Budapest ősidők óta lakott település, már a neandervölgyieknek is megtetszett e hely. A leletek tanúsága szeint azóta is folyamatosan lakott. A prehisztorikus világ számtalan kultúrái után letelepültek itt a szkíták, várost alapítottak a kelták, felépítették Aquincumot és a környező erődöket a rómaiak, ide tették székhelyüket a hunok, gepidák, longobárdok, avarok. Nem meglepő, hogy Magyarországnak is kezdetektől az egyik, majd később a kizárólagos központi városa. Sajnos fontosnak tartották a "városnézést" a mongolok és a törökök is. Végül, a XIX. és XX. század fordukóján, sok áldozattal, erőfeszítéssel és veszteséggel felépült a modern Budapest. Az idő természetesen nem állt meg, azóta is sokat válatozott a város. Azt csak remélni lehet, hogy a jövőben is sokat fog változni, előnyére:)
A szentendrei HÉV története így kezdődött, a vastagbetűs kiemelések tőlem:
"Az 1885-ös tervek szerint a vonatok az óbudai Fő tértől indulva Békásmegyer, Budakalász, Pomáz érintésével érkeztek volna meg Szentendrére, de a hatóság végül nem engedélyezte a házak közelsége miatt az óbudai végállomást, így az a Filatorigátnál épült fel. A 16 kilométeres új pályát 1888. augusztus 17-én adták át a forgalomnak, ekkor az utasok a végállomástól kénytelenek voltak mintegy egy kilométert gyalogolni, hogy elérjék az óbudai lóvasutat. A problémát a BKVT egy kisebb teljesítményű gőzössel kívánta megoldani, ezt 1888. december 12-én sikerült üzembe helyezni a Filatorigát és a Fő tér között. Felmerült a gőzös meghosszabbítása a Lánchídig, de erre már nem kaptak engedélyt.
Négy évvel a megnyitó után a MÁV a teherszállítás megkönnyítése miatt megépítette a Margit híd és az Óbudai Szeszgyár közötti vonalát, a Margit körúton a BKVT-vel, míg Filatorigát és az esztergomi vonal között a BHÉV-vel kötöttek péage (azaz közös pályahasználati) szerződést. A Duna-jobbparti Gőzmozdonyú Körvasútnak elnevezett vonalat 1892. április 7-én adták át, míg a filatorigáti csatlakozó vágány 1893. szeptember 24-ére készült el. A BHÉV a közös pálya lehetőségét kihasználva 1895. február 1-jén a Margit híd budai hídfőjétől nem messze lévő Pálffy térig (ma Bem József tér) hosszabbította szentendrei járatát. 1896. május 1-jén az esztergomi vágánykapcsolat is elkészült, ekkor a MÁV kezelésében lévő esztergomi HÉV is bejött a városba, végállomása a Császárfürdő lett. Igaz, nem sokáig, ugyanis 1896. november 3-án átadták az újpesti vasúti hidat, ekkor a MÁV-vonatok a Nyugati pályaudvarra kerültek át. A feleslegessé váló kis gőzös vonalát a BHÉV 1896-ban megszüntette.
Az 1910-es években ezt a vonalat is elkezdték villamosítani, először a Filatorigát és Szentendre közötti részen adták át 1913. június 9-én a kétvágányosra bővített vonalat, míg a Pálffy tér és Szentendre között 1914. május 12-én indult el az első villamos motorvonat. Az áramfejlesztőt a Pálffy téren alakították ki, Szentendrén pedig átadták az új kocsiszínt. A kétvágányúsítással egy időben két új megállót létesítettek, egyet a Római fürdőnél és egyet Csillaghegyen. Közben a növekvő utasforgalom mellett a BHÉV jelentős bevételre tett szert a teherszállításból származó vámokból is."
a janicsárok beszivárogtak a várba, mintha csak városnézésen lennének, egyre többen és többen, aztán egyszer csak lefegyverezték a csekély létszámú várőrséget és kitűzték az oszmán lobogókat.
Szinte hihetetlen sztori.
Különben köszönhető ez az egész a magyar vezető réteg egy része törökbarát politikájának...
Mondjuk Érdre azért van 2 elővárosi vasútvonal is - Budapest - Székesfehérvár, Budapest - Pusztaszabolcs -, mellettük egy HÉV-vonal nem biztos, hogy indokolt lenne.
De azért tényleg hiba volt létező vonalakat felszámolni, a jelenlegi (járvány előtti) mobilitási szinten lenne létjogosultságuk.
Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció által elrendelt vasúti mellékvonal-bezárások egy része is melléfogásnak bizonyult, bár ezek nem annyira Budapestet, mint inkább a vidéket érintették.
Pl. 1970-ben zárták be a Gödöllő - Szada - Veresegyház vasúti mellékvonalat, most meg marhára nagy szükség lenne rá, mert a Volánbusz nem győzi elszállítani az utasokat, a buszok sokszor veszélyes túlzsúfoltsággal közlekednek.
A metróépítésnek volt egy ilyen kellemetlen mellékhatása, a vonalán felszámolták a villamosokat és városi autópályák lettek, jelentősen rontva az út mentén élők egészségét és bezárt az ottani üzletek nagy része is.
Budapest első HÉV-vonalának, a ma már nem létező szentlőrinci HÉV-nek a története:
"Budapest első helyi érdekű vasútvonala az akkor még különálló Szentlőrinc település felé épült meg. Az Üllői út mentén számos építőanyagot gyártó, valamint kitermelő cég létesített üzemegységet, a főváros felé megnövekedett teherszállítást pedig gazdaságtalan és lassú lett volna szekerekkel végezni. A HÉV-vonal építését 1886. március 28-án engedélyezték, a keskeny nyomtávú (760 mm), közel 8 kilométeres vonalat 1887. április 12-én adták át, a gőzüzemű tehervonatokat a Budapest–Szentlőrinci Helyi Érdekű Vasút Rt. (BLVV) üzemeltette. Az új vonal az Üllői úti helyőrségi kórháztól (mai Nagyvárad tér) indult, külső végállomása pedig a szentlőrinci téglagyár (nagyjából a mai Szent Lőrinc sétány környéke) volt. A vonal átadásával szerény személyszállítást is végeztek, ehhez összesen négy személykocsi és egy poggyászkocsi mellett kettő darab gőzmozdony állt rendelkezésre. Érdekesség, hogy a budapesti HÉV-vonalakon egyedül itt közlekedett első osztályú kocsi, bár alig pár év alatt megszűnt ez a szolgáltatás. A teherforgalom előnyben részesítése miatt a személyszállító vonatok menetideje meglehetősen magas volt, ennek ellenére egyre többen költöztek a vasút környékére. 1886 januárjában a BKVT átadta az Üllői úti lóvasútját, a belváros felől érkező kocsik végállomását a Sobieski és Telepy utcák között alakították ki, ami így közel 800 méterre helyezkedett el a HÉV végállomásától. A nehézkes átszállást a HÉV meghosszabbítása oldotta meg, 1889 augusztusában már a Ludovikáig járt a vasút. Biztonsági okok miatt az új szakaszra a tehervonatokat nem engedték be, és a személyszállító vonatok sebességét is 15 km/h-ban maximálták. A HÉV üzemeltetője tervezte a további hosszabbítást a Kálvária térre az Örömvölgy utcán keresztül (ma Diószegi Sámuel utca), azonban a BKVT-nak ezt sikerült meghiúsítania. A személyforgalom növekedése mellett hiába álltak forgalomba az új Ganz kocsik és mozdonyok, amivel 1896-ban már négy mozdony és 22 személykocsi szállította az utasokat, az igényeket még ezzel sem tudták maradéktalanul kielégíteni, ezért elkezdődött a vonal villamosítása, illetve normál nyomtávúra átépítése. Az építkezés mintegy három évig tartott, ami közben a forgalom egy napig sem szünetelt. A villamosított vágányon 1900. augusztus 1-jén indult el az első szerelvény, ez után kezdték meg a másik vágány felbontását, illetve az új vágánypár lefektetését. Ezzel egy időben az új vasútvonal belső végállomása megszűnt, mert a BKVT megépítette a villamosvonalát az István kórházig (Nagyvárad tér), így a HÉV-et is idáig vágták vissza, viszont Szentlőrincen a Szarvas csárdáig továbbvitték, illetve új szárnyvonal is épült Kispesten a Lőrinc utcában (ma a 42-es villamos vonala az Ady Endre úton). Az egyvágányú szárnyvonalat 1900 októberében adták át az utasoknak, azonban közvetlen járatokat nem indítottak, a belváros felé átszállással lehetett továbbközlekedni.
Az egyre növekvő forgalom miatt újabb személykocsikat és motorvonatokat állítottak forgalomba, amikkel lehetővé vált a vonatok továbbközlekedtetése a belvárosba, felhasználva a BLVV fő részvényesének, a Budapesti Városi Villamos Vasút (BVVV) vágányhálózatát is. Ennek fő oka volt, hogy a Fiumei úti és Orczy úti vágányokon a BKVT nem engedélyezte tovább a BVVV villamosainak közlekedését, ezért a BVVV a Golgota utca–Kőris utca–Örömvölgy utca–Karpfenstein utca (ma Karácsony Sándor utca)–Népszínház utca útvonalon épített új vágányokat. Ez lehetővé tette, hogy 1913-ban a Rókus Kórháztól induljanak villamosok Pestszentlőrincre. Itt indult el az első éjszakai járat is, a lőrinci nyomda dolgozóinak kérésére, kezdetben szintén a Rókus Kórháztól jártak, később átkerült a végállomás az Orczy térre, itt a mai Baross kocsiszín mellett még ma is látható harmadik vágányt használták. Az új járatok szín és felépítés tekintetében is villamosok voltak, de a BLVV üzemeltetése miatt jogilag továbbra is HÉV-nek számítottak.
A Wekerletelep rohamos fejlődése miatt 1910 novemberében átadták a kispesti szárnyvonal második vágányát. Ugyanekkor épült ki hurokvágány az István kórháznál, majd pár hét múlva Kispesten is elkészült az új hurokvégállomás a Tulipán utcánál. A fordulóból épült egy kiágazó üzemi vágány is a Hofherr Albert utcában, ami becsatlakozott a fővonalba az Üllői útnál.[40]
1918-ban a szentlőrinci villamosvasút is a Budapesti Egyesített Városi Vasutak (BEVV) része lett. A Tanácsköztársaság bukása után a BEVV megszűnt, az üzemeltetési jogok visszakerültek a BLVV-hez. 1923-ban létrehozták a BSZKRT-ot, mint integrált üzemkezelő szervezetet, a BLVV vonalai is átkerültek az új cég irányítása alá. A BSZKRT legfontosabb intézkedése az 1927-re elkészülő Üllői úti villamosokkal való összekötés és a belvárosi közvetlen járatok elindítása volt, ami korábban a rivális társaságok miatt nem volt lehetséges. A szentlőrinci fővonalon az 1920-as években megszűnt a teherforgalom, a személyforgalom bővülése miatt viszont 1929-ben a Szarvas Csárdáig is megépült a második vágánypár, a vonalat pedig meghosszabbították egészen a vecsési határig (ma Béke tér). A BLVV hivatalosan a BSZKRT 1949. szeptemberi megszűnéséig létezett, ekkor az Üllői úton már jogilag is csak villamosok közlekedtek. 1980-ban megszűnt a villamosforgalom a Határ úttól a Nagyvárad térig a metró átadása miatt, de az Üllői úton az 50-es villamos, Kispesten pedig a 42-es villamos ma is a régi HÉV nyomvonalán közlekedik."
A gőzgép, mint hajtómotor, a városi közlekedésben nem igazán vált be a mérete és nehézkes üzemeltetése miatt.
A villamos motorok meg nagyjából az 1880-as, 1890-es évekre, a belsőégésű motorok meg az 1900-as évek elejére értek el olyan fejlettséget, hogy a városi közlekedésben a gyakorlatban is felhasználhatók legyenek.
Tényleg nem volt lemaradva, csak érdekes, hogy a vasút megelőzte ezeket a városon belül, akkor még csak lóvasút és lovaskocsik voltak a városi közlekedési járművek.
A HÉV vonalak kivételt képeznek, ezek a villamosokkal egyidőben épültek, egy részük már nem létezik, felszámolták a szocializmus idején. a legjobban a Törökbálinti HÉV-et sajnálom, milyen jó lenne kimenni oda HÉV-el.
érdekes hogy az első modern közlekedési eszközök a vasúthoz kapcsolódtak Budapesten, mint az első Pest-Vác vasúr 1846, a Budavári sikló 1870, a fogaskerekű 1874
a villamos, a metró, a busz, a városon belüli járművek évtizedekkel később jelentek meg
Egyébként a lóvontatású városi vasút még a kiegyezés előtt, 1866-ban kezdődött, villamos vontatással az első rövidebb vonalszakasz mintegy próbajelleggel 1887-ben nyílt meg, az első hosszabb normál nyomtávú (1435 mm) villamos vonal 1889. július 30-án került átadásra.
Akkor ezt nézd meg élő közvetités a Szent Péter térről. :( Igy Husvét előtt. Ilyen még nem volt a katedrál 1 700 éves történelmében, legföljebb 1346-48-ban. Szerintem még akkor se.
Az építésük korában Budapest legmonumentálisabb épületei közé számítottak, a Keleti főhomlokzata ma is egy monumentális építmény benyomását kelti, a Nyugatié jobban belesimul a környezetébe, no meg ma már eltörpül a környék magasabb épületei mellett.
A Nyugati csarnokszerkezete idén kerül komplex felújításra, természetesen a műemlékvédelmi szempontok figyelembe vételével.
