felújított kocsik is bírnak ekkora tempót, mégis összejön a 3 óra, gondolod, hogy pusztán a jármű kicserélésével ez megváltozna??? Mondd csak, hol élsz? :))
> Egyébként az ET 424-426-osok is Siemens gyártmányúak.
Nem egészen. A felosztást, amely még a nagy fúziók előtt dönöttek el, valamikor régebben beírtam, de a fő gyártó ma már mindegyiknél a Bombardier. A Siemens csak villamos berendezés-beszállító volt némelyiknél. Amúgy nem tartom esélyes, szerintem a Siemens a Desióval, a Bombardier a Talenttel pályázik.
> Ha nincs pénz, akkor nem is lesz belőle semmi? A Szilik egy idő után végleg kiöregednek! Hány felújítást terveztek náluk?
Azt nem mondtam, hogy nem lesz belőle semmi, de az biztos, hogy elégséges számban nem kerül mozdony rövid- (és talán közép) távon beszerzésre.
Az utóbbi kérdésed megválaszolása nem olyan egyszerű. Egy mozdonyt általában 30 év krüli élettartamra szokás tervezni, azonban ez nem azt jelenti, hogy 30 éves egyszerűen szétesik. A jól konstruált gépek egyes példányai akár 50 évig megmaradhatnak. A 30 év fölött azonban egyre több mindenhez kell javításkor hozzányúlni, amely a költségeket fölfelé tornássza. Az egyes alkatrészek erkölcsileg mindenképpen elavulnak, ez itt leginkább abban mutatkozik, hogy már nem gyártják, vagy egy-egy beszállító tartja "kegyelemből" gyártásban. A "kegyelemnek" persze komoly (akár egyik évről a másikra jelentősen változó) ára van. Ez ellen egyrészt magas alkatérszkészlet-szint felhalmozásával lehet segíteni, ez viszont jelentős lekötött tőke, a közgazdászok idegbajt kapnak tőle. A másik megoldás, hogy a selejtezett mozdonyokból kinyert alkatrészekből tartjuk fenn az egyre csökkenő állomány jobb állapotú példányait. Ez azonban csak akkor működik rendesen, ha ezzel párhuzamosan új járművek beszerzése is folyik. Ez utóbbira példa lehet Németország, ahol az elmúlt 10-15 évben 500 db körüli nagyságrendben szereztek be új mozdonyokat (és még vagy 300 db van megrendelve), emelett még nagy számban üzemelnek az 50-es években tervezett 140/110 sorozatú mozdonyok.
Itthonra visszatérve: a korai V43-aknál már egy mostani V6-os javítás is "terven felüli"-nek tekinthető. Főleg arra tekintettel, hogy flőleg forgóváz tekintetében nem egy örök életű konstrukció. Gazdaságilag nehezebb az összehasonlítás, de az tény hogy főleg egy Papagájosítás igen drága mulatság. Az is nehezíti az összevetést, hogy nem biztos, hogy minden olyan elem felújításra/cserére kerül amely műszakilag ajánlatos lenne. Az elvégezett munka minősége sem mindig kifogástalan. Ez utóbbi két tényező pedig bevihet kockázatokat a rendszerbe - lásd Bz-hajtott tengelyek esete. A V43 már okozott hasonló galibát a közvetítőfogaskerék-blokkolások formájában - csak akkoriban volt még mellette egy erős M62 sorozat. Most a MÁV egész vonatása az egyre öregedő V43 sorozatra épül.
> A villany Desirok?
Hogy Desiro lesz-e azt nem tudom, de az egyik nagy esélyes.
Villany Desirok??? Tudsz valamit... Vagy esetleg arra tippelsz, hogy megint a Siemens adja a legkedvezőbb ajánlatot? (Nem legolcsóbbat írtam...) Egyébként az ET 424-426-osok is Siemens gyártmányúak. A DB rengeteget szerez be most belőlük, már a Heidelberg környéki S-Bahn-on is ezek járnak. Végig alacsony padlós, és ott négyrészes, Jakobs-forgóvázas vonatok, de az ötrészes sem lehet gond. Viszont egy rész sokkal kisebb egy Bhv-nál... És WC sem volt benne. Nálunk kell még a WC? A HÉV-en sincs, sokat meg lehetne spórolni a dolgon...
Mer' nincs píz. A +8 db 1047-es is már jó régóta csak a levegőben lóg, utolsó infó szerint 2005-ben, de a jelenlegi helyzetben nem nagyon bízom benne. (Pedig nem ártana még a Taurus-gyártás befejezése előtt...)
Ha nincs pénz, akkor nem is lesz belőle semmi? A Szilik egy idő után végleg kiöregednek! Hány felújítást terveztek náluk?
Jelenleg a prioritás a 30+30 db villamos motorvonat. (Szintén "hatalmas" darabszám).
A villany Desirok? Már várom, hogy azokkal dolgozzam! Valahogy kellemesebb lenne az elővárosi forduló!
Mer' nincs píz. A +8 db 1047-es is már jó régóta csak a levegőben lóg, utolsó infó szerint 2005-ben, de a jelenlegi helyzetben nem nagyon bízom benne. (Pedig nem ártana még a Taurus-gyártás befejezése előtt...)
Jelenleg a prioritás a 30+30 db villamos motorvonat. (Szintén "hatalmas" darabszám).
Ez a Görög Vasút 120 sorozatú mozdonya. A Siemens jelenleg készíti a második, 24 db-os szériát. Ez is, akárcsak a Taurus, az EuroSprinter típuscsalád tagja, a kasztnija az első generációs ES-ekhez hasonló. Némileg gyengébb, 5,0 MW-os és könnyebb, 80 tonna tömegű, csak 25 kV 50 Hz-re alkalmas, 200 km/h-s, univerzális altípus. Ennek a verziónak egyébként HellasSprinter a neve, típusjele HS54 (a Taurusé, mint ismert, ES64U2)
Jó, így már értjük.:-) Ahhoz, hogy Tizeske is kirándulhasson egyet északra, még sok-sok bögrét, és pólót kell vennünk, no meg a következő 1 %-ról se feledkezzünk meg.
Ha már itt tartunk, lehetne egyházat is alapítani, akkor a másik 1 %-ot is fel lehetne ajánlani.:-)
Én szorgalmasan vártam rá a Keletiben a 10-es csonkánál, nagyjából 17 órától 17.45-ig. Utána sajnos el kellett jönnünk (kedvesem fél körül csatlakozott), így lemaradtunk róla.
Nagyjából 18 óra környékén tudott válaszolni marslakó az sms-emre, miszerint már régóta a Fradiban állnak meghatározhatatlan okokból...
Konkrétan melyik vonalakra gondolsz, ha Te lennél most döntéshelyzetben melyikeket tartanád meg? (Kisvasút más tészta, most csak a MÁV nagyvasútra gondolok.) E-mailben el tudod esetleg küldeni, vagy fel tudod itt sorolni. Köszi!
Amikor 4062-ek lettek,akkor még nem volt vasútvállalat.Ha következetesek,akkor hamarosan pld.: 2762 001-003 lesznek.
Hogy mégse legyen sima csinálhatnák úgy,hogy 4062 001-ből 2762 002,4062 003-ból 2762 001 és a 4062 002-ből 2762 003 így teljesen követhetetlenné válna a dolog.(vicc)
A nagynénémnél nyaraltam Brühlben. (Ez Köln és Bonn között van.)
Düsseldorfba repültünk MALÉV-val, onnan Brühlbe vonattal, majd ugyanez vissza.
Visszaútban bemondták, hogy a RB 11238 bizonytalan ideig késik, ezért a RE 11116 "a mai napon" kivételesen Köln West állomáson is megáll. Kíváncsi lennék, hogy ki jött rá erre a lehetőségre, mert gondolom, azt szinte mindenki tudja, hogy mennyit kell nálunk telefonálni egy ilyen ésszerű vonatmegállításért.
Tegnap délután jöttünk volna Budapestre Székesfehérvárról a 15.37-es szombathelyi gyorsvonattal. 15.20-kor már kint voltunk az állomáson. Utastájékoztató kijelzők nem működtek, a hangos tájékoztatás is élőszavas. Pénztárnál jegyváltás, majd kértem egy hármas számú módosítást. Amire a pénztáros hölgy elkérte a menetrendemet, majd eszébe jutott, hogy még csak kettes van. Amire visszakérdeztem, hogy miért, hiszen 29-étől már változik a menetrend, ráadásul máshol (Budapest) már jó ideje be lehet szerezni. Erre közölte, hogy nekik nincs és amúgy sem változik a menetrend, csak visszaáll a nyár előttire. Csodálkozva ránéztem és megkérdeztem: akkor a váci vonalon mi van az ütemes közlekedéssel? Mire ő: az mit érdekli itt magát? ......................................... A továbbiakban már csak az volt érdekes, hogy a nagykanizsai gyorsvonatra bemondtak 45+40-et (amiből 45+20 lett), a balatonfüredi személyvonatra 20 percet, a szombathelyi gyorsvonatra 40 percet (erre ráadásul úgy, hogy előtte a szombathelyi személy pontosan befutott), plusz még a forgalomnál azt mondták, hogy a 16.05-ös Szfvár-Bp személyvonatot sem indítják el időben. Végül 16.00 körül befutott egy gyorsvonat Siófok felől, igazi Balatonos talponállós volt, még a mosdókban is álltak az emberek................................................................... És ami a legjobb, Érd előtt egy idősebb hölgy megpróbált végignyomulni a tömegen azzal a szöveggel, hogy ő le akar szállni Kelenföldön és mindjárt ott vagyunk. Nem sikerült meggyőzni őt, hogy a tájat nézze, ne az óráját...
Amit írtam, azzal azt szerettem volna érzékeltetni, hogy miért lenne szükséges a felújítás. Szerintem akkor Ab-ről lenne távkezelve Zy - ismerve a jelenlegi fejlesztési trendet.
Most miért kell valamennyi Df - Sv viszonylatban közlekedő vonatnak érintenie Kl-t, és miért nem mehet Ab felé, mint régebben?
A jelenlegi menetrendi struktúrában (pályaállapot és biztber -ill. hiánya- miatt) még a Zichy-s menetek is épphogy elférnek, ha gépet küldenek Sv-Dp viszonylatban, akkor is inkább körben teszik, mert gyorsabb vagy a Bz-t ezzel előfogatolják. M62-vel ezt persze nem tudják megtenni.
Meg azt sem kell elfelejteni, hogy altatva vannak a 44-esen éjjel. Ha egy kőszállításnál nem lehetett elérni a szüneteltetés ideiglenes feloldását, akkor itt méginkább nincs rá remény.
Ha bezárják a 45-ös vonalat, akkor merre fog járni a Rába (8009/9802, 9801/8008)?
Ami meg a 44-es vonalat illeti, az menekülő útvonal, ha a 30-ason történik valami nagyon nagy gáz. Épp ezért, nem bezárni, hanem felújítani, villamosítani kellene! Ehhez képest Bz jár ott, illetve még M41-es, mert M62-es már egy ideje nem mehet rá a tengelyterhelés-korlátozás miatt. Persze érdekes, amikor valami nagy baj volt a 30-ason, akkor két gyorsvonatot is összeraktak. Pár tengelyterhelési adat: Bzmot - 12,0 t, M41 - 16,5 t, M62 - 19,8 t, V43 - 20,0 t. Ha az M62-es nem mehetett ott, akkor ebben az esetben miért mehetett a V43-as? Amúgy anno, amikor 2 hónapra kirendeltek Dunai finomítóra, volt, hogy fehérvári vonatot komáromi Szergej vitt. Most miért kell valamennyi Df - Sv viszonylatban közlekedő vonatnak érintenie Kl-t, és miért nem mehet Ab felé, mint régebben? Ezen kívül összehasonlításként: Ab - Bör - Sv = 29 km, ezzel szemben Ab - Ée - Sv = 78,3 km (+ 59,3 km), vagy Df - Ab - Sv = 49,5 km, ezzel szemben Df - Kl - Sv = 91,2 km (+ 41,7 km). Megéri?
Ha jól emlékszem, amicus azt mondta, hogy vissza fogja olvasni a topicot. :-) Ezt most konkrétan én jegyeztem, mert külön vezetem az MD-motormellékkocsik fővizsgáját.
A Kossuthon a Napközben-ben a MÁVval foglalkoznak. Zala környékén valahol megszűnt a pénztár, és az IP-n a korábbi 100 helyett 300-ért kapják a pótjegyet. Megkérdezték a MÁVot, azonnal jött e-mailben a rizsa, hogy a MÁV és az állam közti szerződés határozza meg a nyújtott szolgáltatást, meg a finanszírozás, meg a voluman meg a kapacitás. Aztán egy óra múltán nagy nehezen találtak valakit, aki azt mondta, hogy már kiadták a kalauzoknak, hogy adja százé', csak nem tudja mindegyik, mert bár folyamatosan oktatnak, de a szabadságok, ugye.
Megszólalt a fogyasztóvédő is, a MÁVtól független panaszvizsgáló szervet akarnak létrehozni, hogy ne a MÁV kezelje a saját magát érintő panaszokat. Csak nem lenne jó, ha ez a szerv mondjuk pénzbüntetésre itélné a MÁVot, mert azt is mi fizetnénk. Nem lehetne a felelőst személyes pénzbüntetésre itélni?
Ilyenkor sajnálom leginkább, hogy csak 20 NoHAB volt az országban, de tudomásul kell vennem, hogy az emberek ahhoz kapcsolják a fogalmaikat, amit a közelükben elérhetnek és néha érthetetlen okból nem is akarnak megismerni semmi mást (jobbat).
"Azthiszem tudom mit kell tennem. Veszek egy leállított Szergejt, összekalapolok annyi pénzt, hogy működőképessé tehessem, aztán egy luganszki Szergej találkozóra is elmerészkedek vele talán. :-))))"
OK, tedd ezt! Ha hazaértél ne felejts el szólni, mert érdekelnének a fotók és a videók.
viano :........"..........Mai cuha-völgyi kirádulásomon Porva-Cseszneken rémülten mondták a helyiek, hogy megszüntetik a Veszprém-Győr vonalon a vonatközlekedést. Mivel ez a mai ország egyik legszebb hegyi szakaszával rendelkező vonala én is személy szerint sajnálnám, ha megszűnne.
Tudtok erről valamit, vagy csak rémhír ?................"
traficc :
1/ Legalább akkora fáradságot vegyél, hogy e topic vasárnapi termését elolvasod mielőtt kérdezel.
2./ Megszüntetés már jó 20-30 éve téma ebben az országban mert van 3000 km felesleges vasutunk. Évente sokat költünk az ilyen ....".....az ország legszebb........." cimű bohózataira, amin utas sehol, miközben naponta képtelenek vagyunk behozni Monorról a bejárót.
3./ Mindenkinek lehet ünnepnapja, a szegény embernek is van üneplő ruhája.
De ha valaki szegény és napi ennivalóra is hol futja hol nem akkor ne a 18.-ik ünneplő ruhán törje a fejét, hanem inkább levesporokon mert akkor igaz, hogy nem
Gundel szinten, de el tudja látni élelemmel a családját, minden nap.
4./ A MÁV-nak nem tellik minden nap kajára, de 30-40 ilyen ....az ország legszebb.........vagy .........olyan édesen kanyarog az szép kis piros vonat abban a zöld mezőben...........cimű vonalat tart fenn.
Lehet, hogy rosszul okoskodom, de talán azért 2761, mert ennek tulajdonosa a MÁV, tehát nem önálló, míg a 4062 egy önálló vasútvállalat gépe, viszont az 55-ös vasútkód alatt alatt marad (mintha valaki írta volna, hogy országkód-szerű jelentéssé fog ez az "55" előbb-utóbb válni). Ez utóbbival kapcsolatban érdekes kérdés lehet majd a GySEV esete, bár az igazából mindkét ország vasútja.
Épp ezért nem értem. Igaz hamarabb lettek az A62-esek 4062-esek, mint a MÁV Hajdú vasútvállalat. Persze -lévén független, nem UIC tagvasút- bármilyen sorozatjelölést használhat.
Azért ez elég zavaros nekem. Bár -mint iparvasúti mozdony üzemengedélyesnek- csak szól valaki majd, ha át kell számozni :-)
Kis szerencsével akár találkozhattunk is volna :)) Úgy látom van pár vonat, amit egy napon, de máshol fotóztunk; ha esetleg érdekel a lista elküldöm mailben.
Aug 13-án M62 305 éppen szabadnapos lehetett, így M41 2140 hozta a nyíregyházi (???) vonatot...Volt, ahol nyíregyházi volt a vonat, volt ahol debrecenei...
16907 - Debrecen->Tapolca
16906 - Tapolca -> Nyíregyháza
Forda szerint Csörgő viszi 16907-16906-ot, de mióta megjött a remot Szergej, azóta nála a labda. Egyébként aug 12.-én a 2143-as Csörgő vitte, 14.-én pedig már a 305-ös Szergej, amit Te és én is fotóztunk :)
"A Karcag-Tiszafüred vonalon csak Kunmadarason van szolgálat!"
Biztos vagy ebben?? A menetrendkönyv szerint Tiszaszentimrén és Tiszaszőlősön is van jegykiadás. Mondjuk a mesekönyv ezen része hemzseg a hibáktól, de kb. egy bő fél évvel ezelőtt telefonon azt mondták, hogy az említett két helyen van jegykiadás (és kéregjegy is! :-) )
Reggel van vonatkereszt Tiszaszőlősön is. Tehát elvileg szolgálatnak is kell lennie. Feltéve, ha nincs MERÁFI vagy vmi hasonló...
Állítólag felmérések szerint a Balaton partján nyaraló németek egy jelentős része választaná a tömegközlekedést a Balatonhoz, ha lenne normális kultúrált és gyors, kevés átszállásos formája a Balatonhoz jutásnak (vagyis ha korán reggel indulnak Németországból, akkor legkésőbb du. 4-5-re ott legyenek a balatoni nyaralójukban - és legfeljebb egyszer kelljen átszállni). Ha lenne fapados repülő, azt választanák, de ha a fenti EC sokkal olcsóbb lenne, mint a repülőjárat, akkor inkább azzal jönnének.
Erre jó pl. a Bécs-Keszthely gyorsvonat. Ha nincs is rajta sok tranzitutas, de a menetrendi fekvésének köszönhetően a belföldi forgalomban is kedvelt.
Amúgy meg nem értem, miért jobb autóval menni, ha eddig vonattal mentek.
Mert tőlünk nyugatra:
-10-20 éve is megvolt az autópálya
-10-20 éve is ugyanúgy volt autójuk
-10-20 éve is sokan ugyanoda jártak üdülni
-Ráadásul most sem hinném, hogy kisebb lenne a dugó, mint 10-20 éve.
Akkor miért mennek autóval akkor is, ha Brüsszeltől Nizzáig folyamatos kocsisor áll az autópályán? Ahelyett, hogy aludnának egyet a vonatban. Ráadásul az autó nyújtotta kényelemről sem kell leomdaniuk, mert azt is viszi magával a vonat.
Mai cuha-völgyi kirádulásomon Porva-Cseszneken rémülten mondták a helyiek, hogy megszüntetik a Veszprém-Győr vonalon a vonatközlekedést. Mivel ez a mai ország egyik legszebb hegyi szakaszával rendelkező vonala én is személy szerint sajnálnám, ha megszűnne.
Hát egy hete a PMLI még a MÁV Rt. Pályavasúti Üzletág egyik szervezeti egysége volt. A mozdony sorozatjele (2761) is erre utal (vasútvállalati tulajdonú dízelmozdony). Igaz akkor meg a 4062-esek nem stimmelnek. Ezt a számháborút már az életben nem fogom megérteni...
Legutóbbi információm szerint a MÁV egyik önálló elszámolású egysége, nem pedig önálló gazdasági társaság. De a fene sem tudja már követni a sok átszervezést.
Bp- Kiev - Bp utat tett meg menettérti jeggyel. oda a Tiszával vissza Csapi és Záhonyi átszállással. MIÉRT kellett 1,5-t fizetnem a Csapi állomáson, hogy a 9,45-ös személlyel átjöhessek Záhonyba?
Na megtértem éves jól megérdemelt?:-) szabadságomról. Amúgy nyugdíjas stílusban nyomjuk ezt a nyaralás témát az asszonnyal, minden évben ugyan oda megyünk, kb ugyan akkor:-) Badacsony, Balaton:-)
Na akkor kezdeném is a Reakció rovatot:-)
Mivel a "jóakaró" kommentárok ellenére voltam olyan pofátlan, hogy megnézzem az említett riportot így én úgy emléxem, hogy a 017-ről volt szó. Namármost ez a mozdony most a pályásoké ami a MÁV egyik részek. Na akkor ki fizette a felújítását? Igen, már hallom hmsoft hangját a hátsó sorból:-) Igen ő meg én meg manhattani meg sokan mások dobtuk össze az adónkból:-)
Egyébként örülök, hogy sikerült összehozni és abszolválni ezt a menetet.
Carpy:
"Tavolsagi autobuszon bicikli utipoggyaszkent nem szallithato, ezert ha a sofor megiscsak megengedi, hogy betegye valaki a csomagterbe, akkor a szivesseget illik valahogy meghalalni. ....
......Ugyanakkor nincs tiltva bicikli szallitasa a csomagterben...."
Erről egy Beatrice szám jutott az eszembe:
"Tekereg a kígyó a farkába harap"
Carpy
"Asszem nem gondoltam át ezt az ingázós dolgot, mielőtt belevágtam volna a vidéki létbe... "
Ezzel eleg sokan vannak igy... "
Én akkor "kevés" vagyok mert belegondoltam?
Reggel és este ajtótól ajtóig 1 órát utazom. Ezért cserébe nem kell idiótákat hallgatnom a tér minden irányából, nem fordul ki a belem ha elmegyek sétálni a feleségemmel, nyírhatom a füvet tök ingyen és nem lépek szarba minden lépés alkalmával, pedig vidéken több a tehén...:-)
Szóval minden csak viszonyítás kérdése.
hmsoft:
"Ha jól tévedek, ugyanattól a költőtől származik mindkét sor: "...száz vasutat, ezeret..." valamint "Szabadság, szerelem: E2 kell nekem"
...mármost, ezt valaki megpróbálta összekapcsolni - így sikerült. "
Kérném a fentebbi idézetet a fehérnégyzet oldalon elhelyezni szíveskedjenek:-)
Nydqist:
"Egyébként a 2182,2183-as voltak az első celli Csörgők."
Kis kiegészítés, 82,83,84 voltak az első fecskék:-)
SuedBahn:
"Zalaegerszeg - Boba kozt is lesz reszben uj nyomvonal, de nagyreszt marad."
Bakter/gonosz fórumtárs linkelt be annó egy brossúrát a tervezett módósításokról, mgpróbálom előkotorni.
István Gyuri:
"...2 éves késéssel jönnek meg ezek a jószágok.), és a "celldömölki elővárosi forgalomba" is beállnak..."
Gyuri, te is rugsz belém egyet?:-))))))))))))
Amint olvastam a balaton parti beszámolókat, realizálódott bennem a felismerés, hogy egyedül én kaptam el eleddig a Szombathely- Füred vonatot Szergejjel méghozzá a 163-assal. A mv. nagyon élvezte, hogy fényképezik, játszott a közönségnek, hogy úgy mondjam:-) Részletek később:-)
Van egy csomó ember, aki nem talán, esetleg, ha kinyaljuk a s...ket, akkor lehet, hogy hajlandó lenne kegyesen évente kétszer vonatra szállni, hanem minden nap kimennek az állomásra Monoron, Gödön, Pécelen, Bicskén, Érden. A MÁV ezeket az utasokat képtelen rendben elszállítani, akik nap, mint nap itt szenvednek a vonaton, Vecsésen csak a peronig jutva, vagy Kf-ön egy laza délután háromnegyed órát várva a vonatra (akár minden nap), arról álmodnak, hogy hátha egyszer lesz sok pénzük, és akkor autóval közlekedhetnek majd.
És mit tervez a vasútbarát? Jobb közlekedést ide? Nem... Nagysbességű pályát Győr és Siófok közé, kétvágányos pályát Szegedről Pécsre, és fennmaradó vasúti közlekedést Kisszénás és Kondoros közé. Mindet kb. napi 100, vagy annál kevesebb utas számára, eszeveszetten nagy költségekkel.
Persze, lehet ilyeneken gondolkodni, igazából nekem is tetszenek ezek az ötletek, jópofák. Csak éppen légy vele tisztában, hogy ez vasútmániás bolondozásnak kitűnő, komoly gondolatként viszont baromság.
"Tisztán a pénztáros figyelmetlensége lehetett az ok. A pék, meg a cukrász jó helyzetben van mert megeheti amit eltolt, mindenki hibázhat, azonban ha tényleg tömegével fordult elő a jelenség a kaller másképpen is le reagálhatta volna a dolgot. (Szerintem)"
Az IC vonaton kiderült, hogy messze nem csak én kaptam rossz időpontra a jegyemet, hanem egy házaspár is és három lány is akik külön vásárolták a Nyugatiban a jegyet. Ők mondták, hogy még a vonat elehében találkoztak mással is. Nem az én egyéni esetem volt azon a vonaton.
Ja! És a három lánynak a jegyet úgy adták el másod osztályra, hogy én már előző este nem kaptam oda, csak első osztályra.
A kallernő még rendes is volt, mert mondta, hogy a lányoknak elhiszi a sztorit, csak nekem nem, mert én korábbi vontatra szóló jeggyel próbálkozok, biztos elkéstem.
Akkor hihette el a sztorimat, amikor a lányok össze akarták adni a büntetésemet.
Szóval a megéltek alapján, ha rossznidulatú vagyok azt feltételezem, hogy szándékosság áll a háttérben a MÁV részéről, csak nem találom a motivációt, hogy miért!
Nierner - (Rosszindulatú vagyok!)
ntsfxp :........".......Egyébként olyan vonatokat hiányolok, amik Németországból, Ausztriából, Csehországból jönnek a Balatonhoz, ehhez gondoltam a Győr - Veszprém - Balatonfüred - Siófok/Keszthely útvonalra, a 27-es és 11-es vonal teljes felújításával, és Veszprém - Balatonfüred szakasz kiépítésével együtt. Magyarul a Győr - Veszprém szakasznál elsősorban a tranzit szerepre gondoltam.
Ha nem is ezen az útvonalon, de (Köln / Berlin - ) Wien - Győr - Celldömölk - Tapolca - Siófok / Balatonfüred útvonalon talán megérné EC járat beindítása - mindenféle kedvezményes tarifákkal persze, nem 25-30 ezer forintért.
Állítólag felmérések szerint a Balaton partján nyaraló németek egy jelentős része választaná a tömegközlekedést a Balatonhoz, ha lenne normális kultúrált és gyors, kevés átszállásos formája a Balatonhoz jutásnak (vagyis ha korán reggel indulnak Németországból, akkor legkésőbb du. 4-5-re ott legyenek a balatoni nyaralójukban - és legfeljebb egyszer kelljen átszállni). Ha lenne fapados repülő, azt választanák, de ha a fenti EC sokkal olcsóbb lenne, mint a repülőjárat, akkor inkább azzal jönnének.
traficc :
Kezdjük a végén .
Az átlag nyugati túrista, és itt tényleg értelme van az "átlag" szónak autóval megy a "nagy" nyaralásra.
Pontosabban már igen sokszor lönjáró akókocsival is.
Ez úgy 80%-uk lehet.
A maradék repülővel.
A "kis" nyaralások, ezek az egy hetes, húsvéti + őszi+farsangi majd kivétel nélkül repülős utak meleg helyekre.
A nyaraló nem jár vonattal.
A Favorit expresseknek befellegzett.
Erre felé kiváló nyaraló vonatok voltak.
Francia, Olasz, tengerpartokra.
Hálókocsik 8-10 db + autószállitó vonatok.
Ezek kora lejárt.
Most rúgják az utolsókat.
Teli vannak velük a vasútbarát újságok, hogy most még fotózzátok, stb.
Ma is mennek még, de a valamikori napi 12-ből mára heti egy-kettő maradt.
Az is inkább a vasutak tehetetlenségi nyomatéka miatt, a lendület viszi még.
Képzeld milyen haszon lehet a Scharbeek(Brüsszel külvárosa)- Rimini vonaton ha van rajta 5 hálókocsi + étkező kocsi + 3 autószállitó és az egész elvisz 10 autóst.
Pedig ez van.
Tehát az általd citált felmérés épp még igaz is lehet, mert ki nem válaszolna pozitivan egy semmire se kötelező kérdésre .
Azonkivül, hogy csak a 11-es + 27-es vonal jelentős felújitása elvinni Magyarország, több éves teljes vasúti pályafelújitási keretét előre, mindezt azért, hogy az egyre csökkenő német , Balaton érdeklődésből 1% helyett 2 vagy 3%-al részesedjen a vasút.???
Azt mondta a bemondó, hogy a Máv újította fel a mozdonyt. Ez azért eléggé durva...
Pont ők voltak azok, akik szét akarták vágni, majd miután mégis hajlottak az eladásra, az ócskavas-ár sokszorosát kérték érte. Szóval a Máv csak húzza meg magát.
Gyakorlatilag egy teljesen új, alagutakkal ellátott pályát kellene akkor kiépíteni, hogy a 60 perc reális legyen.
Utánaszámolni nem tudtam, mivel semmilyen adat nem áll rendelkezésemre sem a pályák állapotáról, felújítási költségeiről, alagutak költségeiről, stb. De úgy tűnik ezek egyelőre sci-fibe illő tervek.:)
Egyébként olyan vonatokat hiányolok, amik Németországból, Ausztriából, Csehországból jönnek a Balatonhoz, ehhez gondoltam a Győr - Veszprém - Balatonfüred - Siófok/Keszthely útvonalra, a 27-es és 11-es vonal teljes felújításával, és Veszprém - Balatonfüred szakasz kiépítésével együtt. Magyarul a Győr - Veszprém szakasznál elsősorban a tranzit szerepre gondoltam. Másrészt természetesnek gondoltam, hogy a magyar megyei jogú városok között viszonylag nagy azért a napi forgalom, főleg olyan városok között, mint Győr és Veszprém, Győr és Székesfehérvár, stb. Azért érdekes, hogy ilyen megyeszékhelyek között kisebb a forgalom, mint pl. Szolnok - Szentes között. (A 130-ason azért nem 2-3 ember szokott lézengeni..)
Ha nem is ezen az útvonalon, de (Köln / Berlin - ) Wien - Győr - Celldömölk - Tapolca - Siófok / Balatonfüred útvonalon talán megérné EC járat beindítása - mindenféle kedvezményes tarifákkal persze, nem 25-30 ezer forintért. Állítólag felmérések szerint a Balaton partján nyaraló németek egy jelentős része választaná a tömegközlekedést a Balatonhoz, ha lenne normális kultúrált és gyors, kevés átszállásos formája a Balatonhoz jutásnak (vagyis ha korán reggel indulnak Németországból, akkor legkésőbb du. 4-5-re ott legyenek a balatoni nyaralójukban - és legfeljebb egyszer kelljen átszállni). Ha lenne fapados repülő, azt választanák, de ha a fenti EC sokkal olcsóbb lenne, mint a repülőjárat, akkor inkább azzal jönnének.
Mielőtt átolvasnám a topikot, a mostani vasútbezárási téma, ami szokás szerint hemzseg a hisztéria keltéstől és dezinformációtól.
A szombati Blikk az eddigi csúcs, a térkép magáért beszél, előszőr még ne is a piros vonalakat elemezzétek, hanem csak maga az alaptérképet, utána ha van még idegetek, akkor mennyetek tovább, ami a legjobb az egészben a Tiszában lévő vasútvonal Tiszalök-Balsa között. De ami a képhez írt cikkben van, összahangban sincs a piros vonallal:"A listán van Mátészalka-Kocsord-alsó-Zajta illetve Kocsord-alsó-Csenger közötti szakasz"
Na és az írás és a piros vonal nem eggyezik...
A két írót: Lachoweszky Bea-M.Kovács Róbertet el kéne tíltani az írástól, hogy lehet ekkora felelőtlen valaki, hogy valamit leírnak, és fin.... sincs a dolgokról!!!
A másik kép a cikkhez, egy keskenynyömközű gözös 3 kocsival (tán Bugac?), és a képaláírás: "hamarosan mehet a múzeumba" Na ez aztán már csúcs...
ntsfxp :......."........Sőt valószínűleg Sopron - Győr - Veszprém - Székesfehérvár gyorsvonatnak is lenne jelentős kihasználtsága. Nem hiszem, hogy nem lehetne annak a vonalnak a forgalmát jelentősen megnövelni. Ennek egy feltétele, hogy a menetidő a két vége között max. 1 óra legyen. Busszal ezt nagyon nehéz lenne megoldani......"
traficc :
Ha humornak irtad be egy komor vasárnap délután, akkor jó.
Veszprém és sopron között meglévő közvetlen autóbuszokon max. 5 fő vesz jegyet végig.
Győr-Sopron vonattal egy óra alatt ??????,
Hüümmm !
Pártolom !....................:-)))
Utánna számoltál ennek ?
Ez ugye 79 km. = 60 perc.
Ez biza 80 km/h-s átlagot, mondom ÁTLAGOT jelent, ami azt (is) jelenti, hogy a sik szakaszokon Győr- Ravazd között minimum 160-at kell menni, a bakonyi kanyarokban felfelé is minimum 60-80-at és nem állunk meg sehol.
Nem tudom Ttibinek hány olyan mozdonyvezetője van aki abszolút nem szédül, de bizony nagy vasútbarát élmény lenne ( utasok amúgy se sokan lennének) ha azokon az emelkedőkön plusz kanyarokban 80-90-el bevágnának a csörgők vagy vmilyen super dizel motorkocsik.
Bizonyára lenne olyan hire mint Glacier Express-nek , bár azt sem a menetrendszerinti túristák tartják életben.
Dőlnének a világ vasútbarátai.
Esetleg meg is állitanád Veszprém-Győr között valahol a vonatot ?
Mondjuk három-négy helyen ?
Kereszt is kell ugye ?
Mert ha igen akkor tovább növelni kell a sebességet.
Akkor már tényleg ilyen vidámparki élmény lenne, mikor lefelé, erősen döntött fordulóba 110-el bedönget a csörgő.
Ttibi meg bátorság tanfolyamot szervezne Cellben a Csörgős mozdonyvezetőinek.
Mindent lehet.
Csak pénz kérdése.
De minek ?
Azt hiszem earpinak vannak a 11-ről pálya adatai.
igazán irhatna ide pár rész "szakasz" eredményt, hogy mekkora emelkedőn, mekkora ivsugárban, mekkora sebességgel, kell végigmenni ha tartani akarjuk a Veszprém-Győr közötti 60 perces menteidőt ?
" Minden NoHAB-utálónak üzenem, hogy a közszolgálatinak nevezett TV csatornák híradóját ma semmi esetre se nézzék vagy csak a megfelelő védőfelszerelésben. "
Rendben, már bekészítettem a két csomag százas papírzsepit amit valószínűleg tele fogok sírni a meghatódottságtól. :-)))
" A többieknek pedig megvan a magukhoz való eszük és tudják mit kell tenni.:) "
Azthiszem tudom mit kell tennem. Veszek egy leállított Szergejt, összekalapolok annyi pénzt, hogy működőképessé tehessem, aztán egy luganszki Szergej találkozóra is elmerészkedek vele talán. :-))))
Nem láttam, de talán ez a kép segít rájönnöd, hogy én miből jöttem rá. :-)
Az, hogy Cellben készült, arról az általad belinkelt kép jobb oldalán látható előfűtési kábel árulkodott. Cellben az első vágány mellett eléggé egyedi kinézete van azzal a nagy plexivel. :-)
A mozdonyon lévő smiley történetére én is kíváncsi lennék.
dunci70 :........".........A személyvonatok számát pontos utasszámlálási adatok híján fogják megkurtítani (ha meglépik) és félő,hogy "fontos" vonatok is ki lesznek törölve. Ilyenkor szerintetek ki dönti el a kérdést, a Vezig., vagy azért megkérdezik a mellékvonal dolgozóit is ? A polgármestereket ?.. rossz időpontban roosszzul fel vettnek a számokat.................."
traficc :
hüüüümmmmm
Azt csiripelik a brüsszeli verebek ........:-)))), hogy most, véletlenül, pontosan a vésztői térségról igen pontos utaszámllási adatok állnak rendelkezésre.
De mert :
1./
Erős harc dúlik az Andrássy úton .."az igazat, csakis az igazat "..hivők és a kavaleczisták között még a SzeSzán belül is, most épp az a vita tárgya, hogy a :
- meglévő vésztői adatokat Dr.Menichnél feljebb is megmutassák valakinek,
- vagy véletlenül vesszenek el,
- vagy minősitsék rossz időpontban rosszul felvettnek a számokat,
- esetleg kenjék az egészet a "vésztői aluliskolázottakra" ........ez utóbbi Andrássy úti jelző, itt hangzott el előttem.............
2./
A harc másik szintere a Mándoki-Udvari-Márkus háromszögben zajlik és erősen politika orientált.
- Mándoki szeretné racionálisabbra fogni a figurát,
- Udvardi ingadozik mint a példabeli középparaszt,
- Márkus meg jó úton halad a Medgyesi szindróma vasúti beteljesitése felé.
mindháromnak megvan a maga igazsága is (ez ugyan paradox de igy van) és saját tábora is.
3./
A vésztői ügy kezelése egy politológus harmad éves számára példaértékű.
Menichet már megégette a politika egyszer, amikor ha nem is ért fel legendás elődjéhez, jóó vezig volt , de jött a politika és menesztette.
Ő valószinűleg kidolgozza ( saját iróaztalának) az igazi megoldást, beosztottaival meg készittett három változatot ( a, b. és c.) a három hatalmi csoportosulás számára, mindháromnak saját szája izük szerint.
4./
Márkus, Kiss Péter felszentelésekor vaóban nagyobb hatalmat kaphat, Gyurcsány felemelkedéskor viszont jobb ha hosszú tanulmány útra megy Madagaszkárra, tanulmányozni az ottani vasút reformjának helyzetét.
5./
Vésztő és környéke nagy túlélő.
Fenyegették már e vidéket vasúttalanittással vagy 20 éve sokszor,.
Tényleg nincs ott szükség vasútra.
De.
Ott hatalmas a munkanélküliség.
Az ottani 200 vasutas, bejár, tisztességgel dolgozik, tisztán tart olyan vonatokat melyek máshol koszosak és közben el vonatozgatnak erre meg arra.
Nem sokkal kapnak mindenzért többet mint a minimál bér.
Valóban átadhatók lennének az önkormányzatoknak de az biztosabb bezárást jelentene mint a kormányzat.
6./
- Mándokinak igaza van abban, hogy elég a nagytávolságú vonatokra meg az elővárosiakra koncentrálni.
De nincs hozzá hatalma, hogy ezt meg is tegye.
Erőtlen.
Nem tutyi-mutyi hanem csak erőtlen és nincsenek támogatói.
Csak a racionalitás és a számok állnak mögötte , meg az a pár fő aki e keettőben hisz.
- Udvardi hol igy beszél, hol ugy.
Pár szerencsétlen nyilatkozatával inkább rombolta csekély tekintélyét mint növelte.
Lusta.
A belső elháritás kiépitésére igen sok időt, energiát, pénzt pazarolt el.
Feleslegesen.
Nem pontosan tudja, hogy mit akar. Mint stratéga nem jó, hanem kiváló gondolatai vannak, mint szervezetben dolgozó alig képes megoldások megtalálására.
Kompromisszum képtelen.
Nem az a kompromisszum, ha mindig azt mondom, amit ahol vagyok, ott várnak tőlem hallani.
- Márkus a nagy intrikus.
Kár, hogy vasutas.
Egy politikai pártban komoly karriert is befuthatott volna.
A ..." mindn maradjon úgy ahogy edig volt" ..dogmáját kormány program résszé tudta emelni/emeltetni.
Azért ez nem semmi, kevés europiai szakszervezeti vezetőnek sikerült ilyen.
Ez teljesitmény.
Ezt el kell ismerni.
Az intrika is teljesitmény.
Ez már kettő "mellette" szóló érv.
Talán a második legkártékonyabb ember a magyar vasutak ellen.
Hatalomra kerülésével valósággá válik, az eddig csak próba léggömként emlegetett évi 96-150 milliárdos hiány a mostani 36-50 miliárdok helyett.
7.=
Véstő ügyében nem az a kérdés, hogy igazak e amit a helyiek mértek hanem az, hogy :
- visszatérjünk e a már helyiek által is javitott(szépitett) utasszámlálási gyakorlathoz, mert a ostani őszinte számok túl realisták, túl igazak, túl szomorúak.
- ha nem térünk vissza felhatalmazzzuk e a középirányitó szerveket a helyi számok szükségszerű, "magasabb szempont szerinti" korrigálására ?
- Ha a Regionális Igazgatóságig megmaradnak az őszinte számok, akkor a különböző aligazgatóságok ( gépészet, pálya, humán) milyen költségeket terheljenek rá a még meg sem alakitott regionális vasutakra ? Az igaziakat, vagy a "méltányolható okból" csökkentetteket ?
- Ha mindezek után kiderül az igazság akkor merjük e ezt MÁV Vezig igazgatósági űlésen vagy MÁV Elnökségi űlésen tárgyalni ?
- Ha megtárgyaltuk ebből mi legyen nyilvános ?
- A kormánynak menjen e olyan jelentés melyben igazat irunk vagy kavaleczisitsük a jelentést ?
- A kormánynak, PM-nek közvetlenül is mondjuk az igazat vagy a GKM vasúti Főo. által felhigitott, felpuhitott jelentés változat kerüljön a mindenkori GKM és PM miniszterek elé ?
Kedves dunci70 !
Vésztő ügye messzebbre vezet mint, hogy a Körösnagyharsányi EuroCity vonatunk naponta ötöt pördüljön vagy hetet vagy csak kettőt.
IP-n nem követelmény a légkondi, vagy legalább valami légfrissítőnek nevezett alibimegoldás?
Kaposvár-Dombóvár IP-n utaztam már úgy, hogy a vonat a 411-es és egy sima Bzmotból állt. A jegyem az utóbbiba szólt, végül a helyzetet felmérve inkább a 411-esbe szálltam (kevesebb, mint félig volt utasokkal).
Nem tudom, hogy ez mennyire rendszeres, de ilyen esetben talán valahogy jó lenne a rendszerrel tudatni, hogy előbb a légkondisba adjon el jegyeket.
Ha beledöglenek is, annyi utasa sosem lesz, amennyi miatt érdemes lenne felújítani, plusz járműbeszerzést eszközölni (mert ugye a sűríétshez jármű is kell), és megnövelni a személyzet létszámát, ami szintén kell a sűrűbb forgalomhoz. A költségek minimum egy nagyságrenddel lépnék túl a bevételeket. És a napi ezer fő alatti forgalomnál környezetvédelmi, és hasonló indoklás nem sokat ér, ennyi ember akkor is kevésbé szennyezne autóval, mint dízelmozdonnyal, ha mindenki egyenként utazna.
A Győr-Veszprém vonat jelenlegi állapotában valóban elég silány.
Az érvelésekből azt az igen fontos tényezőt hiányolom, hogy Győr és Veszprém között a 80 km-es távolságot a személyvonatok legrövidebb 2 és negyed óra alatt teszik meg. Hány km/h-s sebességkorlát van azon a vonalon? Ilyen balkáni sebességszínvonal alatti szolgáltatást nem csoda, hogy nem választják az utasok.
Gyakran hallom hivatalos helyről azt az érvelést az utaspanaszokra, hogy: "Azért nem járnak sűrűbben az xy vonatok / buszok, mert az utasforgalmi felmérések alapján nincs rájuk nagyobb igény." Namármost ha egy kicsit sűrűbben járnának a napi 2-3-szorinál azok a bizonyos vonatok / buszok akkor nem lenne talán esetleg egy kicsit több utasuk is?! Az ilyen ritka járatokat csak az választja, akinek nincs kocsija, azok száma pedig radikálisan csökken. Normálisabb színvonallal akár sokszorennyi utas is lehetne, mint most. Megértem, hogy nincs pénz fejlesztésre, nem ezzel van bajom, hanem leginkább az indoklással. Itt is kicsit hasonló a helyzet, a vonal jelenlegi állapotával kapcsolatos utasfelmérések valószínűleg még középtávon (2010-2020) sem mérvadóak a vonal jövőjével kapcsolatban, mert azért (is) van olyan kevés utas, mert a vonatok korszerűtlenek, ritkán járnak és mérhetetlenül lassúak.
Viszont a vonal potenciálisan fontos lehet, azontúl hogy két nagyvárost köt össze, az Ausztria / Csehország / Szlovákia felől jövő vonatoknak kapu a Balaton felé. Sőt valószínűleg Sopron - Győr - Veszprém - Székesfehérvár gyorsvonatnak is lenne jelentős kihasználtsága. Nem hiszem, hogy nem lehetne annak a vonalnak a forgalmát jelentősen megnövelni. Ennek egy feltétele, hogy a menetidő a két vége között max. 1 óra legyen. Busszal ezt nagyon nehéz lenne megoldani...
A soförök bejöttek kávézni, mert ( gondolom ezt is kevesen tudják) az egyik legjobb izű, de mére erős feketét a Vezsprémvarsányi forgalmisták főzik.
Legendásan erős.
Ez biztos így van, akárhányszor jártam arra, mindig vagy 5 perccel korábban érkeztünk oda, vagy 5 perccel később indultunk, de a vonatszemélyzet tartott egy kávészünetet :)
Már a cim is újságiró szintű, azaz hazugság + butaság.
ugyanis NEM a vasúti a vasúti közlekedés megszüntetéséről van szó, hanem a vasúti SZEMÉLY szállitás csökkentéséről vagy megszüntetéséről.
Az már más kérdés, hogy a hiradó szerkesztője vagy szerkesztő riportere annyira buta, hogy még nem jutott el odáig, hogy egy vasútvonalon teherszállitás is van.
sőőőt.
Volt olyan nemrégen felszámolt iparvágány ( az andor utcai) melyen alig-alig volt teherfotgalom mégis sikeresen meggátolta a városrendezési okból szükséges átalakitásokat.
e topik is 99%-ban személyszállitásról szól.
A maradék 1% pedig vagy pályaépités vagy bizt.ber.
A teherfuvarozás, ami a vasút egyik fő tevékenysége és naponta xxx ??? vonat indul ez ügyben teljesen ki marad az itt tárgyalt témákból.
A 3 fővel ökörködő Bz mindig nagyobb teret kap itt, mint az 1000 tonnás tehervonat."
Ehhez a hírhez kíváncsi vagyok mit fog szólni a Vasutas Települések Szövetsége, ha megjelenik a véleményük esetleg valahol.( tipp: Békés Megyei Hirlap). Vésztő környékén például az esetleges járatszám csökkentés kőkeményen a személyforgalom szűkítését jelenti, mert a heti két tehervonaton nem nagyon van mit csökkenteni, ennyire van igény. A személyvonatok számát pontos utasszámlálási adatok híján fogják megkurtítani (ha meglépik) és félő,hogy "fontos" vonatok is ki lesznek törölve. Ilyenkor szerintetek ki dönti el a kérdést, a Vezig., vagy azért megkérdezik a mellékvonal dolgozóit is ? A polgármestereket ?
a gond akkor van amikor a valóságot látom és szembesülők a "mese" és a valóság különbözőségével.
hogy Győr és Veszprém közé sokan sok utast álmodnak vagy füllentenek, ez nem baj, végtére is szabadság van.
Egyszer volt hol nem volt, irtam valamit ( egy cikket) amin az egyik területi igazgató (is) fenn akadt.
Igen kultúráltan megkért, hogy fejtsem ki számára nézeteimet.
Megtettem.
Leveleztünk.
Végül megkért, hogy a következő évi saját területi igazgatósági továbbképzésükön tartsak egy 50 perces előadást majd válaszoljak kérdésekre.
Meglett.
Ezután a kb. 100 fős kompánia tiz mikróbuszba szállt ( nem a MÁV fizette) és 10 helyszinre ment, "életet" látni.
a tapasztalatokat harmadnap megbeszéltük.
Az Igazgató úr vendékeként , és a 10 fő egyikeként Veszprémvarsányba mentünk.
Egy napon át a Veszprémvarsány-Zirc szakaszt néztük/vizsgáltuk, már csak azért is mert délutántól ott vágányzár volt és a személyszállitó vonatok helyett pótló buszok jártak.
Hallgattam őket és néztem.
Számomra igen meglepően nagyon realisták voltak a vasutasok (sokkal elvakultabbaknak hittem őket addig) és találgatták a vonal jövőjét.
A csörgős vagy Szergej+rezsós 5-6 Bhv-s vonatokat feleslegesnek tartották át a Bakonyon, de még a 3 Bhv-ra is azt mondták, hogy elég lenne egy fé Bhv is ha lenne olyan.
Épp humorozálgattunk, hogy elég lenne egy Dácia + egy BDt amikor szóltak, hogy megjöttek a vonatpótlók.
A vasút kettő darab autóbuszt rendelt a Vvarsny-Zirc szakasz pótlására.
egyet pörgettek Vvarsány-Boakonyszentlászló és egyet pedig Vvarsány-Zirc között.
Eleniránybólegy busz járt.
A soförök bejöttek kávézni, mert ( gondolom ezt is kevesen tudják) az egyik legjobb izű, de mére erős feketét a Vezsprémvarsányi forgalmisták főzik.
Legendásan erős.
Az épület előtt pedig állt kettő db busz.
Egy db IK-266-os a Szentlászlói pörgésre és egy db Ik-543-as !!!!!!, a Zircre tartó utasok számára.
Hogy mi ebben a feltűnő ???
Sajnos nem tudok linkelni most, meg 'tán gödénynek sincs IK-543 fotója de javaslom nézd meg...............http://busztipusok.freeweb.hu/
Ez egy kb. 23 ülőhelyes Midi autóbusz.
Ezt küldte a Balaton Volán.
Tudva azt, hogy elég lesz.
S elég lett.
Amikor a jelenlévő al-fő vasutasok ( nem az Igazgató úr) hápogni akartak, meg Volán anyját emlegetni, akkor a Volán sofőr megjegyezte:.......tavaly is evvel jártam itt, akkor is elég volt............
S ehhez a helyi forgalmisták bólogattak.
Tehát a Bakonyon átmegy egy 23 ülőhelyes midi busz a maga 79 LE-vel, de ha épp nem kell pótolni akkor 1850 LE vontat ott át 200 ülőhelyet, 2 fő személyzettel.
Mindkettő ugyanazt a célt éri el.
Hozzászólásodra válaszolt egy topictársunk, V63-026:.....a 133213-ban......".........."Győr-Bakonyszentlászló: Elővárosi forgalom."
Azért nincs az a veszett nagy elővárosi forgalom, reggel 2 vonat befelé, meg délután 2 kifelé, amit érdemes járatni. A többi nyűgös. Győrbe a nagy cégek már busszal utaztatnak, ld. Philips, és a busz házhoz megy, az állomás meg itt-ott elég érdekes helyen van (Pl. Écs, de Pannonhalma és Veszprémvarsány sem az igazi). ......................s én, Vele értek egyet.
anno 1997-ben ???? volt egy visszafogott gondolkodású SzeSza vezér aki a Pécs-Győr vonatot is erre járatta , mert :...........A szép táj miatt majd sokan választják a vonatot.............cimű ökörséget ettette meg a felsőbbséggel.
( rossz nyelvek szerint Pécsről Veszprémbe járt a lánya iskolába.)
Teljesen mindegy hová járt a kislány mert egyetlen utassal se lett több arra felé a vonaton.
a 11-es vonalon kell tartani kettő vonatot reggel Bakonyszentlászlóról-Győrbe, délután kettőt vissza, a többi helyett meg elég egy MÁV tulajdonú MÁVAÚT busz.
"A Karcag-Tiszafüred vonalon csak Kunmadarason van szolgálat!"
Biztos vagy ebben??
A menetrendkönyv szerint Tiszaszentimrén és Tiszaszőlősön is van jegykiadás. Mondjuk a mesekönyv ezen része hemzseg a hibáktól, de kb. egy bő fél évvel ezelőtt telefonon azt mondták, hogy az említett két helyen van jegykiadás (és kéregjegy is! :-) )
Élve úszta meg a fiatalember a vonatgázolást 2004.08.22. 12:
Ma hajnalban személyvonat gázolt el egy férfit fejér megyében.
A vizsgálat eddigi adatai szerint az ittas állapotú 22 éves budapesti férfi a sínek között feküdt, amikor az érkező szerelvény (Velencefürdő felől Velence felé közlekedve) áthajtott felette. A mozdonyvezető észlelte a férfit, de nem tudta megállítani a szerelvényt. A fiatalembert koponyazúzódással és térdtöréssel szállították kórházba – közölte a MobilPress-szel R. Szabó Ágnes, a Fejér megyei RFK sajtóreferense. (MobilPress)
Minden NoHAB-utálónak üzenem, hogy a közszolgálatinak nevezett TV csatornák híradóját ma semmi esetre se nézzék vagy csak a megfelelő védőfelszerelésben. A többieknek pedig megvan a magukhoz való eszük és tudják mit kell tenni.:)
"mert akkor még arról volt szó, hogy a Putyinkák tömegesen fogják elárasztani az országot (megj.: azért az nem semmi, hogy közel 2 éves késéssel jönnek meg ezek a jószágok.), "
Emlékeim szerint 2004 dec. 31.-ig kell leszállítaniuk a 40 db-ot.(Az ütemezéshez képest valóban csúsznak/tak az oroszok 10 db-20 db-10 db )
"Volt olyan nemrégen felszámolt iparvágány ( az andor utcai) melyen alig-alig volt teherfotgalom mégis sikeresen meggátolta a városrendezési okból szükséges átalakitásokat."
Aztán pár éve felszedték, és az a szomorú, hogy a valóban szükséges átalakításokhoz hozzá sem kezdtek...
Már a cim is újságiró szintű, azaz hazugság + butaság.
ugyanis NEM a vasúti a vasúti közlekedés megszüntetéséről van szó, hanem a vasúti SZEMÉLY szállitás csökkentéséről vagy megszüntetéséről.
Az már más kérdés, hogy a hiradó szerkesztője vagy szerkesztő riportere annyira buta, hogy még nem jutott el odáig, hogy egy vasútvonalon teherszállitás is van.
sőőőt.
Volt olyan nemrégen felszámolt iparvágány ( az andor utcai) melyen alig-alig volt teherfotgalom mégis sikeresen meggátolta a városrendezési okból szükséges átalakitásokat.
e topik is 99%-ban személyszállitásról szól.
A maradék 1% pedig vagy pályaépités vagy bizt.ber.
A teherfuvarozás, ami a vasút egyik fő tevékenysége és naponta xxx ??? vonat indul ez ügyben teljesen ki marad az itt tárgyalt témákból.
A 3 fővel ökörködő Bz mindig nagyobb teret kap itt, mint az 1000 tonnás tehervonat.
Vonat pálmafával.
Ez pedig már Kunfehértó.
