Nem vagyok letörve, szvsz. olyan eget verően hatalmas eltérések nem lehetnek köztük. Ha azt vesszük, hogy Braziliától a Távol-keletig szállították őket ez a 700 nem is olyan magas szám. Örülök, hogy rövid időn belül ilyen sokra jutottunk a kérdésben, ez tök jó!!:))
Le kell hogy lombozzalak... Találtam egy Krauss gyáriszám-listát:
A "XXVII.**" szerkezet-jelölésen több mint 700 kis mozdonyt építettek, a "sima" XXVII-től kezdve egészen a XXVII.zz-ig bezárólag. Ezek szerint van jelentősége a kis betűjelölésnek, nem hiszem hogy 700 mozdonyt ugyanolyan kivitelben építettek volna...
Szóval: "XXVII.f" az én mumusom:
747 1880 800 Bn2t XXVII f neu Cement- und Kalkwerk Neubeckum 748 1880 900 XXVII f neu Van Haaren, Utrecht 749 1878 785 Bn2t XXVII f neu Madelungsche Kalkwerke Gogolin „1„ 750 1879 790 Bn2t XXVII f neu Drasche v. Wartinberg / Brennberg II. 751 1878 760 Bn2t XXVII f neu Hügel & Sager, Wien, für Bosna-Bahn 7. / Ácsi Cukor „LILI” / Győri GV 44 / GV 292,044 752 1878 760 Bn2t XXVII f neu Hügel & Sager, Wien, für Bosna-Bahn 8. / Mezőhegyes „FECSKÉS” / GV 32 / GV 391,032 753 1878 760 Bn2t XXVII f neu Hügel & Sager, Wien, für Bosna-Bahn 754 1878 760 Bn2t XXVII f neu Hügel & Sager, Wien, für Bosna-Bahn 755 1878 760 Bn2t XXVII f neu Hügel & Sager, Wien, für Bosna-Bahn 756 1878 760 Bn2t XXVII f neu Hügel & Sager, Wien, für Bosna-Bahn 763 1878 760 Bn2t XXVII f neu Hügel & Sager, Wien, für Bosna-Bahn / Grossmann J., Nagyvárad / Bakonyi Bauxit / Devecser 764 1878 760 Bn2t XXVII f neu Hügel & Sager, Wien, für Bosna-Bahn 765 1879 760 Bn2t XXVII f neu Hügel & Sager, Wien, für Bosna-Bahn / Gregersen / WM „TERI” (Csepel) 766 1879 760 Bn2t XXVII f neu Hügel & Sager, Wien, für Bosna-Bahn
A 290,001-ről annyit tudok, hogy 1958. február 13-án, 11:30-kor a 473. sz. vonatot továbbító gép Hármashegyalja - Sámsoni út mrh. között, a 130/131. sz. szelvényben kisiklott. A szerkocsi oldalra dőlt, a 3467. psz. kocsi 4 tengellyel siklott, a forgalom 4 órán át szünetelt.
KaposC V KrLi 7124 16 Kaposvári cukor V (C-n2t)->73:Pécs kiállitva 1978:Nagycenk Kiállítva KM
Tehát Nagycenken megnézheted élőben is hogy néz ki egy Krauss XXVII szerkezetű mozdonyka! Egyébként elég sok XXVII-es Krauss mozdony van megőrizve Európában, csak a betűjelzésük nem azonos( van k, cu,ci stb, a Lengyeleknél még betű nélküli is van), de erre a kérdésre szerintem a szakik hamarosan megadják a választ.
"Ha minden igaz, a gyár "XXVII.f" szerkezetjelöléssel látta el..."
Esetleg ez..? Locomotive à vapeur "Krauss" (No de construction 7302; 1920; XXVII cu; Bn2t; 700 mm; de Ch. & J. Collart, Steinfort) à l'Usine d'Athus / Belgique
Segítséget szeretnék kérni... Egy keskenynyomközű kismozdonyról keresek fotót vagy rajzot. Tulajdonképpen arra lennék kíváncsi, hogy hogyan nézhetett ki az a kis pöfögő, ami a GV korszakban a 44-es (292.044???) számot viselte. Annyit sikerült megtudnom róla, hogy ez egy Krauss gyártmány, és többek között a Győri GV-n is üzemelt.
Van valakinek fotója a 292-esekről? Esetleg Krauss gyári rajz? Ha minden igaz, a gyár "XXVII.f" szerkezetjelöléssel látta el...
Keresek egykori MÁV 290.001 / DVEV Zsuzsi és MÁV 291.001 / DVEV II pályaszámú mozdonyokról bármilyen anyagot. Tud-e valaki segíteni? Ezek voltak a DVEV első mozdonyai, eredetileg 950 mm nyomtávval és kb. 1960-ig szolgálhattak. Egyenlőre mindössze ennyit tudok róluk. Érdekelnének műszaki adatok, esetleg fotók, az átépítés ideje, körülményei, stb. Bőven megteszi elérhető forrásanyag megjelölései is. Minden segítséget köszönettel veszek.
Köszönjük az elismerő szavakat, és nagyon örülnénk egy ilyen klipnek. A vasutasnapon a VLVTE koszorúzást tervez a gép 100 éves jubileuma alkalmából, ahova a helyi médiák kiküldötteit is várjuk majd. Kiváló alkalom lenne...
"Következő versenyző???"
Közgyűlési jegyzőkönyveinkben a kaposvári mellett több további jelölt is szerepel az ország különböző pontjain. A döntést a soronkövetkező közgyűlés(ek) napirendjére tűzzük.
Egy biztos: Budapest és környéke "kipipálva" (beleértve, hogy a 424,001-et a KM végül is mással csináltatja - és ezzel egyet is értünk) a vidéken kiállított gépek közül pedig csak olyanok jöhetnek szóba, ahol vannak olyan "helyi erők" akikkel a munkát közösen tudjuk elvégezni. Ezek alatt "speciel" Kaposvár esetében persze a VLVTE mellett saját helybéli tagtársaink is értendők, akik ráadásul az MGV "kemény mag"-jához is tartoznak. Közös teljesítményük előtt mindenesetre le a kalappal. Hogy van-e még egy ilyen ideális helyszín az országban, ma még nem látom, de a kaposvári sikernél a továbbiakban már nem adhatjuk alább.
Gratula a szép munkátokhoz, most láttam a képeket a -majdnem- kész 376-ról!!!!
Azt hiszem vannak videofelvételeim a felújítás előtti állapotról (2009. évből), ha megint arra tudok járni, csinálok egy ilyen volt, ilyen lett típusú clipet.
Következő versenyző??? Azaz, hová mentek legközelebb?
Kazán gyári számok: ha jól tudom a MÁVAG is, Weitzer J is gyártott gőzekéket, gőz úthengereket, stabil kazánokat gyárakhoz, azaz sokkalta több kazán készült, mint gőzmozdony. Ezért lehet a számozásbeli elcsúszás.
"Nekem a régebbi fotókon úgy tűnt, nem sok minden hiányzik róla."
Valóban így van, csak a konyháról hiányoznak a műszerek, de a fiúk éppen azon fáradoznak, hogy ezeket is pótolják. S most, hogy az ott "berendezett" hajléktalan szállást is felszámoltuk, talán meg is maradnak.
Egy ilyen optikai felújítás természetesen illúzió, csak jelképesen visz közelebb az üzemképességhez. Az viszont való igaz, hogy új kazánnal nem tartozna a ránézésre is eleve kizárt esetek közé. Nagyon valószínű azonban, hogy egy szükséges mértékű szétszerelés igencsak lehűtené a lelkesedést. No de ez egyelőre nincs napirenden.
Amúgy mennyire van egyben a gép? Nekem a régebbi fotókon úgy tűnt, nem sok minden hiányzik róla. Ok, a kazánja biztos használhatatlan, meg jó pár dolog, de nem tűnik reménytelen restaurálási alapnak.
Nagyon szép és hangulatos képek! :-) De az ember ilyenkor óhatatlanul "azt álmodja hozzá", hogy 1x valahogy valamiként "megemelődik" a kiállítási helyéről és újra forgalmi vágányra kerül és majd saját erejéből jár ismét! :-) (Tudoooom, bilibe lóg a kezem. :-D De olyan szép, hogy muszáj ezt álmodni hozzá. :-) )
Videó sajnos nincs. A hátteret kényszerűségből választottam. Hajdanán még lerohadt MÁV-os raktárépületek voltak ugyanezen a helyen a háttérben. Akkor még több gőzös is volt.
A gőzdómra szerelt hajlított gyári táblán mindig a főkeretbe beütött gyári számot vették alapul, mivel ez a legritkábban kicserélt szerkezeti elem egy mozdonynál, míg kazánból jópárat elhasznál egy mozdony az élete során.
Az emlitett példámnál 1000%, hogy a kazán domjára felszerelt gyáritáblán nem a főkeretbe beütott szám szerepel.
Mivel új gyártásról van szó, a gyártót egyáltalán nem érdekli az, hogy milyen gyáriszámú és pályaszámú mozdonyba volt beépitve az eredeti kazán, kapja meg a kazánról a dokumentációt, illetve a rajzot és azután legyártja a kazánt.
Majd a legyártáskor kapja meg, az általa gyártott kazán a gyári számát, és azon a számon teszi meg a szakhatósági vizsgát is. 5513
Az általam megnevezett mozdonynak ismert a gyári száma, és a legyártott magyar kazán száma is.
A tüzszekrényhez szerelt kis táblán, pedig az aktuális kazán adatok szerepelnek, jelen esetben az 5513 gyári számú kazáné
Az hogy 1985-ben mit talált ki a HB, azt, 1906-ban nagy ívben lesz….ták, és az akkori törvények szerint jártak el
A dómra szerelt gyári tábla, lényegében a gyártó reklámhordozója volt
Mi a garancia arra, hogy 1906-ig bezárólag a gyártó azaz a MÁV Gépgyár az 1758-as gyári számot nem-e használta fel, elméletileg felhasználhatta, hiszen 1883-ban kiadta 1522-1529-ig, és ez ismert is
Mi van akkor ha esetleg az idők folyamán (tudom, hogy nem igy történt, de feltételezni lehet) hogy ha esetleg az eredeti Gépgyár 1758 gyári számú mozdonyának a kazánja helyett újat gyárt akkor az lesz az 1758(3) vagy hogy a fenébe gondolod, hogy a gyár ilyen hülye lenne
Vedd már tudomásul egy új kazánnak új száma van
Amúgy pedig leirtam, hogy az kazán száma 5513-as, de kettőt is gyártott 5514-est is a KsOd részére. Mi a garancia, hogy az 5514 kazánt egyáltalán beépítették e esetleg, mozdonyba vagy sem, attól még a KsOd megrendelhette, függetlenül attól, hogy azt esetleg azt 1911-ben épitette be egy mozdonyba, akkor mit is irt a gyártó a gőzdómra, valamit kellett irnia, hidd el nekem, hogy 5514-et
Tóni az elmélkedést hagyd meg a templomba járásra, vagy amikor jógázól, pudert pedig kapok a patikában 230-ért fél kilót
Amikor a KsOd Ruttkai főmühelyében kicserélték a kazánt, akkor a mozdony gépkönyvébe ezt a tényt felvezették dátummal, az új kazán számmal, és ezt a tényt jelentették a felettes szervüknek. Ennyi
A WR 252 sokat közlekedik, igaz nem az ilyen klasszikus nosztalgia szerelvényekben - de pl. a Gyertyafényen szinte mindig ott van meg más különvonatokban is.
"Ha fantal elméletét veszem alapul, a kazáncserétől kezdöden a WrN gyárnak semmi köze a mozdonyhoz mivel azt a MÁV Gépgyár gyártotta, mert az van kazánra felirva."
***
A gőzdómra szerelt hajlított gyári táblán mindig a főkeretbe beütött gyári számot vették alapul, mivel ez a legritkábban kicserélt szerkezeti elem egy mozdonynál, míg kazánból jópárat elhasznál egy mozdony az élete során.
(Lásd, például a MÁV História Bizottság 1985-ös elvi állásfoglalása (személyben Heller Gy. bácsihoz köthető), hogy a mozdonyok helyreállítása során mindig az eredeti, a mozdonyra mint szerkezeti egységre vonatkozó gyártási adatokat kell feltüntetni a gőzdómra szerelt mozdony gyártási táblán.)
Sőt, amikor pl. a kompaund 324-eseket átépítették iker túlhevítősre, a mozdonyokat új pályaszámcsoportba sorolták ugyan - 324.150x pályaszámcsoport - de ettől a mozdony gyártási adatai nem változtak - miért? Mert az átépítés a főkeretet nem érintette.
A beépített aktuális kazán gyártási adatai pedig a tűzszekrény hátfalán, a konyhában elhelyezett kazántáblán szerepelnek, gyártó, gyártási év, engedélyezett üzemi nyomás, a kazánban megengedhető legalacsonyabb vízszint és a kazán használati idejének feltüntetésével.
Az új kazán a mozdony pályaszámában okozhat változást - lásd a "a főkeretbe ütött gyári szám avagy a kazán gyári száma örökít tovább egy pályaszámot" vitát, de ismétlem: a kazáncsere a mozdony gyártási adatain nem változtat, mert azt a gép szerkezeti egységként, és a főkeret megépítése után kapta.
MÁVAG 59-66 gyári számok közti mozdonyok kazánját nem a MÁV Gépgyár gyártotta, hanem a MÁV Bp.-i főmühelye 1892-ben 1522-1529 gyári számon (ez is egy érdekes kazán szám)
helyesen a MÁV Gépgyár gyártotta a kazánt 1522-1529 gy.sz-on, 1892-ben a Bp főmühely épitette át
Éjgyomorra egy kicsit belenéztem a MÁVAG gyártási kazán listámba, ami azért elég szépen hiányos, de van egy két konkrétum is benne.
Tegnap irtam az SZD-nek gyártott Er mozdonyok 10-11000-es kazán gyári számairól mindenemű gyáriszám konkrétum nélkül. Most sem tudok róla többet irni, de találtam ebben a listában az Er mozdonyok gyártása közben gyártott, más tipusú kazán gyártásáról adatot, amely szintén a SZU-ba készült, de nem az SZD-nek hanem valamelyik mozdonygyárnak 1951-52 es gyártással és 275 LE Lokomobil járműbe beépitésre kerülő kazán gyáriszámokkal és ezeknek 6452-től kezdődően vannak a gyáriszámaik
Ugyanakkor rengeteg, de nem számoltam össze, és mivel a listám hiányos, lehet, hogy még többet is gyártottak belölük, amely kazánok ipari kazánok voltak és 1905-től kezdően (legalábbis nálam a listában) gyártották ezeket különböző darabszám, és kazánszám megjelőlések nélkül.
1935-ből találtam iker gőzhenger gyártásáról adatot 6100 gyáriszám tartományból, és több darabról van szó
Azért ezek elég érdekes dolgok, már csak azért is, mert ezeknek az ipari kazánoknak ugyanilyen gyári táblájuk volt feliratozás szempontjából mint a mozdonyokra szerelteké, és a méretük, alakjuk attól függött, hogy milyen méretü, alakú kazánra szerelték fel.
Innentől kezdve nem lepödnék meg azon, hogy egy ipari kazánről korábban leszedett táblával meg jelenik egy táblagyüjtő, és érdeklödik esetleg arról, hogy melyik mozdonyon volt az a tábla.
Akkor egy másik adalék:
MÁVAG 59-66 gyári számok közti mozdonyok kazánját nem a MÁV Gépgyár gyártotta, hanem a MÁV Bp.-i főmühelye 1892-ben 1522-1529 gyári számon (ez is egy érdekes kazán szám)
És akkor egy válasz a 37351-es hozzászólásra amelyben ez hangzott el
Csakhogy ez gyári tábla, amit a mozdony mint szerkezeti egység kapott
A listámban találtam két kazánról adatot.
1906-ban 5513-14 gyáriszámon gyártott kazánról (ez is érdekes ha viszonyitom az 1910-ben gyártott 2205 kazántáblájához)
1873-ban a Wiener Neustadt-i gyár a KsOd részére gyártotta 1758 gyári számon a IIIb2 138-as pályaszámú mozdonyt, amelyre ő sem tett mozdonyra gyári táblát, csak a kazánon szerepelt annak gyártási adatai (a magyar az oszták mintát vette alapul)
Ez a mozdony 1906-ban kazáncserére szorult, és nevezetesen az 1906-ban MÁV Gépgyárban gyártott 5513 gyári számú kazánt kapta meg.
Ha fantal elméletét veszem alapul, a kazáncserétől kezdöden a WrN gyárnak semmi köze a mozdonyhoz mivel azt a MÁV Gépgyár gyártotta, mert az van kazánra felirva.
Az index vasútas forumai arról hiresek, hogy jó páran elméleteket gyártanak, ehhez a továbbiakban sok sikert kivánok
Akkor kezdjük a félreértésekkel mert úgy érzem igy a tisztességes
Amikor barátunk betette az érdeklődését a 2205 gy.sz. mozdony iránt, akkor semmiféle fotó nem volt mellékelve, én leirtam annak a gy.sz. mozdony adatát
gondolom ez igy érthető. Tehát nem kazán szám után mentem, hanem gy.sz. után
A második kérdésénél megemlitette, hogy a mozdony normálon dolgozott bányászati mozdony volt
A Mecseki Ércbányának valóban több mozdonya volt pontosabban háromról tudok. A poén benne az, hogy mindhárom 330-as gép volt, de ebből kettőt elvetettem dátum miatt mivel az egyik 1905, mig a másik 1908-as, és én az 1910-es gyártásut tettem be mindennemű kazán utánjárás nélkül. Végezetül ennyit tudtam meg az úriember rövid megjegyzéséből, pontosabban következtettem le.
Mivel van gyári fotóm az egyik SB 60 sor gépéról abban valóban igazad van, hogy egész más kazán táblája van ennek a sorozatnak, mint ami be lett téve.
A mecseki szénbányáknak is volt két mozdonya 1959-től illetve 1960-tól de ezek 1901-1902-es gyártásúak ex MÁV 370-es sorozatú gépek, és a Nagymányoki üzembe voltak szolgálatban. Azt hiszem ezekre a mozdonyokra ráillene a 1910-es kazán tábla méretileg, hacsak tudomás nem lenne egy esetleges 1910-es kazán cseréről MÁV-os korszakából (sajnos nekem nincs erről infom), sajnos elég rossz minőségű a képem van, ráadásúl távoli, és a kazántábla levan festve feketére, és egyáltalán nem olvasható hogy mivan, és hogyan vannak ráirva a dolgok. Akinek van 370-es sorról normális képe az jobban tudja viszonyitani esetleg méretileg a kazántábla és a dóm összefüggést
Mivel megvan az összes 1910, 1911-ben gyártott 760 mm-es mozdony adatai a következőket tudom leirni
1910-ben a MÁVAG 14 db 760 mm-es mozdonyt gyártott ebből 13 az I.vh idején mig 1 a II vh. idején került külföldre, tehát 1945 után gyakorlatilag egyetlen egy nem maradt Magyarországon
1911-ben 21 db 760 mm-es lett legyártva
ezekből 1945 után a 2205, 2208, 2624, 2810 (utolsó adat róla 1940-ből), 2814 gyári számuak maradtak itthon, a többi külföldre került
Ennyire szükitettem le a dolgokat
Mivel az utóbbi időben kezdem úgy érezni magam, mintha papagáj lennék, állandóan ismétlem magamat különböző értetlenségek miatt.
Beteszek egy két képet hátha rájön az, akinek szánom, hogy mi a MÁVAG mozdony gyári táblája, és kazán táblája közt a különbség (hangsúlyozom, habár korábban leirtam csak exportra gyártott mozdonyokra voltak feltéve a mozdony gyári táblái)
A szerkocsin bekarikáztam a szekocsi gyári tábláját ahol az elhelyezkedik, ugyan ilyen tábla volt a másik oldalán (lásd 2 kép)
A domon jól látható a kazántáblája aminek ebben az időszakban a gyáriszáma meghaladta a 10-11000 gyáriszámot (kazán listám eléggé hiányos ezért nem tudok pontos adattal szolgálni)
A hengeröntvényen jól látszik a kerek alakú MÁVAG eblémás tábla helye, alatta pedig a négyszögalakú gyártási tábla helye, ez is a mozdony mindkét oldalán felvolt téve
Az Er797-77 mozdonynak a gyári száma 6905
szerkocsi száma 4309
kazán száma:1xxxx
mig ER799-82 mozdonynak a gyári száma: 7178
szerkocsi száma 4581
kazán száma: 1xxxx
Amúgy pedig a MÁVAG a gőzmozdony gyártás után is gyártott kazánokat ilyen volt például a 1960-ban gyártott 14420 gyári számú kazán, amelyet 1961-ben épitettek be a sztahanovista felújitások folyamán a MÁV 324,449' (ex 324,826) mozdonyba
Háááát, mit mondjak, egyáltalán nem voltatok valami meggyőzőek!
A gyáriszám alapján ez a tábla egy kisvasúti mozdony gyári táblája. A tábla mérete, annak íve anno pontosan követte a kis mozdony gőzdómjának ívét... Miből gondoljátok, hogy ez a kis sugarú tábla felfért (felfeküdt) egy 330-as gőzdómjára? A két gőzdom között volt akkora méretbeli különbség, hogy ez szerintem igencsak gondot okozott volna. Szerintem elég nehézkes lehetett felszerelni ezt a kicsi táblát arra a nagy 330-as gőzdómra.
Továbbá azt nem értem, hogy miért pont a 330.321-es a jelölt? Csak ez az egy mozdony dolgozott Pécs környékén? Ha nem tévedek, szolgált ott még több más mozdony is. Véleményem szerint ennek a gőzdómtáblának vajmi' kevés köze van Karesz 330-asához-:)))
Csakhogy ez gyári tábla, amit a mozdony mint szerkezeti egység kapott.
Gondolom, az fel sem merül, hogy a két mozdony ugyanott volt fővizsgán, és olyan valaki szerelte vissza a táblát, akinek fogalma sem volt arról, hogy melyik tábla melyik mozdonyhoz tartozik?
A kazán szám egy szakhatóság által előirt szabályozás, alapján legyártott, és általa vizsgáztatott olyan fődarab (mozdony esetében) amelyet elkell látni a gyártó nevével, gyártási évével, és a gyártási számával, és ezt a legyártott alkatrészen látható helyen felkell tüntetni. (ez vonatkozik más nyomástartó eszköszökre is, lásd fürdőszoba bojler, különböző levegő tartályok, gázpalack stb…)
A gyári szám, egy gyártó által, akár logikusan emelkedő, vagy éppen a kivülállónak logigátlanul hangzó olyan szám, amely semmiféle szakhatósági korlátozással, felügyelettel nem bir, hanem a gyártó által ezen szám alá begyüjtött (jelen esetben mozdony), épitésénél felhaszált alkatrészek, különböző dokumentáció, rajzszám, cikkszám gyüjteménye. Ezt a gyártó nem köteles feltüntetni, táblával jelezni a mozdonyon, az más kérdés, hogy az exportra gyártott mozdonyok esetében ezt feltették a gyártók (a hirnév ismertetése, illetve gyártó reklámja jelszóval) de a MÁVAG a diesel mozdonyok gyártásától rendszeresitette belföldre gyártott mozdonyok esetében is. Természetesen a mozdonyokhoz adott különböző dokumentációban ez a gyári szám felvan tüntetve.
Mivel a kérdésed 2205 gyári számú mozdonyra (és nem kazánszámú) vonatkozott (mindenemű kép betétele nélkül), leirtam azt.
Mivel azért utána tudok nézni a dolgoknak, főleg, ha van egy kis információ, amit most betettél a következőket tudom mondani
A mozdony az SB (Déli Vasút) megrendelésére készült 1910-ben 2362 gyári számon
SB 60.1164 pályaszámot kapott, majd DSA, majd MÁV 330,321 lett
45-ben elvitte a német, az orosz Ausztria területén Trófeázta, ahonnan 1948-ban tért haza, majd 1959.07-hótól a Mecseki Ércbánya Vállalatnál dolgozott
A tábla anno egy öreg mozdonyvezetőtől került Pécsett állítólag, aki Pécs környéki (Pécsbányatelep-Pécs, hőerőmű, szénszállítás) normál iparvaúton használta ezt a gépet...
Akkor feltételezem azt, hogy ezt a táblát ő szedte le a mozdonyról
A tábla anno egy öreg mozdonyvezetőtől került Pécsett állítólag, aki Pécs környéki (Pécsbányatelep-Pécs, hőerőmű, szénszállítás) normál iparvaúton használta ezt a gépet...
Akkor most?
Bár méreteiben megegyezik a 394,023-as gép 1923-as táblájával...
Olyan fene nagy választék nincs azokból, amiket be lehet fűteni... :-P (Plusz a "sokból" tudtommal egy Istvánteleken van... :-P Meg jó sok, ami bár egyban van, de ezért-azért nem befűthető jelenleg. ... és ki tudja lesz e még valaha...)
Hétvégén voltam a Füstiben de egyetlen befűtött gőzmozdony se volt csak hideg gépek és szobormozdonyok meg hátul a kocsironcsokból a kerítés szegény Schell tartálykocsi is megfakult igaz én 2007ben voltam kint utoljára de hát ahogy elnéztem az időjárás tud rendesen rombolni.
Nem tudom bizonyítani, de az általam eltett képhez ez a dátum van írva. Hasból pedig biztosan nem jegyeztem ezt fel. Arra nem emlékszem, hogy honnan származott hozzám a kép. Egyébként a feljegyzés szerint a második a 001-es.
Köszi. 1967-ben voltam kint a szüleimmel Romániában, majd 1969-ben. Azt sem tudom milyen mozdony húzott. A Románra emlékszem, de az nem gőzös volt. Gyerek fejjel érdekeltek a gépek, de a számukat nem figyeltem. A Balt orientre figyeltem fel, és reménykedtem, hogy talán ezek a mozdonyok továbbították velem a szerelvényt. Ezért kérdeztem az évszámot.
Segítséget szeretnék kérni Máv 410 es sorozatú mozdonyról szeretnék információkat képeket kapni milyen pályaszámokkal futottak stb .Válaszokat előre is köszönöm .
Néhány további kép a lázas, gondos és sziszifuszian aprólékos munka pillanataiból is, amihez már a lelkesedésnél is több kellett: elszántság. A végeredmény viszont önmagáért beszél. Jóformán csak "zsebpénzzel" és "kinek mije van" felszereltséggel is erre volt képes az összeállt csapat. És még élveztük is, arról nem is beszélve, hogy még jobban összerázódtunk. Nagyon jó érzés! (Eltekintve attól az apró kellemetlenségtől, hogy a múlkori alkalommal megcsípett egy "méhecske". :))) )
Köszönet és elismerés mindenkinek, akit illet, külön kiemelve mindkét csapat "húzó embereit"!!!!
Örömmel számolunk be róla, hogy ismét szépült a Kaposvár állomáson kiállított gőzmozdony, melyről képeket és bővebbet itt olvashattok: Somogyi Vasútbarátok
Nem hiszem, hogy bárhol a világon volt egységes gyári tábla. Az mindig az adott kor adott lehetöségeinek a függvénye volt. Több helyen beszállitok szállitották a "gyári táblákat" és többniyre "méretre, tehát megmondták hogy mekkore legyen és mi legyen rajta.
(még olyan sokkal konzekvensebb országokban mint Svájc, Németország stb. is több fajta gyári táblával találkozhat gyáronként az érdeklödö.)
> Egy szép példa a 92-es gyári típus, a 2339, 2340-es gyári szám. Azt hiszem, ez az a két 375-ös, amit kísérletképpen öntött fôkerettel akartak (a MÁV) legyártani.
Nem egészen; a 92 szerkezetszámú gépek a 375,701-702 (illetve eredetileg 7433-7434-nek számozni tervezett) pályaszámú mozdonyok voltak: lemezkeretes telített gőzű kompaund gépezettel, de Brotan-kazánnal.
A 92-esek iker túlhevítős változata a 93 szerkezetszámú mozdonyok (MÁV 375,801-802 (azaz a tervezett 7435 és 7436) és ACsEV 53-58 pályaszámú mozdonyai) voltak.
Mind a 92-esek, mind a 93-asok kismértékben különböztek a nagy számban épített 74, 110 és 115 szerkezetszámú változatoktól: a jobb súlyelosztás érdekében változatlan teljes tengelytáv mellett a futókerékpárok a keretben 20–20 mm-rel előbbre kerültek; mozdonysátor 200 mm-rel rövidebb volt; a víztartályok kicsit hosszabbak, de keskenyebbek is voltak mint a nagyszériás 375-ösök. (Lásd wiki; igaz a szócikk vége még erősen hiányos, de ez esetben ez nem számít).
Az eredetileg öntött kerettel tervezett 7301-7302 pályaszámú példányok tudtommal végül 74.05 és .07 szerkezetszámon (az utóbbi végül 7302 helyett már 375,302 pályaszámmal lett átadva) lemezkerettel készültek el.
> aztán néha egy-egy rendelés teljesítése valami okból megcsúszott
Egy szép példa a 92-es gyári típus, a 2339, 2340-es gyári szám.
Azt hiszem, ez az a két 375-ös, amit kísérletképpen öntött fôkerettel akartak (a MÁV) legyártani. De aztán nem vállalkozott senki sem erre a munkára és a két gép hagyományos lemezkerettel készült, sokkal késôbb, de a számát megtartotta.
A legviccesebb talán az, hogy a lemezkerettel feltehetôleg semmiben nem különböztek a többi hasonló 375-östôl, tehát az önálló gyári típusszámnak feltehetôleg semmi értelme nem volt...
Nem lehetséges, hogy a gyáriszámokat már akkor kijelölik, amikor beérkezik a megrendelés? És aztán néha egy-egy rendelés teljesítése valami okból megcsúszott, és ezért borul fel a gyáriszámok időbeli sorrendje?
De lehetséges sőt, nem is egyet stornoztak, aztán egy egyesetleges későbbi más rendelést nyomnak a helyébe
Nem lehetséges, hogy a gyáriszámokat már akkor kijelölik, amikor beérkezik a megrendelés? És aztán néha egy-egy rendelés teljesítése valami okból megcsúszott, és ezért borul fel a gyáriszámok időbeli sorrendje?
A kazán és mozdony gyári számok már kezdettől sem fedték egymást, ui. a magánvasúti társaságok rendszeresen rendeltek tartalék kazánokat is, ami többletként jelentkezett.
Nem értünk eggyet:-)) Ha megnézed a gyári táblát akkor még együtt fut a mozdony gyári száma, és a kazán gyári száma, és 1911-et irunk. Eltérés csak a dátumnál van, de ez minden gyártóval igy történt meg, és ezek az évek fordultával jelenkeznek mint probléma, és ezek általában az év első negyede után helyre rázzodnak, illetve a következő év esetében újból kezdődik
Ha csak figyelembe veszed hogy ha a gyárban 1911 janurár 2-án elkezdenek egy mozdonyt összeszerelni, az összes tartozék, csingi lingi, az elöző évben került legyártásra.
Én inkább a szerkocsiknál látom az igazi eltéréseket a MÁVAG esetében a 17-es gyári számig együtt futnak, majd 2 szertartányos mozdony került legyártásra, tehát a következő szerkocsisnál már kettő az eltérés, majd jöttek az idegen gyártású szerkocsik (a MÁVAG csak a gépet gyártotta), ezáltal a Mozdony gyári list esetében a gyár a 159 gyári számnál tartott, mig úgyanezen mozdonyhoz a 26-os gyári számú szerkocsi került
Véleményem szerint ez a tábla, amit hkv betett, nem az a tábla, amivel a mozdony kijött a gyárból, hanem ezt a valami okból megsemmisült/eltűnt eredeti helyett öntötték a mozdonykönyv adatai alapján, ahol a kazán gyártási éve alapján tartották nyilván a mozdonyt.
Nem tudok ehhez hozzászólalni, mert nem foglalkozok táblákkal, azon kivűl, hogy mindennemű ilyen táblaszerzési akciót elitélek, függetlenül attól hogy esetleg az illető hivatkozik, hogy a táblát gyüjtötől szerezte, de az én szememben ez valamilyen formában lopással egyenlő, (valaki valamikor ezt eltulajdonitotta) ez az én véleményem. Amúgy pedig szerintem, egy lakásban qrva rondán mutatatnak, természetesen izlések és pofonok különbözőek, de nekem nagyon sokat kéne fizetnie valakinek, hogy véletlenül egyet is kitegyek a szoba falára, akár keretezve, vagy anélkül. Ezeket mozdonyokra járművekre találták ki, és ott a helyük
Érdekes ez az 1910-ben vagy 1911-ben gyártott 2205-ös gyári számú mozdony. Ugyanis az _utána következô_ 2206-os gyári számú mozdonyt (85.01 gyári típus, 392-es sorozatnak megfelelô) már 1908-ban legyártották!
Ezt úgy kéne inkább értelmezni, hogy a 2192 gyári számú mozdonyt 1908-ban legyártották, majd lukat hagytak és a gyártást a 2206 gyári számmal folytatták, és a kihagyott gyári számokat pedig utólag töltötték fel, 1909, 1910, 1911-ben.
Ez minden gyártó esetében fenn állt, de az okát nem tudom megmondani, hogy miért
Na, mint láthatjuk, a gőzmozdony is úgy készül, mint ide az Indexre egy beírás. Amikor elkezdjük írni, kap egy sorszámot. Ha sokat írunk, és pörög a topik, lehet, hogy egy másik hozzászólás kerül be előbb, a mienknél nagyobb sorszámmal...
Egy variáció, hogy kerülhetett régebbi tábla a mozdonyra!
1910 decembere volt, és Kis Ede 10 táblát készített. Sajnos csak 8 mozdony készült el ebben a hónapban. Januárban még nem volt 1911-es évjáratú tábla, de a mozdony elkészült.
Ekkor az öreg szaki odakiáltott, te Ede nehogy már kidobjad!
Tedd csak föl, ki nézi azt ott fent, különben is a mozdonynak kell jónak lennie nem a számnak.
Még egyszer odaszólt az öreg szaki, hogy Ede fiam mond meg a táblakészítőknek, hogy nem 1910 írunk már, és igyekezzenek az új táblák gyártásával.
Na valahogy így is történhetett ez az eset, de ez csak kitaláció.
"Igy volt kazán gyártó gyáregység is. Ebben az időben még egy gyári számon futott a kazán száma, illetve a mozdony gyári száma (ahány mozdony annyi kazán jelszóval) de ez a 20-as évek közepétől elcsúszott a kazán javára, mivel a gyár külön gyártott kazánokat exportra is."
***
A kazán és mozdony gyári számok már kezdettől sem fedték egymást, ui. a magánvasúti társaságok rendszeresen rendeltek tartalék kazánokat is, ami többletként jelentkezett.
Már a múltkor is azon ment itt a vita a topicon, hogy a balatonfűzfői 375-ösnél is a gyártási év eltérő volt a mozdonykönyv szerint és más a gyári tábla (és a MÁVAG gyári szám listája) alapján.
Véleményem szerint ez a tábla, amit hkv betett, nem az a tábla, amivel a mozdony kijött a gyárból, hanem ezt a valami okból megsemmisült/eltűnt eredeti helyett öntötték a mozdonykönyv adatai alapján, ahol a kazán gyártási éve alapján tartották nyilván a mozdonyt.
Fialovits olyan lehetett mint egy mozdony lexikon plusz egy kísérletező feltaláló ami tükrözi az élet művét ő volt akire rá illik szerintem a mindhalálig gőzmozdony ,az az igazság érdekes élete letehet még rá illik akit a mozdony füstje megcsapott,kár hogy a Moldova nem a hatvanas években írta a vasutas könyvét Fialovits tudót volna mesélni egy pár érdekes dolgot.
Akkor az is lehet, hogy a fényképezéshez hamar kiállították és csak késôbb vették észre, hogy rossz tábla került rá. Mondjuk akkoriban még vigyáztak az ilyesmire, de ki tudja. Persze ez csak találgatás.
Nekem is valami hasonló járt a fejemben. Hogy az fôkeretet (vagy még többet is) legyártották megrendelés nélkül raktárra (a típust amúgyis szinte darabonként készítették, egyedi megrendelôknek), de aztán két évig nem akadt rá rendelés, ott porosodott a raktárban. Esetleg a megrendelô gyártás közben visszalépett vagy tönkrement...
Egyébként nem itt írta valaki, hogy Fialovits mester nem egyszer átrakatott táblákat egy jól kinézô fotó kedvéért? (végülis a 420 jobban néz ki, mint a 419 :-)))
Bizonyára többen is ismeritek azt a gyönyörű fotót, amelyen a MÁV 324.420-asa pózol a gyár udvarán. Szépen kiolvasható a mozdony pályaszáma, és a gyári tábla adatai is...
Ami meglepett engem az az, hogy a mozdonyhoz tartozó 3545-ös gyáriszám helyett a gőzdómon a 3544-es gyáriszám szerepel-:)))
Puszta figyelmetlenség, vagy a gyári lista pontatlansága, esetleg nemes egyszerűséggel nemtörődömség?
Többször is hallottam, illetve olvastam itt a topikon, hogy a mozdonyok gyártási adatait (gyári számát vagy a gyártás évét) beütötték a főkeretbe. Minden alkalommal, amikor ez szóba kerül, rákérdezek, hogy konkrétan hol található meg ez a beütés, de eddig még senki sem tudta megmondani, mitagadás, még én sem bukkantam rá.
Legyetek szívesek megmondani, hogy hova van beütve ez a gyári szám, konkrétan mely részén kell keresni a főkeretnek? Van egyáltalán valóságalapja, vagy (ne adj Isten) ez is csak egy legendárium?
Olvastam, hogy a 302 mozdony kerekei már a háború elött készen voltak. A mozdonyt meg az ötvenes években gyártották. Valószinű, hogy alkatrészre várt az alváz, így nem 1910 hanem 1911 lett az átadás. A táblát meg leszállították már 1910-ben. Talán a műtanrendőri futás alapján is be lehet azonosítani egy járművet, hogy mikor készülhetett.
Érdekes ez az 1910-ben vagy 1911-ben gyártott 2205-ös gyári számú mozdony. Ugyanis az _utána következô_ 2206-os gyári számú mozdonyt (85.01 gyári típus, 392-es sorozatnak megfelelô) már 1908-ban legyártották!
A mozdony gyártási éveként, azt a dátumot jelőlik, amikor a mozdony összeszerelésekor az első alkatrész (Főkeret) bekerül a szereldébe. (Ezt a dátumot ütütték be a főkeretbe a gyári számmal együtt.)
A mozdonyszerelde mindig már az előre legyártott alkatrészekkel rakta össze a mozdonyokat, tehát nem akkor, és ott lettek ezek gyártva.
A MÁVAG (MÁV Gépgyár) az akkori magyarországi viszonylatban gyár óriásnak (késöbb is) számitott, önálló belső gyáregységekkel, mühelyekkel stb. ahol a mozdonyokba beszerelésre kerülő alkatrészeket gyártották, illetve a mozdonykerekeket Diósgyőrben öntötték illetve munkálták meg.
Igy volt kazán gyártó gyáregység is. Ebben az időben még egy gyári számon futott a kazán száma, illetve a mozdony gyári száma (ahány mozdony annyi kazán jelszóval) de ez a 20-as évek közepétől elcsúszott a kazán javára, mivel a gyár külön gyártott kazánokat exportra is.
A gőzmozdony gyártásakor két alkatrésznek kell szakhatósági vizsgával rendelkeznie ez pedig a kazán, és a különböző levegőtartályok nyomás proba vizsgája. (a levegő tartályokról nem kivánok most itt regélni, különben is azokat Hódmezővásárhelyen gyártották, és azokat ott is végeztették el, a gyártó kontójára). E szakhatósági engedély (vizsga) nélkül a kazánt nem lehet(ett) beépiteni a mozdonyba.Ezt a szakhatósági vizsgát, mint gyártónak neki volt kötelesége elvégeztetni. Ezáltal logika szerint is elöbb kellett legyártásra kerülnie, mint ahogy a mozdonyt összerelnék.
Remélem igy már világos, hogy hkv által betett gyári tábla a kazán gyártási évét takarja (mivel a mozdonyé a főkeretbe van (volt) beütve.
Korábban itt a forúmon leirtam a kiszállitási dátum, illetve a hatósági dátum értelmezését. (mert itt is látok pl. fantal) félreértéseket.
Kiszállitási dátum alatt az értendő amikor a gyárban meg történt a gyári MEO által végzett müszaki átvétel. Semmi hatósági jelentősége nincs csak annyi, hogy innetől kész a mozdony. (függetlenül attól, hogy a gyárból mikor, miként szállitják el)
A hatósági vizsgát pedig mindig a megrendelőnek, illetve a vevő kontojára kell elvégezni (tetni), de nem a gyártónak
Korábban azt is itt a forúmon leirtam, hogy a gyárban egy mozdony összeszerelése átlagosan 18 nap volt.
Biztos, hogy nálunk is volt szabály, hogy melyik évszámot kell a dómra írni? Van, ahol azt, amikor a gép elhagyja a gyárat. Lehet olyan, hogy amikor elkészül a dóm :-)
Érdekes, hogy k.novotny meg az én listám szerint is 1911. áprilisi gyártású (gyártás: 04.01., kiszállítás 04.20.) mozdony, ezzel szemben a táblán 1910-es évszám van...
Mert azoknak kevés közük volt a sorozat-342-esekhez. Még a gyári szerkezet-szám is más (111-113).
Az eltérő szerkezetszám mondjuk pont megvolt a 324, 375 és 376 sorozatú mozdonyok síktűzszekrényes és Brotan-kazános változatainál is:-) Nem gondolom, hogy az első 342-es kazánja jobban eltért volna a többiétől, mint volt ez pl. a 324-esek esetében. Sőt az első két 342-es hosszkazánjának csőbeosztását (nagyfüstcsöves túlhevítővel) újra elővették a magas pályaszámú sorozatgépeknél (342,061–077 és MÁV 342,223–253).
Ki adta volna a rajzot? Pont ezért írtam a 329-eseket példaként: azok is a csehszlovákoktól került hozzánk és nem hinném, hogy tőlük, vagyaz akkor már régebb óta nem létező StEG-gépgyártól kértek hozzájuk rajzokat. Ekkoriban ez simán úgy mehetett, hogy lemérték és lerajzolták. Egyrészt még a MÁV-nak volt erre megfelelő képessége, másrészt maga a kazán és a tűzszekrény nem volt olyan bonyolult alakzat, hogy ez gondot okozott volna. A lemezvastagság pedig a gőznyomás alapján meghatározható volt (a lemezvastagságot utólag a MÁV Gépgyár szerkezeteinél is módosították, pl. a mennyezet behajlása esetén, lásd 375-ösök). A rostélyt pedig így is - úgy is "MÁV-osították" minden átvett mozdony esetén. Kisebb gond csak akkor volt, ha pl. nem az idehaza járatos átmérőjű csövekkel volt a kazán felszerelve, de ez is csak a javítási átfutási időt hosszabbította meg.
Az archív iratokat böngészve simán javításba vettek a Járműjavítókban minden féle és fajta gőzmozdonyt, akár fővizsgára, akár főjavításra.
Azért írtam, hogy "pl." Mert még lehetne egy párat sorolni...
> Erről tudsz valami bővebbet?
Nem tudok. De végig lehetne nézni a 324-eseket vagy a 375-ösöket. Ott nem kaptak új kazánt? Nem arra gondoltam, hogy Brotán kazánt "átépítettek" volna, hanem kazáncsere alkalmával kaptak új kazánt (ehhez elvileg csak a mozdonysátor homloklapján kellett volna a nagyobb kivágást befoltozni ;-)))
> az első két 342-es síktűzszekrénnyel készült
Na ez szvsz. polémia. Mert azoknak kevés közük volt a sorozat-342-esekhez. Még a gyári szerkezet-szám is más (111-113). Mondjuk azt valószínünek tartom, hogy a jugók a 342-es átépítésnél a hozzájuk került 342,002-est vették mintának...
> melyek itt maradtak, ezért biztosan volt rajz ezek karbantartásához.
Ezt mibôl gondolod? Ki adta volna a rajzot? A csehszlovákok ? Nehezen hinném...
Azért egyezzünk ki abban, hogy az erre a programra befizetők nagyrészt nem is akarnak vezetni, megelégednek a mozdonyon utazással. Vagy még az is sokkhatás, amikor szembesülnek azzal, hogy milyen koszos egy gőzös. :)
Másrészt lehet mozdonyt vezetni, de rá kell kérdezni, mert a gőzösvezérek a sokadik ide-oda boxolás után már eléggé fáradtak, hogy felajánlják maguktól. Ráadásul olyan tömeg van, hogy kénytelenek 5-6 embert felvenni egy menetre.
Harmadrészt a gőzös tanfolyam kadétjainak is kell gyakorolni, mert alig van gőzösös út, és marad ez...
>> kétfélét ismerek: a porosz rendszerűt és a Brotánt >"Több dolgok vannak földön és égen Horatio, mintsem bölcselmetek álmodni képes" (Hamlet) Sokféle kazánt használtak, még gôzmozdonyokhoz is. Pl. angol területeken gyakori volt a Belpaire-rendszerü kazán...
Ne feledkezzünk meg az idehaza a 375 és 376 sorozat lévén igen elterjedt Polonceau-tűzszekrényekről sem.
>Emiatt az 1.Vh. idejétôl eltekintve, amikor a háborús rézhiány miatt Brotan kazánnal készültek a magyar mozdonyok, más idôben nem gyártottak mozdonyt Brotan kazánnal.
Azért teljesen nem vetették el a rendszert; a tervezett - de végül meg nem épített - 516 sorozatú nehéz tolató gőzmozdonyt Brotan-Deffner-kazánnal tervezték 1947-ben. Ennek oka az lehetett, hogy a Brotan-kazánok állítólag jobb felfűtési jellemzőkkel bírtak.
>A Brotanos mozdonyok közül sokat átépítettek síktûzszekrényesre, de tudomásom szerint nálunk csak olyan sorozatokat, amelyekbôl amúgyis készült síktüzszekrényes változat.
Erről tudsz valami bővebbet? Szisztematikus átalakításra idehaza igazából nem találtam forrást. Nem is gondolnám túl egyszerűnek a kúpos hátsó kazánöv és az azon elhelyezett gőzdóm miatt sem. Komplett, hegesztett kivitelű kazánra cserénél tudnám a dolgot elképzelni, de azokat eleinte az iker-túlhevítőssé alakítással egy időben építették be. Iker-túlhevítős mozdonyoknál csak akkor volt ajánlott, ha a kazán lemezeinek nagyobb részét kellett újítani. Brotan-kazánról nem is ír a vonatkozó utasítás, de pl. a régi állókazán alapkarimát újra be lehetett építeni.
Időben megpróbálva elhelyezni a dolgot: a MÁV a nagyobb mozdonyain csak 1951-ben kezdte a réz sík tűzszekrényeket anyagtakarékosság miatt acél tűzszekényekkel felváltani - de ezt is csak teljes tűzszekrény-újítás esetén. Tehát előtte semmiképpen (épp elég baj volt a vörösréz tűzszekrényekkel) és utána is inkább a sík szekrények rezét spórolhatták meg.
Számos képet látni a '70-es évekből ahol a Brotanos pályaszámú mozdonyok valóban Brotan-kazánnal közlekednek.
Amiből ilyen nem volt, pl. 342, 442, 328, azokat nálunk nem építették át.
Ha úgy vesszük, az első két 342-es síktűzszekrénnyel készült (igaz, hogy határon túlra kerültek). A 328-asokból pedig került a MÁV-hoz síktűzszekrényes, melyek itt maradtak, ezért biztosan volt rajz ezek karbantartásához. Ezt közvetetten szerintem az is bizonyítja, hogy az '50-es években még a nagyszériásnak és (ekkor már) perspektivikusnak egyáltalán nem nevezhető 329 sorozatú mozdonyok teljesen új állókazánt kaptak.
Ahogy én látom, a Brotan-kazánok előnyeit (nincs mennyezetcsavar, nagyobb merevség a lehűlések deformációival szemben) elismerve a MÁV nagyon sokáig megtartandóként számolt és úgy volt velük, hogy "csak"a megfelelő szigetelési eljárást/anyagokat kell megtalálni hozzá.
Ehhez egy érdekes adalék: a két, 328-asba beépített kísérleti Fialovits-féle Brotan kazánt ugyan 1955-ben eltávolították, de azokat nem selejtezték, hanem csak tárolták "...amíg ismételten lehetőség nyílik a Fialovits-rnendszerű kazánok javítására. A Fialovits-rendszerű kazánokat ugyanis továbbra is üzemben kívánjuk tartani." (KPM I. Vasúti Főosztálya 723/150/1955.7.D.III)
Tegnap én is jegyet váltottam "mozdonyvezetésre", de nekem a masiniszta valóban felajánlotta, hogy húzhatom a szabályzót. Udvariasan visszautasítottam, mondván inkább figyelném, mit csinál és megpróbálom az életben is beazonosítani azokat a kezelőszerveket, amelyekről a Csiba-féle könyvben és itt olvastam. Végül is egy, a parkhoz tartozó kék pólót viselő fiatal srác vezetett. Mivel a mozdonyszínben nem láttam 424-est, megkérdeztem, hol tartják azt, ami működőképes. Meglepetésemre azt a választ kaptam, hogy jelenleg nincs működőképes 424-es, mivel lejárt a kazánvizsgájuk. Igaz ez?
Mindazonáltal azért nekem nagy élmény volt azt a pár száz métert megtenni egy igazi gőzösön. Legutóbb a 60-70-es években utaztam Nagykanizsára és vissza jó párszor gőzmozdony vontatta vonattal.
Ha keskennyomközű is megfelel, Nagycenken a gőzös üzemnapokon ha befizetsz, valóban lehet vezetni, a vezér utasítása alapján te kezeled az irányváltót, féket, gőzszabályzót, sípot, tehát valóban vezetsz, csak Barátság állomáson veszik át a gépet körüljáráskor. Hivatalosan is felügyelet melletti vezetésnek van meghirdetve. Hozzáteszem hogy én 1988-ban(394,057), 1988-ban(András), 2003-ban(394,023) éltem a lehetőséggel, nem tudom az eltelt 7 évben változott-e a dolog. Mozdonyok közül már csak az András (MÁVAG 85. szerkezetszám, MÁV 492 sor) van ott.
Érdekes, én sokat utaztam gőzösökön, főleg a Bivaly és a Truman konyhájában mint vasutas, de nem mint mv vagy fűtő. Soha nem jutott az eszembe, hogy én "vezessem" a mozdonyt. Viszont 1986-ban nagyon élveztem egy olasz mozdonyszimulátor kipróbálását.
Manapság nem könnyű felkerülni a vezetőállásba,mert ezzel sokan visszaéltek,a dolog a vasúti vezetők látókörébe került. A mozdonyvezető az állását kockáztatja,ha felenged a gépre és átengedi a vezetést. Ugyanez a KRESZ-ben az engedéllyel nem rendelkező,vagy vezetésre nem alkalmas személynek átengedni a járművet. Gőzöst vezetni ma Magyarországon a meglévő nosztalgiajáratok vezérein kívül a lehetetlenséggel határos. A többi gépre is nehéz felkerülni,és az említett okok miatt itt tabutéma itt szóbahozni. Az igazgatóságon hivatalosan is olvassák a fórumokat.Ha valakit be tudnak azonosítani,már repül is. Én annak idején motorszerelő koromban hivatalból,vagy haverságból kipróbáltam majdnem minden diesel gépet ,kivéve az M63-at,meg a villanyokra is eljutottam alkalmanként. Manapság,ilyen őrült világban meg sem próbálnám.
Ne mard meg annyira,hiszen ő csak szerényen megkérdezte,próbálkozott. Bár az utóbbi időben ez kihegyezett téma lett és a tavalyi botrány óta a sajtó is csámcsog az ilyeneken.
Ha érdekel, elmondom, én hogy csináltam, de hangsúlyozom, hogy ez már nagyon-nagyon régen volt! :-)
Ha az ember udvariasan, érdeklődve, a másikat tisztelve megy oda vasutasokhoz, akkor a kezdeti bizalmatlanság után hamar barátságosak lesznek. (Na jó, néha kell egy kicsit nyalni, de nem veszélyes :-)) )
Még nagyon régen, arrafelé, amikor indult az esztergomi gőzösözés, odamentem a Nyugatiban a vadidegen mozdonyvezetőhöz és fűtőhöz, és abban maradtunk, hogy Óbudánál jöjjek föl a mozdonyra. Innen meg már egyenes út volt (persze nem azonnal és nem is egy éven belül), hogy kellő személyes és nem hivatalos oktatás után megfoghattam a szabályzót. Aztán a Sziliét. Aztán a Gigantét. Aztán a ...
A mozdony egy veszélyes jármü, ilyen kérdésekre egy nyilvános forumon ne igen várj választ.
De kimehetsz a parkba (Nagycenkre, az üttörövasuztra stb.) mozdonyt fényesiteni, kenni, pucolni és ha jol dolgozol lehet, hogy majd reggel 4 orakor be is füthetsz és lassan feldolgozhatod magad a sátorba......akkora meg már tudni fogod, hogy mit kell tovább tenni.
Új vagyok itt a fórumon és szeretnék veletek megosztani egy kellemetlen tapasztalatot. Ellátogattam a vasúttürténeti park matinéjára, és jelentkeztem a "mozdonyvezetésre". Ehhez képest 2 kismamával és 5 gyerkőccel nézhettem ahogy kezelik a mozdonyt de vezetésről szó sem volt... Ez kicsit átverés mert nem utatztatásért váltottam jegyet. Lehet egyáltalán valahol kipróbálni (persze rövid távon) egy diesel v gőzmozdonyt? Remélem egyszer teljesül ez az álmom:)
Szia, Kisfaludy! Hogy a Google kinek ellensége és kinek barátja, szerintem ez nagyban függ az adott intrernet-böngészőtől. Ugyanis létezik olyan is, hogy technikai akadályba ütközik még egy link feltétele is. Gőzmozdonyos képekhez vezető linket akartam ide tenni, de nem engedte, visszadobta olyan angol nyelvű hibaüzenettel, hogy "fatal error", ami végzetes hibát jelent magyarul. megismételtem többször is a link feltételét, mindannyiszor ugyanaz a hibaüzenet jött, úgyhogy tele lett vele a hócipőm. Ez pedig a Mozilla Firefox. Nekem is volt, de nekem több galibát csinált, mint amennyi jót. Úgyhogy a végén bepipultam rá, és kitöröltem az egészet a fenébe. Jelenleg Google Chrome-m van, + a WinowsXP-ben gyárilag jelen lévő Explorer. Úgyhogy jó szándékkal tudnám javasolni, ha esetleg Mozillád van, szabadulj meg tőle rövid úton, és inkább a Google Chrome-t alkalmazd helyette. Még kevesebb helyet is foglal, mint a Mozilla.
A Bz-ben biztos meghallod, hiszen a talpad alatt robban és akkorát, hogy könnyü motorkocsit leugrasztja a sinröl, de egy gözmozdonynál, aminek az elsö kereke 10 m-rel van elötted a mozdonykazán "gyengéden duruzsol a füledbe", nem olyan biztos, hogy ugyanilyen hangélményben lesz részed.
A Murony-Békés vonal utolsó napján az utolsó vonattal (Bzmot) ráhajtottunk durrantyúkra. Lehetetlen nem meghallani, légyen gőzmozdony is a robbantó masina.
Nekem is derengett, mert a táskában több durrancsnak kellett lenni, csak már nem emlékeztem, hogy mennyit kellett a sinre rakni (egynél többet az biztos).
...mikor lehetett/kellet durranytyút használni? És létezik-e még ilyen egyáltalán?
A KFF. 2173/2/2004. számon adott engedélye alapján, 2005. január 1-től szűnt meg a durrantyú használat Ungarisztánban. Természetesen a hivatkozott engedély utolsó mondata szerint ma is alkalmazni kéne mindazon helyeken, ahol nem áll rendelkezésre vezeték nélküli értekező eszköz, csak nemes egyszerűséggel ki lett felejtve az egész a 2008. évi utasításváltozáskor.
>Ez a gépi durrantyú letelepítés szerintem is csak elméletben létezhetett, nem nagyon akarom elhinni, hogy valaha alkalmazták volna.
Nagy-Britanniában saját szememmel láttam ilyet, a modern időkben, a '90-es években. A durrantyúk (2 volt egymás mellett) karja függőlegesen állt, és látszott, hogy vonóvezetékkel a sínkoronára lehetett hajtani őket. Ha gondolod, fogadhatunk is, mondjuk egy korsó és egy pohár sörben, mert nemrég pont annyit vesztettem :-))
Igen, legtöbbször a térközőrök (akkor még voltak ilyenek), sorompóőrök és a vonatfékezők használták, a "Megállj" állásban lévő jelző előtti figyelemfelhívásra, az útátjáróban vagy nyílt pályán felmerülő bármilyen akadály előtt a vonat megállítására, illetve a jelző előtt vagy valamilyen nehézmény miatt megálló vonat fedezésére. Ez a gépi durrantyú letelepítés szerintem is csak elméletben létezhetett, nem nagyon akarom elhinni, hogy valaha alkalmazták volna. A durrantyúkat néhány éve - pontosan nem tudom mikor, de 10 éven belül - vonták ki a "forgalomból".
Részlet egy 1818-ban bekövetkezett baleset történetéből:
"....hibát követett el az 1086. sz. vonat zárfékezője is, aki vonatának a bejárati jelző előtt történt feltartóztatása után ugyan azonnal hátra indult, hogy a vonatkozó utasításban előírtaknak megfelelően a vonat végétől 600, illetve távolbalátás korlátozottsága esetén 800 méterre, a sínre helyezett durrantyúval a követő vonatot figyelmeztesse a veszélyre, de ezt nem az utasításban előírt „gyors léptekkel, hanem lassan, vissza-vissza nézve vonatjára” tette, így annak végétől számítva csak 400 métert tett meg a követő vonat feltűnéséig."
Ehhez még annyi tartozik hozzá, hogy emlékeim szerint még a '70-es években is tartalmazta a jelzési utasítás a "Fedezni" jelzést, amit a mozdonyvezető adott a vonatkísérők felé, így szólítva fel őket a vonat fedezésére.
Igen, erre is. Egy kettőt találtam még ezen kívül, de most a jó istennek se találom. Az lehet a dolog kulcsa, amit mondasz, mert a dátumokat eddig nem figyeltem.
424 247 újra üzemben !!!
109 109 a szobi nosztalgiával
Balt Orient Express
