"Köszönöm a kiegészítést! Ez látod nem volt felírva a Csörgő oldalára!:-)))"
Na hallod nálunk csak a 2114-es oldalára van felírva valami. Mellesleg holnap a "B" vizsgás motor megy a gépbe, innetől egy hónapon belül kész lesz a vizsgálat és hadrendbe áll.
...........".........Szvsz közröhej az, hogy állam bácsi több pénzt nem ad, de eközben elvárja, hogy a régi rend szerint közlekedjenek a vonatok................"
traficc :
Állj !
Álljon meg nászmnet mert ........van a menyasszonynak !
Ha újságiró hazidik.........az Ő dolga ill. a szerkesztőjéé................
Ha fővasutas hazudik .......az Ő dolga ill.......főnökéé.
Ha vasuti szakszervezeti vezető hazudik........az Ő dolga, ill. azé a tagságé aki Őt megválasztotta.
De !
Nekünk itt NEM kell hazudnunk. minket NEM kényszerit senki, hogy utánna mondjunk hazugságot egy fővasutasnak mert különben kirúg.
Mi itt szabadok vagyunk.
(még)
Itt Te is csak M44-419 vagy és nem X.Y. forgalmi szolgálattevő ..................ből.
Itt (még) Te is lehetsz őszinte.
Itt (még) mindannyian lehetünk őszinték.
Az Állam NEM, ismétlem NEM rendeli meg a meneteendben szereplő összes vonatot.
Azt a MÁV csak szeretné, hogy megrendelje.
Az állam azt akarja megrendelni, amire szükség van.
És azt, hogy mire van szükség ne a MÁV mondja már meg.
Aki fizeti a cigányt, az rendeli a zenét.
Nem úgy van, hogy a cigány lejátsza teljes repertoárját, és utánna követőzve benyújtja a számlát, ha rendeltem zenét, ha nem.
Ha az államnak kell fizetnie, akkor engedtesseék már meg, hogy Ő mondja meg, menyit akar.
Ha az államnak 44%-ra van pénze, akkor csak annyit rendeljen meg.
A pincér hiába hoz ki nekem 5 bécsiszeletet, nem fogom kifezetni csak azért mert neki akkor működik a vendéglője, ha fejenként 5 bécsi szeletet rendelünk.
a szolgáltató ( itt vasút) ne játszon hatóságosdit.
>Ha nem pont Nagymarost épitik 1988-89-ben hanem Paksot, akkor most atomerőműve nem lenne az országnak. Má' bocsánat, de ez azért elég nagy ostobaság volt... Kell az ilyen ide?
Itt jól megszervezett vasúti közlekedésre van szükség, nem MÁV-ra! Engem speciel nem érdekel, hogy adott vonat milyen vasút "színeiben" közlekedik, ha normális, korszerű és színvonalas szolgáltatást nyújt! Azt hiszem azzal mindenki egyetért, hogy ez ami ma Mo.-n "vasúti közlekedés" (szegény Széchenyi István, forog a sírjában, mint a motolla) gyanánt megy, az minden csak nem színvonal, ahenm inkább sínvonal.
Sőt, ha nem lennék vasutas (arcképes miatt), de lenne egy jól megkreált szolgáltatás, kész lennék mélyebben belenyúlni a pénztárcámba is! És nem csak én vagyok ezzel így, nagyon sok törzsutastól hallottam ilyen kijelentéseket!
És: tudod, miért nem csinálja a MÁV? Mert kiderülne, hogy a többire a MÁVon kívül a világon senkinek semmi szüksége sincs.
Ebben nem értünk egyet. Megfelelő menetrendi struktúrával, a csatlakozások megfelelő biztosításával lenne igény. Ehelyett 1-2-3-4 perces csatl. mulasztások vannak, így persze, hogy nem utazik senki az adott vonaton!
Ezt én is nagyon remélem! Ebből nem sülne ki semmi jó, ezt mindketten tudjuk!
Azért hamar felismertelek, nem? :)
Nem rád vall ez a hosszú reakcióidő!:-))
Jobban belegondolva - és az azóta látott és hallott prodcióid alapján - azonban te vastagon a forgalmisták elitjébe tartozol...
Köszönöm, köszönöm. A T. topicozóknak tudniuk kell, hogy mi Gergővel jóformán megismerkedésünk pillanatától genetikusan utáljuk egymást. Így nagy szó az elismerés részéről, de gondolom azért ott is végbementek gondolkodásmódbeli változások.
A dícséretre visszatérve: álszerénység nélkül állíthatom, hogy a közvetlen kollégák szeretnek velem dolgozni, ezt onnan tudom, hogy szembedícsértek többször is. Emiatt az fszt. kollégáimat persze kitöri a fene, hogy miért mindenki velem akar dolgozni. No meg azért is, mert megkapták már többször is vkezelőktől, szomszédos fzt.-től, a kötő tol.csapatától, hogy nálam másképpen (de főleg jobban) müxik a rendszer. Én a leghatékonyabb munkavégzésre törexem, ennek érdekében bizony hamar megkapják a kollégák a lesz@rást, ha nem úgy ment a dolog, mint ahogy az elvárható lett volna. Ezt ellensúlyozandó, cserébe nagyon sok ügyes-bajos dolgot elintézek.
Amit nagyon utálok: ha feleslegesen áll a vonat! A keréknek forogni kell!-de ezt már olvastam valahol...
Egyszerűen siralmas, hogy ma mindenki autópályában meg vasútban gondolkodik, amikor konténert, tömegárut akar szállítani.
Németországban a Rajnán zajlik a tengerről délre való áruszállítás fele!
A Duna megfelelő szabályozása, illetve megfelelő logisztikai háttér megléte esetén egy konténszállító hajókaraván 10 teherszerelvény fuvarjával 6 nap alatt felér Budapestre. Szükséges: 6 fő személyzet, kb. két Taurus árából megvehető hajó+bárkák, amelyek 20-25 évig különösebb ráfordítás nélkül üzemelnek.
A hajó fajlagos üzemanyagfogyasztása lényegesen kevesebb, mint akármilyen más szállítási eszköznél.
No meg kell ugye a folyam kiépítésének befejezése.
Ami 100-150 évre megoldást jelent - vesd össze az évente kapirgálandó, 3-4 évenet felújítandó autópályával, vagy az 5-6 évenként felújítandó vasúti pályával.
Kapacitás: határ a csillagos ég!!!
Budapesten keresztül a folyam szabályzása, illetve megfelelő kikötőkapacitás kiépítése esetén hajón egyetlen nap alatt le lehetne bonyolítani az égész évi magyar exportot és importot!.........."
traficc :
Üdvözlünk , itt, körünkben.
Isten hozott !
Fenti soraidból pár igaz, pár hamis, pár pedig téves.
1./
az autópályák vagy vasutak kilóméterenként NEM 3-4 millió Ft.-ba kerülnek mint irod, hanem 1,5-2,0 milliárd forintba., azaz 375-500 szor többe mint saccoltad.
Ez csak hiba.
Igaz nagy hiba , de csak hiba.
2./
Odavetett félmondataid :
- A Duna megfelelő szabályozása, i
- lletve megfelelő logisztikai háttér megléte esetén
- Budapesten keresztül a folyam szabályzása,
- illetve megfelelő kikötőkapacitás kiépítése
háttér nélküliek.
E négy félmondat megvalósitása kb. annyiba kerül, mint a MÁV-nak adott 10 évi pénz, vagy a közutakra költött 20 évi pénz.
Ez már inkább hamisság mint hiba.
3./
Elköveted ugyanazt a hibát, amit igen gyengén felkészült vasúti oktatók követnek már el 50 éve, .
Kimuttatják, vagy kiszámoltatják a hallgatóikkal, hogy 10.000 tonna szén elszállitása a bányából a kohóig mennyibe kerül vasúton, mennyibe közúton.
Melyik milyen drága, mennyire szennyezi a környezetet.
Az ilyen beszűkült gondolkodásra illik - ha tárgyi tudása különben jó - adni egy kegyelem kettest.
Ugyanis a nemzetgazdaság szereplői, kik értékeinket megteremtik, előállitják, már csak olyanok, hogy 99,99%-uk NEM vasútállomáson és nem folyó mellett települ, és nem vasútállomásra és nem folyópartra adja fel termékét.
Ezért az ilyen összehasonlitások csak igen szerény kapacitású egyének meggyőzésére jók.
A hajónak , a vasútnak és a közútnak is megvan a maga szerepe.
Egyik a másik kárára csak úgy tud erősödni, ha az előző hibázik, gyengül.
A hajóval szállitandó árúk egy részét ma is hajóval viszik.
Ez az ország nagy többséggel szavazott a rendszerváltásra. A hajósok szerencsétlensége, hogy az Ő "pályájuk" a viziút pont akkor épült volna meg, s ez lett a rendszerváltó politikai elit zászlós jelszava.
Ezmiatt ezt szintén nagy többséggel leszavazta ugyanez a társadalom.
Ha nem pont Nagymarost épitik 1988-89-ben hanem Paksot, akkor most atomerőműve nem lenne az országnak.
Tehát nektek hajósoknak, most nagy részben politikai és nem szakmai okokból nincs "pályátok"
Pályátok sajátossága, hogy időjárás függő, hogy kapacitása rendkivül hektikus, hogy rajta a haladás lassú.
Emiatt olyan korban amikor Ferihegyen a 14. naagy tehergépekkel rendelkező légi-teherszállitó cég épit irodát ( a másik 10 kicsi cég mellé) kissé anakronisztikus nagy mérvű szállitási volumen felfutásról álmodni.
A szóródó áruk, gabonák, szén, olaj, stb szállitási piacából továbbra is részesedni fog a hajózás is.
konténer is lehet, csak majd kombi és Andor kijavit, amig Rotterdamban rárakják a kamionra a konténert és a cimzett Karmacson a Józsi bácsi, adig ugyanez vasúttal, vagy hajóval kicsit bonyolultabb.
>Én ennek a cikknek az alapján csak azt a 44%-nyi járatot indítanám el, amit finanszíroz az állam. Ha ezt a teljes hálózaton megvalósítanánk, abból lenne igazán a parasztgyalázás! Ez az! Ezt kellene csinálni!! És: tudod, miért nem csinálja a MÁV? Mert kiderülne, hogy a többire a MÁVon kívül a világon senkinek semmi szüksége sincs. Erre országos méretekben a MÁV-sztrájkok is jók.
>... mert ha majd nem tud utazni a paraszt, akkor majd kinyitja a száját!
Igen, a legtöbb mellékvonalon a MÁVos utasok vannak többségben. De ők már most is kinyitják a szájukat.
Eszembe jutott a Salgótarján külsőn található angolvas (teljes átszelési váltó), melynek egyik fele helyszíni állítású, a másik fele pedig központi elektromos (Dominó 55).
Érdekes egy szerkezet, főleg az, amikor arra dobálja a váltókat a mindig alvó váltókezelő, és akkor nyomja át. (Ez az esemény soha nem történik meg.)
Ugyanott 80-as váltó! Egy zölddel ad kijáratot kitőrőbe is, hála a 60-as (80-as?) pályasebességnek :D
Kisterenye állomás. Egyszerű, tipikus, elágazó alakjelzős Siemens állomás. Kár, hogy a kijárati előjelzők a bejáraton már nem működnek. Mint valaki mondotta, hogy se IC, IP, Ex arra nem jár. Van 1 pár gyors Szlovákiába, meg 2 pár Somoskőújfaluig, azok meg megállnak.....
Ajánlom mindenkinek a figyelmébe (tanulmányi kirándulás) biztosítóberendezés-tanulmányozás gyanánt. :D
Egy kedves barátom felajánlotta segítségét, korlátlan internetje lévén vállalta a honlapom újbóli feltöltését. Türelmetlenségem (meg amiatt is, hogy az 558. II. sz. MD-mozfonyforduló napokon belül érvényét veszti, azért lássátok :-) ) miatt már most kihirdetem, viszont maguk a képek még nincsenek fent, csak a kapcsolódó anyagok, videók - barátomnak még nem volt ideje a képeket is feltölteni, talán ma vagy holnap már meg is lesz. De legkésőbb a hétvégén.
Kihirdetés újra:
* * *
Áprilisig rendszeresen töltöttem fel képeket a tárra, ekkor törölték a képtáramat. Mivel igen magas volt a látogatottság, ezért úgy döntöttem, hogy újjáépítem a képtáramat, de más formában. Nyári szabadságom alatt fogtam hozzá a munkához, természetesen az áprilistól napjainkig készült képek is felkerültek, ezek olyan képek, amelyeket még nem publikáltam. Négy kategóriába rendeztem a fotókat - MD-motorvonatok, MD-motorkocsik (motorkocsik szólóban, részletfotók, belső fotók), MD-motormellékkocsik (mellékkocsik szólóban, motorkocsi nélkül, részletfotók, belső fotók), Vegyes MD-s fotók (MD-szerelvény M40/M41/M44/M47/M62 vontatással, MD-motormellékkocsik V43 mögött, stb.). Számos topictárstól és más vasútbarátoktól kaptam képeket publikálásra, ezeket egy külön albumban láthatjátok. Kihasználtam a lehetőséget, a fotók mellett feltettem néhány videót is, kerültek fel cikkek, jellegrajzok, jelleggörbék, egyéb szkennelések, balesetes lista, karbantartási ciklusrend, 135-ös vonali MD-mozdonyforduló, pár link, és más egyéb anyagok, amelyeket idáigi kutatómunkám nyomán összegyűjtöttem.
http://www.btx002.atw.hu/
A design "nagyon komoly", de talán nem is ez az érdekes, hanem a tartalom. Igyekeztem mindent objektíven leírni, ha bármi hibát találtok, kérlek benneteket, jelezzétek, ha javaslatotok, észrevételetek van, szívesen fogadom őket. Remélem működnek a linkek, és a videók is bejönnek.
Ezúton köszönöm még egyszer az anyagokat, képeket, és a szkenneléseket.
Külön köszönöm a technikai segítséget és a türelmet bubu88 topictársnak.
* * *
Még annyit, hogy a nempublikus képek nincsenek CD-n külön, azok feltöltése majd csak a jövő hónapban lesz meg valamikor.
Én ennek a cikknek az alapján csak azt a 44%-nyi járatot indítanám el, amit finanszíroz az állam. Ha ezt a teljes hálózaton megvalósítanánk, abból lenne igazán a parasztgyalázás!
Szvsz közröhej az, hogy állam bácsi több pénzt nem ad, de eközben elvárja, hogy a régi rend szerint közlekedjenek a vonatok. Bár nekem sem teszik a jövő évi mtr. tervezete, de a lelkem legmélyén mégis egyetértek vele. És ennek csak egy oka van: ha majd nem tud utazni a jónép, akkor (remélem) nyomást fog gyakorolni (a MÁV után) az aktuális hatalomra is. Ebből kifolyólag én még jobban meghúznám a menetrendet, hiszen "az ország településeinek 99,5 százalékán van közforgalmú autóbusz is, és egy-egy kisfaluból a vicinálison naponta útra kelők nem adják az adott napon a faluból eltávozók tíz százalékát sem."
Nem tetszik, hogy (még) van vasúti összeköttetés? Üzemszünet min. 1 mtr.-i időszakra, aztán a véleményeket el lehet juttatni a MÁV-hoz, meg a parlamenthez!
Nagyon, de nagyon remélem, hogy a legdurvább tervezeteket fogják nyomdába adni azért, mert ha majd nem tud utazni a paraszt, akkor majd kinyitja a száját!
Tegnap este, amikor betettem ezt az egészet, arra is gondoltam amit FOMA mondott, lehetne valamennyi időt nyerni, hogy talaláljanak valami megoldást, Bátaszék és Kiskunhalas, és hasonló kaliberű viszonylatokon tényleg ne Bz közlekedjen. Abban azt hiszem megegyezhetünk, hogy előbb-utóbb egy helyre kell állomásítani az összes MD-t, de ennek szvsz még nem jött el az ideje. (Még arra is gondoltam, hogy Pécs/Kiskunhalas kaphatna pár Csörgőt Szentesről és Debrecenből, amelyek az elővárosból fokozatosan felszabaduló Bhv-ket húzhatnák.)
Elég régen írtam ide, most is csak egy tanulmány link-elnék be, ami szerintem egészen korrekt módon látja, láttatja a mellékvonalak problémáit: mellekvonalak
PDF formátumban van, és a megoldást kb. a MÁV kezéből kivett, térségi közlekedési szövetségben üzemeltetett mellékvonalakban látja a szerző. Hozzáteszem, hogy van benne 1-2 dolog, amivel nem értek egyet, de mivel nem én írtam, ez asszem érthető. :-)
Traffic: mivel pdf-ről van szó, és 18 oldalról, sajnos nem lehet ide bemásolni, mégis neked különösen ajánlanám olvasmányként a következő cikked előtt. Remélhetőleg ezek után kevésbé leszel elfogult a mellékvonalakkal szemben. Lehet(ne) szerepük. A mostani formában nincs értelmük, ez tény.
Nem! Nem az, hogy Pécsről el az MD-t, hanem Btx kicsit lentebb olvasható ötlete, hogy ideiglenesen a szentesi MD-maradék ne mind Debrecenbe, hanem egy része Db-be, egy része Ps-re kerüljön (az érveket lásd nála).
Nem kell mindent elhinni, ez kb. Mátyás király idejében lehetett.:-)
Én manhattaninek akkor se hiszek, ha kérdez :-) A szondás okfejtés miatt említem majd meg a történetet :-)
Kérdezed Gergőtől:
Csak nem a MÁV-nál akarsz elhelyezkedni a diploma +szerzése után? Te leszel az új B. Ignác?:-)))
Ha ő valaki lesz a MÁV-nál, akkor esküszöm elmegyek az Autóklubhoz jogásznak :-)))
Vannak emlékek, amiket nem szépít meg az idő. Te is ezek közé tartozol...
Ahogy látom, te is hasonlóan vagy ezzel...
Néztem is kicsit, mikor megláttam hol is dolgozol. Ettől hirtelen - nem elöször az utazásaim során - megingott a bizalmam a vasútközlekedés biztonsgában. Jobban belegondolva - és az azóta látott és hallott prodcióid alapján - azonban te vastagon a forgalmisták elitjébe tartozol...
Azt mondják nyugodtan pályázhatnál a vonal leggyorsabb kezű forgalmásza címre... :)) Biztos van oka, hogy ezt mondja MINDENKI...
A régi Tatabánya sem volt semmi, az egyszem névtáblájával.:-)
Na igen, ez még a hőskorban volt: amikor a vonatok bejártak Tatabánya Felsőre (mert még arra járt a vasút), aztán megálltak Tatabánya megállóhelyen, végül Tatabánya Alsón...
Ma Felsőgallát (ex-Tatabánya Felső) csak a tatabányai tartalékkal, vagy busszal lehet megközelíteni, Alsógalla egész szépen kikupálódott, Tatabánya állomást '90 körül építették át.
Tegnap este 23:19-kor haladt Nt-ben az M41 2164+1 Ks kocsi összeállítású vonat hasított Sl-re. A Ks-re két Zörgő-talp volt felapplikálva, vélhetően ezt cibálta az fm-be. A két talp még "V" rugós volt."
A 2164-es az ex 2168-as megjavított forgóvázait kapta és ment ezügyből kifolyólag mérlegre Sl-be. A ks-en található forgóvázak mentek javításba de nem jön visszafelé sem üresen mert a 2119-es alá is köll forgóváz. Aztán ha azok beépülnek a 2119-be akkor az megy mérlegre és annak a forgóvázai Ks-re, ezzel ismét Sl mérleg, a ks-n ismét csere és a 2204-es is új forgóvázat kap, aztán ő már csak gépmenet men Sl-be mérlegre. A 2164-es mellelsleg már valahol Sv környékén kell, hogy legyen.
Amicus: „A vége ismereteim szerint úgyis az lesz, hogy az összes MD-szerelvény Debrecenbe kerül, de ez egy nem rossz ötlet.
Pécsiek, mint érintettek, mit szóltok hozzá?”
Ez egészen addig nagyon rossz ötlet, amíg nincs az MD-k helyett más. Minden MD-s vonatot nem lehet Bz-vel pótolni.
Sssey: „Az Üzletszabályzat nem tiltja, hogy menetjegy nélkül felszálljak a vonatra, mivel pótdíj megfizetése mellett a jegyvizsgálótól is vehetek menetjegyet.”
Nincs ezzel semmi gond, a peronzárba beosztott jegyvizsgálóktól és szolgáltatás-felügyelőktől is meg lehet (meg kell) venni a pótdíjas jegyet, vagy el lehet állni az utazási szándéktól indulás előtt. A másik kérdéssel kapcsolatban is egyszerű a helyzet, a peronzár természetesen csak a vonatokra terjed ki, az üzletekre nem.
radio100jozsi: „Salgótarján megállóhely sok érdekességgel büszkélkedhet, az egyetlen megállós megyeszékhely””
A régi Tatabánya sem volt semmi, az egyszem névtáblájával.:-)
Amicus:: „Mégis fontosnak tartom, hogy Peti gondolatait is megismerhettem. Remélem, morgásunkkal nem vettük el a kedvét további vitáktól :-)”
Kizárt.:-)
Amicus: „Ez nálunk is így volt, de a Katonai Bíróság költségvetését lemerítette a szondák ára. Ezért átutalták az ügyet a polgári bíróságok hatáskörébe.
Van egy idevágó órám hétfő este, legközelebb ott ezt feltétlenül elővezetem :-)”
Nem kell mindent elhinni, ez kb. Mátyás király idejében lehetett.:-) A régi Be. (1973. évi. I. tv.) alapján még a fegyveres szervek közül sem tartozott mindegyik a katonai bíróságok hatáskörébe, nem ám a vasút. Az új Be. Ezt még tovább szűkítette. (Azt meg ugye Te is tudod, ha ott tartasz már az anyagban, hogy ma már katonai bíróságok sincsenek, csak öt megyei (fővárosi) bíróságon működő katonai tanácsok.)
"De a menetrendről ne a központi vízfej, döntsön, hanem helyi szinten dőljön el. Aztán jópár vicinálisról kiderülne, hogy jóval többen is utaznának rajta, ha lenne tisztességes menetrend."
Pontosan! És ha sikerül normális menetrendet szerkeszteni, akkor az maradjon is úgy!
Mert most sok helyen, ha végre sikerült a lakosságnak kikönyörögni egy megfelelő vonatot, nem örülhet sokáig, mert az első adandó alkalommal megszüntetik, vagy átrakják más időpontba, amikor már nem megfelelő az utasoknak...
"A minap kiderült, hogy az egyik fuvarunkhoz Rgs kocsi kell. Egy héttel kell előre jelezni az igényt, hogy ki tudják állítani!!!!"
Miért nincs elég kocsi??? Az nem indok, hogy nincs rá pénz. Mert csak a MÁV-nak nincs rá pénze. Nem igaz, hogy ne érné meg jónéhányat gyártani, és utána bérbeadni a MÁV-nak. Amúgy meg nemcsak MÁV van. Ott vannak a magáncégek, és van GYSEV is. nemzetköziforgalomban meg labdába rúghatnak még az osztrákok, a szlovének és a szlovákok is. (A tótok az utóbbi időbenúgyis annyira belehúztak. Mindegy, hogy milyen feliratúak a kcsik ZSR, ÖBB, GYSEV stb... csak menjenek azok a vonatok!!!
"Érthető és indokolható lenne a majd 4000 kilométer vicinális vonal további fenntartása, ha e vonalakat a lakosság valóban jelentékeny csoportja használná, de nem teszi. "A vasútra szavazni a pénztárnál és nem gyűléseken kell" – mondta ezt a szállóigévé nemesült mondatot egy több mint negyvenévi vasúti szolgálat után nyugállományba vonult dél-magyarországi vasúti vezető."
De a menetrendről ne a központi vízfej, döntsön, hanem helyi szinten dőljön el. Aztán jópár vicinálisról kiderülne, hogy jóval többen is utaznának rajta, ha lenne tisztességes menetrend.
Bócman:
"...meg vasútban gondolkodik, amikor konténert, tömegárut akar szállítani."
Hát jó, legyen hajó! :) De akkor inkább már a kamionok, mint a vasút helyett.
Folyószabályozás: Konkétan mire gondolsz?
manhattani:
Miért? Rákosi előtt és Trianon után hol volt Nógrád megye fővárosa?
Sziasztok! A segítségeteket szeretném kérni. Adatokat szeretnék gyűjteni a gysev új beszerzéseiről. Ha tudtok vmit Légyszíves juttassátok el az e-mail címemre! Előre is köszi!
...van a zsámolyokon "homokszóró". Ezek mire valók(mert a kerék tapadását szerintem nem javítják)?
Pedig javítják, bizony. Hirtelenjében nem is jut eszembe olyan sorozat, ami ne lenne felszerelve homokolóval. Nyirkos, taknyos időben felbecsülhetetlen segítség (már amennyiben fel van töltve homokkal és nincsenek eltömődve a fúvókák).
Azért homokilag nem a homokozóbeli porszerű anyagra kell gondolni - inkább apró kavicskák tömkelegére...
>Az apropója az a kérésemnek, hogy majdnem behaltam, amikor valamelyik nap, hogy egy nagyon jó mv barátom, aki 15 év tekeri a konrollert, segéd ellenőr munkakörben van! Van ilyen máshol is. OFF: Komjáthy Sándor, népszerű, ismert ember volt. (Ha még él, Isten éltesse.) Munkaköre: műszaki-gazdasági ügyintéző II. Foglalkozása: oroszlán-idomár. ON.
Node: mozdonyvezető. Ő vezeti a mozdonyt? Frászt. A sín, meg az azon lévő kerék, néha meg a nyomkarima. Ő csak a mozdony sebességét szabályozza. Majd ha ő mondja meg, hogy „Most jobbra megy a mozdony!”, akkor mozdonyvezető lesz. Most még nem.
vezető jegyvizsgáló. Mit vezet? Ha a nem vezető jegyvizsgálót neki kell átvezetnie a másik kocsiba, akkor megette a fene. Meg mit vizsgál? Első dolga: van-e jegy? Az meg nem vizsgálás, csak firtatás. Ha van jegy, akkor már meg lehet nézni. Nem a szívverését meg a légzését (a jegynek), csak a rajta lévő dátumot, stb. Akkor meg mit vizsgál? Hívjuk fontosabbik jegyfirtatónak.
>Pár éve, ha jól emlékszem a francia vasútról olvastam, hogy a katonai bíróság hatáskörébe tartoznak a vasutasok. Ez nálunk is így volt, de a Katonai Bíróság költségvetését lemerítette a szondák ára. Ezért átutalták az ügyet a polgári bíróságok hatáskörébe.
>Én már 8. éve segédtiszt vagyok, pedig a tiszti rang járna. A kutya nem törődik ezekkel a hülyeségekkel. Csak nincs IQ teszt az előléptetéskor??
>"Hejj, Salgótarján, új állomásán kinéztem az ablakból, és..." Salgótarjánnak pont annyira van állomása, amennyire megyeszékhely. Rákosi kreációja az egész. Majd ha megyeszékhelyként viselkedik, lesz állomása is. (De ez nem biztos :)) .)
Pár alap kérdéssel fordulnék hozzátok, hogy miféle az a Wiebe szerlvény ami többekközt br 216-ost is üzemeltet, rostáló szerelvényeket húz(Matiz képtárában láttam).
Aztán hallottam olyat hogy csörgőknél(lehet hogy más gépeknél is) van a zsámolyokon "homokszóró". Ezek mire valók(mert a kerék tapadását szerintem nem javítják)?
Köszi
Épp' az imént ment egy Usgyi Istvánteleknél kifelé, utasokkal tele. Elég koszos is volt, tehát biztos hogy nem az újak "szokásos" próbafutása volt. Fogalmam sincs, hogy melyik vonat lehetett, Veresegyház felé jócskán késett, Vác felé pedig meglepően kevesen voltak rajta.
Reggel fél kilenc felé pedig egy Dácsia hozott befelé egy BDV szerelvényt, nyitott ajtókkal. Vajon összefügg a kettő?...
A prbléma gyökere abban van - szerintem -, hogy ha elkezd "sírni" a np, hogy tele a közút, és új autópálya kell, akkor politikusaink benyúlnak a zsebünkbe, és megveszik méterenként 1-2-3 millió forintért az autópályát, aztán fenntartják méterenként évi 50-100 ezer forintért. És pár évente újáépítik, mert persze akkora kapaciású autópályára azért nem fussa, amennyire szükség lenne...
Ugyanez a vasúttal is így van.
Nem mondom, a saját szemszögéből mindkét lobbinak igaza van.
Egy friss ropogós (halállal fenyegettek, ha nem rakom fel:)):
"4. Halász Gábor - őt nem ismerem, állítólag a Barátok Közt c, sorozatban játszik és az apukám távoli munkatársa a MÁV-nál, szerinte egy zombi. Fél tőle. Kérem önöket távolítsák el onnan! (Drága olvasók! Én is azt hittem, hogy ez egy ártatlan névtévesztős játék vagy egyszerű vicc. De nem. Moldovai mélységű vasúti tényfeltárásunk eredménye, hogy AZ a Halász Gábor tényleg mávos, sajnos nem váltókezelői, hanem tanácsadói minőségben. a szerző)"
[i]Egyszerűen siralmas, hogy ma mindenki autópályában meg vasútban gondolkodik, amikor konténert, tömegárut akar szállítani.[/i]
A kamion elmegy akárhová. A vasút nem igazán, de iparvágányt azért lehet építeni, ha muszáj. Na de iparcsatornát??? Ma, amikor a logisztika a király, nem biztos, hogy a fenti szempontok elhanyagolhatóak, és a vasút hátránya, miszerint valószínűleg 2 pluszrakodást jelent a kamionhoz képest, a hajónál még sokkal inkább jelentkezik - cserébe legalább jó lassú.
Ámde itt van például carszkojeszeló, amely sikeresen fölözgeti le az Ázsia-Amerika konténerforgalmat vasúton. Az ország egyik végébe hajón érkező konténer a másik végétől (többnyire) hajón folytatja az útját, tehát két átrakás is benne van, mégis csinálják, mert nyernek vele egy csomó időt: a Transszib-en a konténervonat 10 nap alatt biztosan végigmegy, a gyakorlatban általában ennyi sem kell (a többi a "hófúvási tartalék" :))) ).
Az EU-nak hasonló, vérmes reményei vannak, bár Törökországgal még csak igen kis részsiker lesz elkönyvelhető.
Szóval, azoknak a konténereknek nem kis hányada menjen csak vizen, de ahol számít az eljutási idő, ott ezért áldoznak is (pénzt a többlet-energiára és a költségesebb járművekre). Erre a hányadra (plusz a "kétesélyes" részre) ugrik rá a vasút meg a közút, és ha a vasút hozza a "jó" formáját, akkor max. tapasztalatot nyer, vagy azt sem...
Folytatva a gondolatmenetet, szerintem sokkal nagyobb hangsúlyt kellene fordítani az országos leosztórendszer kialakítására, illetve a hazai kikötőkből kiszolgálható környező országokra.
Ma, ha el akarsz valamit vitetni, akkor több napra előre kell bejelentened a kocsiigényedet.
A minap kiderült, hogy az egyik fuvarunkhoz Rgs kocsi kell. Egy héttel kell előre jelezni az igényt, hogy ki tudják állítani!!!! Így persze, hogy a kamionra gondol az ember, hiszen az a telefon után 2 órával ki tud állni!! Na persze csak azért is vasúttal!! Nehogymá ne... :-))))
A gyorsáru, illetve a kisebb volumenű szállítások erősítésével pedig hatalmas szeletet lehetne lehasítani a közútról.
Csak hát ez olyan flexibilitást kívánna a vasúttól, ami nem igazán van meg...
Egyszerűen siralmas, hogy ma mindenki autópályában meg vasútban gondolkodik, amikor konténert, tömegárut akar szállítani.
Németországban a Rajnán zajlik a tengerről délre való áruszállítás fele!
A Duna megfelelő szabályozása, illetve megfelelő logisztikai háttér megléte esetén egy konténszállító hajókaraván 10 teherszerelvény fuvarjával 6 nap alatt felér Budapestre. Szükséges: 6 fő személyzet, kb. két Taurus árából megvehető hajó+bárkák, amelyek 20-25 évig különösebb ráfordítás nélkül üzemelnek.
A hajó fajlagos üzemanyagfogyasztása lényegesen kevesebb, mint akármilyen más szállítási eszköznél.
No meg kell ugye a folyam kiépítésének befejezése.
Ami 100-150 évre megoldást jelent - vesd össze az évente kapirgálandó, 3-4 évenet felújítandó autópályával, vagy az 5-6 évenként felújítandó vasúti pályával.
Kapacitás: határ a csillagos ég!!!
Budapesten keresztül a folyam szabályzása, illetve megfelelő kikötőkapacitás kiépítése esetén hajón egyetlen nap alatt le lehetne bonyolítani az égész évi magyar exportot és importot!
Tudom, ez egy vasúti topikban meglehetősen vörös posztó, de sajnos ez ettől még tény marad!
Ne viccelj! A nemzetközi menetjegyrendelés nyomtatvány a tollra és indigóra, mint csúcstechnikás eszközökre alapozott MÁV-os nemzetközi menetjegykiadás kifogástalan működésének záloga. Remélem, most, hogy szó van az USA miatt az újjlenyomatos, chipes útlevélről, hamarosan azért ezek az azonosítók is rákerülnek.
Nem tudtad, hogy ennek a nyomtatványnak az az indoka, hogy legyen nyoma vita esetén annak, hogy milyen jegyet rendeltél? Egy haszna lehet, pl. viheted magaddal InterRail túrára, ha valaki kételkedik a jegyed valódiságában, ezt is felmutathatod.
Kár, hogy nekem sosem előre töltik ki, hanem vagy a jegyváltás közben, vagy méginkább utána, amikorra pl. a rontottan kiállított jegyet már kicserélték, gyakran nem is írnak rá mindent, met kevés rajta a hely. Egy kicsit olyan, mint Hofi rendőre, aki először lő hármat a rablóba, majd egy figyelmeztetőt a levegőbe:)
Egyébként is az átlagutasok nagy része nem tudja, hogy milyen jegyet akar venni, csak odállít a pénztárhoz, hogy neki most Regensburgba kell utazni az ángyikájához és a pénztáros ajánl neki City Start, EuroDominot, stb., majd kettős könyvelés jelleggel ezt rávezeti a nyomtatványra, mintha az utas "rendelte" volna pont ezt a jegyet.
Az igazsághoz tartozik, hogy egyszerűbb nemzetközi jegyek váltásánál állomási pénztáraknál (p. Szob-Sturovo, Békéscsaba-Arad) nem szoktak ilyet kiállítani, ez főleg jegyirodai és nagyobb állomási specialitás.
Nem is értem, hogy a német, svájci, szlovák, stb. vasút hogy tud enélkül a nyomtatvány nélkül élni, de ez legyen az ő bajuk.
"Azt hiszem, Andó Gergő módjára tesztelni fogom a nemzetközi pénztárakat, csak úgy, aztán írkálok a panaszkönyvbe."
Én is ezt csináltam. Sokan bírálják Gegőt a panaszkönyvekért, de én úgy látom, hogy egy kicsit használ. Pl. Az ilyen útlevél-személyi problémákat talán megoldja.
Én a nyugatiban írtam néha hetente panaszkönyvet úgy egy fél éve a diákjegyváltás miatt. Azóta nekem nem volt bajom.
Nem így van. Amikor én kötöttem személyautóra, akkor két lehetőség volt: egy 500 millás limitű és egy korlátlan. A kamionoknál nem hiszem, hogy kevesebb lenne a limit, ha egyáltalán lehet olyat kötni rájuk.
Semmi. Ugyan bizonyos jegyek nevre szoloak (Pl. Eurodomino, InterRail), meg korlatozva van, hogy kik valthatjak (Pl. Eurodominot nem vehet meg egy japan lakohellyel rendelkezo), de erre en azt mondom, hogy a repjegy is nevre szol, megis megveheted utlevel nelkul. Majd utazaskor ellenorzik. Nalunk egy szolnokig szolo diakjegy megvetelehez tobb iratra van szukseg, mint egy repjegy valtasahoz New Yorkba.
2. Mi az a "megrendelőlap" és ki mit ellenőriz/lát azon később?
"Elvileg" Rajt van, hogy Te milyen jegyet kertel, es a penztaros rossz jegyet ad, akkor bizonyitja, hogy nem Te vagy a hunyo.
"Gyakorlatilag" a "Hogyna legyen meg burokratikusabb es hosszabb a jegyvaltas" SZESZA-s hazi verseny dijnyertes alkotasa
3. Miért lehet Szlovákiában/Spanyolországban úgy váltani nemzetközi jegyet, mint másutt kenyeret vásárolni?
Mert ott a vasut szolgalato magatartasa nem er veget a kavaleczi hurrajelenteseknel. Ld. meg internetes, SMS-es jegyvaltas. Ha belehuz a MAV, akkor a vegen sikerul a roman vasut moge kerulnie. Mas kelet-europai vasutak (cseh. lengyel) mar reg otthagytak ilyen teren.
4. Meddig tartható fenn ez a gyakorlat, illetve mi vezethetne ennek megszűnéséhez? Meg kell várni, amíg megszűnnek a nemzetközi vonatok?
Addig, ameddig szet nem csap valaki odafonn. es nem juttat virust a drodkozpontba
5. Mikor jutunk végre el oda, hogy a Túrórudit is útlevélre adják a boltban?
Ha majd a MAV uzemelteti a boltot, akkor kapsz utlevelre ketszer annyiert romlott turorudit. Addig meg kell elegedned egy kicsit jobb szolgaltatassal :)
6. Úniós országba történő utazáskor mit kérnek el, a személyit?
A hataror elfogdja a szemelyit es az utlevelet. A MAV nem hatarorseg, penztartol fuggoen neha jo a szemelyi is. De van olyan hely, ahol utlevel nelkul nem szolgalnak ki.
:((
Szomoru ez igy...
Vegyel jegyet utazsi irodaban, ott sokkal kulturaltabb, es nem is kerik az utlevelet:)
A kamion biztosítója csak a felelősségbiztosításban meghatározott összeghatárig fizet (sacc/kb. a hazai határ valahol 100 milla környéke), azon felüli kárigény polgári perben...
Sziasztok, nemzetközi jegyváltással kapcsolatban lennének kérdéseim:
1. Mi köze van a MÁV-nak az én útlevelemhez?
2. Mi az a "megrendelőlap" és ki mit ellenőriz/lát azon később?
3. Miért lehet Szlovákiában/Spanyolországban úgy váltani nemzetközi jegyet, mint másutt kenyeret vásárolni?
4. Meddig tartható fenn ez a gyakorlat, illetve mi vezethetne ennek megszűnéséhez? Meg kell várni, amíg megszűnnek a nemzetközi vonatok?
5. Mikor jutunk végre el oda, hogy a Túrórudit is útlevélre adják a boltban?
6. Úniós országba történő utazáskor mit kérnek el, a személyit?
Elnézést, ha már lerágott csontot nyalogatnék újra, én ilyenre nem emlékszem. ettől függetlenül szerintem egy képzett jogász hatalmas lyukat tudna ütni ebben a felháborító rendszerben.
"Nagyon laza a nyelvezet, de én sajnos alig értek belőle valamit"
kicsitOFF
Van egy könyvem, a címe: "A C-L sorozat". Az 50-es évekből származó, cseh "detektívregény", amely anno egy szlovákiai kiadónál jelent meg, magyarul. Fogalmam sincs, hogyan került hozzám, nem vettem és nem is kértem kölcsön.
Nos, abban szerepel egy olyasmi mondat a főhős szájába adva, hogy a vasutas ezt és ezt mondta, amit azután "megpróbáltam lefordítani értelmes emberi nyelvre". :)))
(A könyv egyébként állati jó, olyan vonalas, hogy csak na. Szocreál a javából.)
kicsitON
Az ébredésről. Az állam, illetve a képviseletében, képviseletünkben eljáró Pénzügy-, valamint (Gazdasági és) Közlekedési Minisztérium felelőseinek ébredéséről. Arról, hogy másfél évtized után e két szervezet felelősei, végre (talán?) azt teszik, ami a dolguk lenne már régóta. Az elmúlt hetekben több napilapban megjelent, hogy az állam nem akarja kifizetni azoknak a szolgáltatásoknak az ellenértékét, amelyeket megrendelt a vasúttársaságtól. Ez bizony hazugság. Az állam ugyanis még nem rendelt meg semmit. Az elmúlt másfél évtizedben a vasúttársaság – egy szolgáltató a sok közül – akart diktálni az államnak, és a vasút a saját érdekeit mint állami érdeket jelenítette meg. Nem a fedezeti oldalról indult a szolgáltatás-tervezés, hanem a szolgáltató mondta meg, véleménye szerint a lakosságnak ennyi kell, és ezt az állam fizesse ki. Engedtessék meg, hogy az állam mondja meg, hogy a közpénzből mennyit akar erre fordítani, és ahhoz tessék menetrendet csinálni, nem pedig fordítva. A régi rossz gyakorlat – hogy az állami székbe ültetett vasutasok úgyis aláíratják a volt munkáltatójuk igényeit az éppen aktuális miniszterrel –, olyannyira természetessé vált, hogy már a gondolat, miszerint a pénzt kifizető még az aláírása előtt látni szeretné, sőt esetleg bele is szólna abba, hogy mit ír alá, sértődéshez vezetett, és a szeptember eleji sajtóhírek szerint a MÁV felállt az állammal folytatott tárgyalásokon. 1991 óta tudja minden vasutas, hogy a híres-hírhedt 440/1991-es uniós vasúti szabályozás szerint az állam köteles kifizetni az olyan szolgáltatás végzéséből adódó veszteségeket, amelyeket a szolgáltató különben nem vagy nem olyan minőségben, sűrűséggel végezne el. Ez a bekezdés a 13 éve tartó MÁV–állam-csatározások alapja. A csatlakozásig ez inkább csak elvi jelentőségű volt, de jövőre már a MÁV – az elmaradt kiegészítésért – akár bíróság elé is citálhatná saját tulajdonosát, a magyar államot. A Pénzügyminisztérium illetékesei az utolsó pillanatban ébredtek fel. Nekik kell tudniuk, mennyi pénzt áldozhat az állam arra, hogy a naponta, a közforgalmú helyközi közlekedésben útra kelő magyarok 21 százaléka a vasutat válassza. Mi történik, ha – ismét – meghátrál az állam? A német vasutaknál ezt tették évtizeden át. 1993-ban az akkori pénzügyminiszter bement Kohl kancellárhoz, és közölte: rendben van, hogy politikai okból nem nyúlunk a német vasutakhoz és az évről évre sok – és évente egyre növekvő – tízmilliárd márka veszteséget finanszírozzuk az adófizetők pénzéből, de most baj történt. Akkora az összeg, hogy ha így megy tovább, megrendíti az állami költségvetést. Válaszul 1994-ben nekikezdtek a DB (német vasút) reformjához, amit félig csináltak meg. Nálunk most százvalahány milliárd forintba kerül a vasút évente a költségvetésnek. A mindenkori pénzügyminiszter próbál(kozik) rendet teremteni, de a politika eddig mindig leintette. Várják, hogy akkora összeg legyen, amelyik már megrendíti az államháztartást. A társadalom a sajtón keresztül értesül arról, hogy baj van a vasúttal, és tapasztalati úton szembesül azzal, hogy koszos, lassú, pontatlan, miközben a vasutasok heroikus küzdelmet folytatnak, hogy ezt a "szintet" is tarthassák. A vasút felső vezetése nem is annyira elszabotálta, hanem inkább csak eltehetetlenkedte a vasút reformot. Amíg más országokban a teherszállítás, a személyszállítás vagy a pályavasút szétválasztására elég egy-két hónap, addig nálunk ugyanezt már tíz éve csinálják, de még nincs vége. A 7800 kilométer vasútvonalunkból jó 3000-4000 kilométer felesleges, ezt már 1992-ben felismerték. Ha szóba kerül egy-egy vonal megszüntetése, a megszüntetés ellen ágálók azzal érvelnek, hogy a bezárás esetén visszafejlődnek a falvak, nem megy oda a tőke, elzárják őket a külvilágtól. Magyarország 3200 lakott helyéből körülbelül 500-nak van vasútállomása, és semmilyen fejlődésbeli különbség nem mutatható ki az azonos térség két olyan falva között, ahol az egyikben van vasút és a másikban nincs. A legelmaradottabb vidékeinken sűrűbb a vasúthálózat, mint a fejlettebbeken. Az ország településeinek 99,5 százalékán van közforgalmú autóbusz is, és egy-egy kisfaluból a vicinálison naponta útra kelők nem adják az adott napon a faluból eltávozók tíz százalékát sem. A vasút fennen hangoztatja, hogy nem a mellékvonalak okozzák a nagy veszteségeket, pedig azok is. A kísérleti jelleggel megalakított két HÉV – divatszóval regionális vasút – célja, hogy önállóan üzemeltessenek körülbelül 300 kilométernyi kishálózatot, hogy megtudják, mi mennyibe kerül. Egyes vasúti vezetők szerint az önkormányzati, a munkavállalói, és egyes középirányító szervek is ellenérdekeltek abban, hogy a MÁV-vezetők vagy az állam döntéshozói megtudják, mibe kerül valójában 300 kilométer vicinális fenntartása. Ezért most középvezetői szinten azon vitatkoznak a vasútnál, hogy a tényleges költségeket és utasszámokat közöljenek a felső vezetéssel, vagy az átlagolás, általányozás köpönyege mögé bújva "rugalmasan" kezeljék a végeredményt befolyásoló számokat. Érthető és indokolható lenne a majd 4000 kilométer vicinális vonal további fenntartása, ha e vonalakat a lakosság valóban jelentékeny csoportja használná, de nem teszi. "A vasútra szavazni a pénztárnál és nem gyűléseken kell" – mondta ezt a szállóigévé nemesült mondatot egy több mint negyvenévi vasúti szolgálat után nyugállományba vonult dél-magyarországi vasúti vezető.
A szerző Brüsszelben élő közlekedésmérnökTakács László
"ÖSSZE KELLENE VÉGRE HANGOLNI MÁR A JELZŐLÁMPÁS CSOMÓPONTOKAT! Emiatt ia akkora kupleráj van az utakon, hogy az leírhatalan. Ehhez sem kellene egetverő pénzösszeg, csak szakmai hozzáértés és tenni akarás..."
Valoban az kellene - de reszedrol :)
Dobd fel a kivanalmadat a varosi kozlekedes topicban, es ha IZe topictars eppen online lesz, megismertet a dolgok hatterevel.
Sajtószemle((((Ez még nem volt asszem; tegnap esti))))
Megállapodásra törekszik a gazdasági miniszter a vasutasokkal
A Miniszterelnök kíséretében Japánban tárgyalásokat folytató gazdasági és közlekedési miniszter megdöbbenéssel értesült a Vasutasok Szakszervezete elnökhelyettesének sajtóban megjelent nyilatkozatáról – tudatta az OBJEKTÍV Hírügynökséggel a GKM Sajtóirodája.
„Szükségesnek látja leszögezni, hogy a megjelent nyilatkozattal szemben minisztersége hetedik napján tulajdonosi jogok gyakorlójaként egy adott tárgyalási időszakra függesztette fel a MÁV vezetésének néhány jogosultságát. Tette mindezt azért, hogy minisztersége első napjaiban, az álláspontok kifejtéséig ne születhessen olyan döntés, ami vitatható akár a vasutas társadalom, akár pedig a vasúttársaság és így a nemzetgazdaság szempontjából. Gesztusával is jelezni kívánta, hogy megállapodásra törekszik, és a vitás kérdések tárgyalásos rendezésében érdekelt. A miniszter által a tárgyalásokra kijelölt időszak lezárult, mely alatt a felek tételesen kifejtették álláspontjaikat. A munkát - a vasúttársaság működtetését, az ehhez szükséges fejlesztéseket, szervezeti és személyi változtatásokat – folytatni kell. Nem sajtónyilatkozatokkal, még kevésbé sajtó háborúval. A szakminiszter a vasutasok és magyar vasút érdekeit messzemenően szem előtt tartva látogatása befejezését követő héten egyeztet a vasúttársaság vezetésével, hogy áttekintsék a vasúttársaság helyzetét, különös tekintettel a MÁV működtetéséhez szükséges legfontosabb lépésekre” – áll a közleményben.
http://www.uno.hu
Ezért van az, ha a Buló a MOIR, és nálam keresztelkedik egy gépezet vmivel, a masiniszta aggódó tekintettel megkérdezi, hogy milyen vonatok vannak Kl-en. Még jó, hogy Alberton van KÖFE, mert így hamar le tudom lombozni őket:-)))
Ha összesen annyit elérnek vele, hogy a nyálzabáló kamionok kikerülik a várost, akkor már megérte. Ha megfigyeled a afőbb utakat, mindenhol azok a ki-ba-cott kamionok torlasztják a sort.
A másik: ÖSSZE KELLENE VÉGRE HANGOLNI MÁR A JELZŐLÁMPÁS CSOMÓPONTOKAT! Emiatt ia akkora kupleráj van az utakon, hogy az leírhatalan. Ehhez sem kellene egetverő pénzösszeg, csak szakmai hozzáértés és tenni akarás...
ON
Mintha ez utóbbiak hiánya a vasútnál is megmutatkozna...
Hát igen én sem vagyok túl büszke erre a városra és erre az állomásra. De ott lakok mellette a házunk is rajta van a képen :))) Utálom ebben a városban a vasúthoz kapcsolódóan hogy : -Még mindig azt a **ar kartonjegyet adják ki utazási ellenérték gyanánt. (Ez cink!)
-Nincs IC ,IP csatlakozás (Égő)
-Csak Pestre van közvetlen vonat (Szégyenletes)
-Az átlag sebesség a vonalon 30-40km/h
-Még a gyorsokon is olyan "sötét" van ,hogy alig mersz
A legjobb akkor is az én sztorim: 2001. 12. 25/26 éjszaka az (akkor még) 42504-1 (ma:42750-1), Ud-s Higannyal cibált egy Lgs kocsit, de azért, hogy az fszt.-k 1 vonatnak 4sort írhassanak, a Lgs-en lévő konténer 11 típ volt. Erre mondja Ubul azt, hogy: "Szép volt, Rezső!"
Nagyon laza a nyelvezet, de én sajnos alig értek belőle valamit :)
OFF
Én nem az M0-t várom, inkább azt, mikor épülnek P+R parkolók a városon kívül, és mikortól járnak 10 percenként az S-bahn (na jó hívhatjuk HÉV- vagy elővárosinak is)szerelvények a városba.
Megkérdeztem a kormost, hogyan került alája ez a gép, de ő Bulóhoz, a dunántúli MOIR-hoz tanácsolt. Köpködött rendesen a kormos, mert egész éjszaka annyit állt, amíg állást cserélt.:-)
Hja kérem nálunk európai mozdonyirányítás folyik:) A munkaidőt ki kell dolgozni, és nem fetrengeni a kényelmetlen Grammer székben:))) Ormányosék szokták még a Ruhr-vidéki moi-ként is aposztrofálni a "mi urunkat, Döbrögit":)
Ma reggel a 7:40-kor Pv-ből induló személlyel utaztam Vasgyárig, BDt 424-ben. Az új postavezérlő nekem elnyerte a tetszésemet, igaz a VezRöPaÜ-szakaszban utaztam (VezRöPaÜ=Vezérállás+Rötyi+Pakli+Ülőhelyek:-)), az egyik lehajtható ülésen. Meglepően újnak hatott a kárpitozás, ezért leszállás után megtekintettem a REV időpontját: 2004.07.28.(!). Ez a tisztasági fok nekem azért új, mert a fehérvári parasztkocsikat ennyi idő alatt már régen "lelakja" a T. Utazóközönség!
radio100jozsi!
A kitérőcsere híre általam megerősítést nyert, tényleg vadonás új vas van beépítve a kérdéses helyre. Tegnap du. még láttam egy UDJ-t két Facipővel Vasgyárban, a megmaradt zúzottkövet dozálták szét az 5.-ön és a 6.-on ágyazatszél-megerősítés címszóval. Az 50-es lmenet szvsz megmarad még egy ideig, mert újabb kitérőcserére utaló jeleket nem láttam.
MÁS:
Tegnap este 23:19-kor haladt Nt-ben az M41 2164+1 Ks kocsi összeállítású vonat hasított Sl-re. A Ks-re két Zörgő-talp volt felapplikálva, vélhetően ezt cibálta az fm-be. A két talp még "V" rugós volt.
Kb. 3:25-kor haladt nálam egy 89631/83611 sz. vonat az 1008-as Sziliciummal az elején, amely masina reggel a 8720-al gurult Siófokig. Megkérdeztem a kormost, hogyan került alája ez a gép, de ő Bulóhoz, a dunántúli MOIR-hoz tanácsolt. Köpködött rendesen a kormos, mert egész éjszaka annyit állt, amíg állást cserélt.:-)
OFF
A cg-i személlyel elhaladván a város főbb útjai felett szomorúan(?) kellett tapasztalnom, hogy teljesen beállt a város. Az Egressy út és a Kőbányai út totál be volt állva. Nemhiába várják a fővárosiak, hogy elkészüljön teljes hosszában az a nyamvadék M0-ás...
Többen kérték, hogy ne linkeljünk, hanem másolhuk be.
Egyik olvtársunk már linkelte tegnap, ma itt a teljes szöveg.
Tessék, íme :
Népszava Napilap
2004. október 25. hétfő
<!-- -->
Vakvágányra futottak a MÁV-tárgyalások?
Kedvezőnek ítélte meg a gazdasági és közlekedési miniszter a MÁV Rt, a reprezentatív szakszervezetek valamint a szaktárca képviselőinek részvételével a múlt héten lezajlott tárgyalásokat. A Vasutasok Szakszervezete szerint a MÁV vezérigazgatója félretájékoztatta a minisztert, ezért soron kívüli tárgyalást kezdeményeznek, és mára összehívták az elnökséget, hogy a szükséges lépésekről döntsenek.
Úgy tűnik, vakvágányra futott a MÁV Rt. menedzsmentje, a vasutas szakszervezetek valamint a szaktárca képviselőjének részvételével egy héten át tartó tárgyalássorozat, melytől sokat reméltek a résztvevők. A Vasutas Szakszervezet (VSZ) értékelése szerint az álláspontok a legtöbb kérdésben nem közeledtek egymáshoz. A MÁV Rt. viszont úgy véli: számos pontban sikerült megnyugtató válaszokat adni a szakszervezetek kérdéseire. Hasonló következtetést vont le a négy tárgyalási nap után a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium is. Ennek nyomán Kóka János szakminiszter visszavonta a tárgyalások megkezdése előtt elrendelt moratóriumát, amely a vasúttársaság által tervbe vett - és az érdekvédelmi szervezetek által bírált - döntések végrehajtásának felfüggesztésére vonatkozott. A szakszervezeti elnök szerint az eddigi tárgyalások nem vezettek eredményre, ráadásul a miniszter Mándoki Zoltán, a MÁV Rt. vezérigazgatójának egyoldalú tájékoztatása alapján adott utasítást a moratórium visszavonására. Simon Dezső ezért levélben értesítette Kóka Jánost, hogy félretájékoztatták őt, továbbá soron kívüli megbeszélést kezdeményezett a helyzetről. A Vasutasok Szakszervezete mára összehívta elnökségét, hogy döntsön a további lépésekről. A tárgyalás leghangsúlyosabb kérdése a MÁV-tulajdonú ingatlanok értékesítése, az évi 4 milliárd forintos veszteséget okozó egyes leányvállalatok privatizációja, valamint a húsz százalékos, több mint 11 ezer főt érintő létszámcsökkentés volt. A VSZ arra hívta fel a figyelmet, hogy a cég átalakítását és az ingatlanhasznosítást szinkronba kell hozni egymással, valamint az ebből származó bevételek egy részét jóléti célokra kell visszaforgatni, más részüket pedig műszaki fejlesztésekre kell áldozni. A gazdasági társaságok privatizációjáról ma folytatódnak a tárgyalások. A legnagyobb vita a létszám-leépítésről és a tevékenység-kihelyezésről folyt. A VSZ és a Vasutas Dolgozók Szabad Szakszervezete (VDSZSZ) kifogásolta a leépítés lebonyolítását, valamint az annak alapjául szolgáló gazdaságossági tanulmányokat. Szerintük a létszámcsökkentés erőltetett és elfogadhatatlan, s a szolgáltatási színvonal csökkenéséhez, a munkavállalók túlterheléséhez, valamint a biztonság romlásához vezet. Ezt a MÁV Rt. vitatta, de ígértet tett arra, hogy a kérdésről részletes tájékoztatást ad 2005. február 28-ig. A vasúttársaság inkább a Vállalati Érdekegyeztető Tanács keretében tárgyalna tovább. Bár a megbeszélések ma folytatódnak, Simon Dezső szakszervezeti elnök szerint a kilátások már egyáltalán nem olyan jók, mint egy hete.
Ezért a VSZ elnöksége azt is fontolóra vette, hogy esetleg újra demonsdtrációkat hirdet.
Ezt a tárgyalások reményében korábban felfüggesztette. Lengyel Tibor
Copy Right, Népszava.
traficc :
Akkor most sztrájkoljunk vagy ne sztájkoljunk ?
Térjünk vissza a : Amyád - Teanyád - Őanyja - Azzzannya............vagy ne térjünk vissza ?
Közvetve a GySEV-től származó infók szerint a gépet selejtezik és kapnak egy vadi újat a Siemensetől, aki garanciában kicseréli. Ezen kívül a gép biztosítva is volt.
Na ez igen meglepő lenne...a siemens mindig is híres volt a nagy vonalúságáról, és a szegény vasutak nagylelkű támogatásáról. Gondoljunk csak a vezetőállás klíma igencsak méltányos árára...:-)))
Szóval ez úgy marhaság ahogy van, és érdekelne a GYSEV hírforrás is, mert igen komolytalan a versenyző.
A biztosítás is más kérdés, de itt elsősorban a vasutak közötti kárelszámolás játszik. Erről már írtam, hogy a komáromi ÖBB járművek sérülése csökkenteni fogja a kapott összeget. Na meg DGKUm is pedzett valamit ebben a témában, néha érdemes figyelni az ő hozzáirkálására is...
pedig ezt az állomást még Cseh Tamás is megénekelte 1979-ben
"4. Salgótarján
(e dal segítségével bejárhatjuk a TF rendelkezésére álló egész világot Tarjántól Komáromig, egy Tarjánban hagyott lánytól a komáromi letelepedésig, családalapításig húzódik az ív, féltékenység, elvágyódás, megbánás kavarog benne, a párokat ketté szakító vonatfütty festi alá)"
Be tudná valaki írni a MÁV-os munkaköri rangsort?Be tudná valaki írni a MÁV-os munkaköri rangsort?
Manapság nincs jelentősége ennek. Akkor változik, ha "kiemelik" az illetőt, elvégzi a tisztit, lerak egy barna keményfedelest.... Én már 8. éve segédtiszt vagyok, pedig a tiszti rang járna. A kutya nem törődik ezekkel a hülyeségekkel. De viszont egy haver arcképesének hátuljára ez van bevésve: főfelügyelő:))) DERRICK:))
Most nyilatkozott a radio hireiben a GKM foosztalyvezetoje, hogy nyomatjak a RoLa-t hetvegi kamionstop alatti zavartalan kamionforgalom lebonyolitasara.
Téma: Erzsébetfalva - Soroksár közötti vasuti baleset (1907 )
A szpííííker szerint eredeti felvételek, valamint helyszinelés és rekonstruálás digit technikával - is lesz.
képernyőre és VIDEÓRA fel !
Más:
Dróton folyó amperek reszkessetek! mindjárt indulok Pestre !
Ok: Pro/ENGINEER bemutató a MOM parkban /FOCUS 2004/-*használja valaki a topiclakók közül ?
Méreg oka:
A 42-es menetrendi tervezet !!
Mivel több verziót is kaptam, ha a legfrissebbet megkapnám, akkor talán csitulnék, merthogy az esti hazajövetel jövőre valszeg gumikerekű lesz ha a CÉG így folytatja.
Esetleg ennek a vonalnak a hálós terve is megkapható mélügyileg?
Tolna - Mözs és Szekszárd között végre rendbeteszik a pályát. Ha jó a sejtésem, a munkák után 60 km/h sebességre lesz alkalmas, és a decembertől érvényes új menetrendben már látszani is fog a hatása.
miért van feltúrva a vágány mindkét oldalán a talaj,kivágva a fa,meg ilyenek?Mi készül oda?
Szerintem semmi, csak a munkagépek akadálytalan közlekedéséhez szükséges egy kis takarítás.
-tudja valaki,hogy mit csinálnak Tolna-Mözsön?Pénteken arra felé utazva feltünt jónéhány munkagép,aztán ma visszafelé jobban szemügyre véve,látom hogy az elsö vágányt teljen elbontották és új alapot kap.Ezt folytatják az egész állomáson?
-ugyanezen a vonalon, T-M-töl Szekszárdig miért van feltúrva a vágány mindkét oldalán a talaj,kivágva a fa,meg ilyenek?Mi készül oda?
-mikor fogják végre felújítani ugyan ezt a szakaszt?Talán most?Két éve már megcsinálták egy részét(Tolna-Mözs és Nagydorog között),de ez maradt ugyanolyan szar.
Bocs,ha volt már róla szó,de ennyi hozzászólásban keresgélni nem egyszerü
Mondjuk az elnevezések tényleg érdekesek. Bár nem tudom, hogy mit ellenőriz a mozdonyvezető. Igaz, hogy ha nem CSM-ben megy, akkor van aki alá tartozik. De lehet, hogy éppen ő van feljebb ebben a "hierarchiában".
Úgy tudom, hogy régen ezeket rangfokozatnak nevezték, a 80-as évekig még vállapok is voltak az egyenruhán. Ugyanúgy, ahogy a légi és a vízi közlekedésben továbbra is van ilyen.
Régen ilyen volt a vasút, és tudomásom szerint a posta is. Voltak tisztek, segédtisztek stb...
De szerintem vannak akik jobban otthon vannak ebben a témában, és majd részletesebben kifejtik.
Józan paraszti ésszel belegondolva, kurvára nem számít, hogy mi van a gép biztosításával, hiszen -gondolom én-, az egész bulit a kamion biztosítója csengeti.
Az apropója az a kérésemnek, hogy majdnem behaltam, amikor valamelyik nap, hogy egy nagyon jó mv barátom, aki 15 év tekeri a konrollert, segéd ellenőr munkakörben van!
"...a nagy tömegek számára elérhetően kinált lehetőség / szolgáltatás, készteti a társadalmi csoportok tagjait az adott lehetőség vagy szolgáltatás igénybe vételére..."
Tegyük félre az állítás korlátait (mi van akkor, ha a "felkínált lehetőség" egy másik, már meglévő lehetőségnek keresztbe tesz - picit durva példával, vajon elkezdi-e önakasztani magát az emberiség (és milyen arányban), ha lépten-nyomon akkurátusan meghurkolt kötelekbe botlik).
De amicus - FOMA párosnak ott van igaza, hogy "lehetőséget" említ az idézett mondás is. A "lehetőség" pedig bizonyos tálalásban, mint tudjuk, elképesztően hamar szerte tud foszlani. Teszem azt, megépül a pálya (manhattani-vel és DJ. Bakter-rel koldusbotra jutunk), lesznek járművek, megindul az a bizonyos sok vonat.
Ámde már az első napon kiderül, hogy a vonat pótdíjas, a kedvezmény nem érvényes rá, a kaller bunkó, a mozdonyvezető orrnyergét nem lehet lefotózni öt centiről, miközben reggelizik, és így tovább.
Volt lehetőség - nincs lehetőség.
(A lehetőségek elszalasztásáról mit ír a szociálpszichológiai szakirodalom? Mit ír arról, ha valaki vagy valami szinte már predesztinált a lehetőségek elszalasztására? És mit ír arról az esetről, amikor a közvélemény már eleve tisztában van vele (vö. elhiszi!), hogy a lehetőséget annak a felajánlója el fogja szalasztani?)
Üdv !
Pedig több értelme lenne itt délen egy normális kelet-nyugati összeköttetést csinálni, mint közvetlen Pest alá csak teherforgalomra. Nem csak Szeged-Pécsben kell gondolkozni, első lépésben inkább a dombóvári irány lenne fontosabb, persze nem a személyforgalom miatt. Csak ugye ez nem EU vasúti folyosó.
Még egy adalék: Nálunk mostanában (fé éve) jelentősen sürítették a TESCO-s járatok közlekedését. Tapasztalataim szerint ez jelentős utasszámnövekedéssel járt. Nem ritka a 75%-os vagy nagyobb kihasználtság nagyobb sem a 266-osokon. Sőt van amikor álló utasok is vannak.
Hétköznap 30, hétvégén 15 percenként van TESCO-busz. Két vonal van, mindkettőn 30/60 perces közlekedéssel, részben azonos útvonalon.
Régebben 5 járat ment naponta, plusz óránként betért egy helyijárat. Ráadásul a két koradélutáni céljára utasainak egy része nem is oda utazott, mert ez akkoriban onnan menetrendszerinti járatként továbbközlekedett. (Így egy olyan egyedülálló járat volt, amin A-B között ingyen lehetett utazni, B-C között meg jeggyel és bérlettel, és fordítva.) Azóta ezen járatokból rendes vonaljáratok lettek, és beindultak az új, előbb említett céljáratok.
Ez nem egy az egyben kell Szeged-Pécs visznylatra érteni , - bár ott is előfordulhat - hanem inkább e, kb. 200 km-es távolság 30-50 km-es szakaszaira.
Ezzel a megszorítással.
Véleményem a Szeged - Pécs vasúti összeköttetés szükségességéről változatlan. Mégis fontosnak tartom, hogy Peti gondolatait is megismerhettem. Remélem, morgásunkkal nem vettük el a kedvét további vitáktól :-)
Kedves tanítómesterem, nem tettem szmájlikat, de te ugye azért értetted a tréfát? :-)........."
traficc :
1./ Értem.
2./ Kedves tiszteletbeli tanitványom !
Hagy brummogjak Veled meg FOMA-val picit........
A Szeged-Bátaszék-Pécs vasúttal , 100-al vitánál ugyanis rámordultatok v_petire.
Ez rendben van, mert Peti sokat vesztett - mióta ideült közénk - realitás érzékéből, induláskori higgadságából.
Vitáitokban , nagyrészt Nektek volt most is igazatok.
De !
Peti felvetett valamit, amin átsiklottatok, kicsit rá is mordultatok, pedig abban speciel Neki volt igaza.
Mivel nincs kedvem visszakopizni az egészet , csak körülbelül irom.
Peti azt irta :..ha sokkal jobb lenne a vasúti összeköttetés , többen választanák a vonatot.
Ez idáig csak hipotézis.
Viszont Ti rámordultatok ( hogy melyikőtök azt majd lejátszátok FOMA-val), hogy miért utaznának többen, ( ha amúgy nincs dolguk) attól, hogy jó a vasúti közlekedés.
Azt nem állitom, hogy v_peti tudatosan irta amit irt, valószinűleg inkább csak ráérzett, esetleg heuresztikus felismerése volt, de bizony itt és ebben az ügyben Neki van igaza.
Nézzük :
Azt tanitja a szociálpszihológia, hogy : a nagy tömegek számára elérhetően kinált lehetőség / szolgáltatás, készteti a társadalmi csoportok tagjait az adott lehetőség vagy szolgáltatás igénybe vételére.
Ugyanezt a szociológia egyik alkalmazott ága, a közlekedés-szociológia , úgy fogalmazza meg, hogy : A közlekedési kapacitás felkinálása, ill. a kapacitás nagyságának növelése vagy periodicitásának sűritése közlekedési igényt gerjeszt.
Tehát bizony igaz az állitás, hogy megfelelő helyen és időben felkinált TÖBBLET közlekedési kapacitásra, a szolgáltatást igénybe vevő, többlet igény megjelenitésével válaszol.
Leforditva népieschre.:
Amikor kb. 28 éven keresztül 45 fillér / km volt a helyközi autóbusz jegy ára, és ez folyamatosan egyre KISEBB terhet rótt az igénybevevőre, akkor ahol a szolgáltatást adó, megfelelő többlet kapacitást kinált fel ( pl.:Szeged-Makó, KKfháza-Kecskemét) ott azok is igénybe vették akik különben nem utaztak volna.
Még-példább :
Ha ma igen olcsón és ( viszonylag) kényelmesen, sűrűn át lehet ugrani egy 30 percnyi útra lévő városba ( akár vonaton, akár buszon) akkor azok, akik különben más körülmények között ezt nem tennék, az élet egyszerű dolgaiért IS, és a lényeg az "is" szócskán van, átugranak a szomszéd városba.
Pl.: fagyizni, szebb paprikáért, moziba, virágért, stb.
csupa olyan dologért ami lakóhelyén is megvan, de a szomszédban - talán ??? - szebb.
Ez nem egy az egyben kell Szeged-Pécs visznylatra érteni , - bár ott is előfordulhat - hanem inkább e, kb. 200 km-es távolság 30-50 km-es szakaszaira.
Persze azért Salgótarján mh.-nál meg kell említenem, hogy a külső nem azonos a belsővel, főleg akik benne dolgoznak, a két kedves pénztáros hölgyet megemlítve ezzel.
Salgótarján megállóhely sok érdekességgel büszkélkedhet, az egyetlen megállós megyeszékhely, az egyetlen nem gépes pénztárú megyeszékhely, és az egyetlen nem IC/IP/Ex ellátottságú megyeszékhely.
De a kinézete sem bizalom gerjesztő, kosz, szemét, firka.
De Somoskőújfalu a fűtött váróval, és Salgótarján külső nem is hasonlít Salgótarján mh.-hez, pedig a szomszédban vannak hozzá.
A Vasútgépészet c. újságban Csuka Bernát (Szolnok Járműjavító, főmérnök) tollából volt egy nagyszerű cikk a témáról, régebben volt D+K! :-) Most jó lenne C* is...
GySEV-től származó infók szerint a gépet selejtezik és kapnak egy vadi újat a Siemensetől, aki garanciában kicseréli.
És akkor az új gép a 1047 506-os számot kapja, vagy az 502-est 506-os számon selejtezik, és az 506-os lesz 502-es, vagy az 505-öst átszámozzák 501-re de az 501-est 502-re.....:-)))
Ezen kívül a gép biztosítva is volt.
Én a biztosító helyében elgondolkodnék, hogy felbontsam a szerződést, vagy árat emeljek:-)))
"Tehát jól értem, hogy akár több MD-szerelvényt is ki lehetne adni, ha az alkotórészek nem szanaszét lennének az országban?!"
Pécsett az utóbbi időben több alacsony pályaszámú szerelvényállt le Btx 004, 005, 009, (010 még tavaly). Több lett az MDmot, mint Btx, no!
"Nekem a többi telephelyhez képest arányaiban kevésnek tűnik a pécsi Bx kocsik száma."
Ezek az érvényes fővizsgával rendelkező kocsik! Igaz, hogy Ps kapott 8 Bx-t (ebből kettő már selejt) Sn-től, de Ps-en van a legtöbb alacsony pályaszámú szerelvény, amiket már igencsak megtépáztak. Másik oldalról. Adott 8 Btx, négyrészes MD kiadásához kell 16 Bx. Marad még 11. Hangsúlyozom, érvényes fővizsgák, Btx 000-010 nélkül.
Zuglóban úgy álltak, hogy a leszálló utasoktól a lépcső tetején, a felszálló utasoktól az épület két oldalán kérték a jegyeket. KöKi-n csak a felszállókat láttam, a lépcsők alján.
Mindenesetre érdekes kisérlet.
Amikor tavaly bevezették ezt a különszolgáltatást, akkor ha jól emlékszem, azt hírdették, hogy a távolsági forgalmat nem fogják zavarni. Most már ez is elévült, mivel a Coronáról láttam. Azért megjegyezném, hogy az egyik ellenőr KöKin két nagy útitáskát cipelő hölggyel (1 hölgy 2 táskával) letetették a csomagját és megvárták, mig előkotorássza a jegyét. Másik két utas szintén nagy táskákkal véletlenül más ellenőrt választott és előzékenyen elengedték őket. (összesen 3 utast láttam nagy csomagokkal a lezárt zónán áthaladni, 1 Zuglóban 2 KöKin). Utóbbit azért írtam le, nehogy úgy tűnjön, hogy mindegyik ellenőr direkt ki akarna cseszni az utassal.
Ha valakinek van információja, akkor kiváncsi lennék a délutáni razzia sikerességéről. (De komolyan)
---------
És, hogy -gonosz-kodjam is: kiváncsi lennék arra, ha éppen a vonathoz utolsó pillanatban rohanó utastól kérnék az érvényes menetjegyét.
---------
Megint más szemszögből nézve: megtilthatja-e, hogy továbbhaladjak a peron felé?
1., Pl Zuglóban egy mini "Utasellátó" működik, ahová szerintem bármikor mehetek vásárolni... (ez is a lezárt területen van)
2., Az Üzletszabályzat nem tiltja, hogy menetjegy nélkül felszálljak a vonatra, mivel pótdíj megfizetése mellett a jegyvizsgálótól is vehetek menetjegyet.
Látszik, hogy Pécsett a Btx-ekhez képest MDmot-többlet, Debrecenben MDmot-hiány van.
Tehát jól értem, hogy akár több MD-szerelvényt is ki lehetne adni, ha az alkotórészek nem szanaszét lennének az országban?!
Ps: 8 Btx 27 Bx 11 MDmot
Db: 11 Btx 32 Bx 9 MDmot
Sn: 7 Btx 28 Bx 6 MDmot
Nekem a többi telephelyhez képest arányaiban kevésnek tűnik a pécsi Bx kocsik száma. Ez azért elgondolkodtató, mert Pécsen nem csak MD-be, de még Szilis személy- és gyorsvonatba is szokás Bx-et sorozva, mivelhogy néha nincs más.
A vége ismereteim szerint úgyis az lesz, hogy az összes MD-szerelvény Debrecenbe kerül, de ez egy nem rossz ötlet.
En voltam Bian Junius 9-10, megmasztam aZOBJEKTUMOT, egy ismeros epitett oda szallodat a viadukt melle. Egy vallalkozoval azok akarnanak valami nosztalicska jaratot a HOTEL-VIADUKT-GAZTENGER utvonalon... :O
"Azért különösen érdekes, hogy a Kínából érkező hajók akár kiköthetnének Koperben, vagy Constantában is. Ez esetben két nappal hamarabb ér ide az árú. Ennek feltétele is a jó autópálya összeköttetés! PEDIG, az árú konténeren érkezik. Azok gyorsan szállíthatónak kellene lenniük vasúton is. De a rugalmas szlovén és a kretén MÁV, illetve a CFR és MÁV nem képes versenyképes árú és menettartamú szolgáltatást nyújtani. Vagy lehet, hogy tud, csak épp ezt a potenciális ügyfelek nem hiszik el!!!!!"
Olvastam egy cikket, amelyikben említést tesznek arról, hogy Koperben fejlesztik a kikötőt, és ezentúl a távol-keletről jövő hajók is ki fognak kötni ott. Ott pont a vasúti közlekedés adottságairól van szó.
A vasúti közlekedés meg adott. Az árut meg innen tovább kell valahogy fuvarozni. Ha a MÁV túl töketlen lesz, és nem lép, akkor remélhetőleg a szlovének indítják majd innen az irányvonatokat. Bp-re, Pozsonyba stb... A 16-os vonalat jobban is ki lehetne használni, mert a 86-os főút már így is elég zsúfolt!
Nem hiszem, hogy ne lehetne naponta többször is irányvonatokat indítani ezen az útvonalon! Pl. Koper-Pozsony útvonalon. De ugyanúgy Bp felé is minél több vonatot kellene indítani.
Kíváncsi lennék, hogy jelenleg hány nemzetközi tehervonat vonat közlekedik a 16-os ill. 17-es vonalon, és milyen rendszerességgel. Az átkosban ez elég fontos É-D irányú vonalnak számított.
Két függvény integrálása között kis lazításként összehasonlítottam a három telephelyen az MD-motorvonatok helyzetét. Az adatok az általam utoljára tapasztaltakat mutatják, a Btx-ek és Bx-ek között már nincs benne Btx 000-010 és Bx 000-032. Minden jel arra utal, hogy ezek a járművek már nem kapnak fővizsgát. Tehát kihagytam az állagban levő Btx 002, 004, 005, 007, 008, 009, 010 vezérlőkocsikat és szerelvényeiket, ugyanis egy részük már le van állítva, és sok Bx selejtezve van a felsorolt szerelvényekből. Ami még érvényes fővizsgával rendelkezik, szerintem hamarosan le fog állni, az összesen 3 Btx és 5 Bx.
Látszik, hogy Pécsett a Btx-ekhez képest MDmot-többlet, Debrecenben MDmot-hiány van. Ha a szentesi MD-motorvonatokat sikeresen kiváltják az Usgyik, szerintem nem kellene rögtön az összes szentesi MD-t debrecenbe küldeni.
Ps:
8 Btx
27 Bx
11 MDmot
Db:
11 Btx
32 Bx
9 MDmot
Sn:
7 Btx
28 Bx
6 MDmot
Vitaindító javaslataim:
Véleményem szerint Pécsre kellene nyomni a kocsikat - négy Btx, egy MDmot; Debrecenbe a motorkocsikat - két Btx, öt MDmot. Ezáltal a "több" Debrecenbe menne az eredeti tervek szerint, viszont ideiglenesen jól jönne Pécsre a négy szerelvény és egy motorkocsi. Véleményem szerint további MD-motorkocsik leállása után lenne érdemes egy helyre - jelen esetben Debrecenbe - összegyűjteni az MD-ket.
Debreceni látogatásaim során mindig rengeteg csörgős vonatot láttam MD-szerelvénnyel, sőt olyanok is voltak, hogy két poggyászkocsi, két MD-betétkocsi és Csörgő. Az ilyeneket ki lehetne válnai MD-motorvonattal - kisebb gázolajfogyasztás, körüljárás nincs, és azért szerintem a két és fél kocsis MD-szerelvényeket luxus Csörgővel vinni.
Szerelvények Pécsre állomásításával lehetne helyreállítani a 2001-ben 8 Bx Szentesről Pécsre állomásításánál az összekvarodott szerelvények újra egy helyen lehetnének.
jó estét az uraknak!Ma sem tudot adni kecskemét 41-est.A többiek meg nyilvánulásai alapján nem is lesz hamár a kő fontosabb.Na de volna egy kérdésem az urakhoz:Fentröl jövő kósza hirek:Ma 15db dieselDesiroról irtak alá szerződést .Igaz lenne ez? És akkor a 2-es vonal az emlegetett novemberi 5 Desiro helyet a jelenlegi gépálománnyal megy az új menetrendi évbe.
Vigyázz, a biatorbágyi viaduktról, csak a közutat látod, bár maga a viadukt is nagyon impozáns. A vasutat és az állomást, az 1-es út felöli bekötő útról lehet jól látni. Itt budán, Kf felöl nézve bal oldalon pedig, az alagut fölé lehet jutni.
Köszönöm a tanácsot, tervezek egy ilyen kis "budapesti és környéki" túrát , akkor az alagúthoz akarok beállni egy forgalmasabb időben fotózni, majd Kelenföld, és a Biatorbágyi viadukt is régen tervbe van, hogy megnézzem közelebbről is.
Nem igaz, hogy a nagyok veszekednek és a végén már megint a MÁV szopik!
Nono! Azért nem kell szegényt elsiratni. Hány jogász dolgozik van a MÁV-nál? És egy sem tudott figyelni arra, hogy az ingatlanra a Demjánnak elővásárlási joga* van? Ha egy Atyám-szintű joghallgató szemináriumi jogesetben ilyet nem vesz észre, akkor elégtelent kap, hogy évekig pszichológushoz jár utána.
Most is van jó fotóhely. Ha az aluljáró Őrmezői /Mechwart/ felöli oldalán jössz ki a lépcsőn balra fel a Vasutas sportpálya elé. Az állomás közepével szemben vagy, és majdnem a 1-30/40 vonal kijáratáig végig mehetsz. Jobban átlátod mint a forgalmász, mert magasabb.
Nagyon köszönöm a fordítást. Egyszer már tényleg elnézek arra az oldalra… :))
M44-419!
Nem ismerjük mi egymást véletlenül személyesen?
Gödény!
Ürülök, hogy neked is sikerült újat írnom! :))) Egyébként nem a füledet fogtad be jókor, hanem a tekintetedet fordítottad másfelé, mikor a DB Fernverkehr ICE/IC vonatai elhaladtak előtted. Azok mindegyikén a korábbi név gondosan felül van matricázva! A könyvesbolt felé nézzd meg! :)))
Rg7!
„Szórakoztató negyed vagy lakópark épülhet a Westend mellett”
Nem igaz, hogy a nagyok veszekednek és a végén már megint a MÁV szopik! A dolog vége az is lehet, hogy a Máv kicsengetheti kártérítésnek az ingatlan értékét. Ezzel lényegében ingyen kótyavetyélve el a legértékesebb mobilizálható ingatlanát… Jellemző lenne… :(((
MÁS!
Aki teheti olvassa el a 2004. október 23-i HVG (szegfűs címlapú) 103. oldalán található Rutinműveletek – Válaszúton az elektronikai bérgyártás című cikket. Tanulságos, hogy hányszor szerepel benne az „autópálya” szó, és ehhez képest hányszor a „vasút”. Nos az utóbbi egyszer sem!
„A magyarországi munkahelyek megmaradása mellett szól az is, hogy UNIÓS TÁMOGATÁSSAL épülő transzkontinentális AUTÓPÁLYA-hálózat megváltoztathatja a logisztikai csomópontokat, s éppen Magyarország javára.”
Azért különösen érdekes, hogy a Kínából érkező hajók akár kiköthetnének Koperben, vagy Constantában is. Ez esetben két nappal hamarabb ér ide az árú. Ennek feltétele is a jó autópálya összeköttetés! PEDIG, az árú konténeren érkezik. Azok gyorsan szállíthatónak kellene lenniük vasúton is. De a rugalmas szlovén és a kretén MÁV, illetve a CFR és MÁV nem képes versenyképes árú és menettartamú szolgáltatást nyújtani. Vagy lehet, hogy tud, csak épp ezt a potenciális ügyfelek nem hiszik el!!!!!!
Az Északiban úgy látszik,kikapták a használható dolgokat a selejtes V43 1056-osból és a 1172-esből. Ma 17:00 körül az Északi kapuja előtt álltak már Józsefváros végénél összekapcsolva. Aki tudja,fotózza őket !
Más:
Ma reggel az IC730-ast szolnoki gép helyett a csabai V43 1118-as vitte. A vonaton a V43 2318-asnak kellett volna elvileg lennie,mert az 3629/IC602/613 volt tegnap,és ma is ugyanezt a fordát csinálta valamiért 3619/IC730/735 helyett.
"Megsajnálhatna a MÁV pár vasútbarátot és tehetne egy gyaloghidat Kelenföld Déli/Fc kijárata felé, ahonnan az egészet belátni, és lehetne innen nézelődni"
Volt egy ilyen gyalogos-fölüljáró ott a '80-as évek elején a Rimaszombati út elejénél. Az új aluljáró félszélességű átadása után bontották el. Nagyon fájintos PVC járófelülete volt, télen irgalmatlanul csúszott.
2 évvel ezelőtt igen frusztrált volt. Akkor rendesen leizzasztott minket M62 187-tel:) Most meg meglepően kiegyensúlyozott volt:) Bár nagyban segített F.Gy. helyszíni jelenléte és alkalmasint közbekérdezése, tompítandó a keresztkérdések élét.
"Tegnap a 15-ös nem volt benne egy kollégáéban..."
Az enyémben benne volt! Sőt, az F.2 elejében ott volt a komplett 15-ös. De a 222. pont egy kicsit félreesően volt felsorolva benne. Gyorsan megnéztünk még négy F.1-est, és kettő másikban sem volt kihúzva az az egy pont :-) De csak az enyémet vette észre. Persze két évvel ezelőtt nem tűnt fel senkinek :-)
Aki tudja fogni a travel csatornát, az most 21 óráig svájci vonatozást nézhet. Ahogy látom minden nap ebben az időpontban és du. 15 vagy 16 órakor, valamint a reggeli órákban is adják a sorozat valamely részét.
Monoron a Bp-felöli bejárati ívben a pálya töltése mellé készített sóderes feltöltést a felsővezetéktartó oszlopoknál, azok lábait kibányászták, mert már akkor is látható volt, hogy nagyon magasan ráhordák az anyagot.
Valamint itt elkezdték építeni a zajvédő falat.
A bizber gőzerővel készűl, Üllőn, Vecsésen és Monoron kábelárok ásás, kábelezés...stb munkákat csinálnak.
Amin elmosolyodtam, hogy Üllőn a bal átmenő kitérő vágányának (3.) a Bp-felöli kijáratát beljebb helyezik át, nem tudom ha az átépítéskor nem került jó helyre, miért engedélyezték akkor oda?
Amin pedig meglepődtem, hogy a Monoron épülő bizber ház falai nem ám csak sima szinezést kapnak, barna terméskő mintázatú burkolatot, van itt lóvé...
Pedig a kiskocsis dolgok teljesen ki lettek írtva minden honnan:)
Ezek szerint a szőke hölgynél voltál?:) Tegnap a 15-ös nem volt benne egy kollégáéban, nem is muzsikált szépen, és meglepetésemre eléggé könnyen vette a hiányt. De a helyszíni pótlást megkövetelte:))
"Kívételesen meg is kínáltam magam egy üveg önkényuralmi jelképet a címkéjén hordzó malátaszörppel:)"
A malátát nem szeretem, de ünnepelni nekem is időszerű! Ismét kaptam két év haladékot, hogy megtanuljam amit már régen tudnom kellene :-) Viszont az F.1. ki nem húzott 222. pontja miatt majdnem elvéreztem...
>>Ha jól tudom, régebben (még az átépítés előtt, mikor még csak gondolat voltam), volt egy útátjáró, ami összekötötte a Bartók Béla utat és szemben Őrmezőn a Rimaszombati utat.
Ez egy aluljáró, aminek látszik még a lejárata a Bartók Béla út végénél. Van ott egy néhány m2 kockaköves rész, ott kezdődött.
Szórakoztató negyed vagy lakópark épülhet a Westend mellett
Index 2004. október 26., kedd 15:11
A Trigránit Rt. és az ír Markland Holdings a bíróság döntésére vár, hogy melyikük építheti be a Westend melletti nyolchektáros területet, amelyért az írek hárommilliárd forintot fizettek, tudta meg az Inforádió. Demjánék szerint nekik elővásárlási joguk van az ingatlanra.
Elkezdődött a bontás a Westend szomszédságában fekvő nyolchektáros, a Nyugati pályaudvarhoz tartozó területen MÁV-területen, adta hírül az Inforádió. A több mint hárommilliárd forintos ingatlan tulajdonjogáért két nagybefektető, a Trigránit Rt és az ír Markland Holdings küzd a bíróságon.
Promenád vagy lakópark
A napokban megkezdődtek a bontási munkák a Westend melletti, a Lehel út, a Bulcsú utca, a vasúti pályatest és a Ferdinánd híd által határolt értékes ingatlanon. Az ír cég egy háromhektáros parkot tervez a területre, amelyet emelt szintű lakóingatlanok vennének körbe gyűrű alakban, néhány közintézménnyel kiegészítve. A Trigránit tervei között egyfajta szórakoztató negyed szerepel, luxuslakásokkal, promenáddal. A magyar cég később a Városliget felé folytatná a városközpont kiépítését, méghozzá a Nyugati-pályaudvarból kifutó sínek lefedésével.
A MÁV tavaly ősszel hirdetett eredményt a nyolchektáros ingatlan értékesítésére kiírt tenderen. A győztes az ír holding lett, amely az adás-vételi szerződés decemberi megkötése után kifizette a 3,2 milliárd forintos vételárat. Csakhogy az eredményt megtámadta bíróságon a Trigránit Rt, azzal az indokkal, hogy érvényes elővételi joga van a területre.
A MÁV kártérítésre számíthat
Nyúl Sándor, a Trigránit Rt. operatív vezérigazgatója a rádiónak elmondta, hogy opciós joguk már a pályázati anyagban is szerepelt, sőt a licitáláskor a helyszínen is felolvasták. Ezért nem értették, hogy miért az ír csoport vitte el végül az ingatlant. A munkák elkezdésére reagálva Nyúl Sándor hozzátette, ha a bíróság nekik ad igazat, a MÁV-nak jelentős kártérítési igénnyel kell szembenéznie.
Dornbach Alajos, a Ballymore Properties-t képviselő Dornbach–Hegyvári ügyvédi iroda vezetője nem akart a folyamatban levő peres ügyről nyilatkozni. Azt azonban elmondta, hogy ha nem lennének biztosak abban, hogy az ír cég a jogszabályok szerint járt el, nem fektettek volna be eddig közel négymilliárd forintot. Hozzátette, hogy a szerződés szerint tavaly decembertől számítva két évük van a bontás befejezésére, saját költségen.
Az érvényes szerződés ellenére a terület tulajdonjoga még mindig a MÁV-é. Terézváros főépítésze úgy nyilatkozott, hogy az ügyben eljáró bíróság felfüggesztette a tulajdonosi jogokat. Mihályfi László hozzátette, hogy a bontási engedélyt kiadta az önkormányzat, de építési engedélyt nem adhat, amíg a peres ügy el nem rendeződik.
Azt meg tudja valaki mondani, hogy mitől függ, hogy egy Sopron-Budapest személyszállító vonatot (IC, gyors, sebes) milyen mozdony húz. Gysev, vagy MÁV, illetve azon belül 43-as,63-as,vagy 47-es? Van erre valmilyen szabály, vagy teljesen esetleges?
> Közvetve a GySEV-től származó infók szerint a gépet selejtezik és kapnak egy vadi újat a Siemensetől, aki garanciában kicseréli. Ezen kívül a gép biztosítva is volt.
Hozzácsapják a +5 db-hoz? Vagy az mégsem valósul meg?
Megiscsak a 47-es es a 82-es forgalma es egyeb jellemzoi kozott van kulonbseg. Tudom minden ami vasuthoz 50m-re esik szakhatosagi engedely kell. Hamarosan en is epitkezem a sinek melle.
Hát, az elég valószinütlen, hogy garancia alapján cserélnék ki... Legalábbis egészen nehezen hiszem, hogy a kesztíütartóban a Garanciafüzetben "üzemszerű használatkén" szerepelne a "2-3 tengelyes vontatójármű nehézpótkocsival való együttes mozgatása tolólap nélkül" üzemmód.
:-)))
A hét végén megcsodáltam Komáromban a minapi baleset maradványait. Megdöbbentő volt az osztrák kocsi 180 fokban görbült főtartója...
Érdekesség: a kiömlött sampont 24 órában biztonsági őr őrzi.
Közvetve a GySEV-től származó infók szerint a gépet selejtezik és kapnak egy vadi újat a Siemensetől, aki garanciában kicseréli. Ezen kívül a gép biztosítva is volt.
"Lehet, hogy a vasút is képes három napon belül reagálni ilyenre."
Szerintem képes. Még két ünnep között is.
Szerintem is létezik olyan vasút, amelyik képes erre, csak éppen nem MÁVnak hívják.
Gondolok most a vasárnap esti IC-kre amikre pénteken már nem lehet helyjegyet kapni, a heringes diákvonatokra, ingákra, a nyári balatoni tömegnyomorra.
Azt hogy adott nap munkanap, első/utolsó tanítási nap, nyári hétvége, már jóval több mint 3 nappal előre lehet tudni.
A biztonság kedvéért a bp-i vonatot az első vágányra kéne fogadni, a bécsit meg a nemzetközi peronra, utóbbira mindenképpen motorvonat kell, nehogy körbe kelljen járni. Az összes szintbeni kereszteződésben rendőri biztosítás legyen. Tolatás aznap a vonatok érkezéséig nem lesz Sopronban, így praktikus lenne az ünnepséget legkésőbb 9-kor kezdeni. Így, ha "jól" sikerül, még befér a másnapi újságokba is...
"Ha azt mérlegelnétek, hogy mi éri meg, akkor holnap reggeltől abbahagynátok a mellékvonali személyszállítás nagy részét. Szerintem nem örülnétek ti annak a változásnak."
Állapodjunk meg abban, hogy amíg még nem utaztam be a maradék pár vonalat ill. szakaszt, addig még lassan a testtel szüntetgetésileg. Addig az adómból is hajlandó vagyok folyósítani a rám eső részt. (Később már nem leszek hajlandó, de akkor meg elveszik...)
">Az esemény alkalmából GySEV-különvonat érkezik a budapesti Keleti Pályaudvarról, valamint Bécs/Wulkaprodersdorf felől Sopronba."
"Jujjjj..."
Ezért írtam, hogy tán novemberben kéne. Ha már október eddig ilyen "jól" alakult a vontatójárművek állagmegóvása terén a GySEV-nek, hátha a következő hónapban megfordul a trend: a különvonatnak semmi baja sem lesz, sőt, a visszaúton találnak a végén egy-két vadiúj Bikát.
"Mas: tovabbra sem sikerult megfejteni hogy miert volt a csikos Dacsia Komaromban vasarnap?"
1 biztos: egész délelőtt Ácson ácsorgott pályás géplánc élén. Egyik oldalán kerítés, másik oldalán csomó ÖBB-s pőrekocsi, úgyhogy fozótás céljából kénytelen voltam az utóbbiakat igénybe venni. Ezután gondolkodtam el azon, hogy a jólláthatósági mellényhez nem ártott volna egy pár kesztyűt is csomagolni...
>125 éve GySEV Ünnepséget rendez a GyeSEV. Összecsendül két Milkabika...
>Az esemény alkalmából GySEV-különvonat érkezik a budapesti Keleti Pályaudvarról, valamint Bécs/Wulkaprodersdorf felől Sopronba. Jujjjj...
> ... Ilyen nagy mértékű szolgálatáscsökkenés egy éven belül nem valósítható meg." Már a 10%-nak is komoly következményei lesznek. Akkor, ha a kihasznált vonatok 10 %-át szüntetik meg. Egyébként annyi lesz, hogy megmarad évi néhány milliárd forint.
>Addig nem lesz változás, amíg a statisztikának akarunk megfelelni, és nem azt mérlegeljük, hogy mi éri meg, és mi nem. Ha azt mérlegelnétek, hogy mi éri meg, akkor holnap reggeltől abbahagynátok a mellékvonali személyszállítás nagy részét. Szerintem nem örülnétek ti annak a változásnak.
"Így Békásmegyer felé kevesebb vonat tudna menni. Felférnének rá csúcsidőben?
Vagy tévedek?"
Nyáron lenne, amikor kisebb a forgalom. Egyébként szerintem a jobb megoldás az lenne, ha Óbudára járnának fel kisegységgel. Iyen variáció is van a tarsolyban.
Később meg azt mondja:
"... Ez azt jelenti, hogy a MÁV kénytelen lenne hozzávetőleg 33%-kal méársékelni a személyszállítási kapacitását. Ilyen nagy mértékű szolgálatáscsökkenés egy éven belül nem valósítható meg."
Már a 10%-nak is komoly következményei lesznek. Addig nem lesz változás, amíg a statisztikának akarunk megfelelni, és nem azt mérlegeljük, hogy mi éri meg, és mi nem.
Nono! Néhány óráig helyes volt a fent szereplő adat, csak arról nem tájékoztatott senki, hogy a kocsi 14-én végül "megbukott" a próbán.
21-én viszont átment, én ezt vasárnap este megírtam PETxának, csak nem ér rá frissíteni.
Az észrevételt mindenesetre köszönöm, és még egy kis türelmet kérünk, hogy a 14-én megbukott kocsik adati a lapon is ki legyenek javítva 21-ére (a 21-ei adagból csak egycsabai 20-80-as bukott, ő remélhetőleg most csütörtökön UV-zik...)
OFF
de rebarbara: csúnya, buta NatGeo ;))
ON
szerintem komolyan a legszebb, legkellemesebb hangzású magyar szavak között szerepel a vasútállomás, a szerelvény, az ingavonat, a váltóállító, a személyszállítás (csak a szó tetszik:), a villanymozdony (de villamosként se rossz;)...
hmmm? ízlelgessétek csak:)))!
---vagy ezt hívják akut vasútmániának?
JÁTÉK:jöhetnek a további szép szavak, ha már nagyon eluntátok egymást:)!!!
(csak, hogy érzékelhetően legyen egy nő is a topicon..;))))))
"A jelzőblokkhoz viszont sosem nyúltunk, azon évek óta érintetlen az ólomzár. Igaz, a kényszeroldón a zár az ki van lazítva, mivel olcsóbb naponta egy kényszer, mint kicserélni a blokkokat."
Ebből a két mondatból az alábbi két dolog tetszik ki:
- az utasítások és a kezelési szabályzat teljes ismeretének hiánya;
- az elöbbiből következően szigorú rendkívüli bizt. ber. vizsga.
A hozzászólás többi része is féligazságokat, illetve csúsztatásokat tartalmaz. Meggyőződésem, hogy a Gyermekvasút ma semmivel sem veszélyesebb, mint ezelőtt 20 évvel volt. Ha pedig, a gyerek dönt kereszt áthelyezésről annak megítélése - szerintem- az 56 éve nem változott!
Ha az építkezés közvetlenül a vasúti pálya mellett történik, akkor a vasút szakhatóságként beleszólhat a kivitelezésbe. A komlói TESCO a jövő héten nyílik a 47-es vonal mellett, ott kerítést kellett építeni, gondolom, hogy Jászberényben sem
lesz másképp.
Ha egyszer pont ott lesz baleset, akkor lebontja, de ez még pár ezer épületre igaz az országban.
"Az esemény alkalmából különvonatokat indít október végén."
Most majdnem beszóltam valamit annak a különvonatnak a mozdonyával kapcsolatban, de nem írom le... Mindenesetre jobb lenne, ha október vége helyett inkább valamikor novemberben közlekedne...
Van az a kép, amelyen már le van pucolva róla a közúti maradvány. A két vágány között fotózták, szintből, tehát a keresztbefordulás miatt előlről és enyhén oldalról látszik.
Na most, én szemmel érzékelhető alváz-berogyást nem látok rajta. Elől a menetirány szerinti bal oldal alsó része necces, mert itt nyomódott neki jobban a közúti jármű. De mintha itt is egyenesen állna minden. A menetirány szerinti jobb hátsó sarok necces még, mert az ütközés miatti elfordulástól aszimmetrikusan, azon az oldalon nagyobb kárt okozhatott a rátorlódott szerelvény. De a nem tudom, honnan kapott képek alapján mintha az sem lenne túl gázos.
Amicus! A 19-37 065 Ao-ügyben az oldalon valótlanság szerepel, javítását kérem, ugyanis egy órával ezelőtt a 713 végén láttam a fent említett kocsit. 120 km/h, és REV: 04 10 21, Dk adatokat láttam a kocsin!
125 éve GySEV Ünnepséget rendez a GyeSEV. A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt. teljes vonalhosszán pontosan 125 éve indult meg a forgalom. Az esemény alkalmából különvonatokat indít október végén. Különvonatok két irányból A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt. teljes vonalhosszán 1879. október 28-án indult meg a forgalom.
A vasúttársaság a 125 éves jubileum alkalmából ünnepséget rendez Sopronban. Az esemény alkalmából GySEV-különvonat érkezik a budapesti Keleti Pályaudvarról, valamint Bécs/Wulkaprodersdorf felől Sopronba.
A vonatok ünnepélyes fogadása után jubileumi ünnepség kezdődik a Liszt Ferenc Konferencia- és Kulturális Központban, melyen részt vesz Walter Prior, a burgenlandi tartományi parlament első elnöke is. A jubileumra GySEV történeti kiállítás nyílik a kulturális központban.
Egy-két apróság, "műkedvelő" szemmel...:
-A túzoltók gumikerekes daruja végezte az emelési feladatot, nem a vasúté.
-Ahogy néztem, a nyergesvontató "romjait" a felsővezeték között kiemelte, majd _fölötte_ tette ki a pálya mellé. (nem kellett pókhálózni az emelés előtt...)
Cikk a NatGeo honlapjáról: "Melyek a legszebb német szavak?"
"Noha legtöbben a Liebe vagyis a szerelem szót ajánlották a legszebb német szónak, a pálmát a Habseligkeiten kifejezés vitte el a Német Nyelvtanács nemzetközi pályázatán. A szó jelentése: holmi, cókmók.
A második helyezett a Geborgenheit (biztonságérzet) lett, a Liebe pedig harmadik. A negyedik az Augenblick (pillanat, szempillantás), az ötödik pedig a Rhabarbermarmelade (rebarbalekvár) lett.
(...) MOST JÖN A LÉNYEG:)))
Vasúti csomópont
A legtöbb szó a német nyelvterületen túlról, lengyelektől, spanyoloktól, finnektől, olaszoktól és bolgároktól érkezett. A pályázók közt vannak olyan egyszerű, ám sokatmondó szavak, mint a Glück vagyis boldogság és Liebe vagyis szerelem - ezeket jelölték a legtöbben.
Furcsa szavakkal is neveztek, így például a jelöltek közt volt az egyszerűnek nem mondható Eisenbahnknoten, vagyis vasúti csomópont. "
Svájc az elkövetkező években nem tervezi a Alpokat átszelő közúti infrastruktúra fejleszését - mondta Moritz Leuenberger szövetségi tanácsos az Assolombarda vállalati szövetség előtt Milánóban. Ugyanígy nem kerül sor a közúti Gotthard-alagút négynyomúsítására és az éjszakai forgalmi tilalom feloldására sem. "Ezek vágyak, amelyek nem válnak valóra". Az idei év elején a svájci polgárok egyértelműen amellett foglaltak állást, hogy a tilalmat a Gotthardnál fenn kell tartani. Így a nhéz járművek éjszakai tilalmának feloldására sincs semmi esélye. Az alagút 1980-as megnyitása után a forgalom így is megduplázódott, a teherforgalom pedig megötszöröződött, további engedmények még nagyobb megterhelést okoznának.
A szükséges kapacitások kiépítése ugyanakkor be fog következni, csakhogy a síneken. "Mivel nem akarjuk az Alpokon való átkelést megnehezíteni és drágán tartani". Svájc alternatvát kíván az Alpokon át vezető közúti forgalommal szemben biztosítani, így két új vasúti átlót (?) épít ki az Alpokon át (Alpentransversal). Ebből a gigantikus építkezésből nem csak Olaszország fog profitálni. A tapasztalatok szerint mindkét ország együttműködése nem csak az infrastruktúra kiépítésénél fontos. A vasút csak akkor nyerhet piaci részesedést, a nemzetközi teherforgalom súrlodásmentesen működik. Svájc és Olaszország, de Németország és Hollandia is nagy erőfeszítéseket tesz ennek érdekében. Jogi, technikai és üzemeltetési akadályokat kell elhárítani. Így már a közeli jövőben egyszerűsített vámvizsgálatot vezetnek be. Az első eredmények már most mutatkoznak, ez év első hat hónapjában a vasút tíz százalékkal több árut szállított a svájci Alpokon keresztül. De azért, hogy a vasút a közúttal szemben versenyképes legyen, összeurópai síkú reformok szükségesek. A teherforgalom liberalizálása az első lépés volt. "Tudjuk, hogy nem minden reformot látnak szívesen, így pl. a svájci szakszervezetek tiltakoznak, ha német mozdonyvezetők szelik át Svájcot. Olaszországban sem engedélyezik szívesen bizonyos körök a svájci mozdonyok futását." Végül azonban a játékszabályokat az egész közlekedési piacra egységesíteni kell. Fontos lenne egy össz-európai nehézgépjármű-adó, amellyel a közúti áruszállítás az externális költségeit maga finanszírozná. Szükséges továbbá, hogy a nehézgépjárművek ellenőrzését nemzetközileg koordinálják. Csak így akadályozható meg, hogy a közúti teherforgalom az előírások figyelmen kívül hagyásával a vasúti közlekedéssel szemben versenyelőhöz jusson. (Forrás: http://www.eurailpress.com/news/news.php3?id=8288)
Na ettol felt mindenki. Jaszberenyi allomas utan epul a TESCO igen kozel a palyahoz. Epitkezesnel nem gondoltak de szamitani lehet vezetek vagasra, de ha megepul oda es bombariado lesz, az emerek a toltesen meg a sineken fognak bameszkodni. Ha meg ne adj ISTEN vasuti baleset lesz, akkor letarolja a TESCO keleti felet a vonat...
pikáns sajtos zsemle pzg módra:))
Szexet ígértek, de csak a cipő és pénz ment el
2004.10.26 10:13 X-Press
Lopás miatt indult eljárás az ellen a három debreceni nő ellen, akik ötezer forintot és egy cipőt loptak el egy idős férfitől a nyíregyházi vasútállomáson - értesült az X-Press.
A nők a debreceni vasútállomáson ismerkedtek össze a 69 éves férfival, majd együtt utaztak Nyíregyházára. Megállapodásuk szerint a pályaudvaron várakozó egyik vonaton szexuális együttlétre került volna sor, ám a gráciák csak a férfi cipőjét kapták le, majd elszaladtak a lábbeliben elrejtett ötezer forinttal együtt. A feljelentés után nem sokkal az érkerti rendőrök elfogták a gyanúsítottakat.
[[[Csak,h egy kicsit feldobjam a hangulatot;)))))))]]]
Ha valakinek van MAGYAR nyelvű leírása korszerű teherkocsikról, illetve tud ezzel foglalkozó linket, akkor azt a topicon keresztül jelezze nekem! Az anyagok 5 MB-ig jöhetnek mélben.
Vasúti átjáróra tolta az előtte álló személyautót egy tehergépkocsi sofőrje Kunszentmártonnál. A vonatot sikerült megállítani, így nem történt tragédia - értesült az OBJEKTÍV Hírügynökség a Jász-Nagykun-Szolnok Megyei RFK sajtószolgálatától.
A személyautó sofőrje a vasúti átjáróhoz érve a piros jelzésnél szabályosan megállt, amikor a mögötte érkező teherautó vezetője nem vette észre a tilos jelzést és hátulról nekiütközött és a sínre lökte a személyautót, ahonnan az nem tudott továbbmenni. A vonatot időben sikerült megállítani, így szerencsére személyi sérülés nem történt. A rendőrség vasúti közlekedés biztonsága elleni bűncselekmény elkövetése miatt indított nyomozást az ügyben.
Hírforrás: OBJEKTÍV Hírügynökség 2004. október 26.
No igen, a "Varnyú"! :-) Még a "másik oldalról", a kelenföldi panelházakból is járnak(/unk) oda egyszer-egyszer. Mert hogy a konyhája sem rossz! Főleg a borzaskát készítik istenien, bár mindig meg kell mondani, hogy inkább sokáig süssék, kicsit piruljon meg jobban a bevonat, mintsem hogy ne süljön át a hús!
Csörgős inga ügyben: ha jól tudom, este is volt egy, szintén hat körül... Nagyon jó kis fotótéma volt, kár hogy akkor még nem volt fotómasinám. :-(
DGKUm
Nagyszüleim szerint sorompós átjáró volt ott, de akkor ezek szerint rosszul emlékeztek, bizonyára keverik valami mással. Gyalog szerintem elég nagy kerülő a jelenlegi aluljáró, ha nem az Etele tér vagy a Sasadi úti buszmegálló az úticél. A kelenföldi oldalon pl. rögtön van egy gimnázium, kezdődik a lakónegyed is. Tapasztalat, hogy - tilosban - nagyon sokan spórolnak így egy csomó időt. Magam is abba a gimnáziumba jártam, osztálytársaim gazdagrétről jövet rendszeresen itt keltek át, ha már közel volt a csengetés ideje! :-)
A 2517-el jövet (+5) Kökin megláttam, hogy nagy munkálkodásban vannak.
A Kökiről Ferencbe menő vágányból kiágazó PFT-s telep váltóját úgy ahogy van kiemelték, gondolom egy új kerül a helyére, így a Köki-Ferenc mindkét vágány lezárva.
Remélem még itt a nyugatis jobb vágányon lévő 50-es lassújel is eltűnik majd, mert itt 2 kitérő és egy angol váltó esik bele a lassújelbe, aminél lehetnek a bibik.
De a kocsma megvan, bár a Mechwart elmozdulása óta biztos esett a forgalma :)))
A mechwartos szlengben csak "Taknyos Varnyú"-ként aposztrofált hely a mai napig is jól működik, mivel a Mechwart épületét bitorló Széchenyi Gimnázium (a névtől is hányok!) "diákjai" is oda járnak.
Kb. 1999/2000 környékén lehetett az, amikor az igazgatónk (B. Ferenc) megpróbált keményen fellépni a Varnyú ellen, de (hála a magasságosnak!) nem jött össze neki. Inkább ő is odajárt inni!
Elméletileg a 16. vágány mellé is húztak ilyen "kisperont" anno.
Nemcsak elméletileg, hanem gyakorlatilag is. A peron a 16 és a 17 között helyezkedik el. Amikor '96-ban Mechwartos lettem, volt egy Lajosmizse-Kelenföld "prolivonat", természetesen Csörgős ingával. Általában a 16-ra, vagy a 17-re vittek be, főleg akkor, ha húzva jött az inga (ez a "proli" fennállása alatt kb. 5x fordult elő). Mondjuk a körbejárós témát szerették Kl-en, mert abban az időben, amikor az inga érkezése volt (6.30 körül), a tolatócsapatok technológia szerinti vételezésen voltak.
Köszi, hogy betetted ide a képeket. Jó képek, és jól mutatják, hogy nem volt piskóta ez az ütközés sem. Tényleg nem lehetett hallani sehol a balesetről.
Nagyon rájár a rúd a GySEV-re. Pont ez a Taurus a kedvencem, pont ezt érte baleset.
tegnap egy régi (486) számítógépen akartam átszínezni egy szövegrészt és nem találtam a piros színt: csak a vörös volt felsorolva!!!!! Pedig semmi köze nem volt a vasúthoz. Jogdíjat a Picipuhától (microsoft)! :-)
>Ami hiányzik a repertoárból -bár szerintem a berendezés ezt nem tudja- Fc bejáraton sárga/villogó sárgával bejárni Nyugatra:))) Áll a mozdony a jelzőn, a mozdonyvezető (és még valaki): -Nézd, pir... (bocsánat!) vörös! Milyen szép! -Most meg sárga! Gyönyörű! Stb. :)))
A 357 ezer négyzetkilométer kiterjedésű ország nemcsak az egyik legnagyobb Európában, de 82.4 millió bejelentett lakosa lévén az egyik legsűrűbben lakott is. Az országon belül jelentős gazdasági fejlettségség, illetve földrajzi és éghajlati különbségek tapasztalhatók.
A vasutak szempontjából az elmúlt évek legnagyobb gondja a néhai Német Demokratikus Köztársaság vasútjának felhozása volt a nyugati szintre. Ez hosszú és fájdalmas folyamat volt. Noha ebből a lakosság leginkább a vonalmegszüntetésekre emlékszik, nem ez volt a fő változás. Az NDK szállítása ugyanis nagyrészt a vasútra épült. Az egyesítés után a teherszállítás volumene a gyárak megszűnése és a közúti közlekedés gyors térnyerése lévén jelentős mértékben visszaesett.
A nyugatról az infrastruktúra fejlesztésére érkezett pénzek látszólag bámulatos változást hoztak. Mára szinte a teljes hálózat átépült és a pályákon a legkorszerűbb motorvonatok futnak. A vonatok sebessége ugyan eléri a nyugati tartományok szintjét az átépült vonalakon, azonban a vonatból mégis más látszik. Az állomások jelentős részét bezárták, a mellékvágányokat felszedték, a rendező-pályaudvarokat felhagyták. A megüresedett épületek ablakait bedeszkázták, vasutasok tömkelegét bocsátották el a munkanélküliség által leginkább sújtott térségekben. Mindeközben a be nem zárt vonalakon szinte kivétel nélkül óránként járnak a vonatok, sokszor mindössze egy mozdonyvezetővel kalauz nélkül. Pénztárak a kisebb helyeken mutatóban sincsenek, vagy minden megállóba jut legalább egy jegykiadó automata, vagy a vonat viszi magával e szerkezetet.
Nyugat-Németországban nem ilyen látványos a változás. Ott ugyanis évtizedek alatt, fokozatosan jutottak el arra a szintre, ahol lényegében megszűnt az állomásokon a tehervagonok ki és berakodása és megnőtt a személyvonatok száma. Végső soron a német vasút él, a személyvonatoknak hála pedig szinte teljes kapacitását ki is használja.
A vasúti teherszállítási piac szinte egyeduralkodó óriása, az állami Railion 267.9 millió tonna árut mozgat meg évente. Az ország nagysága ellenére e mennyiség majdnem fele a nemzetközi forgalomban realizálódik és a teljesítmény növekedése is e szegmensnek köszönhető. A teherpiacon meglévő 14%-os piaci részesedése noha szinte épp az EU-15-ök átlaga, ez csökkenő tendenciát mutat. Míg ugyanis a szállítási piac évről évre nő, addig a vasúti stagnál. Így az állandó árumennyiséghez csökkenő piaci részesedés járul. A 14%-os arány szinte pont megegyezik azzal, amennyit a csatorna és folyó rendszeren produkálnak.
A nagy népsűrűség, a nagy számú, sűrű forgalmú elővárosi vasútvonal, a városokban található kevés parkolóhely együttesen vezetett oda, hogy német hálózaton bonyolódik a legjelentősebb személyforgalom: évente 1.7 milliárd (!) utassal. E teljesítménnyel a német vasutak 8.5%-os piaci részesedéssel rendelkeznek a személyszállítási piacon.
A siker azonban inkább csak látszólagos, és a szó szoros értelmében nagy árat fizettek érte. Az újraegyesített ország két vasútjának összeillesztése kapcsán az egyébként sem egyszerű szervezetű államvasút átláthatatlan lett. Gond volt a vasutasok jogállásával, a szakmai helyett hozott politikai döntéseknek akár helyi, akár szövetségi szinten, a bérköltséggel, illetve az infrastruktúra elmaradt fejlesztésével. Így a vasút bonyolult eljárási rend alapján működött, hiányzott az ügyfél centrikus szemlélet, alacsony volt a szervezet piacorientáltsága, állandóan csökkentek a piaci részesedése, átláthatatlan volt a saját üzleti tevékenysége. A vesztességek pótlása jelentősen megterhelte a szövetségi költségvetést.
A kiutat a szervezet átalakításában látták. A vasút költségvetési szervből gazdasági társasággá alakult. Az újonnan létrehozott szervezetet tehermentesítették az adósságai alól, 34 milliárd euró, mai áron 8500 milliárd forintot írtak így le! Újraértékelték a vagyonukat, értékesítették a szükségtelen ingatlanokat. A német újraegyesítés okozta különleges terhekre ellenértékét a szövetségi költségvetés állta. Megszüntették az ellátási kötelezettséget, amivel a regionális közlekedés finanszírozása tartományi szintű kérdés lett. Megtörténtek az intézkedések a vasúti piac megnyitására, a magáncégek megjelenésére.
A fent említett célok megvalósítása nem volt egyszerű, a reform merész politikai döntéseket igényelt. Talán ennek is betudható, hogy a német átalakítás időben egybe esett az ezt előíró EU-s irányelvekkel. Így a döntéseket a kormányok az EU-ra tudták hárítani, még akkor is, ha az ezt célzó rendelt kidolgozásában pont a német kormány jeleskedett leginkább.
Arról lehet vitatkozni, hogy e döntések mennyire érték el a céljaikat különös tekintettel a szövetségi költségvetés kisebb igénybevételét célzó óhajjal.
1994 és 99 között a vasúti reform első szakaszában a két cég egyesülése és átszervezése volt előtérbe helyezve. A reform második szakaszában 1999. január 1-re átalakították a szervezetet és felosztották az új struktúra szerint. A Deutsche Bahn AG holdingba szerveződött, a részei önálló számvitellel rendelkeznek. A feladtok végzésére öt céget hoztak létre. A DB Regio AG fogja össze a helyközi közlekedést lebonyolító cégeiket, a DB Reise&Touristik AG néven alakult cég - 2003 szeptembere óta – DB Fernverkehr AG-ként a távolsági (IC/EC és ICE) közlekedésért felel. A teherszállítást akkor még DB Cargo néven ma Railion Deutschland márkanéven végzik. A hálózat fenntartását a DB Netz, az állomásokét a DB Station und Service AG végzi.
A változást az elnevezésbe is jelezni kívánták, így 2000. áprilisában a már sok „értelmezést” megélt DB rövidítés jelentése Deutsche Bahnról Die Bahnra, azaz „a vasút”-ra módosult.
Azóta megindult a visszaszerveződés is. A személyszállítási tevékenység a DB Personenverkehr-hez került, beleértve a távolsági regionális és városi hálózatokat is. A DB Regio AG így újra 43 önálló hálózatra eset szét. Ezek közül négy önálló szám- és üzemvitelt alakított ki, saját járműveket használva.
A vasúti reform második szakaszának legnagyobb újdonsága mégsem a szervezeti átalakítás, hanem egy új, független szervezet létrehozása volt. A Szövetségi Vasúti Hivatal megszüntette azt a káros gyakorlatot, hogy az államvasút önmaga felügyelte saját magát, ahogy az majdnem mindenütt szokássá vált Európában. A hivatal megkerülhetetlen tényező biztonsági, tanúsítási, feladatokat lát el, illetve a hálózat hozzáférés szabályainak betartását ellenőrzi.
Az állami kézben lévő 35.593 km-nyi vonallal a DB Netz AG a legnagyobb infrastruktúra szolgáltató Európában, melyből 19.378 km van villamosítva és 17.884 km kétvágányú. A 44 ezer alkalmazottat foglalkoztató cég kereskedelmi forgalma 3.8 milliárd eurót tett ki 2003-ban. A szigorú EU-s szabályok szerint ezen összeg kell fedezze az infrastruktúra fenntartását.
A pályák Németországban nincsenek elhanyagolva, azokon lassújel csak elvétve látható. Így az erre fordított 950 milliárd forintos összeg vélhetően elegendő a feladataik ellátására. Ez átlagosan 18 millió forint km-ként. Ez fajlagosan 80-szor annyi, mint amit a magyar vasúttársaság költeni képes ugyanerre, hasonló eszközárak mellett. Noha a bérköltség tekintetében jelentős különbségek vannak a két ország között, az látható, hogy a mainál olcsóbb magyar vasút léte illúzió.
Noha a személyszállító vonatok pályahasználati díját a tartományi és szövetségi költségvetésből támogatják, akkor is pontosan utal a magántársaságok súlyára, hogy azok a DB hálózatán 70 millió km-nyi vonat utat tesznek meg évente, 68.25 milliárd forinttal járulva hozzá a hálózat fenntartásának költségével.
Mivel az EU és tagállamai által olyannyira áhított verseny csak az állami pályákon alakulhat ki (tekintve, hogy a magánkézben lévő pályák mennyisége és jelentősége csekély), így nem érdektelen annak vizsgálata mekkora részt is képviselnek a magánvasutak.
A bevétel 40%-a a DB regionális vonataiból, 19% a DB távolsági vonataiért, 17% a Railion tehervonataiért, 18% a pályás és egyéb „belső” cégektől, míg mindössze 6% érkezik a külső, magán ügyfelektől.
Ezen arányok nem változnak jelentősen, ha a bevétel helyett a menetvonal távolságok összegét nézzük. Így a magán üzemeltetők részesedése 7%.
Érdekesebb a kép, ha a DB Netz ügyfeleinek számát tekintjük. A 307 nyilvántartott társaság közül mindössze 21 tekinthető „belsős”, azaz DB cégnek. A 286 „külső”, azaz magántársaság közül 133 személyszállítási, 155 árufuvarozási, 46 pályaépítő cég és 26 „egyéb” ügyfélként van számon tartva. Ezen társaságok mára a hálózat több mint felére igényeltek legalább egy menetvonalat.
Noha a 7%-os összesített részarányuk nem tekinthető meghatározónak, a növekedési ütem mindenképp bíztató. 1998-ban még „csak” 130-an voltak és 12 millió km-t mentek. Évről évre 10 millió km-rel nő a futásteljesítmény és 30-cal a számuk. Azért korai volna a DB trónfosztásáról beszélni. Ezzel a növekedési ütemmel is 40 év múlva lennének képesek együttesen akkora teljesítményre, hogy egyenlő méretűek legyenek a Railionnal.
Az minden esetre sok mindent elárul a 286 magáncégről, hogy a 70 millió vonat kilométeres teljesítmény harmadát egyetlen cégcsoport 33 leányvállalata végzi. Európa több országában jelenlévő Vivendi cég vasúti részlege Connex néven a Föld 17 országában nyújt vasúti szolgáltatásokat. A német részleg 3000 dolgozót foglalkoztat. A cégbirodalom német részét két cég fogja össze. Az egyik a személyszállítást (Connex Regiobahn), a másik az áruszállítási tevékenységet fogja össze.
1999-es indulásuk óta gyorsan bővül a hálózat. A sok helyen bevált terjeszkedési módszert alkalmazzák Németországban is. Már működő társaságokat vesznek át, eszközökkel és személyzettel együtt, majd ezt bővítik tovább. Külön jelentősége van a 2001. január 1-e óta 100%-ban tulajdonolt Ostmeckenburgische Eisenbahn Gesellschaft (OME) cégnek. E cég elsősorban nem a DB-vel közösen üzemeltetett 259 km-nyi személyszállító vonalon való közlekedésük, nem is a teherforgalmuk miatt érdekes, hanem azért mert a Connex e cég kétv motorkocsijával indította el 2002. március elsején az első vonatokat a Gera-Rostock viszonylaton InterConnex néven. Ennek az adja a jelentőségét, hogy e vonatok nem koncessziós szerződés, tartományi költségtérítéssel, hanem a cég kockázatára közlekednek az állami céggel versengve az utasokért. Noha a DB-vel versengő hálózatok bővítését tervezték, az újabb vonat Berlinből Köln felé nem bizonyult üzleti sikernek. Így most „mindössze” azzal büszkélkedhetnek, hogy vonatuk Gera helyett néha már a csehországi Liberec városkából indul.
A sok szempontból különleges Berlin – Malmö közötti éjszakai vonat egyik érdekessége, hogy a német szakaszon nem a DB mozdonyai vontatják a kocsikat. Azzal a svéd üzemeltető cég már 2000 novemberétől egy magáncéget, nevezetesen a Georgs-Verkehrs-GmbH-t bízta meg.
2002-ben jelentek meg az első külföldi társaságok a német pályákon. Az első fecske a belga Dillen&LejeuneCargo (DLC) volt, amit nem sokkal követett a luxemburgi államvasút leányvállalata az EuroLux Cargo.
A magánvasutak tulajdonságait tekintve hasonló jelenségek figyelhetők meg, mint a svédországi helyzet elemzése kapcsán. Így a részletes ismertetéstől a nagy számú cég miatt eltekintek, csupán ismét felvázolom a jellemző megoldásokat.
Az államvasúti pályát nem nagyon adott magánkézbe 2000 után. Erre többnyire akkor adódik elméleti lehetőség, ha egy szakaszon a tartomány nem kíván személyszállítást finanszírozni és a teherszállító cég sem használja a vonalat. Ilyenkor a magánüzemeltető elvben átveheti a pályát, bár kérdéses miért tenné. Személyvonatokat ő sem fog tudni közlekedtetni, mert nem éri meg tartományi ellentételezés nélkül. Teherforgalmat meg nehéz akkorát szervezni, hogy megérje a pályát és a járműveket is üzemben tartani. Így maradnak a „speciális” felhasználási módok. Ezek közé tartozik, ha egy vasútbarát egyesület veszi át a pályát, és nonprofit módon, társadalmi munkában muzeális korú járművekkel turista vonatokat indít. Újabban a könnyű kézzel, vagy lábbal hajtott hajtányozás divatja kezd elterjedni Európában e felhagyott vonalakon Ausztriától Belgiumig mindenhol.
Akkor hogy lehetséges az, hogy több száz kilométernyi magánvasúti pályán bonyolódik személyszállítás? E helyzet főleg a néhai NSZK tartományaiban fordul elő. Ennek oka, hogy a pályákat anno szakaszonként más-más cég építette magának. Néhány társaság elkerülte az államosítást, és azok a mai napig önállóan végzik tevékenységüket. Szép példa erre az Altona-Kaltenkirchen-Neumünster Eisenbahn AG esete. Jogelődjük 1883 júliusában alakult. Az 1979-es újraformálás során alakultak ki a mai tulajdonosi szerkezet. E szerint a társaság 50%-a a hamburgi szabadállam tulajdona, 49.89%-os tulajdonos Schleswig-Holstein tartomány is. A maradék 0.11% kisrészvényesek tulajdonában van. A cég 119 km saját, és némi állami pályán végez személyszállítást és teherforgalma sem elhanyagolható.
A legnagyobb magánvasúti hálózat a hamburgi kikötő területén található. A cég azonban a 375 km-nyi hálózat fenntartását végzi mindössze, a pályahasználatra a Railionnak van exkluzív lehetősége.
Svédországhoz hasonlóan több tartomány és önkormányzat belefogott vasútvállalat alapításba, de az üzemeltetési sikerek az újonnan alapított cégek esetén rendre elmaradtak, emiatt hamarosan szakmai befektetők után néztek. Így került a német piacra az eredetileg brit autóbusz társaságként létrejött, majd a brit vasút privatizációban jeleskedett Arriva. Ők a Connexhez hasonlóan majd minden liberalizált hálózaton előfordulnak koncessziós üzemeltetőként.
Tovább csökkenti a magántársaságok piaci részét, hogy néhány esetben a DB Regio is alapított magántársaságra hasonlító vasútüzemet. Erre példa az Usedomer Bäder-Bahn (UBB), mely 100%-ban az állami cégé. A Keleti-tenger egyik szigetén alapuló hálózat 2002 vége óta lett a német hálózat szerves része. Ekkor készült el ugyanis a vasúti híd a sziget és a szárazföld között. A 84 km-nyi hálózat jelentős részén a tehervonatokon kívül a pályát is ők felügyelik.
Noha a személyszállító nem állami alapítású magántársaságokba az államvasúti cég felvásárlóként nem tűnt még fel, erre a teherszállítási piacon már kísérletet tett. Elemi erejű felháborodást váltott ki, amikor a Railion legnagyobb belföldi konkurensét kívánta felvásárolni pár hónappal ezelőtt. A tiltakozás érthető, az alig megkezdődött liberalizáció máris hamvába hullna, ha a sikeresebbeket az állam időről időre felvásárolná.
Noha a magántársaságok többsége kizárólag a teherszállításban érdekelt, a legtöbb cég eszközállomány igen szerénynek mondható. A társaságok inkább csak a szervezésben jeleskednek, a pályához hasonlóan az eszközöket is lízingelik, vagy bérlik. Erre a célra tucatnyi vállalat alapult. Az összes jelentősebb gyártó alapított ilyen társaságot, mely az általuk gyártott járműveket kölcsönzi. Ez nem csak a mozdonyokra igaz, hanem a tehervagonokra is.
Külön kasztot képviselnek a magántársaságok között a pályaépítő cégek. Ők is előszeretettel fordultak engedélyért a hatósághoz. Tekintve, hogy szakképzett dolgozóik eddig is vezették a sokszor önjáró pályaépítő és fenntartó gépeiket.
Adódik a kérdés: vajon az utasok mit érzékelnek az eddigi német liberalizációból?
A helyi közlekedésben az ország szinte teljes területén közlekedési szövetségek alakultak. Ebben a térségben jelen levő majd minden közösségi közlekedési szolgáltatást nyújtó vállalat belépett. Ez sokszor nem jelent ugyan párhuzamos infrastruktúrákat, de szükségtelené teszi újabb jegy és bérlet vásárlását átszálláskor. E társaságokba – a turisztikai célú vasutak kivételével – minden társaságnak érdeke belépni, mivel az utasok két pont között úgyis azt a társaságot választanák, ami elfogadja a bérletüket, és nem fognak e mellé jegyet is venni…
A koncessziós magántársaságnak lehetősége se nagyon van arra, hogy kimaradjon a szövetségből, abban részt venni ugyanis szerződésben rögzített kötelessége. Ugyan ilyen elvárás, hogy az államvasút által biztosított kedvezményeket ugyan olyan feltételek mellett biztosítsa. Ez a garancia arra, hogy az átállás miatt az ebben érintett települések lakosságát nem éri hátrány.
Szombaton délután kb. 17.25-felé Kl-en a 4. vg.-on(!!!) gépcserézett egy pentelei szénvonat, a szerelvényből ítélve 47803-2 lehetett.
Indultam már Kl-ről az 5-ről komáromi szénnel, egy zölddel:) Finom volt:))
A legjobban azt szeretem, ha Fc-Nyr-re járva a B vágányra belépve már jön is fel a VB-re a zöld/sárga:) Ami hiányzik a repertoárból -bár szerintem a berendezés ezt nem tudja- Fc bejáraton sárga/villogó sárgával bejárni Nyugatra:)))
Az ilyen finomságok miatt nem unja meg az ember a munkáját.
>A valamikori forgalmat generálta, hogy a Rétisas kocsmahivatal "a környék kiemelt létesítménye" címmel felruházva működött akkoriban. Most is működik, vasútbarátokkal (sőt, vasútellenségekkel is :)) ) nem túl rég tesztelve. Sajnos vonatnéző kocsmaként nem, mert -nyáron a sok lombtól nem lehet látni Kelenföldet, -télen meg hideg van kiülni a kerthelyiségbe. De a kocsma megvan, bár a Mechwart elmozdulása óta biztos esett a forgalma :)))
Lenne egy elvi kérdésem: 1 vonatkm az egyenlő 1 menetvonal km-rel?
Ez esetben ugyanis a Connex csoport adja a TELJES magánvasúti teljesítmény harmadát 33 leányvállalaton keresztül...
nohab!
Tudom, hogy nem hasonlítható össze a német és a magyar pályafenntartás költsége közvetlenül. Azért az látszik, hogy mivel nem az ablakon szórják ki a pénzt a németek, hogy a magyar vasútak fenntartási költségei MAVfia nélkül sem lennének olcsóbbak, legfeljebb kicsit nagyobb lenne a műszaki tartalom. Egyébként a németeknél nincs annyi pályamunkás egy átépítésen, mint nálunk! Ott ugyanis gépek dolgoznak. Mi meg inkább lassabban, olcsóbban emberekkel...
Szlovénia: Tanulmányozgattam a menetrendet, hogy vajon milyen a vonatközlekedés Muraszomat és Őrihódos között. A vonal megnyitása után napi 4 pár személyvonat és 2 pár gyorsvonat ment. Később már csak 2 pár személyvonat ill.1 pár a hajnali órákban az Őrihódos-Muraszombat útirányaban, de ez továbbmegy, de pontosan nem tudom, hogy meddig. A menetrendjükből itélve az iskolás gyerekeket hordhatják be Muraszombatra a szomszédos falvakból.
Érdekesség: Van egy Jugoszlv menetrendem. Az utolsó, mivel 1991.-től szétesett az ország.
Ha megnézem benne a települések egymástól való távolságát szmmértékre, majd vasúti tarifa kilométerre, akkor eléggé ellentmondanak egymásnak az adatok. Ennyire kanyargósak lennének a vonalak? Főleg a Ljubljana-Pula, és a Belgrád-Bar vonalon mért kilométerek hosszúak a Zágráb-Belgrád vonalhoz képest. Vagy az szinte sík vidék a többihez képest?
Viszont figyelemre méltó, hogy akkoriban milyen sok belföldi légijárat közlekedett*, ellensúlyozva a vasúti és a közúti infrastruktúta hiányosságait. (Nem tudom, jelenleg mi lehet a helyzet ezen a téren.)
*A vasúti menetrend hátsó részében helyet kaptak a légijáratok is.
Bár egy kissé zavaros nekem ez a rész. Ha valaki tud szerbül vagy horvátul, akkor légszi' segítsen nekem.
"250 kilós, világháborús bombát találtak a IX. kerületi Gubacsi úton. A környéket kiürítik, a Ferencvárosi pályaudvarra nem mehetnek be a vonatok. //t-zones"
A Déli pu. 1999-es átépítésekor építették, nagy szükség volt rá akkor a megnövekedett helyigény miatt.
Fekvésének köszönhetően (a 9-10.-ről érhető el egyszerűen Fc-ből a Déli és vissza) általában szerelvényvonatok, gépmenetek használják. Pl. Somogy IC átállítos Samuja, a vezér nem a parajosban gázol a vezállás csere idején.
Esetenként (jó időben) a 16903 ([67] Püspökladány - Kelenföld) útja is végződik itt.
A pár éve történt RoLa siklás után igen jó hasznát vették, mikor használhatatlan volt a 14-15. vágány!!!
Elméletileg a 16. vágány mellé is húztak ilyen "kisperont" anno.
Az viszont szine biztos, hogy amikor 1999. nyár végén (?) a Déliben sárkitermelés volt, azok a vonatok, melyek nem a Keletibe, de nem is a KöKire lettek átirányítva, itt végállomásoztak.
Akik már ekkor is nagyfiúk és nagylányok voltak, majd elmesélik a pontos rendszert, engem csak az érintett, hogy feljöttem a gyorssal Félegyházáról KöKiig, majd ott helyből indult tovább a személyvonat Komáromba ... :-)
16:10 és 17:15 között voltam az 5-6. vágány között a B peronon, a forg. bódé mellett ültem az utolsó padok egyikén.
Ezt nem figyeltem, én egy fekete széldzsekiben egy fekete műbőr irattáskával a kezemben mászkáltam, és párszor pont ott nézegettem az ér.-ind. adatokat, és a menetrendet is, mert nem találtam a 4213-as vonatnak az indulását, csak az érkezését:-)))
Kérdezni akartam, hogy a 9. vágány aminél van egy kis murvás peron, és ki is van táblázva, hogy 9. vágány, van használva személyszállításra, vagy miért van ez így?
Megsajnálhatna a MÁV pár vasútbarátot és tehetne egy gyaloghidat Kelenföld Déli/Fc kijárata felé, ahonnan az egészet belátni, és lehetne innen nézelődni:-)))
Ha jól tudom, régebben (még az átépítés előtt, mikor még csak gondolat voltam), volt egy útátjáró, ami összekötötte a Bartók Béla utat és szemben Őrmezőn a Rimaszombati utat. Az alábbi térképen jól látható a helye. Mivel akkor még a vasúti nyomvonalak kicsit másképp helyezkedtek el, ez lehetséges volt egy szintben. Manapság a szintkülönbség miatt a felüljáró is igen nehezen lenne kivitelezhető.
Bár igen nagy a gyalogosforgalom ezen a helyen, keresztül a vasúti pályán, volt is már itt baleset! Sajnos az aluljáró igen nagy kerülő innen és ez bizony a dolgára siető embernek nagy kerülő!
Szombaton délután kb. 17.25-felé Kl-en a 4. vg.-on(!!!) gépcserézett egy pentelei szénvonat, a szerelvényből ítélve 47803-2 lehetett.
Nem semmi! :-D Pár éve én is nagyon megdöbbentem, amikor az aluljáróból a 6. vágányhoz fölérkezve egy Gigant és tehervonatának látványa fogadott. Mondjuk akkor ki volt írva a vizuálisra, hogy x óra y perc, személy, Érd alsó - Székesfehérvár. :-D
Nem srácok, nem én fotóztam az alagútnál. Én nem ott szoktam, hanem előtte, a gyalogos átjárónál.
Most viszont hazafelé jövet időztem egy kicsit Kelenföldön. Útbaesik. 16:10 és 17:15 között voltam az 5-6. vágány között a B peronon, a forg. bódé mellett ültem az utolsó padok egyikén. A Somogy IC érkezése előtt nem sokkal mentem csak el a peron másik végébe.
Amit ma láttatok Kelenföldön, az ebben a túrban (Ormányos Ubulék voltak) teljesen megszokott dolog.
Én ennek nagyon örültem, és jó volt látni ezt a nyüzsgést, és ezt ahogy levezényelték az nem semmi munka lehetett, nagyon profi.
De tényleg csodálkoztam, hogy ennyire nagy forgalom volt itt 45 perc alatt, a tolatós mozgásokat nem is részleteztem.
Megsajnálhatna a MÁV pár vasútbarátot és tehetne egy gyaloghidat Kelenföld Déli/Fc kijárata felé, ahonnan az egészet belátni, és lehetne innen nézelődni:-)))
Szolnokot amúgy ezért is szerettem, mert az állomás mind a két végén a felüljáróról jó belátás van, főleg a Bp felöliről izgalmas, innen a fütőház is szépen nézhető.
Nem nagyon hiszel a jogászok rejtett képességeiben...
Tekintve, hogy ismerem TEHE apádat, aki elhatározta, hogy jogász lesz... :-)
És a képességei biztos, hogy jól el vannak rejtve... Valószínűleg már mindenki el is felejtette, hogy hova...
Amit ma láttatok Kelenföldön, az ebben a túrban (Ormányos Ubulék voltak) teljesen megszokott dolog. Jómagam is ebben a túrban dolgozom, bár csereügyletből kifolyólag ma reggel végeztem. Reggel kb. 8-8.15 magasságában az egyik Roller Kl-en a 14. vg-on gépcserézett, mert más Rola-közl-re alkalmas szabad vg. nem volt. A Rola továbbító gépe V43 1128 volt. A 13.-on egy FR-i vonat állt -már vagy 3 napja, mert Ferencben a tolatócsapatok teljesen szabályosan dolgoznak, így nem megy a vasút. A 12-en a 017-es Higany várta egy DuFis vasút papírjait, majd vmi teherrel előkerült a V63 025 is. Bejárt vmi EC (fogalmam sincs melyik lehetett), majd úgy kivágódott a faszikám a 16-ról, mint ha ott se lett volna. Az egyik MIR ismerősöm mesélte, hogy pénteken a 83101-es 6 egész kocsi volt, de Kl-en oszlatni kellett, mert Fc nem vitte el...
Szombaton délután kb. 17.25-felé Kl-en a 4. vg.-on(!!!) gépcserézett egy pentelei szénvonat, a szerelvényből ítélve 47803-2 lehetett. A vén kopasz ismét alkotott szombat nappal...
Vki nem tudja véletlenül, hogy a V43 1190 csak egymotoros??? Elég felesben adja ki magából a trakcióhangokat, ebből gondoltam erre.
szerződés tárgya Pécs állomáson 48+10 szelvényben jóváhagyott engedélyezési és tendertervek szerint 3 m szélességű 2x2,5 m támaszközű, 84,3 m hosszú gyalogos felüljáró
"Egyébként a mo.-i felnőtt lakosság kb. 30 %-a funkcionális analfabéta..."
Vajon a 30% miből jött ki? Mert ha picit megpiszkáljuk, felmegy az 90%-ra is...
Osmin,
"...de ha a Közlekedési Főfelügyelet nem bólint rá..."
Gondolom, ha csak a rábólintás hiánya lenne a probléma, és emiatt fontos dolgok szenvednének hiányt, elég hamar változna a helyzet. De nem változik, tehát nem is olyan fontos.
amicus,
"...ha az összes F1, F2, E1, meg mittudoménmilyen szabályzatot odaadnánk egy utolsó vidéki ügyvédi irodának, az két hónap alatt egy feleekkora, és duplaennyire koherens iratcsomót adna vissza..."
Ha így is lenne, ugyan kinek lenne jó? Max. a nyomdának..., esetleg az oktatóterem tulajdonosának (ha bérelni kell), az oktatónak (van munkája), az új szabályzatot elbírálóknak, meg még..., meg még... Na jó, meggyőztél, jöhet a vidéki ügyvédi iroda.
(Egyébként a feleakkora és duplaanyira koherens az összesen legalább négyszer instabilabb állapot, mint a mostani, tehát ne várd, hogy ha engedsz a szorításból, nem tér vissza azonnal eredeti helyzetébe. Márpedig előbb-utóbb engedni fogsz a szorításból, mert elfáradsz.)
Akkor Te voltál az, aki az alagút kelenföldi kijáratánál fényképezett? Amikor mentünk kifelé a kirohanóssal, akkor "vadul" fotózott valaki. Józsi is mondta, hogy ő is látta. Visszafelé a füredi személlyel jöttünk. (mert szép nagyot késett a pusztaszabolcsi), már nem volt/voltál ott.
Ma meg az általad említett időszakban fotózgattam-nézelődtem Kelenföldön... :-D
Nem te voltál esetleg 16:04 körül a Délis alagút előtt a Villányi úttól visszább Kelenföld felé, és fotóztad a Samut, amint ment a Délibe, és piros/szürke kabátban?
Ezt a füstfelhőt én is láttam, de takarásban volt, így azt hittem egy bobo műveli, aztán elöjött a Szergej gépmenetben, majd indult Fc-be, ekkor is nyomott egy jókora füstöt.
Én amúgy az 5.-6. vágány peronjának a végében voltam.
éltem már meg olyat az előző mrd-i ciklusban, hogy a Keletiben a 928-as menesztése helyett a fszt és a vjv arról vitáztak, hogy melyik kocsi hová megy...
És hiába állapodnak meg valamiben, Győr, Sopron és Cell biztosan egész máshogy gondolja. Így aki igazán biztosra akar menni, az a legelső/legutolsó kocsiba száll, akkor nem lehet baj:-)
...na igen, a 928-as....mostanság a menesztés helyett a fszt azt lesi, hogy hol jár az a szerelvény, aminek 928-ba kellene fordulnia...
A csörgő azért nem jár E.gom fele ,mert nem tudnak a szentesiek adni.Ezért is volt vasárnap a 22-es csörgő erre.A nagyobbik baj + az,hogy a csörgőn valahogy mindenki be akkarja tartani az E.1-est,legalábbis naponta 1 ember került rá mindig aki azt mondta,hogy ezért a fizetésért ő nem fog szivattyuzni,vagy nem gerjedfel stb.A Bz világ meg elég volt,hogy elfelejtsék a 41-es bibijeit.Pedig kéne valami megoldást találni az okosoknak, mert a 2069 (emiatt a vonat miatt járna M41-es erre)munkanap 5-10 perceket áll solymáron sokszor ,mert a 2 Desiro kevés.
Azért vagyok egy kicsit szomorú, mert itt tipródtok egy olyan témán, ami pár napja, már teljesen világosan ki lett fejtve! Néha tök fölöslegesnek érzem a hozzászólásokat, nem csak az enyémeteket. Na mindegy, azt gondoltam, beszúrom ide ismét a pénteki hozzászólásomat, hátha megválaszolok egy-két felmerült kérdést:
Ma voltam Balassagyarmaton. Átmentem a fűtőháznál lévő vasúti átjárón, majd nyomtam egy satuféket, mert megláttam a csodát: M41 2122!!!!!!!!!!!!!
Aztán fotó, majd beballagtam a felvigyázóiba és érdekődtem, és a következő infok birtokában tovaszáguldottam: Év végéig minden este el kezd dolgozni a Csörgő Nógrádkövesden és leindul Aszódra kővonattal. Talán két kört megy, aztán vissza Gyarmatra és ott áll egész nap ahol adott esetben elvégzik a napit. 15:53-kor jelentkezik rá a dolgozó, 17:00 körül indul le. Állítólag 60-al tudnak döngetni Kövesdig is. Szerintem ezt ne feszegessük. Na ennyi volt a hír.
Egy hét van még a fotózásra, mivel jövő héten 17 óra körül már erőteljesen sötétedni fog!
Már most szólok előre, hogy vasárnap nincsen a buli, sőt 2 nap múlva az a gép az egomi oldalban lesz látható, majd vas. este egy önköltségben a Nyugatiba kerülő dolgozó viszi Kövesdre, kövezni.
...ha az összes F1, F2, E1, meg mittudoménmilyen szabályzatot odaadnánk egy utolsó vidéki ügyvédi irodának...
Ha látnád, mennyi van, azt hiszem megállapítanád, hogy nincs az a bátor jogászbrigád, ami ne futamodna meg a szabályzatokat hozó kamion rakterének látványától. :-)
A szerződés tárgya Pécs állomáson 48+10 szelvényben jóváhagyott engedélyezési és tendertervek szerint 3 m szélességű 2x2,5 m támaszközű, 84,3 m hosszú gyalogos felüljáró és kapcsolódó munkák (kerítések, csapadékvíz-elvezetés, térvilágítás, járófelület fűtése, emelőkaros felvonó stb.)
A szerződés tárgya Szeged MÁV felvételi épület korszerűsítése. Ez a műemléki védelem alatt álló épület MÁV Rt. és egységei által használt 4371,8 m2 területet jelenti. Utasterek, pénztárak, irodák kialakítása; vendéglátó egységek kialakítása szerkezetkész állapotig; tető felújítása, homlokzat rekonstrukciója, tendertervek elkészítése, engedélyeztetése, mozgólépcső engedélyeztetése stb stb.
Befejezés határideje: 2006.12.10.
Ajánlatok beadásának határideje, ajánlatok bontása: 2004.12.13. 10:00 (nem szoros ez egy kicsit?)
Ez utóbbira a szegediek nevében is bontok egy bort holnap (ma nem, mert tanulok)! :-) Végre idáig eljutott a dolog.
Megdöbbenve tapasztalom, kedves Józsi, hogy újból sikerült egymás mellett elmennünk anélkül, hogy ismernénk egymást személyesen! :-D Év elején ha jól emlékszem, a miskolci túráról hazafelé ültünk egy kocsiban, ez is később derült ki. Ma meg az általad említett időszakban fotózgattam-nézelődtem Kelenföldön... :-D
Ez a zsebes dolog nagyon megdöbbentett, mert hogy nem egy túl hosszú szakaszról van szó! Igaz, a sebesség alacsony, az idő pont elég... Azt már hallottam egy ismerős hölgytől, hogy a mellette ülő manus nyulkálni kezdett a sötétben, de ez se semmi!
A kelenföldi listát még megtoldanám azzal a személyes élménnyel, hogy amikor a 230-as Szergej jőtt Fc felől tehervonattal, mellette párhuzamosan egy Gigantos teher haladt hosszú fedett teherkocsikkal, ez a Gigantos épp hozzám közelebb. Mögötte hatalmas füstfelhő, azt hittem, nosztalicska különmenetet takar a tehervonat. Aztán mégsem, két kocsi között átláttam és megdöbbenve tapasztaltam, hogy a Szergej nyomja a fekete égésterméket. Mikor gépmenetben elment Fc felé, hasonló felhőt hátrahagyva, körülöttem az utasok különféle mulatságos megjegyzéseket tettek...
Ja, és Somogy IC: BVmot 003 a vonat végén dolgozott!
A 946-osról: éltem már meg olyat az előző mrd-i ciklusban, hogy a Keletiben a 928-as menesztése helyett a fszt és a vjv arról vitáztak, hogy melyik kocsi hová megy...
Az ötlet érdekes, netán még jó is lenne, de a lényeg az, hogy ha mi tudjuk, hogy egy szabályon változtatni kell, és talán jó is az elképzelésünk, de ha a Közlekedési Főfelügyelet nem bólint rá, semmit sem ér.
"...hogy már a mozdonyvezető sem olvasta el az Utasítást, az állomási dolgozók meg továbbra sem az ÁVU-t. Pedig ezekben a munkakörökben nem foglalkoztatunk - állítólag - analfabétákat..."
Én az állomási dolgozókat ebből az aspektusból nem ismer(het)em, de a
masinyiszták esetében nem igaz a feltételezés!
Egyébként a mo.-i felnőtt lakosság kb. 30 %-a funkcionális analfabéta, a
statisztikai adatok alapján. Ebből az is következik, hogy tízből három üzemel-
tető, Andrássy úti stratéga, utasítás kodifikátor..., is ezzel küzd?
Vagy csak úgy csinálsz :-))))). Folyamatosan figyelsz, hátha valaki bedob egy friss zagyva számsort! :-)))). Egyet írtam föl, a személykocsis oldalon máris hiba!
50 55 10-67 001-9 Ap 140 Pécs Pécs REV Dk 09.09.04. (és nem 160!!!)
Épp Jogpolitika c. tárgy zéhájára tanulok, és akár hiszitek, akár nem, vitátok nagyon a témába vág... :-)
Nekem kezd az a - gonosz -érzésem lenni, hogy ha az összes F1, F2, E1, meg mittudoménmilyen szabályzatot odaadnánk egy utolsó vidéki ügyvédi irodának, az két hónap alatt egy feleekkora, és duplaennyire koherens iratcsomót adna vissza :-)
Komolyra fordítva a szót: aki a ti iratkupacotokon átlátja magát, annak már semmi egy diploma + szakvizsga itt, nálunk. Várlak titeket az ELTÉ-n! :-)))
:-) Én hűen, majdhogynem szóról szóra fordítottam a hírt, és nem kommentáltam, megelőzendő a félreértéseket, valamint azért tettem be németül is, hogy akik tudnak németül, azok legalább értsék, miről is van szó:-)))
DGKUm: Ha az állomásköz É/T - Nt-D között értődik, de Ée irányváltás szempontjából, mint egy állomás, megosztja, akkor Ée felé álló irányok esetén áll a szembemenesztés fogalma.
Lehet, hogy ez szembemenesztés, mégis engedélyezett. Akkor ismét a szabályozással van a gond. Amúgy Érdi elágazás végrahajtási utasítását az illetékes vonalbiztos több évi késedelemmel készítette el az új (1998-as) F.2. életbelépése után, ráadásul több hibát is találhatunk benne.
DGKUm: A terelési lehetőséget a VMÜSZ kifejezetten előírja.
Lehet, hogy előírja, de akkor miért nem építették meg? Szerintem ennek megválaszolására nem én vagyok a kompetens személy. Amúgy a B/3-as váltó valójában 120-as váltó, de csak 80-as jelzést ad a bejárati jelző.
DGKUm: Több vontatójármű esetén nem biztos, hogy van a vonaton fékpróba tartására igénybe vehető munkavállaló.
Ha már van 2 dolgozó: motorvezető + motorkísérő, akkor szerintem van. De az esetek 95%-ban csak szóló gépmenetekről van szó.
DGKUm: Az operatív vonatoknak is van menetrendjük. A MRN menetek közlekedési feltételei pedig eléggé behatároltak.
Ennek max. úgy van menetrendje, hogy megnézed a 40-es vonalon az É - Ée közötti operatív vonatok menetrendjét, és hozzáolvasod a 30-as vonalon az Ée - Ta közötti operatív vonatok menetrendjét, illetve fordítva. Ezek szerint ez is egy mulasztás. Még van idő, be lehet dolgozni a jövő évi menetrendi segédkönyvbe!
Az MRN szerintem is magától értetődik
DGKUm: Ha jelzővel megyünk tovább É, vagy T felé, akkor megállás után ki kell menni a bejáraton kívülre, ezért nyílt vonali tolatást kell végezni. Írásbeli?
Szerintem az Írásbeli rendelkezés tartalmazza az erre vonatkozó szabályokat, és én nem tekintem nyíltvonali tolatásnak. Amúgy a vonat É és Ta között végig a nyílt vonalon közlekedik, hisz Ée egy nyíltvonali szolgálati hely.
DGKUm: A helytelen vágányon közlekedésről a vonatot a helytelen felé indító állomáson (Ta - É viszonylatban Ta) kell értesíteni. Az elmaradt írásbelit legfeljebb "a helyzet tisztázása" pótolhatja.
Én még nem hallottam olyanról, hogy egy ilyen menetkor Ée - É között a helytelen vágányon kellett közlekedni. Mindemellett ha ilyen történik, akkor ennek lehetősége csak azután derül ki, hogy a vonat Ta-ról elindult, így erről nem volt értesíthető. Ekkor miért nem elegendő az elágazási szolgálattevő élőszóban adott utasítása? De egy másik kérdés ezzel kapcsolatban: Pl. egy a jobb vágányon közlekedő vonat úgy marad szolgálatképtelen, hogy Ée-ban fogja a B/2-es váltót, így közlekedni csak a bal vágányon lehetséges. Nt a páros vonatot a helytelen vágányra járatja ki, de ekkor nem lehet még tudni, hogy bármilyen okból Ée nem tud továbbhaladást engedélyező jelzést kivezérelni az A jelű bejárati jelzőre, csak Hívójelzést. Ekkor külön meg kell értesíteni a vonatot a helytelen vágányon való közlekedésről?
De lehetetett az is. Gépeket nem szoktam megjegyezni, pláne számomra ennyire "távoliakat" (szegedi még belefér). A kocsikat néztem, hogy az összes jún. 30-ai belekerült a szerelvénybe: 661, 663, 761 asszem.
Ez a hír olyan, mintha egy bizonyos itthoni emberke adta volna ki... Az elején azt írja, hogy a vontatót ütötte el a vonat, sőt egész sokáig csak a vontatóról ír, míg hirtelen megjelenik a FÉLPÓTKOCSI ( :) ) és az kerül végül a vonat elé. X-akta :)
nálatok most elég sok szerelvényt Somoskőújfalu fele Szergej visz ugye?
OFF:nem itt lakom, csak vasárnap erre jártunk.ON
Tegnap nem volt szerencsék, az egész vonalon Hatvan-Somoskőújfalu között nem ment tehervonat, Somoskőn volt pár tehervonat gép nélkül.
Hatvanban a fűtőháznál egy szem M62 127-et láttunk, de más szergejt nem, persze rejtve a fűtőházban lehet voltak még szergejek, bár sok nagyon nem lehetett az összes 4 hatvani szergejből.
Nagyon jól tudjuk, hogy alapvetően mindenki rendőrnek születik, de van aki továbbtanul. na most, aki nem tanul tovább, az felejt, így előbb postás lesz, végül vasutas.:-)))
(A kérdés már csak az, hogy mi van azzal, aki a felsoroltak közül egyidőben az első és a harmadik csoportba is tartozik?:-) )
Na ez is csoda ,hogy hatvani csörgő vitte. Eddig meg a 114-es vezérlő volt.Mondjuk már egyszer lejött a 2117-es is meg a 2172-es és a 2125-ös gép is kisegíteni. De azért általában a szentesiek viszik. Ha eszedbe jut a mozdonyszám megirhatnád köszönöm szépen!
Ui. kb. 30 éve egyszer mozdonyvezetőként folytattunk eszmecserét ott a rendezőben a külsőssel arról, hogy miért nem elégszem meg azzzal, hogy ő vörös sapkástól adja a Szabad az elhaladás jelzést a nem kezelhető kijárati jelzőnél, ami előtt álldogálltam. Miután ki lett fejtve, hogy szerinte az egyenértékű és magában foglalja a Felhívás az indításra jelzést is, illetve az én ellenérvem, ami az egyes jelzések adásáv al kapcsolatos, jött a frenetikus válasz: -Nem fogok én magának felváltva két kézzel kétfajta tárcsával hadonászni. Ellenvetésem az volt, hogy akár egyszerre is hadonászhat, a testtartása csak abban az esetben felelne meg mindkét jelzésnek, ha vasútorvosi szempontból nem lenne erre a szolgálatra alkalmas.
Ez után békésen vártunk. Ő arra, hogy elinduljak, én arra, hogy megfelelő jelzések legyenek, a vágányzár befejeztével a kinn álló munkagépek arra, hogy a vonat kijárata után bejöhessenek, Almásfüzítő-felsőn az ellenvonat arra, hogy jöhessen. Ez így ment kb. 30 percig, mire rájöttek, hogy az egyébként a bodé előtt ülő váltókezelő adhatja a Szabad az elhaladás jelzést. Az előírt jelzéseket követő indulásom után megérdeklődte az illető: -Akkor most maga boldog? Mondtam: -Nem. A Boldog nem én vagyok, Ő itt dolgozik a kocsijavítóban.
És a múlt héten láttam, ugyanilyen szituációban, hogy már a mozdonyvezető sem olvasta el az Utasítást, az állomási dolgozók meg továbbra sem az ÁVU-t. Pedig ezekben a munkakörökben nem foglalkoztatunk - állítólag - analfabétákat...
csak egy kicsit továbbképezed magad (vagy felejtettél?)
Most az "éves" vizsga után két évem van megint, hogy visszatérjek a szintre (bocs FOMA:))). Kívételesen meg is kínáltam magam egy üveg önkényuralmi jelképet a címkéjén hordzó malátaszörppel:)
Bevallom, amikor eme mondatot megszerkesztettem, nem mertem semmi konkrétumra sem gondolni. És egyáltalán nem Kelenföld miatt. Pusztán ezen a téren rosszak a saját tapasztalataim, és a másoktól is hasonlókat hallok.
Ami a Diósdi szerencsétlen esetet illeti, sajnálom a kedves kollégákat, hisz velük is dolgozom.
Elmonfondíroztam a következményeken. Állandó gond, hogy nincs elegendő hadrafogható vonali tolatásvezető, így szegény fiúk sokszor röviddel járnak vissza éjszakára kötőzni. Így még több lesz a még munkaképeseknek az éjszakája? Pláne annak a szabálynak az ismeretében aggódom, hogy Egymás utűn csak kétszer lehet éjszakára vezényelni. Bár egyszerűen megoldható: 2 csapat, minden másnap mennek éjszakára. Budafok-Háros és Nagytétény-Diósd nappali kiszolgálását meg majd megoldják valahogy. Bár igazság szerint oda is vonali tolatásvezető kéne… De nem mondtam semmit, azt is csak halkan! (Akinek füle van a hallásra, hallja meg!)
Ami a rádiókat illeti, sajnos nagyon hiánycikk Kelenföldön. Amikor Érden teljes feszültségmentesítés volt 4 napon keresztül, kísérletet tettem, 2 db rádió kölcsönkérésére Kelenföldről, hogy a szolgálattevő tudjon kommunikálni a kitoló gép mozdonyvezetőjével. Az erre vonatkozó igényemet az említett feszültségmentesítés előtt kb. 2 héttel bejelentettem, és nem sikerült 2 db működőképes rádiót összekotorni ennyi idő alatt.
Nem hiszem... A GFB-re, illetve valamennyi felelősségbiztire kifizethető összeg egy adott káreseményre maximálva van -- legalábbis nálunk, de gondolom az Osztrák biztosítósok sem hülyék... Vélelmezem, hogy a kamionos szállítmányozási cégnek van "GFB"-n felül is felelősségbiztosítása, illetve a vasúttársaságnak is van biztosítása (a'la Casco).
Volt egy kis alagúttúra Déli-Kelen-Déli között, mini topiktali keretében:-)))
A 8506-os siófokival mentem ki, amin egy fehér szörmés kabátú fiatal hölgy nagyon rohangált, aztán Kelenben ki is derűlt, hogy zsebes, és egy utasnak az alagútban el is lopta a tárcáját a kabátból.
Ezt jelezte az utas a forgalmistának, ekkor én is jeleztem, és a jegyvizsgálónak is szólva lett, hogy figyeljenek oda. Kár, hogy nem figyeltem jobban, de szerintem Kelenben le is szállt. Szerintem pont erre az alagút részre vann rászállva a hölgyemény, ezekben a By-on kocsikban nem igazán erős a világítás.
A Bp-Déli-Kelenföld között, ezért kérnék mindenkit, hogy nagyon vigyázzon az értékeire, főleg az alagútnál!!!
Kelenföldön iszonyatos nyüzsgés volt pont ebben a 16:10 körüli időben, én 16:57-ig a 9735-ös füredi vonatig voltam kinnt, de ezen idő alatt amiket láttam sziliket kivéve, mert az nagyon sok volt:
V63 039 a 946-os Hegyes/Cell gyorssal 5 kocsival
V63 046 teher
V63 025 teher
1047 003 az IC795 Avalával
M62 230 gépmenet
V63 020 gépmenet
1047 005 IC916 Lővér-Repcével 11 kocsival, utas nem sok rajta...
V63 034 gépmenet
V63 016 a 853-as Nagykanizsa gyorssal.
Tehát aki gigantokat akar nézni, annak a Kelenföldöt ajánlom:-)))
Ami érdekes, hogy a 946-os gyors 5 kocsija 2.o+1.o+2.o+1.o+2.o összeállításban közlekedett, ezt, hogy szedik ketté?
Valamerre 50% 1.o és 50% 2.o kocsi megyen?:-)))
Hazafelé a Nyugatiból a 2518-al +5-el indult Nyugatiból, a BDt408 összes ajtaja megadta magát, (már érkezéskor a 2735-ön sem nyílt, ami +45-el jött be), ezt a jegyvizsgáló nagyon jól kommunikálta, amiért dícséretet érdemel.
A pálya: Üllő-Monor a lassújel már csak 100-as, valamint Monor-Pilis között is 2 vágányon megy a forgalom.
3 hónapja a szomszéd fürdőkádjából gyűjtöttem be valami 1,20-as tekergő izét rendőri felügyelet mellett. (Érdekes módon a rend őre is vasútméhész volt, ráadásul osztálytársam, és ráadásul így kellett találkoznunk pár év után, Pesten:))de ez már OFF)
(Az előzetes vélemények ellentmondtak, hogy vipera volt-e, vagy csak egy sima sikló:))
Nem akarok különösebben hitetlenkedni, de úgy egy éve a saját szememmel láttam, hogyan fogja rá a személyzet egy siklóra, hogy vipera, miként veri agyon és dobja a szemetesbe... Nem mind vipera, ami csúszik...
Ugyanakkor élénken emlékszünk még a sztorira, amikor a forgalmiba besomfordáló veszett rókát a tolatásvezető verte agyon kocsivizsgáló kalapáccsal. A tetem napokig feküdt az épület falánál. Aztán a helyi vadász kihelyezett csapdákat, hátha van több is, de csak az állomás macskáját tudta megfogni, azt viszont többször is :-)
A kis naív:)) Szerinted poénból szerelték fel főlégtartóvezetékkel?:))) Tojja csak ez is az aranytojásokat... Legfeljebb a két érintett átadó/átvevő fél nem fog tudni más emberek mohósága miatt ezentúl egymás szemébe nézni... Na és? Ez üzlet.
A hétvégén DuFi-n újra viperát találtak, úgyhogy tanácsolom rg7 barátomnak és az összes olyan mv.-nek, aki DuFi-ra megy tehervonatozni, figyeljen a gépről való leszállás előtt, hogy hova lép!
Erre M.Á. csak annyit mondott, hogy helyi hatáskörbe utalja a kérdést...
Teszi ezt azért is, mert (állítólag) amikor ő volt DuFin-n a főnök, akkor már volt ilyen.
Ezzel a mondatoddal tökéletesen leírtad a magyar vasúti helyzetet. Ismerve a kl-i vezetést, nem csodálom, hogy az ember 14x meggondolja, mit, hogyan, miért csináljon, mintsem utána 2 hétig a szőnyeg szélére járjon az ember jegyzőkönyveztetni.
Erre mondta T.K. kl-i vezénylőtiszt, hogy a vasútnál gyorsan csak besz.rni lehet.
MÁS:
10.24/25 éjszaka a Nagytétény-Diósdon tolató kötő személyzetét kutyatámadás érte. A pontos esetet, helyszínt nem ismerem, csak a végeredményt:
- a vonali tol.vez. menekülés közben a zúzottkövön megbotlott, a bal arcán landolt szerencsétlen, a bőre alaposan lezúzódott, majd miután a falkányi kóbor eb utolérte, a lábát összemarcangolták. Az esés miatt a bal kézfeje is megsérült, akik látták a tol.vez állapotát azt mondják, hogy min. 1 hónap kórház...
- a vonali kocsirendező "szerencsésebben" járt, őt nem érték el a kutyák, viszont futás közben többször elesett a zúzottkő miatt, mindkét lábán kb. térdmagasságban többszörös zúzódások.
Az anyagi veszteség jelentős, egyrészt a betegácsik miatt, illetve Kl-en 2-fel csökkent a tolatórádiók száma, mert eldobáltak mindent (sisak, kesztyű stb) és futottak az életükért.
A hétvégén DuFi-n újra viperát találtak, úgyhogy tanácsolom rg7 barátomnak és az összes olyan mv.-nek, aki DuFi-ra megy tehervonatozni, figyeljen a gépről való leszállás előtt, hogy hova lép!
In Unterwaltersdorf im Bezirk Baden ist ein Sattelschlepper von einem Güterzug erfasst worden. Dabei sind sowohl der Lkw-Fahrer als auch der Lokführer verletzt worden. Die Bergearbeiten dauern an.
Unterwaltersdorfban (Baden körzete) egy nyergesvontatót ütött el egy tehervonat. Mind a teherautó vezetője, mind a mozdonyvezető megsérült. A helyreállítási munkk még tartanak.
Der Lkw-Fahrer war mit seinem Fahrzeug in Fahrtrichtung Deutsch Prodersdorf unterwegs. Unmittelbar nachdem er die Schienen überquert hatte, drehte der Lenker plötzlich um.
A teherautó vezetője járművével Deutsch Prodersdorf felé tartott. Közvetlenül, miután keresztezte a síneket, hátrafordult.
Während der Sattelschlepper über die Schienen rollte, senkte sich der Bahnschranken und der Sattelschlepper blieb auf den Gleisen stecken.
Mialatt a nyergesvontató haladt át a síneken, a sorompó leereszkedett, és a vontató a síneken rekedt.
Kurze Zeit später wurde der Anhänger des Sattelschleppers vom herannahenden Güterzug erfasst und mitgeschleift. Die Lok sprang bei dem Zusammenstoß aus den Gleisen.
Röviddel ezután a vontató pótkocsiját a közeledő tehervonat elütötte, és magával sodorta. A mozdony az ütközés következtében kisiklott.
Die Bergungsarbeiten dürften bis in den Nachmittag dauern. Der Schienenverkehr zwischen Wampersdorf und Gramatneusiedl ist unterbrochen.
A helyreállítási munkálatok délutánig eltarthatnak. A vasúti közlekedés Wampersdorf és Gramatneusiedl között szünetel.
Der Lkw hatte entgegen früher geäußerten Befürchtungen kein Gefahrengut geladen. An dem Wrack war eine entsprechende Tafel gefunden wurden.
A teherautó a korábbi feltételezésekkel szemben nem szállított veszélyes anyagot. A roncs mellett ugyanis egy figyelmeztető táblát találtak.
Nos, ennyi, az orf.at jelentése a balesetről, hevenyészett gmarc fodításban.
Úgy hallottam, hogy a nagy Bobót ingyen kapták a MOL-tól, hogy milyen jó, nincs ilyen még egy, majd ki lesz állítva a parkban, nemes eszme, stb. Most meg mit hallok? Bérbeadták dolgozni a szekszárdi vonalra? Megáll az eszem...
"250 kilós, világháborús bombát találtak a IX. kerületi Gubacsi úton. A környéket kiürítik, a Ferencvárosi pályaudvarra nem mehetnek be a vonatok. //t-zones"
Húúú finom falat. Még szép, hogy lezárták, mekkorát tud szólni egy ilyen?
HÍR:
250 kilós, világháborús bombát találtak a IX. kerületi Gubacsi úton.
A környéket kiürítik, a Ferencvárosi pályaudvarra nem mehetnek be a vonatok. //t-zones
A kérdés jó. Bár szerintem nem csak azoknak okozhat álmatlan éjszakákat egy ilyen baleset, aki "elkövették", hanem azoknak is, akiknek rekonstruálni kell az eseményeket, levonni a tanulságokat és kimondani az ítéletet.
Szerintem a 40a vonal forgalma már most is bőven el tudná viselni az SH helyett a min. Dominó szintű berendezést. Én Tatán, amikor katona voltam, kezeltem a Siemenset, és isteni volt, amikor előztetésnél be lehetett állítani az állomási sorompót, hogy csak a második vonat után nyíljon fel.
Gyanítom, hogy dominós már soha....csak elektronikus (by Siemens, Alcatel, stb.)
Bocs, csak kötözködés, nyilván arra gondoltál, hogy mikor ebrudalják ki onnan az alakjelzős 1930-as évek technikáját.
2007-2015 között elő van irányozva a teljes Budapest-Dombóvár-Gyékényes vonalszakasz rekonstrukciója. Ez nyilván tartalmazza a biztosítóberendezést is. A forrás EU kohéziós alap, ami vagy lesz, vagy nem...A dátum meg szerintem inkább 2015 mint 2007. Előbb a Szolnok-Debrecen, Budapest-Boba fog menni, csak azután fog a kaposvári.
- na igen, oriasi nagy hulyeseget mondtam, ez most igy utolag komolyan faj nekem is: Persze hogy nem MAV vonal Fertoszentmiklos - Pamhagen es ott a kornyeken semmi sem! Sorry! Csak annyira meglepodtem amikor ezt lattam, hogy azt hidtem ez vmi MAV-os mi is megmutatjuk aztan a nyugatnak c. fogas. De tevedtem! Na mindegy, orulok, hogy villamositva va az a resz is, de ennel fontosabbak is akadnanak, persze ok nem GYSEV vonalak ...
- Gyor - Papa vonalrol en sem tudok, persze hogy Celdomolkig megy, ebben is tevedtem, de ez csak figyelmetlenseg volt szimplan, sorry ismet!
- azt hallottam, hogy GYSEV es OBB is erdeklodik Szombathely - Kormend - Szentgotthard irant (ezt inkabb OBB akarja) mig a Szombathely - Nagykanizsa -t meg inkabb a GYSEV. De nem tudom, hogy ebbol lesz-e vmi valaha is... A MAV nem engedi , vagy megis?
Villamositasuk esetleg MAV sajat erejebol varhato mostanaban?
- a szemaforos Kaposvar - Gyekenyes szakaszt azt ugy ertettem, hogy Kaposvar allomas felig ilyen felig olyan, Somogyszob szin tisztan dominos ahogy Gyekenyes is. A kerdesem csak az, hogy a teljes vonal mikor lesz terkozjelzos es dominos, ahogy a Dombovar - Kaposvar mar vagy 10-15 eve olyanna lett atalakitva?
- Szlovenia: Hat egyertelmu, hogy gazdagabbak, precizebbek, etc., es ez kihat a vasutra is. De ennek ellenere akkor is azt mondom, hogy csodalatos az az oramu pontossag, hogy Ormoz allomason 1 percet kell csak varnia a Drava IC-nek, hogy szembol jovo teher kerulje, stb.. Keves a szemelyszallito vonatjuk, hetvegen meg egyenesen NULLA (sajnos), de ami van, az pontos es abszoluta preciz es tiszta.
A megerzesem meg csak annyi, hogy ok (szlovenek) komolyan veszik az uj magyar-szloven osszekottetest, szerintem mar nagyon elorehaladott allapotban vannak hozzank kepest es a celjuk abszoluta az, hogy Horvato.-ot kikerulje a forgalom (Hodos erositese, a murakereszturi ill. gyekenyesi tranzit lehetoseg Szlovenia es Olaszo. fele meg leepitendo a szemukben). Csak arra leszek kivancsi, hogy mi lesz akkor, ha Horvato. is EU-s lesz, es akkor remelem az fog donteni a szallitasi utiranyok kozott az Adria fele, hogy merre a legrovidebb es merre a leginkabb szintemelkedesmentes... Aztan persze majd meglatjuk. Egyenlore azt latom, hogy a palyarehabilitaciojuk eleg jol halad, de mint mondtam villamositasnak nyoma sincs. Tovabbra is az egyenaramos mego. a gondjuk, ahogy a teljes halozatukon is...
A Veszprém-Fehérvár vonal egyetlen egy része sem volt engedélyezve 120 km/h-ra mostanában. Az új pálya sem. Ráadásul új pálya is csak Sárszentmihály-Csór (kb. 1995-ben) és Pétfürdő-Öskü mh. (kb. 2000-ben) között van. Az egész pálya csak 80-as és 100-as sebességű.
A Veszprém-Fészkesfehérvár vonal mikor volt 120-as?
Most nem tudom megnézni, csak emlékezetből írtam, de pontosítva Hajmáskér-Székesfehérvár (az új pályán).
De én nem is mondtam, hogy 120-al ment, na meg még 110-el sem, egy csörgöről ilyet feltételezni kocsikkal a hátában:-)))
A lényeg, hogy bőven belefért az esetleges abroncskopás...bla-bla-bla túréshatárba, inkább úgy mondanám, hogy számomra volt "rekord", dizelgéppel utazni ekkora sebességet, de a villanygépes rekord eddig még csak 144 km/h amit mértem, de ezen gép azon a részen mehetett is ennyivel az 1-esen.
Már várom, hogy az 1-esen egy 160-ast is kijelezzen a készülék, mert akkor az lesz nállam a villanygépes rekord:-)))
"...ugy erzem a sllovenek lepeselonyben vannak, bar..."
A szlovének nem lépéselőnyben vannak, hanem gazdagabb és pedánsabb ország, mint mi. Nem túl gyorsak a vonatok, pár éve még kéttengelyes kocsik is közlekedtek, de a vicinálisuk vécéje nemcsak tiszta, hanem dezodorillatú is (nem miattam). [Jómódú, szorgalmas, ambíciózus népség ebben a csinos kis országban.]
Egyébként az alváz sérülés mértéke nem ítélhető meg a képekről...ha nem rogyott meg, akkor még van esély...bár az ÖBB úgyis fizet, mint a katonatiszt. Amit persze csökkent a komáromnál lenullázott ÖBB teherkocsik értéke...
OFF
Igen, vannak. Szeretnék egy kis beszámolót is összerakni belőlük - ha időm engedi -, oda 1024x768-ban kerülnek be. A teljes nyersanyag (szombat+vasárnap) eredetiben valami 400 mega körüli, ez persze tartalmaz megismételt, elszúrt stb. képeket is, és nem csak a fékezett habzású masinákról.
Mi legyen? (Talán egyeztessük magánban.)
ON
"Miert villamositotta a MAV a Fertoszentmiklos - Pamhagen vasutvonalat?"
Ehhez semmi köze a MÁV Rt-nek. Arra nincs még MÁV vonal se. A vonalat a Fertővidéki HÉV villamosítatta. GYSEV üzemeltzetésben van.
A villamosítást az osztrák állam és Burgenland tartomány finanszírozta. A vonal része a Bécs környéki elővárosi forgalomnak + Fertő vidék idegenforgalmilag fontos terület, kb. az nekik, mint nálunk a Velencei tó.
"Akkor mar inkabb lett volna a Szombathely - Kormend - Szentgotthard vagy pedig a Szombathely - Zalaszentivan - Nagykanizsa vonal villamositva vagy a Papa - Gyor vagy barmi egyeb, de semmikeppen nem az a HOLT JELENTEKTELEN ES UTOLSO RANGU ES RENDU VASUTVONALACSKA! Velemenyetek?"
Erre az, ha ezek ÖBB vagy GYSEV vonalak lesznek, akkor ezekis vallamosítva lesznek.
De egyik vasút villamosító cégtől szerzett infó alapján a Cell - Győr vonal munkálata jövőre indul.
A mozdony keresztbe áll. Egy kamion ment át az átjáróba a vonat előtt. A kamion hátsó részébe landolt a mozdony. Keresztebe áll. Első vezetőállás sérült, de nagyon. A mozdony 4tengellyel siklott, forgóváz sérült, áramszedő eltört.... Lehet számolni
Ha az állomásköz É/T - Nt-D között értődik, de Ée irányváltás szempontjából, mint egy állomás, megosztja, akkor Ée felé álló irányok esetén áll a szembemenesztés fogalma.
A terelési lehetőséget a VMÜSZ kifejezetten előírja.
Több vontatójármű esetén nem biztos, hogy van a vonaton fékpróba tartására igénybe vehető munkavállaló.
Az operatív vonatoknak is van menetrendjük. A MRN menetek közlekedési feltételei pedig eléggé behatároltak.
Ha jelzővel megyünk tovább É, vagy T felé, akkor megállás után ki kell menni a bejáraton kívülre, ezért nyílt vonali tolatást kell végezni. Írásbeli?
A helytelen vágányon közlekedésről a vonatot a helytelen felé indító állomáson (T - É viszonylatban T) kell értesíteni. AZ elmaradt írásbelit legfeljebb " a helyzet tisztázása" pótolhatja
Ott két körüljáró mozdony közül az egyik gyorsabb volt, mint a másik. Sajnos, a gyorsabb volt a második...
Úgy látszik arra felé sem tudják, hogy azonos vágányon mik a körüljáratás szabályai... Meg talán a tolatási mozgások engedélyezett sebességéről is elfeledkeztek? Ja és a vonatbefolyásoló megfelelő kezelése is gondolom rendben volt... Tényleg! Ezeken ugyi nincs EVM?
1.: mikor lesz kesz a Zalalovo - Zalaszentgyorgy/Zalacseb Salomvar vasutvonal uj vaganya? (Az foldmunkak mar a vege fele kozelednek. Mikor lesz a vonal atadasa konkretan?) Na es mikor lesz a folytatas innen Zalaegerszegig vegig? Aztan meg a tovabbi munkalatok (uj IC palyaudvar Zalaegerszegen, vasuti deltavagany Zalaszentivanon, vasuti deltavagany Bobanal, Zalaegerszeg - Boba szakasz rehabilitacioja. vegul pedig a Hodos(orszaghatar) - Boba szakasz teljes villamositasa)?
2.: Miert villamositotta a MAV a Fertoszentmiklos - Pamhagen vasutvonalat? (En ezt fenyuzesnek tartom, hisz azon a vonalon Magyaro. teruleten meg csak falu sincs, sot amint latom szemelyvonat sem kozlekedik, hanem csak Fertoszentmiklosrol napi 5-6 gyors Wien SuedBf-ra! Na most eppen Fertoszentmiklosrol valoszinuleg sok ezren utaznak naponta Wien-be... Ez enyhen szolva nevetseges! Ugy is mondhatom, hogy ertem azt, hogy osztrakok a Hegyeshalom - Wien vonalbol Bruck an der Leida allomastol villamositottak a Ferto to korul Pamhagen-ig azt az abszolut mellekvonalukat, mivel sok sok penzuk van. Na de nekunk magaroknak es a MAV-nak ez sajnos nem igy van. Akkor meg mi a francert pont azt a vonalat, ami HOLT JELENTEKTELEN MIND SZEMELY- MIND TEHERSZALLITAS SZEMPONTJABOL?!!! Hol itt a logika? Vagy csak azert, mert az van nyugatra? Akkor mar inkabb lett volna a Szombathely - Kormend - Szentgotthard vagy pedig a Szombathely - Zalaszentivan - Nagykanizsa vonal villamositva vagy a Papa - Gyor vagy barmi egyeb, de semmikeppen nem az a HOLT JELENTEKTELEN ES UTOLSO RANGU ES RENDU VASUTVONALACSKA! Velemenyetek?)
3.: az a hir jarja, hogy Dombovar - Gyekenyes szakasz is teljes rehabilitaciora var + a Kaposvar - Gyekenyes szakaszon uj menetiranyito/terkozjelzo rendszer kiepitese van tervbe veve (leven szemaforos per pill. Somogyszob, Kaposvar es Gyekenyes allomasokat kiveve). Mikor lesz a palyarekonstrukcio es a terkozbiztosito berendezesek telepitese? Hatarido a munkak befejezesere? (A palyarekonstrukci alaposan raferne a vonalra, legfokeppen a Dombovar - Kaposvar es a Csurgo - Gyekenyes reszszakaszokra!)
A legelso kerdesemhez visszaterve egy ket megjegyzes: A Sloven Vasut oramu pontossaggal jar (mind menetrendszerusegben mind tervszeruseg tarasaban)! A Muraszombat - Ljutomer - Ormoz szakasz at van gyakorlatilag epitve, ennel joban mar nem fogjak. Uj/sokkal hoszabb allomasok lettek kiepitve, a terkozjelzo berendezesek telepitese most folyik(fenn vannak mar, csak tesztuzemben meg). A szuk keresztmetszet (egy alagut Ljutomer kornyeken) mar ki van oriasira szelesitve, ugyhogy barmilyen kontener es a RoLa is atfer mar alatta. A hidjuk a Muran (Beltinci mellett) a regi, de jol birja, mar 60-80-al is atmegy rajta az IC (inkabb 80-al). Egy szuk keresztmetszetuk van meg: Muraszombat allomas, ahol is a vaganyokat nincs hova hosszabbitaniuk, nincs hely szamukra, ezert marad a valtotol valtoig a max 200-250 meter, tehervonat normalis meretben tovabbra sem fer be oda, de ez mar igy is fog maradni, tul korbenotte a varos. Szoval ugy erzem a sllovenek lepeselonyben vannak, bar a vonal villamositasarol melyen hallgatnak (Pragersko - Ormoz - Hodos). Tud valaki errol hataridot? Ill. a zarokerdesem es egyik legnagyobb meglepetesem: A Hodos - Muraszombat szakaszuk nekik is uj, de az IC-k mind a negy alkalommal SZO SZERINT LEPESBEN kozlekedtek rajtuk, azaz max. 50-60 km/h-val. Miert? Mire akkor a 120-as felepitmeny, ha meg az IC/Drava es IC/Citadella sem hasznalja ki?
Varom a valaszokat LEHETOLEG INKABB E-MAIL-BEN ide: ion5-cern@gmx.de
Ma reggeli felfordulás okozója Monor Bp felöli előjelzője környékén, a páros vonatok helyes vágánya fölötti felsővezeték felfüggesztésének meghibásodása: az egyik oszlopnál a felsővezetéket elengedte a rögzítés.
A meghibásodást egy Pest felé közlekedő vonat jelentette, a Cegléd felé közlekedő személyt (2720) sikerült még a hibás hely előtt megállítani, később pedig Üllőre visszatolni.
Események kronológikusan Üllőn (~6.40-től):
6.45: a szegedi gyors (710) a 2.-on halad Monor felé helytelenben
Ekkor már az 1.-őn áltt a debreceni (6200, V43 1091), mely a szegedi áthaladása után Bp felől átállt a 2.-ra és indult tovább Monor felé helytelenben 6.51-kor
~7.10: Monor felől a 3.-ra megérkezik a visszatoló ceglédi személy, mely ezek után fütött-fedett váróteremként lett hasznosítva
A személy beérkezése után haladt a Corona, utána Monor felől egy személy (V43 1259).
~7.20 Bp felöl megérkezik egy FJ, rövid várakozás után indult is tovább.
2617 a helyzethez képest meglepően alacsony kihasználtsággal 7.25 környékén érkezett (+35'), a késését tartotta a Nyugatiig.
7.35 körül még Vecsésen várt 2520-as a 3.-on és a 2627 szerelvénye, IC700 már az előjelzőnél járt. Pestlőrincen pedig Sl felé átmenőben várt egy szolid kiadású Gigantos teher.
Az hogy mi illik, itt nem számít. Fél évvel tovább futhat két fővizsga között, ha nem 120-as, csak 100-as. Nem mindegy, egy fővizsga költségeit ismerve. Ezért több telephelyen is komolyan mérlegelnek, milyen sebességet igényelnek: Pécs, Zalaegerszeg, Miskolc csináltat most nagy tételben 120-as kocsikból 100-ast.
140-es nem lehet (mint újkorában)?
Komolyabb főjavítás nélkül kizárt. Egyébként is minek? (A 140-es kocsik egy részét mostanában 120-ra vizsgáztatják. A bautzeni 160-asokat meg 140-re. A 200-asok most nem aktuálisak, de a trendet ismerve jövőre akár a 180-as kocsit is feltalálhatják.... (vicc) ).
"Erre ma még az 502-es repcebikát is amortizálják Hegyeshalom -Bécs között egy kamionnal..."
Így már világos. Az adott vasúttársaságnál tehát rossz ómen, ha egy mozdony olyan sárga (hogy is hívják a céget? most fejből nem jut eszembe) konténereket továbbít. Tegnap Ácson ugyanis éppen egy ilyen vonattal döngetett keresztül impozáns tempóban Győr felé.
(Mindez közvetetten válasz Nydquist kérdésére is.)
A GYSEV -re rájár rúd...nem elég, hogy a szilijüket összetörik, aztán meggyűrnek két ÖBB bikát. Erre ma még az 502-es repcebikát is amortizálják Hegyeshalom -Bécs között egy kamionnal...
Bokros teendőim közepette csak most jutott időm arra, hogy benézzek.
Két gyors jelentés:
1.: sikerült valaki(k)nek eltüntetni az összes gyári táblát a 322-es Sziliről. No comment.
2.: Vasárnap reggel a 2191-es Csörgő vitte a reggeli gyorsot Győrből Cellbe, nagyon királyul ment a gép, néztem az időt: 57 perc alatt értünk a Marcal-Majorhoz, onnét aztán lassújel volt. De a gép rettentő jó erőben van, tartsa meg jó szokását.
Aztán vasárnap döglöttek rendesen a celli gépek.
Más: vannak-e valakinek képei a békéscsabai kolbászfesztiválos Nohab-útról, és az ácsi Nohab munkáról?
Lassan már nincs olyan, nap, hogy a Szeged és Békéscsaba között közlekedő MD-k közül ne legyen olyan, ami Csörgőval (vagy mással) megy. Most a "csörgős" fordát kiváltó, október végéig közelekdő ötrészes MD-n nem volt motorkocsi, M41 2138 volt a szerelvény élén.
Amit szabályozni kéne, arra nincs szabály, így ha valamit a saját fejed után teszel, és nem tetszik nekik, akkor Te vagy a hunyó, és vannak dolgok, amik az ha akarom vemhes, ha akarom nem vemhes kategóriába tartoznak.
"Menetrendje is van?"
"Ez azért van kitalálva..."
"Hogyan történik..."
kisséOFF
Ezek alapján (is) a következőkön gondolkodom:
1. A szervezet mérete, a feladatok, a környezeti hatások milyensége és változása az idő függvényében. Mindennek hatása a túlszabályozottság kialakulására és eluralkodására. A folyamat törvényszerű jellege.
2. A szabályzatok, útmutatók és más dokumentumok burjánzásának és egymásnak való ellentmondásának alakulása. A dokumentumok száma és az elérendő elvi cél viszonya. (Egyszerűbben mondva: hogyan távolodunk az elérendő céltól, miközben közeledünk hozzá?)
3. Fentiek visszahatása a szervezetre. A szervezet hanyatlása, ellehetetlenülése, megszűnése. Új szervezetek kialakulása, nyomonkövetésük a hanyatlást meghatározó pontig.
4. Az egyén helyzete a szervezetben, egyéntípusokra és "hanyatlási mérföldkövekre" csoportosítva. (Pl. vezetők és beosztottak szelektálódása a hanyatlás "érdekében".)
kisséON
"A pályák Németországban nincsenek elhanyagolva, azokon lassújel csak elvétve látható. Így ez a 950 milliárd forintos összeg vélhetően elegendő a feladataik ellátására. Ez átlagosan 18 millió forint km-ként." ...
...MÁV...
...80-szoros a különbség... Ez azért sokmindent megmagyaráz...
Ez szerintem hatalmas demagógia, annak ellenére, hogy a hazai állapotok valóban katasztrofálisak. A hatsávos autópálya és a TSz-makadámút éves fenntartási költségét sem hasonlítod direktben össze.
A pályafenntartási munkáknál meg ráadásul elég nagy a brazil gépsor iránti igény, melynek költsége a németeknél minimum 4-szer annyi, mint itthon (de lehet, hogy 6-8-szor). Az anyag- és eszközköltség valóban közel lehet egymáshoz.
"mivel Ée szolgálattevője nem rendelkezik Írásbeli rendelkezéssel, élőszóban megértesíti a helytelen vágányon való közlekedésről, ami bele tartozik a rendelkezés azon részébe, hogy "az ott szolgálatot teljesítő forgalmi szolgálattevő rendelkezései alapján folytatja útját"."
Abba igen,de az F.2. idevonatkozó pontja szerint nem alkalmazható módszer,tehát nem Utasítás szerinti munkavégzés történik.
Amúgy ezen vonatok részére a Tárnok kér Érdtől, illetve fordítva engedélyt, amihez Nagytétény-Diósd és Érdi elágazás hozzájárul. Ez úgy lehetséges, hogy Érd is be tud kapcsolódni a Nagytétény-Diósd - Érdi elágazás - Tárnok közötti állomásközi távbeszélőbe, ami amúgy külön van a Nagytétény-Diósd - Érdi elágazás - Érd közötti állomásközi távbeszélőtől.
DGKUm: Tárnok felől lehet útban vonat, ha Érd - Nt-D között a jobb vágányon közlekedés van? Terelési lehetőség? A Tárnok/Érd - Nt-D állomásközben is lehetséges a szembemenesztés?
Ellenmenetkizáró berendezés van Nt - Ée között mindkét vágányon, Ée - É között mindkét vágányon és Ée - Ta között. Innentől kezdve a szembemenesztés a berendezés üzemszerű működése és az utasítás betartása mellett lehetetlen!
Amúgy nincsen terelési lehetőség.
Osmin: Érd és Tárnok állomások között közlekedhetnek olyan vonatok is, amelyek nem érintik Nagytétény-Diósd állomást. Ez akkor engedélyezett, ha a vonat olyan összeállítású, hogy nem szükéges a körüljárás, pl. gépmenet, akár több gép esetén is, ha az első és utolsó gép működőképes.
DGKUm: És Érdi elágazásban ki tartja meg a teljes, vagy egyszerűsített fékporóbát?
Érdi elágazásban csak vezetőállást cserélnek. A fékpróbát a mozdonyvezető végzi az E.2. Fékutasítás 3.3. fejezetében leírtak szerint. Amennyiben pl. egy több vonatatójárműből (pl. géplánc) álló MRN áll így át vágányzár esetén, akkor a vonaton van a fékpróba megtartására igénybevehető dolgozó.
Osmin: A vonat száma Érd állomástól:
DGKUm: Menetrendje is van?
Az E és T menetek operatív menetek, így nem rendelkeznek menetrenddel.
Osmin: Érd és Tárnok állomás között közlekedik Érdi elágazáson keresztül!
Érdi elágazás szolgálati helyre Hívójelzéssel jár be!
DGKUm: Ez azért van kitalálva, hogy ne indítsa NT-D felé a vonali sorompót?
Részben az AS160 jelű fény- és fénysorompó nem elindítandósága miatt jár be Hívójelzéssel, részben azért, mert ilyenkor a menetirány Nt felől áll, hogy majd továbbhaladást engedélyező jelzési képet kapva haladhasson át a célja velé Érdi elágazáson.
Osmin: A szolgálati hely előtt köteles megállni, és az ott szolgálatot teljesítő forgalmi szolgálattevő rendelkezései alapján folytatja útját ...
DGKUm: Hogyan történik a felhatalmazás indulásra? Ha Érd felé a helytelen vágányon megy tovább, akkor Tárnok értesíti?
Arról nem kap értesítés az Írásbeli rendelkezésen, hogy melyik vágányon közlekedik a kétvágányú pályaszakaszon. Ennek részben az az oka, hogy az aktuális forgalmi helyzet határozza ezt meg, amit az írásbeli rendelkezés kitöltésekor még nem ismerhet Tárnokon a szolgálattevő, részben az, hogy az esetek 99 %-ban jelzőkezeléssel közlekedik Ée - és É között, így nem igényel értesítést, 1 %-ban Hívójelzéssel, amikor a lehetőség szerint ilyen kor a helyes vágányon közlekedtetjük a T menetet, ami ismét nem igényel külön értesítést, és abban az egyetlen esetben, ha valamiért Hívójelzéssel a helyteteln vágányon kell közlekedtetni a vonatot, mivel Ée szolgálattevője nem rendelkezik Írásbeli rendelkezéssel, élőszóban megértesíti a helytelen vágányon való közlekedésről, ami bele tartozik a rendelkezés azon részébe, hogy "az ott szolgálatot teljesítő forgalmi szolgálattevő rendelkezései alapján folytatja útját".
Sajtószemle-->
Népszava: Vakvágányra futottak a MÁV-tárgyalások?
Arra az esetre, ha a link nem megy át:
http://www.nepszava.hu/default.asp?cCenter=article.asp&nID=696503
Sziasztok, elkövettem egy kis frissítést a honlapon...
Zalaegerszegen jártam, az idő pocsék volt, a MOL-finomító üzemlátogatás helyett pálinkázni kellett, ezért csak húsz szürke képre futotta... De azért van pár érdekesség: éjszakai Csörgő MOL-tartályvonattal, régi és új motorvonat-páros, Szergej-csúcstalálkozó Zalaszentivánon, M47 2162 tolatós tehervonattal Ukkon...
"A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a MÁV-nak nem lesz pénze a menetrendjében szereplő járatok mintegy felének közlekedtetésére. A képet színesíti, hogy a keretszerződés értelmében a vasútnak elvileg meglenne a lehetősége arra, hogy a költségvetésből biztosított költségtérítéshez - veszteségfinanszírozáshoz - igazítsa saját működését. Ennek ellenére jövőre aligha kell felkészülni nagyarányú járatmegszüntetésre. Sőt, egyelőre még azt sem lehet tudni, hogy a gazdasági tárca végül jóváhagyja-e a MÁV már beharangozott, tízszázalékos forgalomracionalizálási terveit."
Nem kellene már lassan nyomtatni az új menetrendet?
onnan kezdve megdöntötük a helyi sebességi rekordokat,
Csak az a kérdés, hogy ezek a sebességi rekordok meddig mehetnek el, tehát mi szabhat neki határt?
Remélem nem az, amitől mindenki tart.
Mert azért azt látni kell, aki ismerős eme 80-as szakaszon, hogy pont a Hatvan-Bp rész nem a legjobb, csak pár infó, hogy az Aszód-Gödöllő 90-es, Gödöllő bej. ív 80-as, Gödöllőnél az angol váltók tán 40-esek ha jól emlékszem, na meg Gödöllő állomás is 80-as, de az Isaszeg-Pécel100-as, na meg az egyik Rákos... mh is 100-as( és nem annyi amennyi...), na meg nem tudom mennyivel járható Rákoson a Miskolc felöli oldalban a hosszú váltókon való átjárás, tán 60-as?
Mert amikor a csörgővel rekordon döngettük Veszprém-Székesfehérvár között, akkor a pálya ott 120-as volt, és a lassújel, az pontosan tartva is volt ( ugyan ez igaz a Zeg-Ukk rekordra is), na meg a kocsikba is belefért ez a kis plussz. Tehát nem is ezzel van a bajom, de nem kell jó páldáért a Gysev vezérekhez menni tanúlni:-)))
Tárnok felől lehet útban vonat, ha Érd - Nt-D között a jobb vágányon közlekedés van? Terelési lehetőség? A Tárnok - Nt-D állomásközben is lehetséges a szembemenesztés?
Érd és Tárnok állomások között közlekedhetnek olyan vonatok is, amelyek nem érintik Nagytétény-Diósd állomást. Ez akkor engedélyezett, ha a vonat olyan összeállítású, hogy nem szükéges a körüljárás, pl. gépmenet, akár több gép esetén is, ha az első és utolsó gép működőképes.
És Érdi elágazásban ki tartja meg a teljes, vagy egyszerűsített fékporóbát?
A vonat száma Érd állomástól:
Menetrendje is van?
EÉrd és Tárnok állomás között közlekedik Érdi elágazáson keresztül!
Érdi elágazás szolgálati helyre Hívójelzéssel jár be!
Ez azért van kitalálva, hogy ne indítsa NT-D felé a vonali sorompót?
A szolgálati hely előtt köteles megállni, és az ott szolgálatot teljesítő forgalmi szolgálattevő rendelkezései alapján folytatja útját ...
Hogyan történik a felhatalmazás indulásra? Ha Érd felé a helytelen vágányon megy tovább, akkor Tárnok értesíti?
Szombaton a békéscsabai nosztalgián kaptam fülest (szerencsére nem szó szerint) arról, hogy a héten 3 Nohab megy Ácsra a vágányzárba dolgozni. Ami ennél érdekesebb, hogy az A25 016 (az egykori szajoli MOL-os nagy Bobo) hatósági vizsgája talán csütörtökön lesz. Ha ez sikerül, megy Szekszárdra anyagolni és ott fog dolgozni egész novemberben.
Bár az állomásköz Nagytétény-Diósd és Érd, illetve Nagytétény-Diósd és Tárnok között van, mégis állomástávolságú közlekedés bevezetése esetén Érdi elágazást külön állomásnak kell tekinteni, pedig csak egy elágazás.
Érdi elágazásnál engedélyezett egyidejű menetek: A bal vágányon Érd és Nagytétény-Diósd között, közben a jobb vágányon Nagytétény-Diósd és Érd vagy Tárnok között. Ezen esetekben a B/1 és a B/2 számú váltók egyenes irányban állnak. Amennyiben ezen váltók kitérő irányban állnak, egyszerre csak egy menet bonyolítható le.
Különleges menetek: Érd és Tárnok állomások között közlekedhetnek olyan vonatok is, amelyek nem érintik Nagytétény-Diósd állomást. Ez akkor engedélyezett, ha a vonat olyan összeállítású, hogy nem szükéges a körüljárás, pl. gépmenet, akár több gép esetén is, ha az első és utolsó gép működőképes.
Az Érd állomástól Tárnok állomásra közlekedő vonatok száma E1, E2, E3, stb. és a következő szövegű írásbeli rendelkezést kapja:
A vonat száma Érd állomástól: E
Érd és Tárnok állomás között közlekedik Érdi elágazáson keresztül!
Érdi elágazás szolgálati helyre Hívójelzéssel jár be!
A szolgálati hely előtt köteles megállni, és az ott szolgálatot teljesítő forgalmi szolgálattevő rendelkezései alapján folytatja útját Tárnok állomásra!
A vonat száma Tárnok állomástól:
Az Tárnok állomástól Érd állomásra közlekedő vonatok száma T1, T2, T3, stb. és a következő szövegű írásbeli rendelkezést kapja:
A vonat száma Tárnok állomástól: T
Tárnok és Érd állomás között közlekedik Érdi elágazáson keresztül!
Érdi elágazás szolgálati helyre Hívójelzéssel jár be!
A szolgálati hely előtt köteles megállni, és az ott szolgálatot teljesítő forgalmi szolgálattevő rendelkezései alapján folytatja útját Érd állomásra!
A vonat száma Érd állomástól:
Ezen menetekkor fontos, hogy ameddig az átállás tart, Nagytétény-Diósd állomás az adott vágányra vonatot nem indíthat, és ha az átállás megtörtént, Érdi elágazás forgalmi szolgálattevője köteles közölni ezt a tényt, amit külön sorba kötelesek előjegyezni.
Röviden ennyi a különlegesség, ami most eszembe jutott.
Igaz. M9 is lesz. Igaz az kicsit feljebb, Kaposvár - Szekszárd vonalban. A Bácsalmás - Csikéria vonal sajnos már nem nevezhető vasútnak. Bácsszőlősig még iparvágányként meg van a pálya, de utána semmi. Mert ami nyomokban van az olyan mint a régészek által megtalált lelet. Következtetni lehet belőle mi volt, de használni már sajnos egyáltalán nem lehet. 34,5kg/m sinek, teljesen elgazosodva, néhány helyen még méteres föld (homok) is elfedte.
(Nekem valaki azt mondta már fel is szedték a pályát)
Osmin: "általam ismeretlen okból a vonatközlekedés közben nem ismeri fel a Határig jelzést a mozdonyvezető"
1047 005-2:
1.) Szinte biztos,hogy felismeri,csak nem vonatközlekedés közben alkalmazandó jelzés volta miatt nem hajtják végre.
2.) Személyszállító vonatok megállási helyére vonatkozó F.2. szabályok "erősebbek".
1.) Pedig nem véletlenül került gyakorlati alkalmazásként be a köztudatba vonatközlekedés közben is, csak az utasítás nem mindig követi a gyakorlatot.
Amúgy ha már enynire tartja magát az utasításhoz, akkor legyen oly kedves tartani a menetrendet is, és nem korábban továbbítani a vonatot, minek következtében nem lenne szükség eme jelzés adására.
2.) Jelen esetben nem a megállásra vonatkozna a jelzés, hanem arra, hogy húzzon lejjebb, és kötzben megvillan a kijárat.
Szombat reggel a Keleti pályaudvar nagyórája öt percet késett. Vasárnap reggel már be-bemondta a hangosbeszélő, hogy rossz és ne nézzünk oda.
Szombat reggel az egri gyors (Keleti ind 7.15, 4 kocsi, V63 151) egyik kocsijában 7.16-kor már nem volt víz.
Vasárnap reggel a miskolci gyors (Keleti ind 8.15, 10 kocsi, V63 156) első kocsija gyanúsan tiszta és festékszagú volt, majd ki is derült, hogy miért (Amice, érdekel még a téma?):
Nem vagyok képben, hogy M40 232 miért volt a Keletiben, de tegnap nagy dízel parádé volt ott: Nohab, Púpos, Szergej járt ott. A Púpos egyszer Szergejjel összkapcsolva jött befele.
Ma reggel a 2759. számú vonat vezére a menetrend ellenére Monortól Kőbány-Kispestig minden állomáson és megállóhelyen megállt. Úgy tudom, erre senkitől nem kapott utasítást. A forgalmi szolgálattevők többször is jelezték neki, hogy nem kellene megállnia.
A két jegyvizsgáló a vezérlőkocsi vezetőfülkéjében tartózkodott, ők sem vették észre, hogy nem mentrend szerint áll meg a vonat. Ami a legfurcsább volt az egészben, hogy minden megállás olyan intenzív fékezéssel történt, hogy sokszor a megállás helye jelző táblát meghaladva állt meg a szerelvény.
Az eredmény: a vonat 15 perc késéssel érkezett a Nyugatiba. Amikor a jegyvizsgálóknak szóvá tették, hogy nem menetrend szerint közlekedett a vonat, gúnyos, kioktató stílusban válaszoltak.
A legnagyobb jóindulat ellenére sem tudtam megállni, hogy ezt beírjam, sőt, remélem olvassák azok is, akik felelősségre vonhatják a vonatszemélyzetet. Emellett élnék a gyanúval, hogy nem a mozdonyvezető vezetett egyes szakaszokon.
Itt is ilyesmi lehetett, szerettünk volna a vezér úrnak egy kérdést föltenni, valamint megköszönni, hogy így Zuglóban elértük a ceglédi ingát (utóbbiban köszönet rooseveltnek is!), addigra lelépett. Máskor még percekig molyolnak a vezérálláson.
De még egy adalék, hogy így a Hatvan-Bp-Keleti bejárat közötti 67km 41 perc alatt 98 km/óra átlagra jönn ki, egy Gödöllői megállásal, 100-as kocsikkal...
Levagyok hülve, ezen most kiakadtam, főleg az okát is tudom...
traficc :
Egyszer mentem Keszthelyre vezéálláson.
a vezér úr jóizűen falatozot kelenföldtől úgy Gárdonyg.
Fehérvár még rendben volt.
Szabadbattyán előtt szólt, hogy baj lesz.
onnan kezdve megdöntötük a helyi sebességi rekordokat, Lepsényben rendkivüli megállás az IC-nek és vezér urunk 3 méteres szökellésekkel száguldott el az éppen kilépő, és tátott szájú fsz. előtt, és majdnem tokostól vitte be a budi ajtót.
Tudom, M8 néven, de elvileg egyszer lehet, hogy lesz vasút is. Ez a déli viszont kész van ma is csak a Röszke-Csikéria közti szakasz külföldön ragadt. Itt is lesz autópálya M9 néven majd vmikor.
A tranzitvonalak összekötésére már korábban megálmodták a vasúti "M0-t". Ez valahol Székesfehérvár Kunszentmiklós-Tass (Dömsöd) Cegléd között épülne meg. Erre terlték volna az 1-es vonal részbeni forgalmát egy Györszabadhegy - Kisbér vonalon keresztül is.
Még a 90-es évek elején többször elökerült, aztán lekerült a napirendröl. Helyette már autópálya épül.
A korábbi hozzászólásban már leírt kettö ÖBB Taurus körüljárás közben ütközött.
A két mozdony egy vágányon járt körbe, egymás mögött. Az elsö éberségi miatt gyorsan megállt. A második mozdony még gurult, az elsö mozdony állította meg.
Mindkét mozdony sérült. A sebességük X és Y km/h (nem publikus) volt.
Az eset sok kérdést vet fel, vizsgálat folyamatban.
Csak akkor lenne értelme ha a tranzit forgalom egy részét, Pestet és az elővárosokat elkerülve erre is akarnák vinni. De ekkor az EU-s közlekedési folyosók 120, 100, 140, 1, 30, 40 teherforgalmát csökkentenéd, pl. a főváros környékén is, nyereségüket, ha van, csökkentve, ezeket meg most fejlesztik. Inkább építenek 3., 4. pályát ide, mint másfelé vigyék a tranzitot, anélkül pedig nincs elég forgalom.
Most jut eszembe, hogy mi a nagy szám a 70-esen a 120/120-as posta Bhv-s Vác-Bp-Nyugati zónázó vonatnak 34 km 25 perc alatt, amikor a 100/100-as sima Bhv-s vonat 36 km-t 20 perc alatt viszi Gödöllő-Bp-Keleti között, pedig a Rákos itt is rumlis hely, na meg a Gödöllő-Keleti közötti pályában lehet kevesebb 120-as van mint Vác-Nyugati között.
De ez most csak poén kérdés, nem venni komolyan:-)))
Kezd összeállni a kép... Láttam egyet s mást ma délután. Még gondoltam is, hogy milyen jó kis dízel-találkozóban van részem. Tartalék remot-Bobó, M61 006 szalonkocsival a 10. vágányon, hátul Szergej a fth-nál, az 1. vágányon Púpos... :-)
A kolbászfesztiválon a MÁV is képviseltette magát. Egyfelől a fúvószenekarával (most no comment a finanszírozási kérdésekhez), másfelől egy "MÁV-totó centrummal". Aki jól töltötte ki a kérdőívet, az nyert pár repianyagot - a jó totó-kitöltést követően meg még a halott is IC-re száll, legalábbis a szándék szerint.
A házigazdák nagyon kedvesek voltak, köszönet nekik. Amiről pedig nem ők tehetnek, az a - szerintem - kissé erőszakolt "IC-PR", meg az ajándékok erre nagyon is rímelő jellege. Például a plexi kockába zárt "ügyességi játék", amely nem ügyességet, max. szerencsét igényel, viszont baromi hangosan és idegesítően csörömpöl, miközben az ember a különféle kis szirszarokat bele próbálja terelni a másik szirszarokba, a kocka belsejében... :)))
Nyilván, ha legalább annyira kiépített lenne a pálya, mint Pécs-Szombathely között (azaz van egy _meglévő_, végig legalább 80 km/h sebességre épített pálya), akkor helyénvaló lenne több "tisztességes" gyorsvonat beállítása Pécs-Szeged közé. (NEM IC!).
De mivel eléggé gázos állapotban van a pálya, és ráadásul Bácsalmás-Szeged között is elég sokat kellene tenni az ügy érdekében (a meglévő Szabadka-Szeged vonalon is a menetidőt elnézve), így ennek nem sok a realítása, főleg akkor, amikor a MÁV még arra is csak lassan képes, hogy a _meglévő_ és _tényleg nagy forgalmú_ vonalait szinten tartsa, felújítsa. Akkor senki nem fog pénzt adni egy ilyen 20-adrangú igény kielégítésére, bármennyire is sajnálatos.
Mondom, más kérdés, ha rendelkezésre állna egy jó és viszonylag egyenes pálya. De így, kerülővel meg hullámvasúttal igencsak magas lenne a beruházási költség.
FélOFF
Egyébként a www.kozut.hu-n letölthetők a közúti forgalomszámlálási adatok, onnan megnézheted az 55-ös út (Szeged-Bátaszék) forgalmát. Ha jól látom, a leggyengébb keresztmetszet átlagos napi forgalma 1600 szgk/nap (2 irányra; ez Mélykút körzetében), nyilván ennek jó része nem távolsági, hanem helyi autós. Saccra autóval Szeged-Pécs között egy irányban 1000 utas mehet, és ez szerintem túlbecsült.
Úgy gondolom, hogy a jó vasúti összeköttetés egyértelműen a busztól venne el utast (ha elvenne - ezt csak Carpy miatt írtam ide :)), az autótól nem sokat, és talán maximum (ököl szám - (c) traficc) 500-600 utasra lehetne hétköznap számítani irányonként, hétvégén 1000-re. Ennyi szerintem 1 db monori ingán van.... És hány van belőle? :))))
Ezek alapján akár egy új társadalmi-gazdasági mutatót is kreálhatnánk, mégpedig az egységnyi lakosra jutó vasútbarátok számát :-))
Aztán lehetne vizsgálgatni az ebben megmutatkozó regionális különbségeket, elemezni az okokat, következtetni a trendekre... :-)
Persze, hogy nem mondtad. Ezexerint nem sikerült +felelően inerpretálnom a gondolataimat...
Ettől függetlenül a két város és a közöttük elhelyezkedő települések közötti utasigények kielégítésére elegendő a jelenlegi 7 buszjáratpár a 8 kocsival, illetve a hétvégi 11-12 kocsival. Ha lesz majd vasút meg IC, akkor majd biztosan lesz plusz igény, kb. így:
Mari néni: Apjuk, menjünk Szegedre!
Józsi bácsi: Mi a ménkűnek?
Mari néni: Há' mer' van icévonat közvetlenül!
Józsi bácsi: Jaaa, akkó mennyünk!
Azon tűnődöm, hogy ki a rosseb akarna még utazni a jelenlegi egyetemistákon, pécsi, mohácsi, bajai, mórahalom-szegedi bejárókon, szegedi, pécsi klinikákra járókon, meg az alkalmi rokonlátogatókon kívül? (A felsorolás természetesen nem teljes, de ha akarod, akkor a törzsutasok nevét megírom mailben.:-) ) Ja igen, a turisták tömege. Az más.
Ez a teljesen elfüggönyözhető vezérállás tetszik. Két dozátorkocsis araszolgatás-sorozat között lehet akár más célokra is használni, bevételnövelés jelleggel. :)))
Ezenkívül a vasúti összeköttstés megléte már önmagában igényket generál.
??? Ez remélem vicc. Ha az ember nem akar valahova utazni, miért tenné mégis? Csak azért, mert van vonat? Ez csak a vasútbarátok leaglább középhaladó közösségeire igaz. :-)
FOMA: Bocs, én nem mondtam, hogy jobban ismerem a vonalat! De nem hiszem azt, hogy ha jó összeköttetés lenne, akkor ne lennének kihasználtak a vonatok.
Az viszont más kérdés, ha a lenne pl. IC, vagy tisztességes gyorsvonat akkor sokan azt választanák a busz helyett. Ezenkívül a vasúti összeköttstés megléte már önmagában igényket generál.
Más, de hasonló: Érdemes lenne megvizsgálni a Graz-Klagenfurt közti utazási szokásokat. Ott sokkal durvábbak a terepviszonyok, és mégis vasutat akarnak építeni az osztrákok a két város között.
És ezen miért csodálkozol? Ez volt a 2005/2006-os menetrendben bevezetésre kerülő ICMR (InterCityMegaRapid) titkos próbája :-))))). Egyelőre pótjegy nélkül.
De még egy adalék, hogy így a Hatvan-Bp-Keleti bejárat közötti 67km 41 perc alatt 98 km/óra átlagra jönn ki, egy Gödöllői megállásal, 100-as kocsikkal...
Levagyok hülve, ezen most kiakadtam, főleg az okát is tudom...
-tudja valaki,hogy mit csinálnak Tolna-Mözsön?Pénteken arra felé utazva feltünt jónéhány munkagép,aztán ma visszafelé jobban szemügyre véve,látom hogy az elsö vágányt teljen elbontották és új alapot kap.Ezt folytatják az egész állomáson?
-ugyanezen a vonalon, T-M-töl Szekszárdig miért van feltúrva a vágány mindkét oldalán a talaj,kivágva a fa,meg ilyenek?Mi készül oda?
-mikor fogják végre felújítani ugyan ezt a szakaszt?Talán most?Két éve már megcsinálták egy részét(Tolna-Mözs és Nagydorog között),de ez maradt ugyanolyan szar.
Bocs,ha volt már róla szó,de ennyi hozzászólásban keresgélni...
Bocsánatot kérek mindenkitől, hogy hülyeséget írtam, természetesen v_peti sokkal jobban ismeri nálam a Pécs-Szeged viszonylatot, utazási szokásokat és igényeket. Ha ismét lenne közvetlen vonat Pécs-Szeged között, akkor azt biztosan több száz utas rohamozná meg naponta. Azt én ugyan nem tudom elképzelni, hogy honnan kerülnének elő, de majd igyexem megtudni.
Mibe fogadunk, hogy van SZVÖR-öd, hacsak tavaly decemberben nem ürítetted be a Lomtáradba.:-)))
Hogy ne kelljen keresgélned, ezért beírom, hogy IC 808 104 1. oszt. (Avmz 54, Ap 60), és 445 2. oszt. (1 Bp 50, 5 Bp 5x78), ülőhellyel közlekedik. (AVmz A nagyjából fullon azt jelenti, hogy láttam már olyat, amelyben Ps-ről induláskor legalább tucatnyi szabad ülőhely volt, meg olyat is, amikor anyázó utasok próbálták a jv.-t meggyőzni indulás előtt, hogy ugyan már ne akarjon 2350 Ft-ot felszámolni nekik,mert már nem kaptak pótjegyet. A közbeeső állomásokon fel- és leszállókról nem tudok mit mondani, nem szoktam ezzel a vonattal utazni.
Kedves tanítómesterem, nem tettem szmájlikat, de te ugye azért értetted a tréfát? :-)
Megjegyzésem tehát arra vonatkozott, hogy ha lenne néhány milliárd forintod, abból én szívesen felhúznék Bátaszéktől Pécsig új nyomvonalon egy 100-as pályát. De ekkor se kapsz értelmes menetidőt, legalábbis amíg a kiskunfélegyházi kunkor is kötelező program egy Szeged - Pécs vasúti utazásban. Vagy megvárjuk, míg a Vpeti által megálmodott Szeged (-Szabadka - Csikéria-) Bácsalmás korridorvonatot fel nem találják.
Majd ha épitünk egy vonalzó egyenes vasúti Pályát, Szeged és Villány között, akkor lesz ott mit keresnie a vonatnak.
Vagy minden héten a világ összes lottó ötösét aMÁV vezérigagató nyeri meg és épit egy nyilegyenes pályát Szeged-Bátaszék között, onnan meg egy másik nyilegyeneset 30 alagúttal + 29 viadulkttal Bátaszéktől-Pécsig.
Megépiteni éppen meglehet.
Ilyet a vasúti pályaépitési technológia már 100 évvel ezelőtt is tudott.
"2. Jólláthatósági mellény. Ma bevetettem "élesben" - nagyon szép, nagyon jó, csak az embert mindenki annak nézi, ami nem is. :))) Pl. Ácson a pénztáros néni alig akart jegyet adni,"
Erről jut eszembe:
Nyári vonatozásaim alkalmával láttam egy lányt utazni a vonaton. Előtte az F1. És jeggyel utazott!
Én ezen csodálkoztam egy kicsikét.
Biztos nem vasútmániás volt!
FOMA: Egy vonatnál nemcsak a két végpont között utaznak. Ha van egy vonat, akkor a közbeeső állomásokról is többen választják a vonatot.
De pl. a Szombathely-Pécs viszonylaton elég sok utas össze tud jönni. Vasáránap menetesítő vonatok is mennek. Szeged meg duplaakkora, mint Szombathely.
Ha a MÁV megfelelő alteranívát nyújtana, akkor itt is több utasra számíthatna.
7 az a 8. A Körös Volán két járatpárja gyakorlatilag egy. Az állandó másodrészből technikai okok miatt lett két járat, mivel az egyik kocsi orosházi, és az új játékszabályok alapján már nem fér bele a sofőr munkaidejébe a végén egy oda-vissza Csaba, így Orosházán "leakad".
Traficc, köszönöm, nekem ebből az jön le, hogy a Volánok megbirkóznak a kihívással. Akkor nem lenne fanatizmus Bátaszék - Pécs közé új pályát követelni, ha minden nap legalább akkora forgalom lenne a két város között, mint most pénteken és vasárnap.
Btx 002
Természetesen nem ahhoz kell szegedinek lenni, hogy a menetrendben megnézzem az időadatokat, hanem hogy közelebbi ismereteim legyenek a kihasználtságról stb :-)
"Azért, mert a többség elmegy autóval, vagy kerül valamerre."
Ezt milyen forrásból veszed? Peti, én valóban képes voltam kerülni midőnként vonattal, ha nagyon ráértem, de rajtam más ilyen hülyével nem nagyon találkoztam. Arra is kiváncsi lennék, hogy szerinted hányan mennek autóval rendszeresen és kik?
Amúgy kellemes volt a mai és tegnapi (B.csaba) termés, majd remélem sikerül összedobnom belőle ezt-azt.
Két apró momentum.
1. Tegnap a kolbászkóstolás közben véletlenül ráfröccsent a zsír a pólómra. Erre vettem egy kolbászfesztivál-logósat és ebben sétáltam végig a városon az állomásig. Vesztemre, mert mindenki tőlem kérdezte, hogy kell eljutni a kolbászfesztiválra... (Megmondtam.)
2. Jólláthatósági mellény. Ma bevetettem "élesben" - nagyon szép, nagyon jó, csak az embert mindenki annak nézi, ami nem is. :))) Pl. Ácson a pénztáros néni alig akart jegyet adni, Nagyszentjánoson a dozátoros emberek ellenőrt vagy mit sejtettek bennem, 4062 002 vezére szűkebb szakterületemet firtatta az elegytovábbítás műfaján belül, stb.
"hány Pécs - Szeged - Pécs buszjárat van, és hogy ezek képesek-e a "tömeges" igényeket kielégíteni."
1. 6+1. 3 pár Tisza, 3 péár Pannon, a +1 pedig 1 pár Kőrös Békéscsaba-Pécs között.
Pénteken, vasárnap van még plusz gyorsjárat, hétfőn és csütörtökön pedig igény szerint másodrész,. Bővebben nem fejtem ki, mert egyrészt offtopic, másrészt a Volán-topicon ezt már régebben megtettem, és azóta nincs különösebb változás.
2. Képesek. Hétköznap általában van ülőhely, csütörtök, péntek, vasárnap a járatok egy részén zsúfoltság van, esetleg +1-1 kocsi elkelne.
Megvan a 80-as vonali rekord menetidőben, még most sem tudok ezen túljutni, az adatok:
Hatvan-Bp-Keleti Gödöllői megállással, a vonat 100-as 20-07-es Bhv-ból összeállítva, Hatvan i.:+5, Gödöllő i.:+1, Bp-Keleti é.:-5 a menetidő: 47 perc!!!
De ez még semmi, a rész adatok: Rákos bejáraton Keleti pontos érk.-17 perc. Keleti bejáraton megfogtak (az átszelésnél), itt Keleti pontos é.-11, majd még a Keletiben a fő bejáraton is megfogtak.
Ha ez az 5 perces dekkolás nem lett volna, akkor a menetidő Hatvan-Bp-Keleti között42 perc lett volna!!!
De még egy adalék, Hatva-Gödöllő 21 perc 30 km, míg Gödöllő-Bp-Keleti bej. 20 perc 36 km.
Kiváncsi vagyok, hogy ez, az elméletben a menetrendi ábrán kijönne-e?
A 120-as IC-k emlékezetem szerint megállás nélkül mennek 45-47 perces menetidővel.
A 31 perces Zalaegerszeg-Ukk gyorsvonattal Zalaszentiváni-Zalabér-Batyki megállással is "rekord" volt, de eme hatvani eset semmi hozzá képest:-)))
De egy másik adalék, hogy a Keletiből +10-el induló inga óramű pontosan érkezik Hatvanba, és a menetrendben semmi félretétel, előzésre vár...stb. nincs.
"Ismételten kérem a szegedi (és pécsi) írástudókat, írják meg, hány Pécs - Szeged - Pécs buszjárat van"
Ehhez nem kell szegedinek vagy pécsinek lenni: 8 oda, 8 vissza. Ezek a közvetlen járatok. A legrosszabb menetidő: 4:25. A legjobb menetidő 3:35.
"ismét legyen két (másfél) pár Szeged - Pécs gyorsvonat"
Szeged-Dombóvár alsó közvetlen már van, onnan a szombathelyi gyorsvonattal kitűnőek a csatlakozások. Szegedről 4:56-kor elindulok, 10:26-ra meg is érkezek. Ez pontosan 5:30. A meneidő sem piskóta, ez akkor tűnik igazán hosszúnak, amikor a vonatba besoroznak két 20-07 Bhv-t. Aztán lehet fészkelődni Dombóvár alsóig...
Szóval ez így elég macerás, a buszról meg hallani sem akarok. :-) Ezért jutottam el csak egyszer Pécsre a nyáron.
"és ekkor már 80-100-as Bátaszék - Pécs pályával terveztem..."
Kiskunhalas-Bátaszéket Csörgő tudja 100-zal csinálni, igaz?
(Pálya 100-as, kocsik 100-asok, Csörgőn van EÉVB, bár ez utóbbiban nem vagyok biztos, hogy így ebben a formában igaz)
Ismételten kérem a szegedi (és pécsi) írástudókat, írják meg, hány Pécs - Szeged - Pécs buszjárat van, és hogy ezek képesek-e a "tömeges" igényeket kielégíteni."
traficc :
Mostanában napi 8 közvetlen járat van, és több átszállásos.
A menetidő 3,40 és 4,20 között van.
Az irányonkénti 8 kocsi kb. 360-400 ülőhelyet jelent hétköznap, és a másod ill. harmadrészeknek köszönhetően cca. 700 ülőhelyet pénteken ill. vasárnap.
Van még kb. 120-150 állóhely is de evvel nem célszerű számolni.
az utasok döntő többsége sem hétköznap sem hétvégén nem utazza végig a távot, ugyanis két kb. 150. il. 200 000-es nagyvárosból nincs naponta 700-700 célutas a másik városba aki közforgalmú eszközt választ.
külön kategóriát képeznek a hétvégi diákok, akik kedvéért a másod ill. harmad vagy sokadrészek többsége közlekedik.
Ők bizony nagy számban utaznak keresztbe.
Amennyiben az igények valamiért hirtelen megnövekednébek, akkor a részes Volánok azonnal reagálnak, vagy további kocsik inditásával, vagy a kinálat sűritésével.
Ezek után mondja valaki, hogy nem rugalmas a Cég, és nem figyelik a helyfoglalásokat.:-) Igazából az első két kocsi kihasználtságára lennék kiváncsi, abba nem nagyon szeretnek Pécsig szóló pótjegyet kiadni..
Pénteken lehetett. Ekkor 713 Cegléden leakadós volt, miskolcin kívül egri kocsikat is tartalmazott. Szombaton csak 753 volt akadós.
Mellesleg idén augusztus 20-án is volt Szilit próbáló vonat a 140-esen: két komplett lajosi inga + 1. osztály után (pesti rész) következett legalább 5 kocsi tapolcai és legalább 4 kocsi miskolci rész az 1759-es számú vonaton. Mindenki használja a matekos vénáját... :-)
Amúgy én ezt csak hosszabb távon gondoltam, amikor rendeződik a délszláv helyzet, és lehet majd vonatokat indítani a Baja-Csikéria-Szabadka vonalon. Akkor meg rövidebb lehet majd a menetidő.
Akkor is feleslegesen nagy beruházás két pár gyorsvonat kedvéért. Ha napi 5-6 pár nehéz tehervonatot hajtanál fel, megfontolnám, de így...
"Épp ellenkezőleg: remélem, nem fogják lapáttal kihányni az ablakon a pénzt...
Ismételten kérem a szegedi (és pécsi) írástudókat, írják meg, hány Pécs - Szeged - Pécs buszjárat van, és hogy ezek képesek-e a "tömeges" igényeket kielégíteni."
Azért, mert a többség elmegy autóval, vagy kerül valamerre.
Amúgy én ezt csak hosszabb távon gondoltam, amikor rendeződik a délszláv helyzet, és lehet majd vonatokat indítani a Baja-Csikéria-Szabadka vonalon. Akkor meg rövidebb lehet majd a menetidő.
2003-ban, egy áprilisi szombaton. A vonat egy része a Szeged-Bp, a többi meg a Szeged-Miskolc útvonalonközlekedett, azt hiszem. De mintha néhány kocsi Cegléd és Miskolc között valahol leakadt volna. De erre már pontosan nem emlékszem, mert a Bp felé menő részben voltam. Igaz, a vonat meglehetősen üres volt, de valósíznűleg reggel az érkező szerelvény zsúfolt lehetett.
Mellesleg hosszabb távon egy Pécs-Szeged összeköttetés megteremtésénél újra sezrepet kellene kapnia ennek a vonalnak.
Épp ellenkezőleg: remélem, nem fogják lapáttal kihányni az ablakon a pénzt...
Ismételten kérem a szegedi (és pécsi) írástudókat, írják meg, hány Pécs - Szeged - Pécs buszjárat van, és hogy ezek képesek-e a "tömeges" igényeket kielégíteni.
Arra viszont én személy szerint sajnálom a pénzt, hogy súlyos 10 milliárdok után ismét legyen két (másfél) pár Szeged - Pécs gyorsvonat, mely ha összeszarja magát, se tud 4:30-nál jobbat menni (és ekkor már 80-100-as Bátaszék - Pécs pályával terveztem...)
A megfelelő színvonal biztosítását a magán üzemeltető részéről csak a szerződésben foglalt mértékben lehet elvárni. Nem fog „saját szakállása” fedezet nélküli beruházást csinálni senki, ez el sem várható tőlük… Ez olyan, hogy scsabi sem adja ki dupla akkora műszaki tartalommal a kocsikat nagyjavítás után, mint megrendelve volt, mert hiába végeztek jó és hasznos munkát, azt THE GOD az életben nem fizeti ki neki… Érted?"
Értem. Csak most azt nem tudom, hogy ez melyik hozzászólásomra volt válasz...
OFF Grrrrr :-(( Direkt átkapcsolatam a Kód-fülre, majd vissza, akkor még jó volt a tördelés. :-( Szóval a kérdés az első képhez tartozik, az Orient pedig csak úgy tetszett.
"Magyarország - ez ügyben - inkább a nyugati trendhez tendáll, hisz ellentétben, Lengyel, Cseh, Szlovák és Román barátainkkal, mi nem nyestük meg hálózatunkat és inkáb a nyugati minta felé , nem elmenve, de elsodródva, az Ő példáikat követjük, több-kevesebb, inkább kevesebb sikerrel."
??? Érdekes, a jövő évi ritkítások meg ennek éppen az ellenkezőjét mutatják. :((( Ha ezt tennénk, akkor jövőre még több vonat menne. Ebből logikusan az is következik, hogy a megspórolt pénz, az a másfélmilliárd forint nem sok. Akor meg minek erőltetni ezt a ritkítást???
Mivel nincsenek viszonylatra szóló jegyek, ezért nem is igazán tudják, hogy hová utaznak az emberek. Ennek ellenére mégis vonatokat akarnak megszüntetni.
Ha igazán a nyugati példákat akarnák követni, akkorlehet, hogy néhány mellékvonalat, vagy vonalszakaszt bezárnának*, de a többin üzemes menetrendeket vezetnének be, és 10-20%-os szolgáltatásbővítést hajtanának végre. Szinte minden vonalon minimum 2-3 órás sűrűségben kellene közlekedtetni vonatokat.
*De semmiképpen sem követnék a lengyel példát! Viszont a bezárt vonalak, főleg a szebb vonalvezetésűek, úgy üzemelhetnének, mint a Székesfehérvár-Lovasberény szakasz, azaz némi teherforgalom, és alkalmanként nosztalgiavonatok. De nem jutnának a Pécsvárad-Véménd-Palotaboszok vonal sorsára. Mellesleg hosszabb távon egy Pécs-Szeged összeköttetés megteremtésénél újra sezrepet kellene kapnia ennek a vonalnak.
Kis hiányosságokkal, de fent van a Szergejes gyűjtemény a lapon.
Sziasztok, elkövettem egy kis frissítést a honlapon...
