Meg kellene állapítani a hang okát, hogy valóban az e. Ha hidrotőke, akkor annyit lehet vele kezdeni, hogy kicserélni. Lehet tenni bele adalékot, meg mit tudom én miket, de én nem vagyok híve ezeknek az adalékos dolgoknak. Ha valami egyszer összegyűlik-lerakódik-megkopik, ne ilyen módon akarjuk kiszedni/megjavítani.
Amúgy, ha szabad érdeklődni, miért a nagy ódzkodás a hengerfej levételtől?
Megoldást keresek Kalos hidrótőke zaj ellen. Indítás után és ha a motor eléri az üzemi hőmérsékletet a kattogó hang nem halkul nem szűnik meg és mint egy traktor vagy rossz diesel motor olyan a hangja / autó vegyes üzemű benzin- gáz / Előző autóm szintén deawoo volt egy nexia 17 éves volt 390 e. km mentem vele motor hiba nélkül pedig az is gázüzemű volt /
A kalosba csak 110 e km van.
A csere csak a hengerfej leszerelésével lehetséges és első lépésben ezt szeretném elkerülni. A motorban ha így járok tovább milyen károsodás léphet fel?
Milyen lehetőség van rá? Köszönöm.
Ki tud ajánlani egy szerelőt aki gázos autóval foglalkozik Budapesten sajnos az aki eddig szerelte elment.
Hajam letenném, ha 10 litert enne a kocsi... Nekem már a 7 is sok. A nyári-téli fogyasztás különbség is kb +fél liter. Mondjuk nálam a rövid táv+város soha nem szerepelt útitervként, tehát azt nem mondom rá, hogy lehetetlen, meg nyilván vezetéstechnikától is függ.
Lehet, hogy igazad van, nem ástam bele magam a termosztátok lelkivilágába.... :)
Ez esetben viszont ez sajnos csak egy 5 fokos eltolást jelent, és nem lesz meredekebb a szabályzási karakterisztika. (Pedig ez tűnnne az ésszerű megoldásnak. El tudom ugyan képzelni, hogy egy hőtáguláson alapuló mechanikus kütyünek szüksége legyen 20°C különbségre, hogy a teljesen zárt állapottól eljusson a teljesen nyitottig, vagy fordítva, na de azért mégis... Ha így működne a radiátorok termoszelepe.....!! :))
Valószínűleg lehet ennek valami oka, bár őszintén fogalmam sincs, hogy mi lehet az.
Lehet, most már utánajárok, kíváncsi lettem.... :)
Majdnem. Termosztátnál három adat van: nyitás, maximális nyitás, teljes zárás. A gyári értékeke így: 87, 102 és 82 fok. Ha 92 fokon nyit és 107 foknál maximális nyitás van akkor feltehetőleg a teljes zárás is +5 fokkal el van tolva, ami így 87 fok lesz.
Tehát ha kinyit 92 fokon utána már csak akkor zár le ha eléri a 87 fokot.
És akkor itt a következő probléma, hol történik a mérés. Nekem az 1.4-es motornál éppen a visszatérő ágat méri a rendszer a termosztát meg a túloldalon működik egy melegebb környezetben már. Az 1.2-es motoroknál baloldalt van a termosztát és ha a mérés is itt van akkor jobb a helyzet mert pontosan látod, a termosztát környezetében milyen hőfok van.
Sajnos mivel nekem 80 fok a gyári hőmérsékletem ilyen időkben az annyit jelent nálam, hogy mire a termosztáthoz ér a folyadék már bőven 82 fok felett lesz, tehát nálam ha 1x kinyit többet nem is zár le amíg megy a motor.
92 fokosat meg azért nem tennék a sajátomba mert nyáron már nagy melegben elindulgat a ventilátor.
Elgondolkodtató, hogy ebben a tesztben ezt írják a Kalos fogyasztásáról:
"nyáron 7-8, télen 9-10 liter benzint eszik jellemzően rövid távokon".
Én egy diesel autóval járok egyébként (ami most szervizben van...), annál a téli/nyári üzem fogyasztásban csak kb. 2 deci különbséget jelent. A fenti 2 liter azért nem gyenge, lehet, hogy pont a túlhűtöttség áll mögötte....
Ez most csak ugy az elso talalat. Azt irja 92-107 fokos, tehat 10 fokkal magasabban nyit, de csak 5 fokkal magasabban eri el a teljes nyitottsagot. (Meredekebb szabalyzasi karakterisztika!)
Persze meg kell ezt azert nezni alaposan, de az biztos, hogy csak ugy erdemes cserelni, hogy onnantol az lesz bent mindig. Es jo lesz telen is meg nyaron is, hiszen pont ez a dolga. :)
(Mellesleg nekem valoszinu Suzuki termosztatot kell neznem, nem Opelt, mivel 1,2-es a jargany.... :)
Ehhez azért hozzátartozik az is, hogy egy hűtőrács takarást egy mozdulattal el tudok távolítani. Nyáron a 87 fokos gyári termosztát mellett is 40 fokos melegben azért full sebességgel járt néha a ventilátor. Kérdés, hogy nyári kánikulában milyen hőfokok alakulnak ki egy magasabb hőfok kapcsolású termosztát esetén. Valójában a hőfok késő tavasztól ősz közepéig azért rendben van. A téli időszakban van némi túlhűtése a rendszernek. Ha van analógia a termosztátoknál akkor a 92 fokos 92 fokon nyit és 87 fokon zár le teljesen.
Az is kérdés, hogy hol áll be a hőmérsékleti egyensúly, mert ha a hűtőventilátor indítási pontjánál akkor az bizony működni fog folyamatosan. Az pedig 94 fok, az első fokozat, 97 fok a maximális fordulat. Ráadásul 90 fokra kell visszahűlnie a folyadéknak, hogy leálljon a ventilátor. Így azért egy termosztátcsere macerásabb is lehet mint pár takarást betenni meg kivenni.
Talan tobbet is. Ha jol emlekszem az Opel temosztatot javaslo forumtars a zarohomersekletet mondhatta, a tiedet 82 fokosnak nevezve... Igy akkor 10 fok lenne a kulonbseg, epp jo.
(Kicsit mas kerdes, hogy azert erdemes lenne ennek az Opel termosztatnak is utanajarni, mi a teljes nyitasi homerseklete? Bar gyanitom, hogy az sem lesz magasabb a Kalos gyarienal, s igy akkor kijavithato a "tervezesi benasag".)
:) A hivatalos fáma ezeknél a pucolós adalékoknál úgy szól, hogy aktuális olajcsere előtt kell őket alkalmazni, és különböző időtartam/km után lecserélni az olajat+szűrőt. Igaz ez kiváltképp az égéstér tisztító adalékokra, ott van olyan, amit betöltés után minimális járatás után le is kell engedni, annyira agresszív. A hidrotőke tisztító nem ilyen, bár márka függő a dolog, de általában nem befolyásolja a normál olajcsere periódust - de mivel dzsuvát old le, ezért írtam, hogy max 8.000km után illik lecserélni, ne keringjen a retek a motorban, ha nem muszáj. Ráadásul, jobb, ha nem egy elhasználódott, kenési képességeiben már korlátozott (szar) olajhoz van betöltve, ami már alig tud telítődni és megkötni szennyeződést. Finom friss olaj, hamarabb cserélve, az a tuti. Van még egy jó cucc, a mikrokerámia. Xado, illetve CeraTec. Egyszeri tétel, kb mint egy adag olaj ára, de van is pozitív hatása.
Nem írtam, hogy csere után. Alapelvem egyébként is az, hogy nem járatom a motort tartósan adalékokkal. Olajcsere előtt betöltöm a hidrotőke tisztítót és járok vele egy-két hetet. Azért szeretem ezt a fajtát mert olyan agresszív, nem támadja a tömítéseket. Van olyan adalék amit közvetlenül csere előtt kell betölteni, majd járatni a motort ameddig át nem dolgozza magát, 5-10 perc és utána leengedni amikor némi trutyit felszabadított és ki tud folyni az olajjal. A hidrotőke tisztító bent maradhat cserétől cseréig is de ha jó minőségű az olaj akkor minek? Épp elég csere előtt kicsit dolgoztatni majd leengedni.
Mérnöki tervezés ide vagy oda, a központi egység a hőfokérzékelő adatai alapján hozza meg a döntéseit. Mikor mennyi üzemanyagot adagoljon, mikor indítsa a hűtőventilátort. És mivel a ventilátort 93 foknál indítja nem klímás verzió esetén, 97 foknál kapcsol a ventilátor maximális fokozatra és 90 foknál kapcsol ki, így a 90 fok nyugodtan tekinthető normál üzemi hőmérsékletnek. De mivel a termosztátot a meleg oldalra tervezték és a hőfokérzékelő a visszatérő hőfokot méri, így bizony szerencsétlen központi egység mindig vagy 10 fokkal hűvösebb értéket fog látni, mert gyári állapotban a termosztát 87 foknál már nyit. Persze el lehet így is közlekedni vele évtizedeket, de én csak arra voltam kíváncsi, hogyan lehetne elérni a 90 fok körüli állapotot az ősztől tavaszig tartó időszakban.
Nem, nem arra gondolok, az hab. Az se igazán előnyös, de nem árt. Ha sok, az az olaj minőségét is mutatja, ki kell törölni.
De az előbb még 5W-30-at írtál. Végülis mindegy :)
Én azt mondom, ha ritkán hallatszik csak ez a csattogás és viszonylag hamar el is hallgat, most úgyis "melegedés" jön. De tavasszal én mindenképp javasolnék egy átmosásos + új olaj (5W40)+hidrotőke tisztítós cserét.
Az egyik kb amit viliapu is mond, hogy minek ezzel egyaltalan foglalkozni...? :)
Viccen kivul, minden (mernoki) tervezesi feladat kompromisszumok koteset jelenti. Szinte biztos vagyok benne, hogy egy benzinmotor uzemi homerseklete is igy jon ki. A fizikai gaztorvenyekbol az kovetkezik, hogy minel magasabb homersekleten lenne jo jaratni a ketyeret, mert akkor jobb a hatasfok, ugyanakkor, a kopasokat, anyagfaradast, kulonbozo igenybeveteleket egyensulyba kell hozni a meglevo technologiaval, gyartasi koltsegekkel, stb., es ebbol kijon valami optimum - ahol meg nem kopik annyira a viszonylag olcson gyarthato alkatresz... Mondjuk lehet hogy altalanos ertelemben pl. 80 es 100 fok koze. Aztan eldontik hogy hol legyen a motor "munkapontja", es komplex egysegkent minden reszt ehhez igazodva alakitanak ki, es hangolnak ossze. Nekem is furcsa, hogy nem kozepen van a mutato, ahogy mas autoknal lenni szokott, de el tudom kepzelni, hogy ez igy jo. Lehet, hogy a Kalos uzemi homerseklete alacsonyabb....
Talan csak nem tok benak azok akik terveztek az egesz motort, es elbenaztak a hutorendszert...
Vagy megis...?? :)
Viliapunak abban speciel nincs igaza, hogy azert jo, mert nala 10 eve igy mukodik. Azt is kellene hozza latni, hogy mennyit fogyaszt a kocsija, osszevetve egy 10 fokkal magasabb hofokon uzemelovel. Es aztan persze az is kerdes, hogy a magasabbra allitott motor nem kopik-e jobban...
Mindenesetre a csomagolas helyett jobb megoldas a termosztatcsere, persze akkor nem a gyarira, hanem magasabb ertekure. Aztan lehet ertekelni...🚗🚙
A gyári érték 87 fok. Viszont megnéztem, és az én 1.4-es motoromnál a termosztát baloldalon van a vezérműszíj alatt, a hőfokérzékelő meg jobboldalt a gyújtótrafó alatt és bizony a visszatérő hűtőfolyadék hőmérsékletét méri. Tehát amikor kinyit a termosztát 87 foknál akkor elindul a hűtő felé a folyadék és mire az érzékelőhöz ér lesz belőle 80 fok. És mire ez a 80 fokos folyadék a 4 működő henger mellett elér a termosztáthoz, már messze 82 fok felet lesz a hőmérséklete, így a termosztát ahogy elérte a 87 fokot, a büdös életbe többet nem fog lezárni.
Ugyanis 87 fok a nyitási hőmérséklet, 102 fok a teljes nyitás és 82 fok a teljes zárás. Ezért van az, hogy a mutató a középvonal alatt áll meg mert az kb 80 foknak felel meg és a visszatérő hőfokot mutatja. Én a takarásokkal annyit értem el, hogy az állandósult hőfok a visszatérő ágban 88-92 fok körül alakul, tehát még éppen nem indul be a ventilátor. És mivel a ventilátor 93 foknál indul és 90 foknál kapcsol ki, a 90-93 fok körüli hőmérsékletet nyugodtan lehet tekinteni üzemi hőmérsékletnek.
Én ezt értem, de a hőfokmutató ezen állása, ami a képen van, 80 foknak felel meg. Ha így jár a motor, az minimum 10 fokkal az üzemi hőfok alatt van. Nekem most gyakorlatilag fedésben van a mutató a középvonallal, ezt a hőfokot tartja stabilan és ez felel meg 90-92 foknak.Mivel a ventilátor 93-94 fok körül kapcsol be és 92 foknál kapcsol ki, így az üzemi hőfok megfelelhet ennek a 92 foknak. Erre még azt mondhatja a központi egység, hogy "köszönöm szépen, a hőfok rendben van, nincs szükség plusz hűtésre". A termosztát cserélve lett alig két hónapja, mivel első nekibuzdulásomban arra gyanakodtam én is. De az új termosztáttal is ugyanott állt meg a hőfokmérő mint a réginél, tehát a régi sem volt rossz. Esetleg még az lehet a problémája a rendszernek, hogy a termosztát környezetében jobban felmelegszik a folyadék, így eléri a 87 fokot, kinyit, és mikor a hőfokérzékelőhöz kerül a folyadék már nem azt a hőmérsékletet érzékeli, viszont a termosztát csak 82 foknál zár le teljesen így már esély sem lesz rá, hogy oda visszahű ljön abban a környezetben. De most így meg nem mondom hol a hőfokérzékelő így csak találgattam egyet.
Viccet félretéve, tegnap hosszabb útról hazaérve megnéztem a hűtő csatlakozócsöveit, persze hogy melegek voltak.
Szerintem nálad is ez lehet, az a valószínű, hogy a termosztátod hamarabb nyit mint kellene, és simán lehűti - túlhűti - a rendszert.
A korábbi számolásomból kihagytam még azt is, hogy részterhelésen romlik a hatásfok, meg hogy vannak fix veszteségi erők is a légellenálláson kívül, ezeket is saccolva, a 130-as tempónál valószínű, hogy nem 13 hanem mondjuk inkább 15kW hőteljesítmény keletkezik, és 50-60-as tempónál se csökken le 2kW-ra, hanem marad inkább 5-6kW körül - aminek még mindig bőven elegendőnek kellene lennie ahhoz, hogy felmelegítse a motort üzemi hőfokra -10-ben is.
Na akkor ezt is megtudtam... (És csak Suzuki gyártású, vagy konkrétan meg is egyezik valamelyik itthon futó Suzuki motorjával?)
Persze a 3 kilcsi kevés, de nem teljesen hideg motorral indultam vele, úgyhogy elérte a mutató a szokott helyét, csak visszaesést nem tapasztaltam. Sőt igazából épp ellenkezőleg, amikor még egy kicsit távolabb volt ettől a vonal alatti pozíciótól, akkor az utolsó kb. 1mm-t egy hirtelen mozgással tette meg.
Tegnap néztem hosszabb úton is, és visszaesés jelét nem láttam (amikor nyitna a termosztát), csak ugyanazt a sémát, mint előző este: végig lassan emelkedik, aztán a végén egy gyors mozgással "ugrik" a végső pozícióba (kb. 1,5 mp alatt). Aztán már úgy marad.
10W-40 rész-szint olajnak még a 15.000km-es csere is túlzás, a 20 meg pláne, főleg ezekben a buta opel motorokban.
20e km még full-szint olajnak is becsületére válik, ha kibírja.
Valószínű épp megfelelő mennyiségű olajsár gyűlt össze 175e km alatt a motor eldugottabb részein, és a vezérműtengely-hidrotőkék-szelepek környékén, hogy jelentkezzen ez a csattogólepke effektus.
Lehet nem ártana átmosni a rendszert a következő olajcsere alkalmával.
A hirdotőke tisztító adalék máshonnan is képes leszedni felületi sarat.
Ha 10W-40 után át szeretnél állni szintetikus olajra, akkor tartsd az 5W-40-es viszkozitási osztályt.
Hírek
Közélet
Tesztek
