Igazad van abban, hogy a Diesel motorok is fejlodnek. En valtozatlanul nem a konstrukcio hibait vagy a technologiat tartom az olasz dieselek gyenge pontjanak, hanem a hanyag gyartastechnologiat. Sosem volt az olaszok erossege.
Teljes mértékben alátámasztom Misi állítását: legjobb erősítő az antenna. Azt sajnos nem tudom, hogy ilyen botantennákat hogyan kell méretezni, de a CCIR sávközépre méretezett hurokdipol hossza bizony másfél méter tájékán van.
Én viszont szintén kétféle antennával láttam forgalmazni a kocsikat, nekem konkrétan a rövidebb változat van. Mivel az enyémnél újabb járgányt is láttam már a hosszabb antennával (amivel régebben forgalmazták) gondolom ez az antenna gyártó (Bosch?) konstrukciós elképzeléseitől függ. Valszeg olyan hosszúságú antenna kerül a kocsiba, amilyet az adott pillanatban sikerült beszerezni. Egyébként a kettő közötti látható hossz különbséget "elrejthették" a talpban, vagy a botban is, vagy csak egyszerűen megnövelték az előerősítő teljesítményét. Ha ezt az elektronikus megoldást mondjuk a korábbihoz képest fele önzajt produkáló eszközzel meg tudták oldani, akkor a rövidebb antenna miatt megnövekedett bejövő jel / zaj viszonyt elfogadható mértékben kompenzálhatták. Magyarul: a rövidebb antenna elvileg produkálhat hasonló kimenő paramétereket, mint a korábbi hosszabb.
Tehát ha a "rövidülés" konstrukció váltás kérdése, vagyis előbb hosszabbat, később rövidebbet gyártottak és nem vált a Suzuki beszállítót időközben, akkor gondolom előbb-utóbb csak a rövidebb antennával forgalmazzák majd a Wagont.
togaba!
Én még csak egyféle (azonos) hosszúságú antennával láttam szerelve a Wagont, de 2 kollégám is "megkurtította" az eredeti antennát, hogy beférjen a társasházi garázs ajtaján. (Ezekről azért közelről szépen látszik, hogy már nem gyári az antennahossz).
Erősítő szerintem mindenféleképpen kell egy ekkora (elégtelen hosszúságú) sugárzóhoz. Biztos HT is megerősít abban, hogy a legjobb "erősítő" a megfelelő hosszúságú antenna, és ez a venni kívánt CCIR FM sávnál kb. 154 cm hosszúságú lenne. Persze lehet minden féle trükköket bevetni, (hosszabbító tekercsek a talppontban, vagy mint itt láthatjátok, végig az antenna hosszában, vagy kis fejerősítő a talpban), de ezek nem pótolnak egy rendes, sávra méretezett hosszúságú antennát.
De hát úgy látszik, ezeknél a korszerű, nagy érzékenységű vevőknél, illetve a Nyugaton (nem nálunk!) kellő sűrűségű adóhálózatnál ez a sok márkánál elterjedt antennahossz elegendőnek (elégségesnek) bizonyult.
Diesel ügyben: megértem sokak óvatos tartózkodását a "régi" olasz gázolaj-pusztítókkal kapcsolatban. A jó néhány évvel ezelőtt hozzánk került sok lerobbant Regata és Ritmo bizony csak nyáron működött elfogadhatóan, aztán, ha jöttek az első fagyok, szinte mindről kiderült, hogy alig van elégséges kompressziójuk, és hát kerepeltek és füstöltek rendesen...
De: ne felejtsétek el, hogy jelenleg a Diesel motorok terén kétféle "csúcstechnikát" ismerünk: a Bosch által kifejlesztett "TDI" és "PD-TDI" rendszer, (a hengerenkénti, elektronikusan külön szabályozott befecskendezés), illetve a "Common-Rail", magyarul "közös gyűjtőcsöves"-nek ismert, az olaszok által kitalált és legalább annyira precíz és takarékos rendszert. Amikor ez utóbbi megjelent, többek között a Mercedes (!) cég is bejelentette az olasz technika alapján készülő legkorszerűbb motorválasztékát, (Pl. Vito), de csak az Alfa és Fiat ilyen motorjainak piacra kerülése után fél évvel (!), mert a licenszgazdának ennyi "fórt" kellett adni.
Tehát szerintem - ahogy Happy_Hunter is írta - várhatóan nem lesz olyan rossz ez a korszerű motor, (Tóbiás írta nem is olyan régen, hogy 1,2-es Diesel nem lehet 80 lóerő körüli, és íme, mit tud a mai technika). Én a 76(?) lovas benzinmotort 2 év és 67,000 km. után bőven elegendőnek tartom ehhez a kocsihoz, még a mostani állandó klímahasználattal is szépen gyorsít, és kényelmesen tart kényelmes utazó sebességet az autópályán is. De azért kíváncsian várom az első próbaút lehetőségét... :-) Sziasztok!
Üdv mindenkinek!
Régen szóltam már hozzá és most sem a dízel motor hasznosságáról szeretnék beszélni. Ehhez a témához csak annyit, hogy egy dízel motor nehezebb és ezáltal a kocsi önsúlya is nagyobb. Szerintem nyomaték ide vagy oda, ezzel a nagyobb önsúllyal kalkulálva a teljesítménynek legalább akkorának kell lennie, mint a benzines 1.3-asnak. Turbóval ez talán sikerülhet, bár kicsinek vélem az 1250-es űrtartalmat!
Amiről szeretném kikérni a véleményeteket, a következő. Hogy van az, hogy az egyik WagonR-nek 20 cm-es antennája van, a másiknak meg 40 cm-es.
Talán emlékeztek rá, amikor bekapcsolódtam a "klub" életébe, akkor a rádióval volt gondom. Most is meg van ez a probléma, ezért böktem ki az antennák különbözőségét. Azóta megtudtam már, amit ti is nagyjából egyidőben beszéltetek meg, hogy van a kocsiban antenna-erősítő. Lehet, hogy az antennahossz összefüggésben van az erősítő meglétével. Ahol van, ott rövidebb, ahol nincs, ott hosszabb?
Rákérdeztem: teljesítmény igény (padlógáz?) esetén lekapcsolja a klímát.
Bocs, kicsit hanyagolom mostanában a dolgokat, erőteljesen festőlegényt jáccok otthon:-)))
mindegy, nekem nem voltak ilyen gépeim, de szvsz ezekben az 1,7-es diesel-ek kerepeltek, amit az 1,3-as uno-val (ügyesen) le lehetett lépni. Azért ne felejtsd el hogy a Ritmo/Regata "korszak" óta eltelt vagy 15-20 év. Hasonlítsd őket az _akkori_ Suzukikhoz, illetve hasonlíts egy mostani Suzukit egy Stilohoz pl. Nem olyan rossz gépek azok..
Ez a fajta szemlélet egyébként arra emlékeztet, amikor vki azt mondja hogy a "német autó megbízható" holott az ADAC szerint a Nissan Almera 130 évenként egyszer a Toyota meg még annyiszor sem hibásodik meg.
Szvsz nagyot fejlődött az autógyártás az elmúlt 15-20 évben _mindenhol_ az egész világon, többek között a Fiatnál is.
Nekem akkor sincs bizodalmam.
En emlexem meg a Regata es Ritmo dizelekre. Hogyismondjam, az MTZ traktorok ezekhez kepest hangtalan szellok voltak.:)
Azota valtozhatott, de en ovatosan kezelem a kerdest es tovabbra is eskuszom a francia dizelekre.:)
lehetne már, csak önrész-növelő eksön van folyamatban :o)) erre fel nemrég beütött a "ménkű" hogy _talán_végre_ az önkormi eladja a lakást, úh fene tuggya mikor, de rajta vagyok az ügyön... :o))
Hát, az 1,7-es diesel-ek nem is voltak jóók túlságosan, de az 1,3-as diesel UNO motorok nagyon kis megbízható ketyerék voltak. Persze nem egy versenygép, de jóól bírta a strapát.
Valszeg az új 1,25-ös dieselt a GM-el közösen fogják fejleszteni. Az nekem is fura, hogy egy Wagon R+ méretű katsznit hogy mozdít majd meg (főleg annak fényében, hogy a Bravo-ba szerelt 1,2-es 80 lovas benzines is elég alulméretezettnek tűnik)
Azért remélem nem lesz túl nagy melléfogás...
Nekem nincs nagyon bizalmam az olasz diesel motorok irant.:(
Sot, nagyon utalnam, ha ilyen motorral szerelnek az uj Suzikat.:(
Inkabb valami jo francia ketyeret raknanak bele..:)
Mondjuk a Saxo eroforrasa mar baratibb dontes..
Tényleg közvetlen ellenfél lesz a WR+-nak, ha ugyanazt a motort kapják.
A mostani motorom is 80 lovas, ha ezt még "megtűzdelik" egy nagyobb, ráadásul kisebb fordulaton jelentkező nyomatékkal, az király kis gép lesz. Főleg, ha még pörgős is lesz a motor.
Ráadásul még a fogyasztás is kedvezőbb lesz.
Nos, úgy tűnik, hogy Diesel motor ügyben lehullt a lepel: az új FIAT Panda öngyújtós erőforrása kerülhet majd a Suzuki és az Opel egyes típusaiba.
( Forrás: http://totalcar.hu/rhirek/?main:2002.07.11&97237)
És hogy mindenki megnyugodjon, akinek kicsinek tűnne egy 1250 köbcentis Diesel motor: a cikk szerint a turbófeltöltő állítható geometriájától és a töltőlevegő-visszahűtőtől függően a teljesítmény 60, 70 és 80 lóerő lesz. Ez már azért nem is olyan rossz, ugye? :-)
Más szinü müszerfalvilagitást akarok a kocsiba. Tud valaki valamilyen infóval szolgálmi ezzel kapcsolatban? Milyen megoldások lehetségesek? Előre is köszönöm.
Köszi a kimerítő összefoglalást!
(Engem legalábbis kimerített, míg végigolvastam...)
Ráadásul még pörgősebb is lehet az átlagnál, lévén 3 hengeres, nem?
Szívesen elcserélném az autómat egy levehető tetős, légkondis (ha por van, ugye), automata dízel modellre, ráfizetés nélkül persze.
(Végülis csak dízel nem létezik a felsorolásból, de jön az is.)
Nem tudsz valahol ilyet?
:-)))
Szervusztok!
Csak még egy gondolat a turbókkal és intercooler-ekkel kapcsolatban: A köztes levegő-visszahűtőnek - ahogy HT már helyesen leírta a magyar nevét :-) - köztudomásúan annyi a dolga, hogy a turbinalapátok által összenyomott és fölmelegedett levegőt (lásd: biciklipumpa) jelentősen lehűtse, mielőtt az a hengerekbe jutna. De miért? A forró levegő (tekintve, hogy térfogata kiterjedt) ugyanis sokkal ritkább, mint a hidegebb, ezáltal kevesebb oxigénmolekulát tartalmaz, tehát kevesebb üzemanyagot képes oxidálni a munkaütem alatt. (Tóbiás jól gondoltad!) Az egykori VW Passat 1,6 TD-nél (1986 körül) majdnem egy Trabantnyi lóerő-többlet volt köszönhető a turbó utáni hűtésnek, a "sima" turbós modellhez viszonyítva.
Azt sem szabad elfelejteni, hogy a Diesel motorok elvileg "légfelesleggel" működő motorok, vagyis motor minden szívóütemben a maximális levegőmennyiséget szívja be, a teljesítményt egyedül a befecskendezett gázolaj mennyisége szabja meg. Az Otto motorok (a legkorszerűbbek kivételével) egy fojtószeleppel szabályozzák a hengerbe jutó benzin-levegő keverék mennyiségét, (ha még régi, karburátoros a motor), illetve a tiszta levegő mennyiségét, (ha már befecskendezős). Ennek a fojtásnak köszönhetően a pillangószelep mögött mindig jelentős depresszió van, (emiatt működik a benzinmotoros kocsiknál az ide csatlakoztatott gumicső segítségével a fék-rásegítő, - a Diesel-eknél ehhez külön megoldás kell), - tehát a turbó a gázolajosoknál sok esetben nem kimondottan a TELJESÍTMÉNY, a lóerő-mennyiség látványos növelését szogálja, hanem a NYOMATÉK-ot emeli meg, és/vagy a nyomatékgörbét teszi jóval egyenletesebbé.
Tehát ha lesz Wagon Diesel, akkor nem az fog elsősorban számítani, hány lovas lesz, hanem hogy mekkora nyomatékot (és azt mekkora fordulattól) tud majd biztosítani. Az Opel Astrának is volt egy olyan, "alacsony-nyomású" 1,7 TD motorja, ami látszólag "csak" 6 LE-vel volt combosabb a szívódízelhez képest, de a nyomatéktöbblet, az magáért beszélt!
Ezt támasztja alá egy most vasárnapi élményem: kipróbálhattam a VW Lupo 3L-t, ezt a kis pöttöm kocsit, 3 hengeres 1,2 PD-TDI motorral, és Tiptronic váltóval, ami a világ első sorozatban gyártott kocsija 3 liter alatti átlagfogyasztással 100 km-en. Csak 65 LE, de 140 Nm a nyomatéka, és viszi a kasznit, mint Foxi a lábtörlőt! :-) Persze minden lehetséges súlycsökkentő lehetőséget kihasználtak, plusz sehol egy kiálló felület, ami növelhetné a légellenállást, de meg kell mondjam, nagyon kellemes látvány volt, ahogy 110 körül kicsit elvéve a "gázt", a pillanatnyi-fogyasztást jelző mutató azonnal a 3 litert jelző vonal alá süllyedt... :-) A váltó maga a csoda, ECO állásban piros lámpánál (ha nyomom a féket) leállítja a motort, majd a gázra átlépve már indul is. Ha pedig áttettem a baloldali (nem politikai célzás! :-) szekvenciális állásba, (pöccintésre kapcsol föl vagy le), nagyon jól gyorsult, diszkrét turbó-fütyülés kíséretében... :-)
Én - ha lehet - ezt motort/sebváltót kérem az új Diesel Wagonomba! :-) Lehet, hogy nem fogyasztana 3 liter alatt, (biztos!), de kiegyeznék a 4 liter gázolajjal is!
Mindenkinek balesetmentes gurulást, és jó hűvös autót kívánok!
Töltőlevegő-hűtőnek szokják magyarilag hívni, ami szvsz találó is.
Nem is picivel több paci nyihog tőle...
Kb. annyit jelent, mint a benzinesnél a központi helyett a hengerenkénti fröcsi.
Van az Indexen turbókkal foglalkozó topic is, egy kicsit beleolvastam. Innen számomra az derült ki, hogy az intercoolernek csak turbo esetén van jelentősége. Mint a neve is mutatja (talán "köztes-levegő hűtő" lehetne magyarul?) a turbo által esetleg túlhevített levegő visszahűtését hivatott elvégezni, ezzel optimumon lehet tartani a turbo hatásfokát. Magyarul: egy kicsit még több paci nyihoghat a motorban. Persze mindez egy meglehetősen bonyolult méretezés eredményeként...
