Szegeden egy szili a Szent Tehén mv-nek.(1/2 vicc)Az meg "vallásváltás" miatt több,mint 5 éve Ro-La fordás lett.Elsősorban nem V43 fanok,hanem becsülik,gondozzák a "gépüket",hogy büszkék lehessenek a szépségükre,megbízhatóságukra.M31-es,M44-es,V46-os,M62-es is volt egyéni és Szent Tehén kategoriájú gép.A Gigant is hasonló bánásmódot kapna,a 1047s sorozatról nem is beszélve.(Abból is egyhez tömegek zarándokolnának.vicc)
Ez így van. Az elmúlt 4-5 hónapban volt szerencsém párszor Ud-i vezérek mellé felülni, és az általános tapasztalatom az, hogy a gigantfordát erőteljesen istenítik - a gép miatt, Fc-t meg ott köpködik, ahol tudják.
Nagy élmény volt hallgatni őket akkor, amikor megkapták a Dráva szerelvény pátyolgatását. Forda szerint felette a fene a gépet vmivel a Délibe, onnan gm. Su, majd reggel 6:00-6:15 tájékában Dráva-szerkó átrántása a Délibe, majd 8002. Szerették, de nagyon!
A fogalmakkal nem ártani tisztába lenni. UD személyzet sosem kapta feladatul a Dráva pátyolgatását. Az bizony a pécsiek dolga. A ló igaz, hogy tapsifalvi telepítés, de a személyzet nem Ud-s.
Ez igen nagy különbség.
És ott is sántít a dolog, hogy pécsnek nincs gigantfordája. Az csak a nyulak privilégiuma.
"Elhuz, ra 10-15 percre jon egy Szili Bsz felol, majd megszakad a RoLa-val..."
Sajnos a kezdeti tervekkel ellentétben csak másnapokon (Karácsony,Húsvét) keveredik a Ro-Lá-ra V63.A legjobb,amikor Hhalomból V43 viszi Fc.-be,onnan meg V63 a BILK-be.
Sajnos elképzelhető olyabn eset is amikor már M47 sem lesz elég. Akkor majd a vasutasok felrakják a nagy ékszíjat a Btx-re és az továbbítja majd a vonatot.
" "... a vidéki fűtőházak, mint ol FC". :) A gigantokat szerintem nem munkaezközként, hanem Szent Tehénként kezelik, pedig vehetnének Szegedről példát. "
375,1031 le van festve, ma a pályaszámtáblája is felkerült. Ma (délután?, este?) jön érte egy Dácsia, és a nosztalgiások hálókocsijával, és a maradék alkatrészeket (hajtórudat, stb) tartalmazó paklikocsival együtt viszi Veszprémbe.
Gigant par darab kontenerrel aldogal a keresztet elengedve Balatonmariafurdon.
Elhuz, ra 10-15 percre jon egy Szili Bsz felol, majd megszakad a RoLa-val...
Egyébként a legutóbbi dombóvári-bátszéki látogatásomkor is hasonló volt a helyzet, a dög motorkocsit (3005) a Szeged-Dombóvár alsó gyorsvonattal továbbították Pécs felé, a kieső vontatójárművet az M62 261-gyel pótolták.
A gigantokat szerintem nem munkaezközként, hanem Szent Tehénként kezelik
Ez így van. Az elmúlt 4-5 hónapban volt szerencsém párszor Ud-i vezérek mellé felülni, és az általános tapasztalatom az, hogy a gigantfordát erőteljesen istenítik - a gép miatt, Fc-t meg ott köpködik, ahol tudják.
Nagy élmény volt hallgatni őket akkor, amikor megkapták a Dráva szerelvény pátyolgatását. Forda szerint felette a fene a gépet vmivel a Délibe, onnan gm. Su, majd reggel 6:00-6:15 tájékában Dráva-szerkó átrántása a Délibe, majd 8002. Szerették, de nagyon!
Olvass vissza néhány hozzászólást! Ma reggel írtam, hogy tegnap a Baja felől Szekszárdon át közlekedő gyorsvonatot MD csinálta! Ez ugyebár csörgős szokott lenni. Nyilván amit lehett, azt MD-vel csináltak, tehnap én is jártam arra felé, négy MD-szerelvényből háromra jutott motorkocsi.
"A vasút liberalizációja alkalmas lehet a vasúti szállítások jelenlegi volumenének megőrzésére, illetve szerény mértékű növelésére."
Nem akarok beleszólni, de ha egy mondat úgy kezdődik, hogy "alkalmas lehet", akkor tetszőleges módon befejezhető, vagyis Gergőnek voltaképp igaza volt az eredeti változattal.
"A nyelvtani javítás meglesz, csak épp a bíráló nem azt kapja."
Továbbmennék: a bíráló kapja meg az anyagot nyelvtani javításra, egy szerény díjazás ellenében. Kíváncsian várnám, mit reagál...
Én nem nézem egyáltalán hülyének a vasutasokat!
Nem tudom, miért ezt szűrted le. Én csak érdeklődöm, hogy miért nem MD-vel jött a vonat, ha eddig is majdnem mindig azzal jött (amikor én utaztam rajta).
Ennyi.
Én nem értek hozzá, de láttam már vonatot úgy közlekedni, hogy elöl Btx aztán Bx-ek, majd a végén MDmot. Ha most is így lenne, akkor nem kéne a mozdonynak körüljárni, nem?
Egyébként meg tudja magayrázni valaki, hogy az általában rendes MD-szerelvényt miért M47 hozta, és nem MDmot? Hogy a baktert idézzem: "Mi a fa**ért küldenek körüljárós gépet, amikor tudják, hogy vágányzár van??"
Pályatelefon, ki lehet nyitni egy kis ajtócskát (egy régit megkaptam ajándékba :DD ) és az ajtó mögött levő csatlakozóba lehet a készüléket konnektálni. Jó esetben. Rosszabb esetben kinyit és MENEKÜÜÜÜL A K SOK DARÁZS ELŐŐŐŐŐŐLLlllll...
Nem szoktam utazni pécsi IC-vel, a 40-esen általában Pusztaszabolcsig utazom (majd onna Dújv-ba). Pár napos kiruccanást tettünk kedvesemmel Szekszárdra és igen meglepődtünk a teli szemetesen. Ráadásul 1. osztályon...
Tegnap volt te, azt már elfelejtetted? Ez nem rád vall! Csak nehogy fontosabb számokat elfelejts (házassági évforduló, stb.), mert akkor aztán... :-)))
>Milyen jogosítványokkal?Hány gépet állítottak le,küldtek FVCS-re a nem megfelelő munkakörülmények miatt? Lehet, hogy azért nem, mert a mozdonyjavítók szakszervezete tiltakozott a túl sok munka miatti rossz munkakörülmények miatt.
Egyébként meg tudja magayrázni valaki, hogy az általában rendes MD-szerelvényt miért M47 hozta, és nem MDmot? Hogy a baktert idézzem: "Mi a fa**ért küldenek körüljárós gépet, amikor tudják, hogy vágányzár van??"
"Gondolod költenének ezekre a dolgokra ha a MOSZ nem javasolta volna?"
Mikori határidő szerepelt a szerződésben a hűtőgépek felszereléséről?1999.12.31.?Van már az összes gépen?
"zümmel ők az urak, sőt a munkavédelmi bizottságokban is."
Milyen jogosítványokkal?Hány gépet állítottak le,küldtek FVCS-re a nem megfelelő munkakörülmények miatt?(zaj,huzat,stb..)Hány vezetőállást fertőtlenítettek,festettek ki a javaslatukra?Vagy tényleg elég a főjavításokkor ráfesteni a koszra?
"Úgy van. Szerintem..... és az RTL klub szerint is."
Amikor Közlekedési Felügyelet se akar,tud eredményt elérni?Pedig a házi átszámozások még vagyoni hátrányt is okoznak nekik.
>A vonatot nem rendezik, hanem az elõkészített tepsik mellé áll, és azokat oldalról betolják. Sõt. A tepsikkel átszálló forgalmat terveznek: a körzetet kiszolgáló vonatról egy központi terminálon letolják õket, és a távolsági vonatra rátolják - így akarják megspórolni a kocsirendezési idõt. Sőt. Ügyes forgalomszervezéssel megoldható, hogy a két vonat egy kétvágányú pályán egymás mellett halad, és a tepsiket menet közben áttolják egyikből a másikba.
Gergõ: teherforgalom - voltál az Innotranson, összeszedtél sok kg prospektust. A Cargobeamer rendszerrõl is gyûjtöttél be valamit ?
Az elég nagy kezdeti beruházást igénylõ rendszert látszólag a svájciak és a németek el akarják indítani. A dolog úgy néz ki, mintha a RoLa kocsit kettészednék egy alvázra meg egy "tepsire", és a tepsit oldalról rá lehet tolni (vagy kezdetben, meglevõ terminálokon rá lehet daruval emelni) az alvázra. A tepsibe beállhat akár egy komplett teherautó is, de inkább arra szánják, hogy a daruzásra nem alkalmas félpótkocsikat (és a mai félpótkocsik túlnyomó többsége nem alkalmas daruzásra) a nyergesvontató behúzza a tepsibe, majd otthagyja. Terveznek zárt "tepsiket" - vagyis komplett, rakomány felvételére alkalmas ládát - is készíteni, ha a fuvar mindkét végpontján van iparvágány. A vonatot nem rendezik, hanem az elõkészített tepsik mellé áll, és azokat oldalról betolják. Sõt. A tepsikkel átszálló forgalmat terveznek: a körzetet kiszolgáló vonatról egy központi terminálon letolják õket, és a távolsági vonatra rátolják - így akarják megspórolni a kocsirendezési idõt.
Hogy mikorra lesz belõle tényleg üzemelõ rendszer, nem tudom. De a dolog nem ötlet vagy fantazmagória, már létezik mögött cég. Ha majd beindul, és a kezdeti beruházásokat elvégezték, egész jó ötletnek tûnik - fõleg a nagy fuvarozó cégek számára -, hiszen viszonylag gyors, és a nyergesvontatónak/sofõrnek nem kell a pótkocsival utaznia, tehát egy nagy fuvarozó cég, amelyik több körzetben a terminálokról az oda/elfuvarozást el tudja látni, összességében gazdaságosabban szállíthat így, mint végig közúton.
Most éppen ott tartanak, hogy Szilijük nincsen. A vonatokra pedig ki kell adni valamit... Ha éppen ezt találják, akkor ezt...
Annyira most nincs szükség gigantra, mert tegnap is vacak 1000 tonnával mentem Ajkára, vissza gépmenet:( (A dunai oldalban sem volt szinte semmi. Estére esett be Kl-re két dupla.) De miközben lefele mentem 3 Gringó is jött vissza, mint a lógó orrú munkanélküli.
Egyébként tényleg szomorú, hogy (legalábbis régebben) a nyíregyházi Gigantok is elég laza püspökladányi személyeket húztak, a Partiummal meg a Szili küszködött. De tudjuk: ilyen a forda.
De nem baj, szerintem decembertől nem küszködik majd semmivel a Szili, olyan kevés lesz a vonatokon a kocsi.
Szegedről indulás 4:56-kor a 7809-cel. Szerelvényt (2 By + V43) indulás előtt 10 perccel állították be, de az indulás rendes volt. Kiskunfélegyházán Kunszentmárton felől a 63-41 012, szentes felől a korábban már említett háromrészes MD érkezett meg. A sehanyadik fotómat csináltam MDmot 3004-ről az "utolsó kép" cím alatt, mióta ki lett hirdetve itt a topicon a tervezett átállomásítás. Mélykútig mentem a gyorssal, úgy terveztem, hogy visszamegyek Kiskunfélegyházára a következő állomáson keresztező MD-vel (7820). Ezt a vonatot fotózni szerettem volna Erdőszélen, Baján is, mint MD-t, de sajnos nem MD-motorvonat volt: MD-szerelvény M47 2023 vontatásával. Azért ez sem rossz... :-) Fűtés az M47-ről ment, Btx 007 motorja nem járt. Kiskunhalason fotóztam rendesen, szép idő volt, pozitív tapasztalat: vasútőr megszólítás után közli, hogy nem gond, hogy fotózok, csak vigyázzak, mert a mellettem lévő vágányon mindjárt menesztik a vonatot. M47 vontatta MD-szerelvénnyel irány Bátaszék! Jánoshalmán kereszt a 7812-vel, végre MD: MDmot 3019, Btx 016. Baján azért fotó készült, mert a Nap pont jók állt, a Btx 007-et tudtam fotózni. Bátaszékre beérkezéskor szerelvénymenetben indult MDmot 3024, Btx 018. Ez lett a Baja felől érkező gyors (8305). Bátaszéken tehervonattal volt M40 302! Megtudtam, hogy Bátaszéken is van vendégszoba, ha jól emlékszem civileknek 575 Ft/éj, 05+71-27. Bátaszékről Dombóvárra a már említett 38725-tel mentem. Élén Bzmot 251. Mögötte lejárt fővizsgájú BDzx (83-28 017), még egy Bz-motorkocsi, végül Bzmot 420. A BDzx csak két napot közelejdett fővizsgája lejárta után, Dombóváron felbárcázták és kisorozták. Dombóváron két személy (egyik két, másik háromkocsis) V63-mal (014, 035)! Innen Szakály-Hőgyész felé terveztem kitérőt, de M62-181 topictárssal inkább Ud-na maradtam. Hazafelé a 7808-cal, Szegedre pontosan, 22:00-kor érkezett meg.
> A nyelvtani javítás meglesz, csak épp a bíráló nem azt kapja.
Hibás felfogás. A bíráló általában elolvassa a tartalomjegyzéket, a bevezetõt, a végét, és belenéz egy-két véletlen helyen. Ha eközben nyelvtani hibákra bukkan, akkor ejnye-ejnye lesz belõle. Add a javított példányt a bírálónak, ha jót akarsz.
Kedveseim!
Nem tom, mi van veletek, mi ez a sértődékeny hangulat????
traffic: ha szépen végigolvasod, amit írtál és amit írtam, rájössz, h a hozzászólásomban foglaltak nem a férfi-nő, hanem a dilettantizmus-profizmus/lelkiismeretesség oppozícióra vannak építve.
BAKTER: nem véletlenül jártam el még azután is sokáig a reggelire, h kanyódoktor jelezte: semmi szükség nincs a jelenlétünkre. Nem azt mondom, h nálam jobban nem lehetett ezt a munkát végezni, de azt senki nem állíthatja, h nem igyekeztem lelkiismeretesen, (sokat utánaolvasva és sokat kérdezősködve) minden olyan háttréinfót megtudni/megtanulni, ami ahhoz a bizonyos "tolmács" munkához szükséges volt. Az én kapacitásom is véges, de egyébként sem tudtam volna arra gyúrni, h az alapszintnél több vasútszakmai ismeretet magamra szedjek. Nem tisztképzős voltam, csak egy sajtós.
Amúgy nyilván nem véletlenül bukkantam fel itt: lehet, h hiányzott a vasút :))))? A "többet tanulok itt" kitétel bók, nem vád!!!
csók:
g
gyurmosz :......".........Lenne egy kérdésem; a képen látható fekete-sárga csíkos bigyó micsoda és mire használják?..........."
(A képet Matiz képtárában találtam.)
traficc :
Ez az oszlop egy nagy szakszervezeti harc eredménye. Amikor vasutas sztrájk van akkor ezekhez az oszlopokhz kell kiköni a szolgálati - vonatpótló - lovat................:-)))
Láon nemcsak én szívtam akkor tegnap este a 30ason...
Egyébként én azt hittam gigant halt be,hisz forda szerint annak kéne jönnie 1841en Bs-ig,majd onnan a topic-vel,mi 1 kocsi,be Keszthelyre...ennek is sok értelme van...:(
Amúgy szeszaszakértőktől:
Ha az ic késik >+15öt,akkor elvileg a felszállás előtt lemonddhatok az utról,s ott helyben visszatérítik a helyjegyet....mert ha felszállok,akkor leszálláskor már nem fizetnek,hisz én döntöttem a szolgáltatás mellett.De ezt Bs-en a pénztáros a főmenetre hivatkozva megtagadta,pedig a nyáron még működött a dolog...de megkérdezem majd otthona pénztárosokat is.De ez szemétség ekkor,hisz rákényszerítenek a késett ic-re...
Akár önbizalomra is okot adhat, hogy a 85 oldalas dolgozat tartalmi részének legeslegutolsó sora volt az első, mely ellen Traficc elvi kifogást emelt (joggal)!!! :) A minap belinkelt "vázlat" szerzője már a második sornál elvérzett... (Szerintem már annak cím is beteg volt, de mindegy...)
Három javított (lényeges) mondat:
Ezen vasútvonalak üzemi sajátosságai miatt a vasutaknak fizetett állami hozzájárulás végösszege nem csökkeni, hanem nőni fog.
A vasutak üzemeltetési költsége alacsonyabb lehet bizonyos feladatok koncesszióba adásával vagy kiszervezésével (de az ebből eredő megtakarítás messze nem fogja fedezni az új nagysebességű és az új elővárosi vonalak vesztességeit).
A vasút liberalizációja alkalmas lehet a vasúti szállítások jelenlegi volumenének megőrzésére, illetve szerény mértékű növelésére.
MÁS!
A nyelvtani javítás meglesz, csak épp a bíráló nem azt kapja. Úgyse fogja elolvasni, túl hosszú! :)) Akik kértek azok a nyelvtanilag is nagyjából korrekt dolgozatot megkapják e-mailben, illetve majd belinkeli mozdi honnan tőlthető le...
"És vica versa.De legalább kitartunk az álláspontunk mellett."
Nem gondolom, hogy baj ez szívesen megismerem az álláspontodat. Sőt a mozdonyvezetőimre ismerek ebben egy kicsit benned is. Azt hiszem szó sincs veszekedésről, vagy ilyesmi. Azért szeretem a fórumot, mert ilyen beszélgetések lehetségesek.
"Még mindig két malom van és nem egyben tartózkodunk."
Most már igazad van két malom és te az egyikben én a másikban......
"Ha valakinek nem tetszika képe,pld.:az eddigi személyforda helyett járhat tartalékra.(Saját bevallásod alapján Te is alkalmazod ezt a módszert.)Ebbe nincs beleszólása senkinek."
Azt írtam, hogy retorziót! Mire gondolok? Ellenőrzöm a parancskönyvet, sok kolléga nem írta alá adok határidőt a pótlásra, határidő lejáratakor még mindíg nincs aláírva akkor ha úgy érzem ezzel eredményt érek el, javasolom a főnökömnek tárgyaljuk az ügyet, esetleg szolgálati megrovás vagy ilyesmi. Erre értettem. De a MOSZ-nak ebbe is volt beleszólása mert aki csak egyet nem írt alá annak kijárta a megrovás csökkentését, jogkövetkezmény nélküli írásbeli figyelmeztetésre. Tanulság azóta nincs problémám a parncskönnyvel, igaz nem elég beírnom, hogy elmaradások vannak hanem minden érintett névre szóló borítékban kapja meg melyiket nem ellenjegyezte még. 90%-ban addig hitetlenkednek míg észre nem veszik ez tényleg kimaradt!
"Az lehet,de ha nincs vétójoga,akkor nem tud elérni semmit.Gondolod ha rajtuk múlna,akkor járhatnának ilyen műszaki,ergónomiai,higiéniai álapotú gépek? "
Gondolod költenének ezekre a dolgokra ha a MOSZ nem javasolta volna? Sőt inkább követelte! Nem költenének. Ma volt 3 csöpi téma a topikon ezek példul már csak a mozdonyvezetők igényességén múlik milyenek maradnak. Vétójoga tényleg nincs de véleményezési joga van! ÉS az sem piskóta, plusz az üzemitanácsokban is zümmel ők az urak, sőt a munkavédelmi bizottságokban is.
"Bár úgy lenne."
Úgy van. Szerintem..... és az RTL klub szerint is.
Még mindig két malom van és nem egyben tartózkodunk.
Ha valakinek nem tetszika képe,pld.:az eddigi személyforda helyett járhat tartalékra.(Saját bevallásod alapján Te is alkalmazod ezt a módszert.)Ebbe nincs beleszólása senkinek.
"mégis rám is illett a dolog. Még a régi munkakör is. "
Így van,de elmondásod szerint ha újra mozdonyt kellene vezetned,akkor bele tudnál nézni a kollegáid szemébe,tehát nem rólad írtam az első hozzászólásban.
"Mellesleg Teknyő szaktársnak én igazat adok, sok sok dologba bele folyik a MOSZ"
Az lehet,de ha nincs vétójoga,akkor nem tud elérni semmit.Gondolod ha rajtuk múlna,akkor járhatnának ilyen műszaki,ergónomiai,higiéniai álapotú gépek?
" Erős, nagyon erős.............................."
Belehalt sérüléseibe az a férfi, akit Vácott elgázolt a Szobról Budapestre tartó gyorsvonat. Kedden késõ délután a váci vasútállomáson – ahol a vonat nem áll meg – egy ember állt a sínek között. A szerelvénnyel való ütközés következtében a férfi fejsérülést szenvedett. A kiérkezõ mentõsök a helyszínen a férfit ellátták, de a kórházba szállítás közben életét vesztette. Az elhunyt személyazonosságát a rendõrségnek még nem sikerült megállapítani és még azt is vizsgálják, hogy miként kerülhetett a sínek közé.
"Egész másról beszélünk.Nem személyekre utaltam,hanem a régi munkakörre."
Nem beszélünk másról, lehet, hogy nem szándékoztál személyekre utalni, mégis rám is illett a dolog. Még a régi munkakör is.
".A felejtés meg arra (is) vonatkozik,hogy középvezetővé válva,már nem olyan érdekes a személyzet jogainak a betartása,esetleg ha valaki ki áll értük,akkor a régi,jól bevált módszerekhez nyúlnak,fordamódosítás,új/régi tipusismeretek hirtelen szükségessé vállnak,stb.."
Hmmmm......... Ekkor válik csak igazán szükségessé a személyzet jogainak betartása, mert ellenkező esetben érkezik a MOSZ, és jogászostul rendet tesz a rendezetlen sorok között. Ekkor pedig kell az olyan zsiros hátsó mint amilyet növesztek én is, hogy bele lehessen rúgni anélkül, hogy nekem fájna.
A forda módosítások többsége pedig azért van mert a mozdonyvezetők kérik. Persze nem minden javaslat kerül pozitív elbírálásra, de azért a többség igen. Pl. mostanság viszünk IC-t Bp-re, természetesen azonnal jött a javaslat ne IC legyen oda vissza hanem, IC fel személy vissza és személy fel IC vissza. Hát ez pl. nem ment át.
Mellesleg Teknyő szaktársnak én igazat adok, sok sok dologba bele folyik a MOSZ. Erős, nagyon erős..............................
Nocsak, kicsit elmegyek betegszabadságra és borul a rendszer?!:-)
Rendőri kísérés nincs folyamatosan, ha van, akkor általában 802/8244/8203, 817/804, 807/816. Ez nem állt le, inkább gyakoribb lesz.
A vasútőrin most dobtam egy hátast, holnap visszatérünk rá.
Ez a szlógen : 1994-99 közöt volt divatos a Csárádi-R.Zoli-Sipos-Kukely korszakokban.
Ne álmodozz.
Ez szakmunka amit irsz.
Ne használj újságirói szófordulatokat.
Tehát :
- a hibás :.......A vasút liberalizációja alkalmas lehet a vasút térvesztésének megállítására, esetleg piaci részesedésének növelésére.
- helyette a helyes : ........A vasút liberalizációja alkalmas lehet a vasút térvestési ÜTEMÉNEK csökkentésére, egyes piaci szegmensekben ( elsősorban a teher fuvarozásban) a részesedés szintentartására, ill. speciális területeken ( konténer forgalom) szerény emelésére is.
másik
az elején azt irod, hogy :
- ..........Az üzemi vesztesség ezen vonalak sajátosságai miatt nem csökkeni, hanem nőni fog. A költségigényes
később pedig azt, hogy :
-................. A vasutak üzemeltetési költsége alacsonyabb lehet bizonyos feladatok koncesszióba adásával, kiszervezésével
Laci :
Mindkető igaz, csak rossz szöveg környezetbe tetted.
Tisztázd.
Az első esetnél.
A vasutak össze bekerülési költsége - ÁLLAMI SZINTEn - nem fg csökkenni. Itt a lányeg az állami vagy társadalmi szinten van, hisz a társadalmaknak a vasutak egyre többe fognak kerülni.
A másik esetben valóban csak az ÜZEMI költségről beszélünk és az a privatizációval,vagy a liberalizációval épp, még csökkenhet is.
Kérlek ne keverjük a belföldi díjszabást a nemzetközivel! Nem egy súlycsoport! Lécci, lécci, lécci!
Bocs, nem fogalmaztam jol. Egy peldat akartam hozni arra, hogy hogyan lehet mashogy megoldani a kulonbozeti jegyek ervenytartamanak kerdeset. De a MAV megoldasa is jo.
Hogy gonoszkodjak is: az a jegy belfoldi jegy volt... :)
Telleg,errol jut eszembe. Kerdes: Az utas (nem magyar) 2.o. ED jeggyel jon, hogy a Tapolca-Bp. gyorson 1.osztalyon kivan utazni. Milyen kulonbozetet kell neki adni? Belfoldi dijszabas szerintit (figyelem,a Tapolca-Bp ut meg az USZ szerint is belfoldi!!!) vagy a CIV dijszabas szerint? (mert ED jegye van) Utobbit egyaltaln ki tudna neki adni a penztar vagy a kalauz?
Kiskunfélegyháza - Szentes: Csökkenő utasforgalom, minimális áruforgalom Csongrád állomáson. Kisebb pályás fejlesztések, így idén ősszel megtörtént 1,2 km hosszban az "I" sínek cseréje "48" rendszerűre Csongrád és a Tisza-híd között.
Lakitelek - Kiskunfélegyháza: stabil utasforgalom, áruforgalom gyakorlatilag nincs. A pálya az 1990-es évek eleje óta nagyobb felújítást nem kapott.
Lakitelek - Kunszentmárton: Gyér utasforgalom, folyamatosan romló pályaállapotok. Ősszel néhány kocsi cukorrépa feladása Csépa állomáson. Az állomásokon (Csépa, Tiszaug) levő biztosítóberendezés (SH) miatt magas a munkaerőigény.
Szentes - Kunszentmárton: Csökkenő utasforgalom, csökkenő helyi és "átmenő" áruforgalom. Kunszentmárton állomás és a Nagytőke-Kunszentmárton szakasz átépítése évek óta halasztódik. Ezért a 70 éves felépítményen a 40 km/óra sebesség is nehezen tartható (gyakran szükséges a beavatkozás).
A négy vonalszakasz korántsem képez egy vonalat, habár van olyan Bz/MD/Uzsgyi forduló (ami éppen jut), ami tesz egy kört...
Ez volt a szezont a fazonnal tipikus esete. De ha már a helyjegyeket így nyomtatja a gép, nem került volna sokba "megtanítani" neki a KOK-ot is. Már csak azért sem, mert nem lennének belőle problémák!
Nagyjából jól emléxel. Annyi kiegészítést tennék, hogy a rendőrségi törvény értelmében igazoltatásra bárki felkérheti a rendőrt, aki valószínűsíti, hogy ehhez jogos érdeke fűződik. Az adatok 8 napon belül kérheti ki a rendőr szolgálati helyétő, ha igazolja az ehhez fűződő jogos érdekét (a polgárjogi követelés belefér). A törvény vgégrehajtására kiadott miniszteri rendelet lehetővé teszi, hogy amennyiben jogszerűen eljáró, közfeladatot ellátó személy kéri az igazoltatást, akkor számára a helyszínen átadhatóak az adatok. Mivel ezen némi alkotmányértelmezési jogi vita bonakozott ki (az alacsonyabb szintű jogszabály kiterjesztő volt), valamint az életviszonyok is változtak némileg (pl. a MÁV-os jv. vagy szolgáltatás-felügyelő ma már nem állami alkalmazott), ezért a jelenlegi gyakorlat szerint (ezt az állami irányítás egyéb jogi eszközével vezették be) az adatokat csak akkor adja át a rendőr a helyszínen, ha az igazoltatáshoz segítséget kérőt egyébként jogszabály jogosítja fel arra, hogy önállóan igazoltathasson, illetve személyes adatokat kezelhessen (pl. közterület-felügyelő), azonban ezt nem tudja kikényszeríteni.
Ha jól vettem ki mattil írásából, (lehet, hogy rosszul emléxem, most nem nézem vissza) akkor a jelen történetben nem egészen erről vot szó, a rendőr csak elelnőrizte a SZIG-ből, hogy a fővizsgálónak bediktált adatok valósak-e. Természetesen az igazolványt ekkor sem mutathatja meg a rendőr az igazoltatást kérőnek, azonban egy enyhe fejmozdulattal esetleg jlezheti, hogy szükségtelen az utólagos adminisztráció.:-)
Nemcsak elvileg, de gyakorlatilag is rá kell írni. A pénztárgépek már egy jó ideje úgy nyomtatják a KOK-ot, hogy rajta van a "Tartozik a ............ sz. menetjegyhez" szöveg és csak az alapjegy számát kell kéziratilag rávezetni.
Az IC pótjegyeket nyomtatják igy. Különbözetet egy hete vettem a Nyugatiban,nem volt rajta semmi ilyesmi.
Nagyon örülök,hogy neked sikerült ilyen szépen leirnod a véleményedet erről a pótdijas esetről. Maximálisan egyetértek veled, tegenp este én is fogalmaztam valami hasonlót, de inkább nem küldtem el, mert nem akartam vele senki sem megbántani, különösen nem mattilt, akit itt a topicon egy jó, szakmáját szerető jegyvizsgálónak ismertem meg.
A hiba, mint irod a rendszerben van. Emlékszem,amikor januárban megemelték a pótdijakat, volt egy nagy vita itt a topicon, többek mellett én is azt mondtam,hogy a jelenlegi jegyeleadási rendszer mellett nem etikus a MÁV részéről ilyen magas pótdijak bevezetése.
Félreéértés ne essék: nem a bliccelőket akarom támogatni. Én személy szerint még szigoritanám az ellenőrzéseket. De azt az utast, aki nem tudott jegyet venni, mert nagy sor volt a pénztárnál, felszáll a vonatra jegy nélkül, jóhiszeműen odamegy a kalauzhoz, nem pótdijaznám 2000 forintra. Nagyon rossz a rendszer, hogy semmilyen mérlegelési lehetőséget nem biztosit a kalauznak. mattil irta,hogy a pódijat-ha az utas elfogadható indokot utd felhozni levélben- 500 forintra szokták mérsékelni. Miért nem lehet ezt a döntést a jegyvizsgálóra bizni? Miért nem ismerik be a vasutasok, hogy talán egy székesfehérvári úthoz ugyan ne kelljen már jegyelővétel?
A magas pótdijakat csak akkor tartom etikusnak,ha ehhez megfelelö jegyváltási lehetőséget biztositanak. Igy semmi bajom a holland rendszerrel. Ott egy kb Szeged méretű és forgalmú állomáson több üzemképes automata van, mint nyitvatartó pénztár Budapesten péntek délután. Viszont jegy nélkül a vonaton 40 euro a pótdij.
Előre félek a decembertől. A hrek szerint bizonyos vonalakon csak helyjegyköteles vonatokkal lehet majd utazni. Mi van,ha elfogy a helyjegy? Utas felszáll, áll és még pótdijat fizet? Ez szintén nem etikus.
Sokat lehet vitatkozni a magas pótdijaktol az IC vonatokon (most asszem 2000 Ft. szintén). Addig amig volt nem helyjegyes alaternativa, ezt el tudtam (morogva bár) fogadni - a magas pótdij azt biztositja, hogy ne nagyon legyen álló utas az IC-n. Ha viszont nincs alternativa, ezt nem tul jo eljatszani. Es akkor meg nem gondoltunk az őskori helyjegyeladó rendszerre.
"ha mozdonyvezetőként kellek vissza merek ülni a mozdonyvezetők közé. "
Szerintem egy vezetőnek legalább egy szinttel alacsonyabb beosztást probléma nélkül el kell tudnia látni. Ebben nincs semmi kivetnivaló, sőt ha néha meg is csinálja az nem árt. Ha viszont rendszeresen csinálja, abból mindenféle csúnyaságok származnak. Pl. a '70-es években egy állomásfőnök a málházót helyettesítve a paklikocsitól a felvételi épületig húzta a málházókocsit 2 zsák kukoricával rakva. Eközben a várakozó utasok közül megszólalt valaki:
- Nézd má' a múltkor még főnök volt, most meg biztos lebukott, mer' má' csak a kocsit húzza!
" Ezért gondoljátok, hogy én és társaim fanyalgunk rátok? Tévedésben vagytok, magam igenis mindenben igyekszem segíteni a mozdonyvezetőimet"
Egész másról beszélünk.Nem személyekre utaltam,hanem a régi munkakörre.A felejtés meg arra (is) vonatkozik,hogy középvezetővé válva,már nem olyan érdekes a személyzet jogainak a betartása,esetleg ha valaki ki áll értük,akkor a régi,jól bevált módszerekhez nyúlnak,fordamódosítás,új/régi tipusismeretek hirtelen szükségessé vállnak,stb..
Az alábbiakban a nyugalom megzavarására alkalmas gondolatok olvashatók! Azok olvasását elvakult vasútfanatikusoknak nem javasolt!!!!!
Következtetések
A nyugat-európai országok személyszállító cégei mára elvesztették azon utasaikat, akiknek lehetőségük van személygépkocsival utazni. Ha egy nyugati lakos autót vesz, akkor annak használatát is finanszírozni tudja. Így akkor és csak akkor száll át vonatra, ha az valamilyen szempontból (gyorsaság, kényelem, ár) versenyképes alternatívát nyújt.
Nem látszik, hogy az újonnan csatlakozott országokban máshogy alakulna a jövő, csupán az a kérdés, mikorra vesztik el a társaságok valamennyi autós utasukat.
Így mára nyugaton főleg azok használják a vonatokat, akiknek még nincs autójuk, vagy már nem használják szívesen. A diákok szállítása hálás dolog. Ők ugyanis a legmobilabbak a teljes népességben, azaz részarányuknál jóval többet és sűrűbben utaznak. Számukra az iskolába járáshoz a legtöbb országban kedvezményes, vagy ingyenes havijegyet biztosítanak az államok. Az árkiegészítés miatt azonban a vasútvállalat pont annyi bevételre tesz szert, mintha teljes árú utasokat szállítana.
A nyugdíjasok is szívesen utaznak közösségi közlekedéssel. Egyrészt ez olcsóbb nekik, mint autózni, már nem érzik biztos kezű vezetőnek magukat, vagy egyszerűen a társadalmi életük része a kirándulgatás, a családtagok látogatása, az unokák felügyelete.
A nyugati vasutakon még egy nagyon jellegzetes csoport figyelhető meg: a bevándorlók. A legtöbb nyugati országban a „kétkezi” munkákban nagy arányban vesznek részt. Ők nem engedhetik meg maguknak a kocsik üzemeltetési és fenntartási költségeit. Így a munkába járáshoz, családi utazásokhoz szinte mindig a közösségi közlekedési eszközöket használják. E réteg olyan nagy, hogy egyes helyeken akár az utasok 100%-át is ők adják, igaz a buszokat is ők vezetik…
A munkába járáshoz két esetben hajlandó az átlagos dolgozó vasutat igénybe venni. Az egyik, ha a vállalat fizeti a havijegyet részben, vagy egészben. Ekkor a vonattal történő ingázás az utas szempontjából „ingyen” van, amivel szembe áll a kocsi üzemanyag (és amortizációs) költsége. Ha cég nem fizeti az utazást, akkor a vonatozás csak annak gyorsasága, vagy a célállomás munkahelyhez való közelsége esetén lehet vonzó. (A lakóhely távolsága az állomástól a P+R parkolók miatt nem annyira fontos szempont. Sok helyen látni parkoló autókat a településtől távol fekvő vasúti megállókban.)
A tapasztalatok szerint ugyancsak a vasutak javára billenti a mérleget, ha a munkahely közelében nincs ingyenes parkolási lehetőség, vagy a városba való behajtásért eleve díjat szednek (például London és Oslo).
Ha munkanapokon mégis sikerül a lakosság egy részét vonatra ültetni, ez hétvégén csak jelentős utazási kedvezménnyel érhető el. Ilyenkor az utazási igény eleve töredéke a munkanapinak. A közösségi közlekedés emiatt törvényszerűen ritkább. Ez nyugaton sok esetben még a városi buszforgalomban is csak óránkénti közlekedést jelent.
Nem véletlen, hogy az elővárosi közlekedés azokban a városokban igazán jelentős és sikeres, ahol a szerelvényeket sikerül a városközpontba juttatni. E felismerés az ún. „light rail” vasutak kialakításához vezetett. Ezen vasutak a városi szakaszon villamosként közlekednek, majd a város szívét elhagyva gyakran 100 km/órás sebességgel haladva kötik össze az elővárosi településeket.
Ahol a „light rail” vasutak kiépítése nem megoldható, ott az elővárosi vonatok föld alá vitelével próbálkoznak, sikeresen. A város központjában több helyen megálló gyorsvasút a felszínen az államvasúti pályákon halad tovább. Ez utóbbi módszer főleg a német nagyvárosokban, Francia- és Spanyolországban igen népszerű.
A fent említett főbb megoldások közös jellemzője, hogy jelentős befektetést igényel a kialakításuk. Sajnálatos módon jelenleg egyik közép-kelet-európai országnak sincs pénze ilyen beruházásokra.
Ez persze nem jelenti azt, hogy kevés pénzből nem lehetne sikereket elérni az elővárosi közlekedés fejlesztésében. A közösségi közlekedési eszközök menetrendjének és megállóinak integrálása igen látványos eredményekre vezethet minimális beruházással. Ez végső soron főleg szemlélet kérdése, ami sok esetben sajnos teljesen hiányzik.
A távolsági forgalom már problémásabb. Itt főleg az utazás célja dönti el, hogy hajlandó-e az autós vonatra szállni. Ha a cél körzetében nem kíván sokat mozogni, azaz a cél látogatás, tárgyalás, akkor gyors és közvetlen vasúti összeköttetés reális alternatíva lehet. A vasút esetleg meglevő „árelőnye” azonban hamar elveszik, ha még egy embert magával visz az autós. Ilyenkor az üzemanyag felhasználás nem változik számottevően, viszont a vonatjegy ára általában a duplájára nő, néhány országban csak másfélszeresére.
Gyakran felmerül, hogy a gépkocsi használatának eldöntésekor a tulajdonosa nem számol a járműve állandó költségeivel. Ez azonban bizonyos szempontból érhető: a gépkocsi árát, szerviz költségeit, adóját rá lehet ugyan a megtett kilométerekre vetíteni, de nem érdemes. Az állandó költségek nem csökkennek jelentősen, ha a kocsi áll.
A vasutaknak tehát a gépkocsik üzemeltetési költségeinél (benzin, útdíjak) kellene olcsóbbnak lenniük.
A vasúti közlekedés igazi tragédiája az, hogy az 1800-as évek igényei szerint lefektetett nyomvonalakon kellene a XXI. század kihívásaira választ adni. Ez azonban nem mindig lehetséges. A vasutak sok esetben 100 éves elvek és biztosítóberendezések segítségével üzemelnek. Márpedig akkor ezeket nem óránként és irányonként öt-hat vonat közlekedtetésére méreteztek. A vasúti infrastruktúra az elővárosi közlekedéssel kombinált távolsági forgalom kiszolgálása során rengeteg helyen csúcsra van járatva. Ennél lényegesen több utas elszállítására nem lenne képes! Európa valamennyi országában összeomlana a vasút, ha egyszer tényleg mindenki komolyan venne egy „autómentes napot”.
A mellékvonalak utasforgalmát elsősorban nem a menettartam határozza meg, hanem hogy a rajta közlekedő vonatok mennyire képesek az utasok többségének átszállásmentes összeköttetést biztosítani a célpontjukhoz. Mivel az utasok a vasutak menetrendszerűségét mindig sokkal rosszabbnak érzik, mint ami a hivatalos statisztikában szerepel, érthető, hogy ellenérzést vált ki minden átszállás az esetleges csatlakozásmulasztás miatt.
E problémákra a megoldást a rövid motorvonatok összekapcsolása adja, melyek az agglomeráció központjából együtt elindulva az elágazó állomásoknál fokozatosan leakadnak, visszafelé meg össze. Ezen önműködő csatlakozóval rendelkező vonatok egy perc alatt képesek leakadni és két perc alatt összekapcsolódni. Ilyen módszerrel a távolsági személyszállításban is megvalósítható a közvetlen vonatok, kocsik továbbítása, ahogyan az Dániában történik.
A nagysebességű vasutak nem oldják meg a vasút finanszírozás problémáját, sőt, újabb hatalmas terhet ró az államokra. A vonatok valóban képesek a közútról és a repülőkről utasokat elcsábítani, sőt utazási igényt generálni, ám a siker legtöbbször látszólagos. A vasúti infrastruktúra magas bekerülési költsége csak a kapacitás csúcsra járatásával térülhet meg. Ehhez pedig óránként négy-öt vonatot kellene utasokkal megtölteni irányonként! Márpedig Európának nincs két olyan nagyvárosa, mely között óránként 15-20 repülő közlekedne! Ez praktikusan azt jelenti, hogy a nagysebességű vonatok magas árakra és alacsony kihasználtságra vannak ítélve, hacsak nem válik pl. London Párizs elővárosává. A vasúti pálya fenntartási költsége exponenciálisan nő a pályasebesség növelésével. Ezt pedig az óránként közlekedő, változó kihasználtságú vonatok, a hagyományost kb. 60%-kal felülmúló áraikkal aligha képesek ellensúlyozni.
Sajnálatos módon a vasutak önmagukkal nem szeretnek konkurálni, ezért a nagysebességű vonalakkal párhuzamos hagyományos pályákról sokszor eltűnnek a távolság vonatok. E változtatás viszont pont azt az árérzékeny piaci szegmenst (diákok, nyugdíjasok) érinti negatívan, akik a „legkitartóbb” ügyfelek az alacsony szolgáltatási színvonalú vasutaknál is. Nekik ugyanis idejük van, pénzük meg nincs. Ezen utasok csak abban reménykedhetnek, hogy valaki lát fantáziát autóbusz indítására a nagysebességű vonallal párhuzamosan. Általában van ilyen cég.
Persze lehet a nagysebességű közlekedést „természetessé” is tenni, ahogy ezt a franciák teszik. Ilyen körülmények között persze szerény nyereség is elérhető. 2020-ra már alig lesz olyan nagyváros az országban, ahová ne menne a fővárosból TGV vonat legalább részben nagysebességű pályán. Azonban rögtön vesztességbe csapott át a TGV közlekedtetés, amikor a hálózat túlnőtte magát, mivel az újabb szakaszok kihasználtsága már nem kellően magas.
A vasút jövője sokféle lehet. Az európai gondolkodás a nagysebességű összeköttetések kiterjesztése és az elővárosi közlekedés fejlesztése irányába hat. Az üzemi vesztesség ezen vonalak sajátosságai miatt nem csökkeni, hanem nőni fog. A költségigényes vasúti infrastruktúraépítéseket és jövőbeni terveket nézve az olcsóbb vasút megteremtése illúzió. A nyugat-európai vasutak szerencséje az, hogy a közút hálózat értelmes bővítése az aránytalan környezeti terhelés és a lakossági tiltakozás miatt teljesen elképzelhetetlen. Így az ilyen célra szánt pénzek szép lassan a vasúti pályaépítések irányába csordogálnak, hol látványosan (Spanyolország, Olaszország, Franciaország), hol apránként.
Végső soron Európa elképzelhető lenne személyszállító vonatok nélkül is. Az államháztartás szempontjából talán ez lenne a jobbik eset. A kedvezmények megvonása, a költségeket fedező ár Európa valamennyi vonatáról hamar eltűntetné az utasokat. Az igazi kérdés tényleg az, hogy mekkora és milyen vasút mellett képes az állami költségvetés hosszú távon letenni a voksát.
A teherszállítás jövője sokkal megnyugtatóbbnak látszik. A vasúti szállítás legnagyobb gondja az áru feladása és kiszolgáltatása közötti hosszú idő, az alacsony továbbítási sebesség. A piac átalakulása lényegében eltűntette az állomási rakodás intézményét Európa nyugati részén. Ez hatalmas létszám megtakarítással is járt, de a kínálatot is csökkentette, ami egy erős piacon nem feltétlenül szerencsés. Ma a vasutak a nemzetközi forgalomban és konténer szállításban látják a jövőjüket. Ez bölcs meglátásnak tűnik. Az oly népszerű kiszervezések és a gyártó cégeknél a beszállítók nagy aránya elaprózta a piacot. Tehervagononként összeszedni egy nagy gyár alkatrészeit meghaladja a vasutak rugalmasságát.
Sokkal biztatóbb a teherforgalom korlátozására építeni a jövőt. A közutak kapacitása nagyon már nem fog nőni, főleg nem a szűk keresztmetszeteken (pl. az Alpokban). A jövő tehát minden bizonnyal az, hogy ideig-óráig vonaton fog utazni az áru, csupán az lehet megfontolás tárgya, hogy sofőrrel, vagy anélkül. Innen pedig kézenfekvőnek tűnhet a kötelezően a vonaton megtett távolságok növelése. Ez pedig az egységes Európában egységrakományú közlekedéshez vezetne. A tehervonatok a konténer terminálok között lényegében megállás és rendezés nélkül, akár 160 km/órás sebességgel közlekedhetnének.
A fent vázolt Európa legnagyobb vasúti vesztese a mellékvonal hálózat lehet. A teherforgalmuk nyugaton már most nulla körüli a legtöbb esetben. Ha a vonal mentén nincs nagyobb, irányvonatnyi árut feladni képes termelőegység, nem nagyon veszélyezteti a szóló motorkocsi közlekedését a politikusokon kívül senki. A vonal megszüntetés kényes politikai kérdés. Sem egyszerre, sem apránként nem túl szerencsés nekiállni. Pedig sok kiváló állapotú, sűrű közlekedésű nyugati mellékvonalon bármely vonat kiváltható lenne egy szóló autóbusszal.
Tanulságos, hogy több vonal utasforgalmát megduplázza, ha végigpöfög rajta egy gőzmozdony. A mellékvonalak a nosztalgia eszközeivé válhatnak, ha nem képesek elővárosi közlekedést lebonyolítani. Nosztalgia vonalnak lenni nem akkora katasztrófa, turisztikai attrakcióként a napi egy pár gőzös vonat nagyobb hatással lehet a környék idegenforgalmára és így gazdaságára, mint egy aktív vasútüzem. Ha meg nincs a kéznél gőzös, jó a kézi hajtány is. Ilyen forgalom lebonyolítása alig igényel évi egy gyomirtásnál komolyabb infrastrukturális beruházást.
A vasutak liberalizálása és privatizációja szükséges, mert megteremtheti a vasúttársaságok és vasutasok szolgáltatói szemléletét. A magántársaság elszámoltatható, lecserélhető, büntethető és érdekelt a minél magasabb színvonalú szolgáltatás nyújtásában. A vasutak üzemeltetési költsége alacsonyabb lehet bizonyos feladatok koncesszióba adásával, kiszervezésével. A vasút üzemeltetési költségén megspórolt összegek az infrastruktúra fejlesztésére fordítódhatnak. A megfelelő koncessziós szerződés és a hatékony hatóság kialakítása a vasutak egységének záloga. A liberalizáció sikere nagy mértékben függ az átlátható, diszkrimináció mentes szabályozáson és végrehajtáson.
A vasút liberalizációja alkalmas lehet a vasút térvesztésének megállítására, esetleg piaci részesedésének növelésére.
1. 11:19-kor 3 HiFi döngetett Sm felé, szám szerint: 034 (vonó), 056, 027. Vélhetően Titibi többet tud a dolog mibenlétéről.
2. A mai 9725-ös szumma szummárum 3 (azaz HÁROM!!!) báj (By) kocsiból állt, emiatt az utasterhelés felugrott 80-90%-ra a szokásos 5 kocsis 50-60%-ról. Mintha közelednénk az új menetrend bevezetéséhez. :-(((
3. Mára virradóra a 81182 sz. v. V63 0xx+M44-425+23 Te leadás konfigurációban közlekedett. A 23 kocsiból 7 a Kénsavgyári-kiágba való lajt volt, a maradék 16 pedig ipari só volt, amit eddig vagy Diósdon, vagy Hároson raktak ki. Most ideette a fene őket, az állomás úgy nézett ki, mint MARFÁS Eas kocsik temetője:-))
"MÁV egyetemistái, egykori kíváló mozdonyvezetők, ma kíválóan képzett könnyen felejtő reszortosok,"
Csak azt (is) elfelejtik sokan,hogy lehetnek még kíválóan képzett,nem felejtő mozdonyvezetők kollegái.Mostanában egyre többen fanyalodnak a "hugyos körtére"."
Gyakorlatilag miért is alakult ki itt ez a fanyalgás? Szeretem a kis karieremet, de ha mozdonyvezetőként kellek vissza merek ülni a mozdonyvezetők közé. Szerintetek van ebben ellentmondás? Szerintem nincs. Jó vagyok vagy nem? Feleldhető vagy nem? Érdekel ez valakit?
Van véleményem magamról, nem publikus, van véleményük rólam másoknak is bár, azok sem publikusak, néha a fülembe jutnak, igyekszem tanulni belőlük. Meggyőződésem, hogy nem vagyok a mozdonyvezetők ellensége, de ennek ellenére ha kell eljárok ellenük, ha úgy gondolom azzal eredményt érek el. Ezért gondoljátok, hogy én és társaim fanyalgunk rátok? Tévedésben vagytok, magam igenis mindenben igyekszem segíteni a mozdonyvezetőimet, de néha többet akarnak mint ami még belefér a keretekbe.
Mindíg mondom a mozdonyveztők azt állítják elfelejtettem honnan jöttem. A fenntartók meg mindíg azt állítják, hogy mozdonyvezető párti vagyok. A két tábor ugyanarról az emberről beszél: rólam! Bár az az igazság, hogy nincs igazság, az igazság valahol fél úton van, igyekszem felmérni az adott szituációt és jól dönteni, néha az egyik néha a másik oldal jön ki győztesen. Ennyi.
MDmot 3003 tolja fel az algyői hídra a 7724 sz. vonatot
Btx038 a 7713-mal robog Algyő felé, a vonat végén MDmot 3036
(a 4. mai MD szerelvényt MDmot 3007 vitte. Állítólag a békéscsabai uzsgyik azért estek ki a csatasorból az első szegedi út után, ment a Rókusra történő beérkezés után - ahol a peron a jobb oldalon van - az utasok a megszokások alapján a peron helyett a zúzottkövet és a bal oldalt preferálták: az ajtót valahogy kinyitották, azóta nem működik tökéletesen...)
Ha a szöveg nincs rányomtatva, akkor meg a pénztárosok voltak trehányok, mert akkor nekik kell(ett volna) ráírni az említett szöveget. Biztos, ami biztos, holnap konzultálok ez ügyben a ptfőnökömmel, hogy milyen módon van ez leszabályozva!
mattil sok vitát kiváltott történetéhez egy kis (külön?)vélemény:
Azt gondolom, az ügy jogi és minden egyéb aspektusát külön kell választani, amikor a történetet értékeljük.
Jogi oldalról megközelítve számomra nem kétséges, hogy a MÁV írott Üzletszabályzata etc. alapján a kedves utasnak/újságírónak nincs igaza. (Itt zárójelben kérdezem a hozzáértőket - pl. FOMA -: jól emlékszem-e, hogy a rendőr a helyszínen nem adhatja át a jv-nek az adatokat, hanem a közlekedési cégnek a BM-t kell megkeresni hivatalosan az adatok kiadására)
A "jogon túli oldal" (üzleti oldal?, etikai oldal?) alapján azért számomra nem ennyire egyértelmű a történet. A MÁV egy olyan utast (Ügyfelet - nem véletlenül írtam nagybetűvel) akar megbüntetni, aki saját józan döntése alapján választotta több alternatíva közül a vasúttal történő utazást. Lehet, hogy az adott utasnál ez éppen egy váltási folyamat: talán gondoljunk csak azokra a néhány hónapja bemutatott MÁV plakátokra, amelyek a vasúton történő utazásra bíztatnak. Ha a MÁV hosszútávra akar ügyfeleket szerezni, akkor nem hatóságként is funkcionáló kényszerszolgáltatóként kellene működnie, hanem olyan megoldásokat kellene keresnie, amelyek egy ilyen problémára széleskörű megoldást tudnak nyújtani. Ebben az esetben az újságíró által leírt eljárás egy hatóságosdi funkciból kikerülni nemtudó állami mamut saját tyúkszemére lépése. Félre ne értsetek, én nem mattil-t hibáztatom, Ő csupán egy végrehajtó láncszeme a gépezetnek. Néha, ha por kerül bele, akkor az Ő szintjén is ki lehet szedni a kisebb porszemeket, de a nagyobbaktól való megtisztításhoz ez távolról sem elegendő. Én magam is egy monopoltevékenységet folytató nagyvállalatnál dolgozom, és nap mint nap látom, hogy mi a különbség a mi működésünk és a MÁV működése között.
Visszatérve az adott esetre: mi is lett volna a helyes megoldás. Az utas (Ügyfél) szempontjából: írni neki egy kedves, meleghangú levelet, amiben nem utasleadásról beszélünk (erről jut eszembe: ha egy cégen belül az ügyfél felé megengedhető ilyn szakzsargon használata, ott a baj nagyon-nagyon felül van...), hanem elmondjuk, hogy:
- milyen intézkedéseket tervezünk arra, hogy a jövőben az Ügyfél ilyen jellegű problémával ne kerüljön szembe (mivel mi vagyunk őérte, ezért először mi lépünk!!!)
- leírjuk, hogy az eredmény még jobb lehet, ha ő is megtesz bizonyos lépéseket (hamarabb megy ki a vonathoz)
- elmondjuk, hogy a büntetéssel nem tehetünk kivételt, de hogy kárpótoljuk, a büntetés összegét 1 naptári éven belül teljesárú jeggyel leutazhatja
- megadunk neki egy e-mail címet, ahol továbbra is szívesen fogadjuk észrevételeit
- reméljük, a jövőben is utasunk marad
A konkrét intézkedésekről:
- mattil: váltsa meg elővételben... Na ne!!!!!! Egy Kecskemét-Halas prolivonatra elővételben? Majd ha a kecskeméti belvárosi mekdoneldcben vagy a tuskóban is árulnak vonatjegyet, akkor OK...
- nem utópia, csak beruházás kérdése: kártyás fizetés bevezetése; mobilos fizetés bevezetése
- az Üzletszabályzatba bele kellene tenni egy összeghatárt, ami alatt a MÁV nem hivatkozhatna arra, hogy nincs visszajárója... Vicc kategória, hogy 5 eurónál kisebb összegből nem tudnak visszadni.
Bocs, ha hosszú voltam. Mégegyszer: mattil topictárson csattant az ostor, aminek okozója valójában nem Ő, Ő csupán végrehajtó volt, ennek ellenére véleményével sok tekintetben nem értek egyet, a fentiek miatt.
Es elvileg ra kene irni a jegyre, hogy melyik jegyhez tartozik.
Nemcsak elvileg, de gyakorlatilag is rá kell írni. A pénztárgépek már egy jó ideje úgy nyomtatják a KOK-ot, hogy rajta van a "Tartozik a ............ sz. menetjegyhez" szöveg és csak az alapjegy számát kell kéziratilag rávezetni.
Nem gépes pt.-ban viszont inkább megírják űrjegyen az egészet, minthogy ökörködjenek egy sort a reformmal/kéreggel + még az űrjeggyel is. Én is ezt a megoldást szoktam választani.
Az alapjegy érvénytartamával egyezik meg a KOK érvénytartama. Ha jól emléxem, akkor a 3sz. SZÜSZ módosításban látott napvilágot a dolog (a sok panaszkönyv miatt).
122 fizetős, a maradék 40 meg vasutas, nyugdíjas, aprónép? Mármint a szesza szerint?
Hol lehet ennek a 122-nek utánanézni? Úgy értem, hiteles forrásból...:) Én ezt még egészen komolyan sehol nem láttam így leírva. Ez mondjuk igazán nem jelent semmit..., én itt úgyis többet tanulok, mint az elmúlt 2-3 évben odabent ;)))))
Válasz traficc-nak:Kedves Traficc, Egy kolléga hívta fel a figyelmem hozzászólására. Mivel teljes nevemmel kritizálja valamilyen írásomat, örömmel veszem, ha megírja azokat nekem is az info@antaldaniel.hu címre. Nem tudom pontosan, hogy milyen "dolgozatomat" volt Önnek módja "bírálni", mindenesetre a balassagyarmati vonalakat is érintő cikkem a Közlekedéstudományi Szemle 11. számában fog megjelenni - ott is alkalma lehet vitatkoznia vele. Tisztelettel: Antal Dániel
(17) Vaskalap kartársVálasz | 2004-11-02 16:01
Antal Dánielt személyesen ismerem. Értelmes embernek tartom, a szóban forgó tanulmányát én küldtem el István Gyurinak, aki az Indexre is feltette (linkelte, segített feltenni stb). A tanulmány lényege szerintem abban áll, hogy a szerző párhuzamot von a vasúti közlekedés és a hálózati iparágak között és szerinte a vasúton sokat segíthet a liberalizáció. A mellékvonalak tekintetében javaslata abban áll, hogy a meglevő közlekedési útvonalakat másképpen kell hasznosítani. Pl. képezzen egy gerinc közlekedési útvonalat a létrehozni indokolt KÖZLEKEDÉSI SZÖVETSÉGBEN, ahol a jelenleg elhagyatott megállók, töltenék be a közlekedési csomópont szerepét olyan falvak számára, ahol nincs és soha nem is volt vasút. Szerintem a mellékvonalak kérdése nem csak vasúti kérdés, sőt nem is közlekedési. Van egy-két szociológus ismerősöm (nem hallgatók, pesti suttyók, hanem egyetemi tanár is), akik egyértelműen állítják, hogy az aprófalvas térségekben (pl Nógrád) elsődleges cél az emberek munkahelyhez, iskolához való hozzáférhetőségét biztosítani. Kutatásaink szerint ennek leginkább hatékony módja a vasútnak, mint gerinc közlekedési útvonalnak a használata a ráhordó autóbuszokkal és mikrobuszokkal, persze csak abban az esetben ha helyben nincs munkahely (márpedig nincs) vagy iskola. A könyvtár és az e-pont ötlete csak bokréta a kalapon, a tanulmány nem erről szól, kár ezért fikázni.
Igen, szerintem is annyi. De Andó Gergely csak a fizető utasokat számította, legalábbis ezt írta :))) A többi "fantom" utas, ki tudja, mennyi van belőle :)))
- Ando Gergonek: tudnal esetleg egy Horvato.-ot is bemutato vasuti osszefoglalot feldobni ide? (marmint Horvato. vasuti jelenjet/jovojet)
- ma lattam a Somogy IC-rol, hogy a talaj valoban megcsuszott Kiskorpad es Kaposmero kozt. Vmi ideiglenes mego.-felekeppen vmi betonelemeket dugdostak le oda, de hat ez nem nagy ugy ... Mikro javitjak ki teljesen?
- Most akkor Bp-rol a 30-ason mennek a teherek Gyekenyesre vagy a 40-esen Szentlorincig onnan meg a 60-ason Gyekenyesig? Melyik hir az igaz, vagy is-is?
- Szeretnek kapni egy 40-es vonali es egy 30-as vonali menetrendtervezetet is. Megkoszonnem ha vki elkuldene ide: ion5-cern@gmx.de Kosz!
Ez igy azért mar nem igaz. Ma már alig számolnak 10 évvel a megtérülésnél (sok minden figyelembe véve, és az elemek ára is drasztikusan csökkent csak az utobbi 2-3 évben (majdnem a felére). Masodsorban az autokra sem igen kapsz 1-3 évnél több garnaciát, mégis mindenki veszi és 5-20 évig járkál velük. A garancia nem azt jelenti, hogyha letelik eldobhatod a terméket, csupán azt, hogy esetleg nem kapsz gyártoi támogatást hozzá .......
Szvsz nagyon rossz a példa. A napenergia a normál (villamos-, gáz-) energia helyettesítő terméke, ami egy igen komoly egyszeri beruházást kíván meg a normál energia folyamatos felhasználásával szemben, és ebben az esetben igenis döntő a garancia kérdése, mert ha csak amiatt eszközölsz egy extra beruházást, hogy spórolj, akkor a legfontosabb annak a kiszámolása, hogy
a) valóban spórolsz-e vele valaha
b) ha igen, akkor mikortól
c) az új rendszer megéri-e ezt az élettartamot
Az autó nem helyettesítő termék, és nem azért vesz az ember autót, mert kiszámolta, hogy a tömegközlekedéshez képest 3 év alatt megtérül az ára, hanem azért, mert (annak, akinek az) létszükséglet. Ha csak napenergiával lehetne áramot/melegvizet termelni, akkor nyilván mindenki a napelemet venné a garanciától függetlenül.
A 17-es mozdonypótló (copyright DGKUm) +mérőkocsi most húzott el az ablakom előtt Magyarbóly felé. Ha minden igaz, akkor 19 óra magasságában jön vissza, itt alszik, és reggel megy haza.
Tudom, hogy a légi nem szerepel az árutonnakm részarányok között, de mi lenne ettől 97-100%?
A vasúti áruszállítás nem a légiközlekedéssel versenyez! És különben is, az EuroStat úgy csinálta, hogy a vasút, a közút, a belvízi hajózás és az olajvezetékeket adta össze, majd ebből képzett részarányokat.
Úgyanúgy nincs tranzit adat sem, örülnek ha a nemzetközit sikerül kimatekolni (ami ugye export+import+tranzit). A észt olajvonat meg vasúti szempontból nem tranzit! A kikötőben lefejtik, azt meg honnan tudja az észt vasút mi hajózik belőle tovább? Í nemzetközi nélkül még a végén az írek és a britek lennének az élen... :)))
Gina!
Ami meg a személyszállítás nagyságát illeti: az európai adatbázisokba a MÁV-ról a fizető utasok száma jelenik meg, itthon meg ennél 30 millióval nagyobb számot mondanak (65 év felettiek + arcképes + ... )
Megkerdeztem oket. A vegen konvergalt a valasz. (kuzdeni kellett egy kicsi erte, elsore nem tudtak vilagos valaszt adni, annyit mondtak, hogy "akkor" le kellett volna utazni)
Szoval az informacio szerint a kulonbozeti jegy ervenytartama megegyezik annak a jegynek az ervenytartamaval, amihez kiadtak. Es elvileg ra kene irni a jegyre, hogy melyik jegyhez tartozik.
Most, hogy alaposabban visszagondolok, az is működött, hogy a hosszabb távra utazók jegyének hátuljára a sorfőr ráírta a tartozást, és a végállomáson adott vissza. Addigra már általában összejött annyi aporó, vagy a sofőr tudott váltani. Ez ugyan nem volt előírásos, de hatékony volt. Persze ez a MÁV-nál majd akkor működik, ha a vezér adja a jegyet.:-))
A Szabolcs Volánnál még idén nyáron is működött ez a módszer. Mondjuk nem is lett volna sok esélyem egy vasárnap kora délután Beregsurány aut. ford. megálló közelében olyan helyet találni, ahol 10000-est tudnak váltani:)
Buszvezető koromban - a busznál - olyan szabály volt, hogy amennyiben az utas olyan nagy cimlettel fizet, amiből nem tudok visszadani ( akkoriban talán 1000 Ft.- volt a legnagyobb cimlet), akkor elteszem a pénzt, és adok neki egy igazolást ( jelentőlapon) aláirásomal.
Az utasnak a cég ( Volán) pár napon belül visszautalja a visszajárót.
Ennyi.
Működött.
semmi ellenőr, rendőr, stb.
Elvileg a vasútnál is így működik a mai napig:
A MÁV Rt. és a GySEV Rt. Személyszállítási Üzletszabályzata I. rész 7. § (1) 30.KF. b/
Ha az utasnak nincs megfelelő aprópénze, és a jegypénztáros, illetőleg a jegyvizsgáló nem tud visszaadni, a visszajáró pénzt a vasút az utas címére megküldi.
Kíváncsi vagyok, vajon mi történne, ha ilyen esetben szép illemtudóan bediktálnám a pénztárosnak a németországi lakcímemet?:)
Utasítás szerint mennyi az érvényessége az egy útra szóló osztálykülönbözet jegynek? (Ugyanis nincs rányomtatva, ami azt implikálna, hogy a kiegészített jegy (pl. egy retúr másodosztályú jegy, visszaútra, >100 km) érvényességét (pl. 1 hónap) örökli.)
A Komfort kocsikról mit lehet tudni ? Jelenleg mennyi van belőlük ?
6 darab, ebből 2 különcélú.
Vannak rendszeres menetrend szerinti járatok, melyek továbbítanak Komfort kocsit, vagy csak "különleges" vonatokba sorozzák azokat ?
A 4 darab nem különcélú kocsi Nagykanizsára van állomásítva, és a déli parton ill. a Tihany expresszen járnak IC-ben. Az, hogy melyik vonaton van Komfort kocsi, változó, én úgy tudom nincs külön fordájuk, együtt járnak a 3 kanizsai 10-67-es kocsival. Nagy eséllyel azért el tudod kapni őket.
Andó Gergely :.....".........Mielőtt belekezdtek az országok elemzésébe bemutatom a vasúti teherszállítás tonnakm-ben mért részarányának sorrendjét az uniós, a svájci és a norvég áruszállítási piacon (amibe beleértik a közútiés vasúti mellett a vízi és csővezetékes szállítást is). ............"
traficc :
Gergő !
Ez mondat = butaság.
Kérlek javísd ki.
Amennyiben beleétenék a vasúti mellett - ahogy írod - a közúti + vizi + csővezetékest is, akkor minden országban 97 és 100% közötti lenne az arány, mert a légit kihagytad.
A felsoroláshoz fűzött magyarázatod helyesen :
.........."..A.G. =........Bemutatom a xx számú országot, olyan szempontból, hogy az adott ország teher fuvarozási teljesítményéből a vasút milyen %-ban részesül........."
A táblázatod jó, ill. részben jó.
Jó mert képet ad olvasóidnak arról, hogy az egyes országokban, az Össz szállítási volumrnből mekkora %-al részesedik a vasút.
részben pedig csak azért jó, mert így kissé hamis képet kapunk az adott országról.
Az észtek kimagasló eredménye például úgy jön ki, hogy megállás nélkül járnak a 3000-4000 tonás olajszállító "orosz" tehervonatok Észtországon keresztül.
Tehát ezt a táblázatot hagyd benne - mert fontos - de csinálj egy másik felsorolást is, tranzit nélkül.
Akkor kapunk valós képet, egyik vagy másik ország vasútjának vagy vasútjainak részesedési %-ról saját hazájuk áru fuvarozási piacán.
A Komfort kocsikról mit lehet tudni ? Jelenleg mennyi van belőlük ? Vannak rendszeres menetrend szerinti járatok, melyek továbbítanak Komfort kocsit, vagy csak "különleges" vonatokba sorozzák azokat ?
(Egy nem indexes topicból idézet: "Pécsi IC élén most jött be a Délibe egy nosztalgia étkező és egy Komfort kocsi...)
Az már csak hab a tortán, hogy az állomásfőnök ki sem rúghat egy pénztárost, mivel nem a munkáltatója. A pénztárosok a személyszállításhoz tartoznak. Mindenestere a gyűjtők lehet, hogy boldogan kifizették volna a pótjegy árának ötszörösét.:-) Az is lehet, hogy _nyunyukának lett legyártva a jegy, csak tévedésből eladták.:-))
A vasúti áruszállítás területén is hasonló elven történik a fuvardíj számítása, mint a személyszállításban. A díj összege az egyes országok árainak összeadásával keletkezik, az áru súlya, mérete, kocsik száma, azok fajtája és még egy sor tényező figyelembevételével. E piacon a szűk keresztmetszetek okozzák a fő gondot. Ha ugyanis a szállítási útvonalnak akár egyetlen méterére is különleges rakodási szabályok érvényesek, akkor ezt a teljes szállítási útvonalon biztosítani kell. Ez nagy fokú együttműködést kívánna a vasutakról, tájékoztatva egymást a felmerült akadályokról, kizárásokról. Az Európai Unió célja, hogy a fő közlekedési folyosók és nemzetközi teherszállítási útvonalak a lehető legnagyobb űrszelvénnyel és tengelyterheléssel épüljenek ki, hogy a szűk keresztmetszetek kiváltásra kerüljenek. Ez utóbbi cél érdekében jelentős közösségi fejlesztési források állnak rendelkezésre. E pénzekért ádáz harc indult az országok között, hogy minél több folyosó kijelölése történjen meg az országokon belül, melyek ki- és átépítéséhez jelentős közösségi támogatás kapható.
Noha a vámhatárok eltörlése és a több áramnemű mozdonyok lehetővé teszik már egymás hálózataira a bejárást, az végső soron nem verseny formájában történik meg. A nemzeti határokon legtöbbször személyzetváltás történik, és a határon áthaladó mozdony anyagi vagy természetbeli ellentételezésért cserébe fut. Hasonló a helyzet a teherkocsikkal is. A vagon tulajdonosa bérleti díjat kap külföldön lévő kocsijai után, és természetesen ő is fizet az itt tartózkodó külföldi vagonokért. Így minden társaságnak elemi érdeke, hogy az idegen kocsik mihamarabb elhagyják az országot. Persze a vállalat érdekét a végrehajtásban dolgozók sokszor nem érzik annyira a maguk gondjának is…
Noha mára a legtöbb országban számítógépes rendszereken is rögzítik a vonat útját, ezen rendszerek egymással nem kompatibilisek, így az ügyfelek csak addig „láthatják” jó esetben az Interneten az árujuk tartózkodási helyét, amíg az el nem hagyja az ország területét. Ennél persze nagyobb gond, hogy a vasutak sem látják egymás adatbázisát, így nem tudnak időben meghozni olyan operatív intézkedéseket, ami minimalizálná azt az időt, mialatt a tehervonat egy helyben vesztegel (például a határon mozdonyra várva).
A 25 tagúra bővült Európai Unió (állami) vasúttársaságai (Svéd- és Görögország nélkül) 2003-ban 6,3 milliárd utast szállítottak el, átlagosan 52 km-t fuvarozva őket. A teherszállítás volumene meghaladta az 1,3 milliárd tonnát.
Az országok bemutatása során igyekszem kiemelni azokat a momentumokat, ami miatt egy társaság sikeresebb képes lenni, mint más országok. A személyszállítás volumene és mennyisége sok tényező függvénye. Európa nem egységes a tekintetben, hogy a nagy utasforgalmat adó elővárosi forgalmat az államvasút bonyolítja-e, vagy más társaság. Így az ezt összehasonító táblázat nem alkalmas mély elemzésekre. Tanulságosabb a teherszállító cégek részarányának. Abból ugyanis szinte minden országban egyetlen nagy viszi el a piac legalább 95%-át.
Mielőtt belekezdtek az országok elemzésébe bemutatom a vasúti teherszállítás tonnakm-ben mért részarányának sorrendjét az uniós, a svájci és a norvég áruszállítási piacon (amibe beleértik a közútiés vasúti mellett a vízi és csővezetékes szállítást is).
„Mennyi gázolajat fogyaszt az M41…” kérdéskörhöz köszönöm a hozzászólásokat.
Összegezve itt is látható, a MÁV jelenlegi helyzete nem csak a pénzhiánytól függ, hanem a dolgozók hozzá állásától is. Ezt is nekünk adófizetőknek kell finanszírózni.
· „mert a meglévő hőntartó nem üzemképes, vagy nincs akkutöltést biztosító csatlakozó kiépítve”
Ennek kiépítése mennyibe kerülne darabonként?
· „az előfűtés egyik üzletágnak sem érdeke”
”az üzemanyag takarékosságra vonatkozó rendelet a mai napig nincs aktualizálva”
Ez igen. Sírni mindenki tud, hogy nincs pénz. De a megtakarítás senkinek se érdeke?
”365 x sok. Igen, tejjel-mézzel-gázolajjal folyó kánaán.”
és a Prága-Brno autópálya elkészülte kapcsán kedvezményes menetjegy árakat vezettek be a két város között, és még az addigi IC pótjegyet is eltörölték. Nem is történt akkora visszaesés.
Ezt fordítod ugye? Mert akkor valahol hiba van, Prága-Brno között ugyanis 1980-ban készült el az autópálya.
"Legközelebb a gyorsabb ügyintézés érdekében sziveskedjen pontosan felirni."
Megelőztelek ezzel, mert mondtam neki. Valami olyanra emléxik, hogy 44 44 az eleje, amire azt mondtam, hogy ez teljesen rossz, mert ilyen nem biztos, hogy lehet, a tudomány tegnapi állása szerint.
Zárójeles morgolódás következik
((Az nlc-cikk buta, közhelyes, lapos, semmitmondó, unalmas...stb.
brrrrr........
Ilyet a legkönnyebb írni.
Amolyan "írjon már, gizike/gézuka, két flekket mindegy miről".
(Gizike/Gézuka meg jól megmondja a vonatokról a véleményét, és még bölcselkedik is egy kicsit hozzá, h még hátborzongatóbb legyen...)
Ezt egyébként nem a "vasutas" mondja, még csak nem is az ex-újságíró, pláne nem a pr-es.
A nő mondja...trafficnak üzenve: a nemem nevében.))
:(((((((
Írnám, hogy :..."...A Nők Lapjában elmegy ..." ha evvel nem kicsinyelném le társadalmunk többségét, a nőket.
Sohasem értettem, hogy miért jó a hölgyeknek, hogy a nekik szánt írások olyan körülbelül valamiről , amolyan háttérzene szintjén írodnak.
Miért nem tiltakoznak ellene.
Lehet, hogy nekik az is elég, millió gondjuk közepette ha csak plyan 10-20-30%-san tudnak valamiről valamit ?
szerintem nem.
Mivel fiúból vagyok nem kívánok nevükben nyilatkozni.
A cikkről.:
Jó pár butaság vagy jóindulatúbban , tévedés van benne.
Amolyan újságírói felületesség.
Hallott valamit ( most épp az 53 milliárdot) és azt hiszi, hogy tud is valamit.
Utánna nézni már lusta volt, miről fog írni.
Szerkesztője meg még lustább, hogy elfogadta.
más-más.
Amennyiben évi 53 miliárdból megúszná az állam a MÁV-os vonatozgatást, az aktuális pénzügyminiszter + a MÁV vezérigazgató, megkapná a létező legnagyobb magyar kitüntetést a kardokkal + gyémántokkal + lombokkal + stb.
Néztek nagyokat és visszadták a pénzt... Valszeg utánanéznek majd, hogy hogy sikerült ezt kiadni, mert feltűzték a jegyet a papírkára, meg kérdezték, hogy melyik pénztár adta...
Csaaaak? Ez bizony a vonat kimaradasa, mivel kiadtak ra potjegyet, tehat a MAV vallalta, hogy a vonat kozlekedik. Ilyenkor a potjegy otszorose jar vissza. Szoval azok se voltak a helyzet magaslatan, akiknel reklamaltal.
Területe: 312,7 ezer km²
Lakossága: 38,6 millió
Vasútvonalak hossza: 20 223 km
Ebből kétvágányú: 8731 km
Villamosított: 12 005 km
Az ország több közlekedési folyosó útvonalán fekszik. A hatalmas ország a kapuja a Baltikumba tartó forgalomnak és jelentős kelet-nyugat irányú tranzitforgalmat is bonyolít.
A lengyel vasúti liberalizáció
A korábbi államvasutat holdinggá alakították, melynek 100%-a állami tulajdonban maradt. A 10 leányvállalat a „szokásos” felbontást követi, azzal a különbséggel, hogy külön cég jött létre a széles nyomtávú pályákon való teherforgalom bonyolítására. 2003. június 1-én megalakult a független UTK nevű szervezet, mely az engedélyeket adja ki, és ellenőrzi a technikai feltételek teljesülését. 21 nemzeti vasúttársaság jelentkezett teherszállítás végzésére, melynek többsége ipari nagyvállalatok birtokában van. Az állami PKP Cargo részesedése ez idő tájt 97% körüli. Személyszállítást egyedül a PKP végez az állami pályákon.
Lengyelország vasúti helyzete
A legkilátástalanabb gödörben a PKP van jelenleg Európában. Az elmúlt 15 évben a hálózat közel felén szűnt meg a forgalom. A személykocsik átlagéletkora 22 év, a teherkocsiké hasonló, melyek fele szénszállító. A pályát a PKP ellenőrizte PLK tartja karban, a regionális közlekedésért a PKP PR, az áruszállításért a PKP Cargo a felelős. Azonban ezek képtelenek fizetni a pályahasználati díjat, a PKP PR például nem fizet semmit. Így a PKL felé 1,2 milliárd zloty (63,75 milliárd Ft) adósság halmozódott fel. Ezzel szemben a 17 magán-tehervasút a teljes díjat kifizeti a PLK-nak.
A PKP Cargo 1997-es 227 millió tonnás szállítási teljesítménye 2001-re 155 millió tonnára csökkent, 2003-ban 161,9 millió tonna volt. A PKP napi 3500 regionális személyvonat kínál, azonban a térségben etalonnak számító cseh vasút szintjének eléréséhez 21000-re volna szükség. Az utasok száma történelmi mélyponton. A ’80-as évek eleji 1,1 milliárd utas 2002-re 244,1 millióra csökkent. Annak ellenére, hogy az InterCity szolgáltatás egész Lengyelországot behálózza, naponta csak 27000 utas veszi igénybe. A szolgáltatást népszerűtlenné teszi, hogy a pótdíjköteles vonatok két-három átszállás után igen-igen drágák. További probléma, hogy minden vonat Varsóba fut be, pedig az nem igazán az ország geometriai közepe. Például Poznan és Krakkó között ez elfogadhatatlan, aki tud, az mással utazik.
A szocializmus közepén a PKP 400 ezer főt foglalkoztatott. A túlfoglalkoztatásra jó példa a Krosniewice környéki személyszállítási hálózat, mely a múlt rendszerben 114 főt foglalkoztatott, ám jelenleg ugyanezt az SKPL magáncég 9 fővel látja el. A vezetés a rendszerváltás után sem képességgel, sem hatáskörrel nem rendelkezett. A PKP vezetése például képtelen volt összeállítani egy tisztességei üzleti jelentést. Ha meg is jelent egy ilyen, fontos adatok hiányoztak belőle. A 2000-es jelentésből például hiányzott a mérleg, a nyereség és veszteség beszámoló, továbbá a forgalomról szóló adatok hibásnak bizonyultak. A külső auditorral sem tudtak ilyesmit megosztani. Nem csoda, hogy botrányok voltak, a PKP akkori vezérigazgatóját leváltása után börtönbüntetésre ítélték.
Eközben a szolgáltatási színvonal rendkívül alacsony. A térségben etalonnak számító cseh vasút a személyszállítását 47 %-ban dízel-motorvonatokkal bonyolítja, a PKP-nél az arány 0,2 %. 1990-ben 26 228 km hálózaton volt személyszállítás, ma 14000 km-en. A felső-sziléziai szénmedencében, egy igencsak urbanizált vidéken a vasút részaránya a közösségi közlekedésben 4 %, a teljes helyváltoztatásban 1,5 %. Egy HÉV hálózat kiépülése a rendszerváltáskor leállt, csak néhány befejezetlen híd és viadukt csúfítja a tájat. A PKP „reformjának” pénzügyi hiánya már nem titok. A PKP jelenlegi teljes adóssága 10,8 milliárd zloty (605,2 milliárd Ft) . A PKP PR szét lesz darabolva 16 helyi társaságra. A tanácsadói jelentés masszív létszámcsökkentést javasol, mintegy 108 ezer főre a privatizációknak és a veszteséges részek bezárásának és a helyi hatóságoknak történő átadás nyomán. Egy újabb keletű japán tanulmány, melyet egy lehetséges privatizációról írtak 60 ezer fő elbocsátását javasolja. Azonban ezek végrehajtása kétséges. Lengyelországban a munkanélküliségi ráta 21 %, bizonyos helyeken 35 %.
Csehország
Területe: 78,9 ezer km²
Lakossága: 10,2 millió
Vasútvonalak hossza: 9 499 km
Ebből kétvágányú: 1875 km
Villamosított: 2926 km
A cseh vasúti liberalizáció
2003. január 1-én létrejött a Ceske Drahy a. s. a kereskedő vasút. A pályavasúti cég a SZDC lett. A pályakapacitás elosztása a DU feladata lett.
A cseh vasúthálózat az egyik legsűrűbb a világon. A mellékvonalak nagy száma miatt a kétvágányú szakaszok aránya alacsony. Az országon két páneurópai folyosó halad keresztül, amik átépítése évek óta tart. Az országban jelenleg hét magánüzemeltetőt tartanak nyilván – a kisvasutak kezelőit nem számítva. A legtöbbjük kizárólag a teherforgalomban vesz részt.
A magántársaságok egy része iparvasutak üzemeltetését végzi. Három társaság üzemeltet normál nyomtávolságú vasútvonalat összesen 79 km hosszban. Az ezzel foglalkozó társaságok is inkább a teherforgalomra koncentrálnak. A bányaüzemek vasútjainak némelyike évi egy millió tonna feletti anyagot is megmozgat.
Csehország vasúti helyzete
A közúthálózat fejlesztése és az autók számának növekedése a cseh vasút forgalmának érezhető csökkenését váltotta ki. 2003-ban így is 172 millió utast szállítottak. A decentralizált országban nem sok markáns nagyváros van. Így a forgalom jelentős részét adja a regionális vonatok teljesítménye adja. Az alacsony átlagos utazási távolság miatt a cseh vasút noha majdnem 50%-kal több utast szállít, mint a MÁV, mégis utaskm teljesítménye alig 90%-a a hazainak.
A cseh vasút mindent megtesz a költségek csökkentése és a gazdaságos üzemeltetés érdekében. A helyi vonatokról sorra tűnnek el a kalauzok. Helyettük a motorkocsi vezetője, vagy a vonatra telepített jegykiadó automatát használhatják az utasok. Érdekes módon, nem nagyon bliccelnek a csehek. Valószínűleg tudják, hogy közlekedési eszközük fennmaradása múlik a koronáikon.
A vonatok túlnyomó többsége elég jó kihasználtsággal közlekedik és nagymértékben a helyi igényeknek megfelelő menetrenddel. Akárcsak egykor, ma is sikerül akár napi 5-6 vonatpárral is jelentős forgalmat lebonyolítani.
Megkezdték a közlekedési szövetségek kialakítását, amiben a vasút főszereplő, mivel a sűrű vasúthálózat és a viszonylag fejletlen közúti hálózat miatt a vasúttal párhuzamos buszközlekedés igen ritka. Az új autópályák azonban érezhetően visszavetik a velük párhuzamosan vezető vasútvonalakon a távolsági forgalmat. Emiatt például Prága és Liberec között a közvetlen vonatok száma 0-ra csökkent, mert a busz sokkal gyorsabb. A csehek tanultak az esetből, és a Prága-Brno autópálya elkészülte kapcsán kedvezményes menetjegy árakat vezettek be a két város között, és még az addigi IC pótjegyet is eltörölték. Nem is történt akkora visszaesés.
A cseh vasút Európa nagyon kevés szolgáltató vasútja közé tartozik, mely képes élni a lehetőségeivel és amely nem csak csillagászati áru infrastrukturális fejlesztések révén, a nagysebességű közlekedés mámorában képes elképzelni a jövőjét.
Az áruszállításban megállt a piaci térvesztés, és 2003-ra már 3,5%-kal nőtt az elszállított áruk mennyisége. A 84,4 millió tonnás eredmény kereken a kétszerese a magyar teljesítménynek és ezzel részesedése 30%, akárcsak a nála kicsit tőkeerősebb svájci társának. Reménykeltő, hogy megállt a vasúton fuvarozott árú mennyiségének csökkenése, ha ezt a szintet képesek lennének tartani, akkor hosszú éveken át „bezzeg” ország lennének az EU-ban.
Szlovákia
Területe: 49 ezer km²
Lakossága: 5,4 millió
Vasútvonalak hossza: 3 662 km
Ebből kétvágányú: 1 019 km
Villamosított: 1 556 km
Csehszlovákia déli, szegényebb részéből alakult meg Szlovákia. A viszonylag vékony, de Magyarországhoz hasonlóan széles ország közlekedési viszonyait alapjaiban határozza meg, hogy két legnagyobb városa (Pozsony és Kassa) az ország két szélén található. Így a távolsági közlekedést két és fél kelet-nyugati irányú vasútvonal határozza meg.
A szlovák vasúti liberalizáció
Az állami ZSR vállalatot a 2002 január 1-től osztották több részre. A pályavasút mellett a kereskedő vasút a szokásosnak tekinthető személyszállítás, árufuvarozás és gépészet tagolódású.
Az árufuvarozási céget privatizációra készítik elő. Ennek egyik lépése a gépészeti üzletág feldarabolás lesz. A mozdonyok 60%-át kapja a teherszállítás, 40%-át a személy. A személyszállítás alacsonyabb részaránya a csehszlovák örökségnek tekinthető nagy arányú motorvonatos közlekedésre vezethető vissza.
Jelenleg az országban 18 vasút üzemeltető található, túlnyomó részük a teherszállításban érdekelt. Közülük csak 9 független a korábbi államvasúttól, és mindössze csak három kínál szolgáltatást állami pályán is. Kettő cég a teherszállításban érdekelt: a kassai vasmű vasútüzeme és az osztrák LTE Logistik itteni leányvállalata, míg egy cég személyszállítást (is) végez. Ez utóbbi a Bratislavská Regionálna Kolajová Spolocnost, mely Pozsony környékén végzi tevékenység azután, hogy az államvasút több vonalán is kénytelen volt felfüggeszteni a személyszállítási tevékenységét. A hirtelen beugrás miatt a járművek egy részét az osztrák államvasúttól bérelte a cég, de már van saját motorkocsija is. 2004-től kezdve már a teherszállítási piacon is próbálkozik, a cseh és a magyar határ között továbbít tehervonatokat.
Szlovákia vasúti helyzete
Noha a vasúthálózat mérete az utóbbi években nem változott, az ország gazdasági nehézségei jó pár mellékvonalon a személyszállítás felfüggesztéséhez vezettek. Az előkészítetlen leállás több helyütt gondot okozott, mert a szintén tőkeszegény, és öreg járatokkal üzemelő autóbusz társaságok nem tudták azonnal pótolni a vonatok kiesését. Egyes vonalakon újra indult később a személyszállítás.
Az egyébként nem csekély forgalmú mellékvonalak kiesése, a jegyárak emelése együttesen a személyszállítás volumenének drasztikus visszaeséséhez vezetett. A 2003-ban 13,7%-os drámai csökkenéssel 51,3 millió lett az utasok száma, de már 2002-ben is 6,5%-os csökkenéssel zárt.
Az utaskm teljesítmény pontosan követi az utas szám csökkenés mértékét. Ebből tudható, hogy az 1994-es 4,5 milliárd utaskm teljesítmény 2003-ra megfeleződve 2,3 milliárd lett mindössze. Az 1996 és 1999 között 3 milliárdon beállt szintet a gazdasági megszorítások döntötték romba.
Általános tendencia a térségben, hogy a vasúti részarány fenntartására nincs pénze a kormányoknak. E tekintetben az EU csatlakozás kapcsán kiábrándultság tapasztalható. Pedig az EU-15-ök problémái mások, mint az újonnan csatlakozottaké. Brüsszelben vélhetően sejtik, hogy a személygépkocsik terjedése törvényszerű folyamat, és a vasúti részaránynak „mindenképp” 6-8%-ra fog csökkennie, akár dotálják a vasutakat, akár nem.
Az áruszállítás területén más a helyzet. A privatizációra szánt cég esetében nem következett be a személyszállításhoz hasonló drámai visszaesés. Noha 1994-hez képest az áutonna teljesítmény 30%-kal visszaesett, annak 50,5 millió tonnás szintje még kis mértékű javulás is 2002-höz képest. Különösen bíztató, hogy a szállítási volumen csökkenése már 1999-ben megállt, sőt ahhoz a mélyponthoz képest nőtt is a teljesítmény. A közúti infrastruktúra alacsony kiépítettsége példátlanul magas, 56,7%-os részarányhoz vezetett a vasút javára. E szint fenntartása hosszú távon hatalmas bravúr volna.
A szlovák teherforgalom nagyobb részt az orosz és ikrán piac felé irányuló nemzetközi forgalomból és a kassai vasmű kiszolgálásából él. E két hatás együttesen okozza, hogy a cég teljesítményében 80% feletti részarányt képvisel a nemzetközi forgalom. Ez jónak mondható, mert keleti irányba a vasút pozíciói még mindig erősek és jó pár évig még azok is lesznek. Így nem illúzió, hogy a szlovák áruszállítás privatizálásra bejelentkezhet az előre kiszemelt Rail Cargo Austria, vagy a német Railion.
Magyarország
Területe: 93 ezer km²
Lakossága: 10 millió
Vasútvonalak hossza: 7972 km
Ebből kétvágányú: 1 292 km
Villamosított: 2 872 km
Magyarország az egyik kapu a Balkán felé, szerepe az észak-dél és a kelet-nyugati forgalomban is jelentős. Az ország kis mérete ellenére 7 országgal is szomszédos, valamennyivel van vasúti kapcsolata is.
A magyar vasúti liberalizáció
Magyarország 1993-ban fogadta el vasúti törvényét. Ez semmiféle összhangban nem volt az 1991-es EK irányelvvel. Csupán 2003-ra sikerült szétválasztani a vasutat kereskedő és pályavasútra, ez is pusztán számvitelileg sikerült. A kapacitás elosztó szervezet felállítására is csak 2004-ben került sor, annak tevékenysége nem igazán érzékelhető, de honlapja már van.
Noha már történt próbálkozás magántársaságok részéről vasúti tevékenység folytatására, azok a hatósági bürokrácia útvesztőiben rendre elvéreztek. Az engedélyeztetés technikai részét egyébként az elvben független Vasúti Felügyelet végzi. A hazai vasúti liberalizáció az olasszal állítható párhuzamba. A MÁV az olasz vasúthoz hasonlóan visszaél azzal, hogy a szakszemélyzet képzése, az eszközök egésze az ő kezében van, ráadásul áruszállítási üzletága hosszú távú szerződéseket kötött a főbb partnereivel. A MÁV semmiféle együttműködésre sem hajlandó az újonnan érkezettekkel, noha az idős és rosszállapotú vonató és vontatott járművei, a rugalmatlan szervezete miatt egy-egy cukorrépa, vagy gabona szállítási kampány már meghaladja a cég képességeit, ami a vasúti teherszállítás fejlődésének komoly korlátja.
A magyar piac egyébiránt „duopol”. A MÁV mellett történelmi okokból egy kisebb államvasút is van. Ez 61%-ban a magyar, 33,3%-ban az osztrák állam tulajdonában áll. A Győr – Sopron - Ebenfurth törzsvonal mellett átvette, felújította és villamosította a Sopron – Szombathely vonalat, továbbá a Fertőszentmikós – Nezsider vonalon megbízás alapján közlekedteti a vonatokat. A terjeszkedése folyamatosnak látszik. Ha a terveik valóra válnak, a közeljövőben a Szombathely – Körmend – Szentgotthárd vasútvonalat is átveheti a MÁV-tól.
Magyarország vasúti helyzete
Különös sajátossága a magyar hálózatnak a vasúti személyszállítás piacán a vasút magas teljesítménye. Ellentétben a többi kelet-közép-európai országgal az elmúlt években itt nem esett vissza az abszolút mennyisége az utazók számának. Ennek hátterében két fő ok húzódik meg: az ország sok gazdaságtalan vasútvonalon is fenntartja a forgalmat, és utasainak 85%-a kedvezményes menetjegyet váltására jogosult. (A díjmentesen utazók nagy számáról nem is beszélve.) E két ok együttesen vezetett oda, hogy a MÁV és GYSEV gazdasági nehézségekkel küzd a személyszállításon keletkező irdatlan vesztességei miatt.
A MÁV 2003-ban 122,3 millió fizető utast szállított. Az utaskm mért teljesítménye 1992 óta nemhogy nem csökkent, de még nőtt is! Ebben a budapesti agglomeráció növekvő lakosság száma és a távolsági forgalomban a „minőségi” InterCity vonatok nagy száma is szerepet játszik. A MÁV teljesítménye a következő években a gazdasági megszorítások, leépítések, járat ritkítások, az öreg és rossz állapotú eszközök ellenére sem feltétlenül fog csökkenni. A kedvezmények felülvizsgálata és a jegyár drasztikus emelése politikailag elképzelhetetlen, továbbá a budapesti elővárosi körzetben az elviselhetetlen közúti zsúfoltság miatt a színvonaltalan vasút is legtöbbször sokkal gyorsabb eljutást biztosít, mint az autó.
Az EU statisztikáiban a MÁV-ról rendre a fizető utasok száma jelenik meg, vélhetően a többi országról is. Csak míg külföldön legfeljebb a 4 év alattiak és a vasutasok utazása díjmentes (az utóbbiaké sem mindig, vagy korlátlanul és főleg nem a családtagokra kiterjesztve), addig nálunk ez kiegészül a 65 év felettiek nagyon is aktívan utazó táborával. Így ha például az állam a 65 év felettiek részére jelképes, 90-95%-os menetjegyváltási-kötelezettséget vezetne be, akkor a MÁV statisztikája minden eddigi, egy év alatt bekövetkező utasszám növekedés rekordját megdöntené. A MÁV utasainak száma stabilan 150 millió körül van, így ennek a statisztikákban való megjelenése helyből 25%-os utasszám növekedés lenne. A magyarországi rovat egyébiránt csak a MÁV teljesítményét mutatja, az igen jelentős személy és teherforgalmú GYSEV mindig „láthatatlan” marad.
Ha a GYSEV 3,6 millió évi utasszáma nem is változtatná meg alapjaiban a vasúti személyszállítás hazai részarányát, az általa 2003-ban szállított 7 millió tonna árú megfelel Dánia, vagy Portugália mennyiségének. A GYSEV azonban eredményesen kezdte ki a MÁV áruszállítási pozícióját, 2003-as teljesítménye 74,5%-kal múlja felül a 2002-es mennyiséget. Így nem arról van szó pusztán, hogy a GYSEV már Budapestig feljár tehervonataival, ez esetben ugyanis csak a tonnakm teljesítménye nőtt volna. A GYSEV 3 millió tonnás növekedése a MÁV 2,6 millió tonnás csökkenés mellett következett be. A MÁV így 122,3 millió tonna árút szállít. Noha láttuk, hogy ez csak kétharmada a cseh teljesítménynek, ez a részarányon nem látszik (más a piac mérete): a magyar vasút 26,8%-on áll. Ha az olajvezeték 12,2%-os részarányát és a hajózás 2,7%-ától eltekintünk, akkor a MÁV részaránya 31% felé nő! (Sőt, ha az Adria és Barátság kőolajvezeték nem volna, a részarány az 50%-ot közelítené.)
Tekintettel arra, hogy a MÁV áruszállítása nem képes gyorsan és hatékonyan reagálni a piac kihívásaira, egy tőkeerős (szakmai) befektető kezében sokkal nagyobb nemzetgazdasági haszonnal lenne képes tevékenységét ellátni.
Szlovénia
Területe: 20,3 ezer km²
Lakossága: 2 millió
Vasútvonalak hossza: 1229 km
Ebből kétvágányú: 331 km
Villamosított: 504 km
Az új EU tagállamok közül a kis Szlovénia csatlakozott a legmagasabb életszínvonallal. Az ország minden szegletében nyugati színvonalat tükröz. Az országban alig két-három nagyobb város található, ezek közé tartozik Maribor és Ljubljana. Az ország egyik fő jelentőségét a koperi kikötő forgalma adja, továbbá jelentős a szerepe a Nyugat-Európa és Horvátország közötti kereskedelemben.
A szlovén vasúti liberalizáció
A Slovenske Zeleznice holdinggá alakítása 2003-ban történt meg. Mindössze három leányvállalatot hoztak létre: személyszállító, áruszállító és infrastruktúra társaságot. Létrehozták az engedélyező és tanúsító szervezetet is. Az engedélyekért azonban nem tolong egyelőre senki. A szlovén vasút ugyanis jól, hatékonyan és versenyképesen dolgozik. Noha a teherszállítás 90%-a tranzit, e piacra önmagában aligha startol rá bárki is. A viszonylag rövid szlovén szakaszra önálló céget kiépíteni nem lenne hatékonyabb. A szlovén államvasút meg nyitott bármely társasággal együttműködni.
Szlovénia vasúti helyzete
A szlovén személyszállító vonatok 2003-ban 15,1 millió utast szállítottak, ami 4%-kal múlja felül a 2002-es szintet. A társaság 1990-ig stabil 1,5 milliárd utaskm-t teljesített. Ez hirtelen harmadára csökkent az ország függetlenné válásakor. Azóta ha nagyon lassan is, de 15 éve töretlenül fejlődik a cég, de soha nem csökken. A személyszállítás dandárját dízel és villany motorvonatokkal bonyolítják. A Jugoszláviából „átmentett” járművek cseréje szinte egyszerre történt meg. A kis távolságok és a viszonylag magas pályasebesség miatt a Desiro motorvonat mindenütt megállja a helyét.
Noha a vonatok kihasználtsága nem mindig magas, azért a vasúti szolgáltatás megbízható, kultúrált és színvonalas. A személyszállító cég – a térségben szokatlan módon – vélhetően így sem fogja romokba dönteni az államháztartást. Vasárnap a turisztikai nevezetességekhez menő továbbá az IC és ICS vonatok kivételével szinte teljesen leáll a vasúti személyforgalom.
A szlovén vasút igazi énje a teherszállítás. A vonalak bővítése, villamosítása mind ennek van alárendelve, joggal. A 15,8 millió tonna áru elszállítása közel 60%-os piaci részesedésnek fele meg! (Ezt az unióban csak a posztszovjet Észtország 74,3%-a múlja felül.) A forgalom 92%-a nemzetközi forgalomban történik, és mindezt – Svájccal és Szlovákiával ellentétben – nem az útépítések elhanyagolásával, vagy jogszabályi korlátozással, hanem magas szolgáltatási színvonallal érte el!
Sajnálhatja Európa, hogy csak egy Szlovéniája van…
"MÁV egyetemistái, egykori kíváló mozdonyvezetők, ma kíválóan képzett könnyen felejtő reszortosok,"
Csak azt (is) elfelejtik sokan,hogy lehetnek még kíválóan képzett,nem felejtő mozdonyvezetők kollegái.Mostanában egyre többen fanyalodnak a "hugyos körtére".
Ne felejtsük el, az eredeti hozzászólásban a mozdonyfordulók és a MOSZ viszonyáról volt szó. Nem hiszem, hogy bármely szakszervezeti tisztségviselő azzal foglalkozna, hogy a 98765 sz. vonatot Szélső és Alsó-felső között 424 vagy 1047 húzza. Ekkora befolyásuk tényleg nincs.
pláne a MOSZ tagok készítenek,mozd. és a másik, annál is inkább, mert a szf. a KSZ h. f. melléklete,
Ezzel én is tisztában vagyok. De a MOSZ az Mt és a KSz oldaláról vizsgálja a kérdést. Nem hiszem, hogy bármely tisztségviselő azzal foglalkozna, hogy 123456 sz. vonat után a járgány a 234567 vagy a 765432 sz. vonatra forogjon. Vagy nálatok igen?
MÁV egyetemistái, egykori kíváló mozdonyvezetők, ma kíválóan képzett reszortosok,
MÁV egyetemistái, egykori kíváló mozdonyvezetők, ma kíválóan képzett könnyen felejtő reszortosok,
ma felvigyáló vagyok, én akartam így,
Ma mozdonyvezető vagyok, bár voltam felvigyázó. Én akartam így!
az tény, hogy sikerült már létrehoznom olyan, az MT és a KSZ előírásainak teljesen megfelelő csemegét, amitől a vezér uraknak az életük teljesen szabályos lett, csak olyan szinten útálatos is, hogy szívesen elfogadtak olyan MT által engedett módosítást, amiről korábban hallani sem akartak
Most írtad le, hogy a személyzetfordulót nem az mv. urak készítik, ők csak elszenvedik. Nekünk is volt nemrég egy olyan fordulónk, ami semmiféle követelménynek nem felelt meg, mégis csináltuk. De ennek semmi köze az alapproblémához. Ahhoz, hogy mozdonyfordulót nem mv. készít és nem mv. borít össze. Van egy fszt. ismerősöm, aki elkészítette a helyi vonatok mozdonyfordulóit. De nem eszerint fognak közlekedni a vonatok, pedig akkor mondhatnánk, hogy a forgalom (úgy álltalánosságban, nem egy ember) készíti a fordulókat.
Te még vagy nagyon fiatal vagy, esetleg nagyon ártatlan.
Mind a két lehetőség kegyelmi állapot.
Bár úgy lenne! Én is ültem a vezetőállásnál beljebb, de nem tetszett. Kényes a gyomrom.
Ma este Sió IC Kelenföldig +75. Mindez azért, mert Nagykanizsától cca. 21 km-re a mozdony (nem néztem a számát, mea culpa...) megdöglött, dízel húzta vissza a vonatot Kanizsára, mozdonycserére.
"Ha én lennék az állomásfőnök, az ilyen alkalmazottat egyből kirúgnám!"
Aztan utana meg fohetne a fejed, hogy kit ultess be a penztarba, mert a sor kigyozik, a sorbanallok pedig a Te fejedet kovetelik... A Te fonokod pedig azt mondja, az ilyen allomasfonokot egybol kirugom... es itt harap a benzol-kigyo a farkincajaba....
Sajnos sok MAV-alkalmazott tudja jol, hogy ugyse rugjak ki, barmit is csinaljon, mert nem lenne kivel potolni...
Megint mas kerdes, hogy egy ilyen jegykiadasi hiba bocsanatos-e. Egy ilyen felboritott unnepi rendben szerintem kesz csoda, hogy egyaltalan mukodik a jegykiadas, es nem fagy le az egesz rendszer, mint mult karacsonykor...
Néztek nagyokat és visszadták a pénzt... Valszeg utánanéznek majd, hogy hogy sikerült ezt kiadni, mert feltűzték a jegyet a papírkára, meg kérdezték, hogy melyik pénztár adta...
Bosszantó volt, de ha muszáj lett volna, elmehettem volna személyvonattal és szolnoki átszállással. Akinél reklamáltam, az rendes volt, mondta, hogy ő ezt javasolja (meg egyáltalán, hogy van a lehetőség), de szerencsére nem volt sürgős a dolog, úgyhogy ma reggel jöttem.
"Még szerencse, hogy ilyen jó minőségű vasúti pályáink vannak, amik ilyen csodásan közvetítik a jelfeladás ütemjelét a vontatójárművek érzékelőinek!"
Und ha a pályaoldali rész rendben van,akkor a mozdonyé működik sok hibával.Murphy törvényei szerint sok ilyen anomália fázishatár előtt van.Pld.:Kkfháza mindkét végén.
" - e f b : pláne a MOSZ tagok készítenek,mozd. és a másik, annál is inkább,
mert a szf. a KSZ h. f. melléklete,.............."
Ne keverjük a szezont a fazonnal!
A MOSZ nem készít abban az értelemben fordát,ahogy a kiinduló hozzászólás tényként közölte.A Munkáltató feljogosított embereinek a kötelessége ez a tevékenység.Segítséget vagy elfogadnak vagy nem.A MOSZ-nak és a Munkáltatónak kell megállapodni a fordulóban és az kerül bele a hivatkozott íratokba.A MOSZ is csak a törvényi rendelkezések betartását követelheti meg.Azt nem pld.:,hogy négyes túr szerint járjanak szolgálatba az emberek,vagy csak 1047 sor. vont.jármű vontatta,2 kocsis IC-vel,Egerbe szabad csak járni a dolgozóknak.
50 55 20-67 080-1, REV Dk 29.10.04., a többi változatlan. És őszinte gratulációm annak a kocsivizsgálónak, aki a rajta lévő bárcát normálisan, kézzel vette le, nem pedig a kalapáccsal cseszte össze az új fényezést!
Tegnap történt velem egy érdekes dolog. Reggel Nyíregyen akartam venni egy 1. osztályú kiegészítőjegyet, gondolván, hogy az IC611 úgysem megy, az előző (majd Debrecentől mögé kerülő) gyorson pedig biztos sokan lesznek. A pénztárhoz érve gondoltam, hogy biztos ami biztos alapon megkérdezem, hogy nem döntöttek-e mégis úgy, hogy megy a 611. Nos, kaptam rá pótjegyet! Kicsit meglepődtem, de aztán nem foglalkoztam a dologgal, csak épp este nem volt ott a vonat... Hát ciki. Kiderült, hogy kb egy hónapja váltották a jegyet, aztán visszacserélték, most meg odaadta nekem a pénztáros. Gondolom akkor (mármint egy hónapja) még nem volt benne a rendszerben, hogy nem fog menni, de hogy most miért kaptam meg mégis... Sajnos amikor reklamáltam, hogy most akkor mi van, elvették a jegyet, pedig szép darab lett volna... :-)
Idén még nem, de jövőre felkészülhetünk arra, hogy a mellékvonalakat politizálják.
Ez lesz az egyik divat téma.
Nem is annyira az elenzéki vezérek, nagy nevek, mert nekik van annyi eszük, hogy hátha nyernek és akkor majd nekik kell fenntartani a most esteleg megmaradónak igért ( szavazzonk ránk mi nem vesszük el vasútját) vonatokat, hanem a térségből, a területről jövő képviselők lesznek egyre harciasabbak.
Készül több stratégia az ügyben.
Egy szakmai ........:-))))
és három politikai :...........:-(((
Azért jelzés értékű, (szomorú), hogy a politika PR stratégia fontosabb, mint a szakma, de hagyjuk.
Az ilyen ellenzéki kölkökkel akkor lehetne kibabrálni, ha amint összehazudtak hetet-havat a parlamentben, hogy nyerjenek 28 másodperc adásidőt, akkor odaállni eléjük :
- azt mondtad, hogy sok az utas ?
- azt mondtad, hogy népesség megtartó ?
-azt mondtad, hogy fontos a népgazdasági szállitások miatt ?
igeeeen ?
akkor tessék.
Itt van csináld.
Alakitottunk egy Dél.Borsod vasúti Bt-t, átadjuk ingyen = csináld.
Fontos ? = csináljátok.
Mindjárt csöndben maradna a kölök. A csöndjéről is adjon 28 másodpercet a hiradó a választóinak.
Mezőcsát.:
Amikor Fónagy meghátrált, nem tetszett. akkor is volt egy nagy hangú képviselő aki tizezer tonnákat hazdott a parlamentben , élő adásban a csáti vonalra, + , hogy tönkre mennek a csáti vállalkozók ha megszűnik a vonal.
Nem szünt.
a semmi főlé épitettek egy autópálya felüljárót.
Fussssa.
Futotta.
A képviselő - 'hál Isten - eltűnt a fenébe, a Mezőcsáti állomásfőnök meg azóta is várja, hogy a környékbeli vállalkozók már végre ostromolják meg a tizezer tonnás feladni valóikkal.
De azok a kurva vállalkozók nem jönnek.
más
olvasd már el a 141.697-est.
Nehéz + 50 oldal, de most Te irj nekem róla véleményt.............:-))
"Azért, mert a cég mozdonyvezetőt kap x Ft-ért havonta, de vezérigazgatót csak 6-8-10 x Ft-ért + jobb ellátásért kap."
Persze,hányszor jött csak a pénzért,a jutattásokért Vez.ig. a céghez?Mennyit javított rajta?Kidobott pénz,amit "ezzel" próbálnak elfogadtatni a buta emberekkel.Hány premizált vezetőt rugtak már ki azért,mert nem teljesítette a feladatait?
Jó hírek - holnapra terveztem egy kirándulást, MD-zés a 154-en, aztán Dombóvár. MDmot 3024, MDmot 3015 és Btx 018 részemről még nem sikeresen lefotózva. Remélem találkozok majd velük! Sőt, lehet, hogy éppen holnap fogják Pécsre vinni Szentesről a már emlegetett MD-t. Btx 018 egyébként érdekes - nyunyuka fővizsgára utaló bárcával látta szeptemberben.
Nekem a Csillag válasz nem így van meg, sőt nem is szóban, hanem írásban érkezett Steinernétől Csillaghoz, és vissza is, ezt próbálom valamely formában valahova feltenni, mert ide még kell a körítés is.
Akkor itt a 3 oldalas(képes) cikk a képtáramban a végén:
De esetleg így is: kep.tar.hu/radio100jozsi , és az Egyéb alatt.
Én ebből ezeket emelném ki:
Kitörési pont lehetne a jövőben a Tisza közelsége miatt a Tisza-parti és a Tisza-tavi turizmus. A turizmus viszont jó és környezetbarát közlekedést igényel,
Hát a Tisza-tó, és a Tisza biztos nem a 88-as vonalat igényli a turizmus kiszolgálásában:-)))
De a turizmus Mezőcsáton sem, mert a strandfürdő és most már a hozzá épűlt uszoda is a vonattól 4 km-re van, míg a Mezsőcsát-Miskolc busz ott áll meg a bejáratnál. De nagyon más turizmus nincs ott...
de veszélybe kerülnek emiatt azon vállalkozások is, amelyek a vasúti szállítást kívánják igénybe venni tevékenységükhöz.
Na ez az évszázad poénja:-))) De mit is várunk el egy kocsival járó politikustól?
Mi menne tönkre, a már 10 éve bezárt keverőüzem, ami vasúton szállított?
A tüzéptelep, ami az iparvágánya ellenére évek óta nem szállít vasúton? De ugyan ez a MÉH telep is? Egyedűl még az erdészet pakol néha pár vagont, de azt is elviszi közúton, nem csak vasúton.
De a 3. oldalon ami van:
Valamikor a vasúti járatok Miskolcig közlekedtek - most át kell szállni róluk Nyékládházán.
Na ez megint egy nagy hazugság és népbutítás!
Jelenleg az 5 pár vonatból 2 pár jár Miskolcig/-ról. De a tények, hogy 85-86-ban a 9 pár vonatból csak 3 pár, míg a 78-79-ben a 8 párból szintén 3 pár járt Miskolcig/-ról, pedig ezekben az években 4-5 Bh-s vonatok jártak tömötten, és nem Bz+mellék, akkor jó volt átszállni, mégis ennyi utas volt?
A térségből érkező autóbuszok egy része már nem megy be az állomáshoz, a csomagokkal érkező utasok cipekedhetnek az úton.
Megkérdezve az őseimet, és az én tapasztalataimat is számba véve, soha nem is járt senki Mezőcsáton belűl busszal vonatról, mi is cipekedtünk, mégis vonattal jártak/-unk. De az egyedüli csatlakozó buszok, amik az állomáson jártnak, az a Tiszakeszi és Ároktő felé menők, amik most is megvannak.
Megint egy nagy csúsztatás.
De a 2. oldalon a Csillag válaszában:
Az intézkedések alapvetően az alacsony kihasználtságú, a MÁV számára jelentős veszteségeket okozó, gyengén kihasznált vonatokat érinti.
Nem tudom, hogy egy Bz+mellék mekkora jelentős veszteséget tud okozni?
De ami számomra lejött, hogy a szokásos népbutítás és hisztériakeltés, mint ami volt anno az autópálya híd építésénél.
Ami pedig nekem ebből szomorú, hogy ezzel csak mégjobban ártanak az egésznek.
Amit leírtak/elmondtak azt eddig is tudtuk. Amit eddig tudtunk, attól nem lett jobb a közérzetünk. De azzal, hogy folyamatosan ezt szajkózzák, nem is lesz jobb, sőt még rosszabb lesz és még a maradék halovány reményt is elveszítik a vasutasok és az utasok egy szebb és jobb magyar vasút iránt.
Én úgy gondolom: ha a végrehajtó szolgálatoknál nem lenne egypár olyan ember, aki mindezek ellenére szívügyének tekinti a vasutat, akkor ez az egész réges-régen széthullott volna. Bár az is lehet, hogy csak a jelenlegi vegetáció továbbvitelét tudják elérni.
Ez az egész kezd hasonlítani egy mély pöcegödörre, amiből nem lehet kimászni, mert az ember lába alól úgyis kifolyik a matéria. És ez nagyon nincs jól így! :-(((
A Magyar országgyűlésben is szóba kerül néha a MÁV, bemásolok ide két hozzászólást figyeljétek meg milyen hasonlóak a válaszok:
2004.09.27
STEINERNÉ VASVÁRI ÉVA (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Miniszter Úr! Térségünkben, a dél-borsodi régióban még véletlenül sem mondható el, hogy stabil és nagy a jólét. Mi nem érezzük, hogy az ígért 400 ezer új munkahely megteremtése megkezdődött volna. Eddig még csak gyárbezárásról tudtam itt a parlamentben beszámolni, mikor is közel 300 család elveszítette megélhetését a tiszakeszi cipőgyár bezárása miatt. Most újabb csapás készül térségünk ellen. A MÁV honlapján olvashatjuk, hogy döntésre felterjesztették az ön minisztériumához a vasúti járatok számának megtizedelését, és értesülésem szerint ebbe a mezőcsát-miskolci vonal is beletartozik.
Tisztelt Miniszter Úr! Térségünk sokszorosan hátrányos, e kistérségben 20 százalék feletti munkanélküliséggel sújtott terület. Kitörési pont lehetne a jövőben a Tisza közelsége miatt a Tisza-parti és a Tisza-tavi turizmus. A turizmus viszont jó és környezetbarát közlekedést igényel, ami most veszélybe kerül, de veszélybe kerülnek emiatt azon vállalkozások is, amelyek a vasúti szállítást kívánják igénybe venni tevékenységükhöz.
Tisztelt Miniszter Úr! Mezőcsát és a hozzá tartozó kistérség is életképes térség szeretne lenni. Miniszter úr, mit tud tenni annak érdekében, hogy e térségközpont vasúti közlekedése ne épüljön le, és ezáltal az érintett települések fejlődését minisztériumuk és az ön személyes döntése ne veszélyeztesse?
A válasz:
DR. CSILLAG ISTVÁN gazdasági és közlekedési miniszter: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! Tisztelt Képviselő Asszony! Valószínűleg ön előtt sem titok az a tény, hogy a MÁV azokat a teljesítményeit, amit nyújt, nem tudja sem a jegyárakból, sem más bevételekből teljes mértékig finanszírozni, ehhez az adófizetők pénzének a felhasználására, támogatásra is szükség van. Nem ennek az évnek, hanem évtizedeknek az összetorlódott gondja az, amit cipel a MÁV, és ennek folytán felül kell vizsgálni, hogyan lehet az adófizetők pénzének a felhasználását, a térségi felemelkedést és egy vállalat működésének ésszerűségét egymással összebékíteni. Ennek a jegyében, egy kormányhatározat végrehajtása keretében vizsgálja azt meg a vállalat, hogy az egyes járatokon a tényleges jegyvásárlás és a tényleges utazás milyen. Ennek fényében forgalomésszerűsítésre tesz javaslatot a menetrend keretében, és ahogy azt képviselő asszony a hozzászólásának elején pontosan fogalmazta, a járatokat vizsgálja, nem a vonalakat. Szeretném tehát mondani, hogy a vonalak megszüntetéséről nincsen szó, arról van szó, hogy milyen gyakorisággal, a menetrendben hogyan közlekedjenek a vonatok, ahol esetleg kizárólag a kalauz utazik az adófizetők pénzén.
Természetesen ez ma még tervezet, de azért azt is szeretném kijelenteni: arról nem lehet szó, felelőtlenség lenne a részemről, ha azt mondanám, hogy amíg a világ világ, minden vonalon mindig közlekedni fognak és kizárólag vonatok. Törekedni fogunk arra, hogy környezetbarát és turizmusbarát közlekedést nyújtsunk, de az adófizetők pénze is korlátozott.
2004.10.18
VINCZE LÁSZLÓ (Fidesz): Tisztelt Államtitkár Úr! Tisztelt Ház! A Kiskunfélegyházát, Csongrádot, Szentest, Kunszentmártont, Lakitelket és a közbülső településeket érintő vasúti szárnyvonal lassan egy évszázada szolgálja a térség lakosságát, valamint az odautazni vágyókat. A 147-es vasúti szárnyvonal a fent említett településekkel együtt közel százezres lakossági kört érint.
Az előző időszakban némi javítási munkák is elvégzésre kerültek a vasúti pályaszakaszon - átereszcsere és a többi. Ezt a szárnyvonalat érintette az úgynevezett Bz motorkocsik átmeneti hibája is, amelyet megoldott a MÁV. Beállításra kerültek korszerű motorkocsik is, például az Uzsgyik, kényelmesebbé vált tehát a vonaton történő utazás, de az üzemanyagárak emelkedésével olcsóbbá is vált a vonaton történő közlekedés. Ennek következtében növekszik az utaslétszám, így a kihasználtság jónak mondható.
Tapasztalatok szerint egyre többen utaznak ezen a vonalon, mivel a vasúti közlekedés ma már olcsóbb, mint a közúti. Sokan járnak munkába, de teherszállítás is bonyolódik a jelzett szakaszon. Sokan dolgoznak vasúti alkalmazottként is, dolgozóként járnak a térségben a munkahelyekre. Kiszivárogtatott hírek szerint szárnyvonalak szűnhetnek meg az országban vagy lényeges járatcsökkenés következhet be. Ez aggodalomra ad okot a Csongrád-Szentes-Kunszentmárton-Lakitelek-Kiskunfélegyháza szárnyvonal esetében is.
Európában már több helyen a vasút fejlesztése a reneszánszát éli. Magyarországon ez nem így lesz? Úgy gondolom, hogy nem lehet a kormányzat mostohagyermeke a vasút, a vonalak megtartása, a munkahelyteremtés, térségfejlesztés szempontjából mindenképpen fontos a 147-es vasúti vonal megtartása, és egy későbbi fejlesztés reményében is bizakodunk.
Kérdezem az államtitkár úrtól (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az időkeret leteltét.), milyen sorsot szán a kormány a Kiskunfélegyháza-Csongrád-Szentes-Kunszentmárton-Lakitelek (Az elnök ismét csenget.) vasúti szárnyvonal működésének.
Válasz:
GAÁL GYULA gazdasági és közlekedési minisztériumi államtitkár: Elnök Úr! Hölgyeim és Uraim! Tisztelt Képviselő Úr! Nyílt titok, hogy a MÁV Rt. igen súlyos helyzetben van, azt is mondhatnám, hogy történetének fordulópontjához érkezett. Az évek, talán évtizedek óta tartó alulfinanszírozottság oda vezetett, hogy napjainkra a társaság az alapvető fejlesztéseit sem tudja végrehajtani, ennek következtében pedig érezhetően romlott a szolgáltatás színvonala, ezzel párhuzamosan pedig a veszteségei egyre halmozódnak. Ma már az a tét, hogy feléli-e a jegyzett tőkéjét, alaptőkéjét vagy pedig életképes marad.
Ennek megfelelően a már előbb is említett kormányhatározat egy intézkedési tervet fogadott el, a MÁV Rt. igazgatósága pedig júniusban döntött a személyszállítási szolgáltatások, kapacitások tényleges felméréséről, ennek eredményére alapozva a vállalatgazdaságossági szempontú forgalomésszerűsítésről. Az intézkedések alapvetően az alacsony kihasználtságú, a MÁV számára jelentős veszteséget okozó, gyengén kihasznált vonatokat érintik. Vonalmegszüntetés azonban nincsen napirenden. Szeretném hangsúlyozni, hogy az általunk elképzelt vasúti reform kapcsán egyáltalán nem központi kormányzati kérdés a vasúti szárnyvonalak sorsa, hanem a regionális vasúti vagy tömegközlekedési szolgáltató társaságok feladatkörévé szeretnénk tenni.
Mindezek fényében részemről felelőtlenség lenne kijelenteni, hogy míg a világ világ, addig ezen a képviselő úr által említett szárnyvonalon vasúti közlekedés fog történni. Ugyanakkor nem a kormányzaton és nem a MÁV Rt. vezetésén fog múlni, hogy mi lesz a szárnyvonal sorsa. Arról is biztosítani szeretném a képviselő urat, hogy ezt a sorsot az ellátási kötelezettség és az adófizetők pénzével való takarékosság szempontjainak figyelembevételével (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az időkeret leteltét.) fogjuk meghatározni.
És még egy kis érdekesség a Népszabadságból, mit mond Gyurcsány Ferenc a
témához:
„Szerdán a miniszterelnök a gazdasági és a munkaügyi miniszterrel az MSZOSZ-nél vizitált, a VSZ alelnöke arra kérte a kormány tagjait, vizsgálják felül a MÁV-nál húszszázalékos létszámcsökkentést előíró kormányhatározatot. Gyurcsány Ferenc miniszterelnök úgy reagált: 2006-ig autópályát épít az ország, nem jut pénz a MÁV reformjára. A szakszervezet viszont úgy érvel: amíg a fejlődéshez nem lesz elegendő pénz, addig legalább ne rombolják szét a társaságot, mert nem lesz kivel végigvinni a reformot.
A finanszírozási zavarok rendeződésével kecsegtet, hogy Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter, valamint Udvari László, a MÁV Rt. elnöke tegnap aláírta az állami vasút 2004. november 1-jétől 2008. december 31-ig szóló személyszállítási keretszerződését. Az uniós elveknek megfelelő megállapodás szerint az államnak a jövőben gondoskodnia kell a vasút menetdíjbevételekkel nem fedezett indokolt költségeinek megtérítéséről. Arra az esetre pedig, ha erre a költségvetési törvény nem nyújt fedezetet, a megállapodás lehetővé teszi a közszolgáltatás, azaz a menetrend lehetőségekhez igazítását.
Ez vélhetően azt jelenti, hogy ha az állami költségvetés nem tudja határidőre kifizetni a MÁV-tól megrendelt szolgáltatásokat, tárgyalásokon kellene meghatároznia, hol és milyen mértékben nyirbálja meg a vasúti menetrendet. Valószínű azonban, hogy a kormány a jövőben is igyekszik majd megkerülni a menetrendben szereplő járatok leállítását, s erre a legkézenfekvőbb megoldás, ha lehetővé teszi, hogy a MÁV állami kezességvállalással hiteleket vehessen fel.”
Nem. Ha nem éri neki meg akkor nem üzemeltet járatokat, de ha egy vonalon több vonattal és olcsóbb menetdíjakkal lesz esetleg jelen mint a MÁV akkor kihez megy majd az utas?
Nem egy helyről hallottam, hogy már volna ilyen igény külföldi vasúttársaságok részéről.
Pénteki állapotok szerint V43 322 bontás alatt áll: a kasztni a fűtőház előtt hasal, a forgóvázai és a leszakadó részek pedig előtte pőrekocsira vannak rakva.
"Ha most nincs is buszközlekedés - majd lesz. A volánok valamelyest rugalmasabbak, mint a MÁV."
Ez igaz. Csakhogy hiaba a rugalmassag, a kulso tenyezok lekorlatozzak az expanziv es utasbarat mukodes lehetoseget.
A buszkozlekedesben, kulonosen a tavolsagi jaratok eseten, nem egy-egy dilettans SzeSza fonok agymenese alapjan, hanem csak tobb honapos, tobb eves elokeszites es engedelyeztetesi eljaras utan lehet csak uj jaratot inditani. Es jovore, a kozszolgaltatasi szerzodesek valodi ervenybelepese utan ez csak nehezebb lesz.
Masreszt, hogy finoman szoljak, a MAV iden sem kototte a Volanok orrara a menetrendtervezetet: nem egeszen egy hettel azelott kaptak meg a Volanok, minthogy a sajat menetrendjuket el kellett kuldeni a nyomdaba. Egyszoval az ido csak a csatlakozo sorok (buszmenetrendben feltuntetett vasuti adatok) javitgatasara volt elegendo, de arra, hogy a buszjaratok menetrendjet, fordajat, a szemelyzet beosztasat valoban a vonatok uj menetrendjehez igazitsak, mar aligha. Ettol fuggetlenul garantalom, hogy iden decemberben is hangos PR-ral fogjak beharangozni a MAV vezetoi, hogy a rendszeres egyeztetesek reven jobbak lettek a busz-vonat csatlakozasok.
Harmadreszt a Volanok jelenleg tokeero szempontjabol sincsenek abban a helyzetben, hogy uj jaratokat indithassanak, a vasuttol elpartolo utasok felszivasara. A meglevo autobusz-allomany cserejere sincs mar elegendo forras, az allomany novelesere meg annyira sem.
De az uj jarat uzemeltetese is kockazatos lenne: egyetlen uj tavolsagi jarat "bejaratasi vesztesege", azaz az elso honapok alacsony utasszamabol fakado vesztesege elegendo ahhoz, hogy akar egy 300 busszal uzemelo Volan egesz eves, eleve borotvaelen tancolo eredmenyet negativba forditsa, es ez a privatizacio eveben bizony nem kivanatos.
Ugyhogy egyelore nem sok jot tudok igerni a torokszentmiklosi, es kulonosen a karcagi es kisujszallasi - valamint ezen varosok kornyeken elo - utasoknak...
Valamikor tanuló koromban, ha jól emlékszem 1980-ban Veszprém és Kádárta között egy fedett kocsinak a tető lemezburkolata leszakadt és a töltés oldalában landolt. A művezetőnk utasítására négyen elindultunk megkeresni a lemezt. A veszprémi bejárati jelző előtt úgy másfél kilóméterre megtaláltuk. Azonban a lemez elég nehéznek bizonyult. Az egyikünk kitalálta, hogy rakjuk a sínre és úgy húzzuk, mert úgy könnyebb lesz. Ez valóban bevált egészen addig, amíg a II. őrhely váltókezelője nem futott felénk igen sűrű káromkodások közepette. Mi nem tudtuk mire vélni a dolgot, mire ő elmondta, hogy a lemezzel hamis foglaltságot okoztunk. Szerencsére vonatmentes idő volt és így nem lett belőle komolyabb ügy.
Tehát nem csak a kecske tud ilyet csinálni, hanem néhány ipari tanuló is!
Passz, kedd óta betegeállományban vagyok, tegnap sem dolgoztam. Talán a 41-es bekövetkezett pályahiba miatt átterelt tehervonatok lehettek, az utóbbi időben gyakori vendég a Szergej arrafelé.
Köszönöm azt a három választ, amit kaptam tőletek a Római utazással kapcsolatban Szlovénián keresztül. Közben találtam egy svájci nyomtatott menetrendet, amiben benne van az ICN ( ez már a harmadik különböző rövidítés az IN és EN után) 771 és 774 sz. vonat. A menetrendi mezőjének fejrovatában bekeretezett R betű van, tehát ha minden igaz ez a kötelező helyjegyváltásra utal. Viszont nincs pótdíj kötelezettségre utaló pontozottság a mező szélén, mint például az ES (Eurostar) márkajelű nagysebességű vonat esetén. A menetrend jelmagyarázatát is fellapoztam, ott pedig az ICN jelnél mindössze ennyi olvasható: ”InrerCity Notte, Nachtzug". Egyszóval még jobban sikerült összekavarodnom, és információként annyit tudok ismerősömnek mondani:
-A Drava és a Citadella IC-re kell pótdíj ( kb. 1000 Ft körül lehet ?)
-Az ICN Marco Polo kötelező helyjegyes (max. 2000 Ft ?, Cousette 5000 Ft ?)
-Ha nem akar ezzel az ICN vonattal szórakozni, kerüljön Milano felé, így még Velencét is láthatja, és ráadásul olcsóban jön ki az út.
Kíváncsi vagyok, hogy sikerül végül elintézni, és mit fognak ajánlani a MÁV menetjegy irodában, majd írok beszámolót. Lulu5
Ha valami nem működik (nem a megszokott módon működik), sok helyen mindjárt többen lesznek szolgálatban, tisztelet a kivételnek. A z addigiakon kívül jön a majré, meg a tanácstalanság.
Ha most nincs is buszközlekedés - majd lesz. A volánok valamelyest rugalmasabbak, mint a MÁV.
én is így gondolom. A probléma csak az, hogy a Volán még az M5-n se tudja produkálni a vasút által hozott budapesti tér-, és időbeni elérést. Meg szerintem a Jk Volán nincs felkészülve erre.
"Tavaly volt ilyesmi szembemenesztéssel súlyosbítva."
Ez hogy következett be? Attól, hogy bemászik egy sikló, és sötét lesz a jelző, attól még tudniuk kell azt, hogy korábban beengedtek az állomásközbe egy vonatot.
"Az ÖBB nagy nyertese volt az Ausztriában erős zöld mozgalmaknak. Az Ökopont rendszer nem kevés árut, teherautót terelt a sínekre mindaddig, míg az EU joggal ellentétes rendszerre adott átmeneti mentesség lejárt és azt el kellett törölni." :(((((
Ennek bűzét meg az osztrákok szívják, és nem az EU-bürokraták! :(
Érdekes! Korábban folyton azt szajkózták az EU-ban, hogy a vasutat előnyben kell részesíteni. Ausztria ezt megtette! Erre föl őket zargatják?
Akkor most hogy is van ez???
Nem lesz itt semmi. Beleunt már a nép (vasúton utazó része), hogy a MÁVon számonkérjen bármit. Hány százalékát is szállítja a MÁV az utasoknak?
Tudod, pár éve, egy akkor idétlen menetrendi döntésnek köszönhetően én már megéltem, hogy a JNkSz megyei közgyűlés tagjai egységesen, pártállástól függetlenül kilobbizták a módosítást. Remélem, hogy most is ez fog történni, de azt méginkább, hogy nem így fog kijönni.
És hogy hány százalékát is szállítja a Máv az utasoknak arrafele? Nem tudom, de mint Carpy is említette, a budapesti viszonylatban nincs párhuzamos autóbuszközlekedés.
A három nagyobb érintett település (Törökszentmiklós, Kisújszállás, Karcag) fizető utasforgalma pedig 300000 utas felett van.
Egyszer a 20-as vonalon a bizberhibát az okozta, hogy valamilyen kapcsolószekrénybe bemászott egy sikló, és rövidrezárta. (Ezt utólag tudtam meg, és jót röhögtem rajta.*)
*Ritkán fordul elő, hogy egy üzemzavaron nevetni tud az ember.
Területe: 83,9 ezer km²
Lakossága: 8,1 millió
Vasútvonalak hossza: 6589 km
Ebből kétvágányú: 1819 km
Villamosított: 3315 km
Ausztria területének jelentős része az Alpokban fekszik, szerepe mint az észak-dél, mind a kelet-nyugat irányú közlekedésben kiemelkedően fontos.
Az osztrák vasúti liberalizáció
A 2003-ban elfogadott törvény az államvasút - Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) -
új felépítéséről az első lépés volt az osztrák piac liberalizálása felé, ám ennek hatása még nem látható. A vasúti struktúra 1957-től meglévő szerkezete önmagában nem elegendő, további jogszabályok megalkotása szükséges. A tényleges versenyhelyzet megteremtésért 1991 óta lényegében semmi sem történt. Sem a személy, sem a teherszállításban nem lehet az államvasúti pályákon a monopol társaság előzetes engedélye nélkül közlekedni.
Az osztrák piacon új szereplők megjelenése a következő egy-két évben nem valószínű. Azonban az ÖBB mellett további 10 cég közlekedhet jelenleg az osztrák hálózaton, ám mindegyikük évek, évtizedek óta megteheti ezt. Ráadásul a 10 cég majd mindegyike állami vagy városi tulajdonban van.
A számviteli szétválasztás 2004. január elsejével jött létre az ÖBB holdinggá szervezésével. A teherszállítást a Rail Cargo Austria AG, a teljes személyszállítást a Personenverkehr AG, valamennyi vontatójármű a Traktion GmbH-é lett, mely kiszolgálja mind a személy-, mind az áruszállítás igényeit. A járműjavítókat a Technische Services GmbH-ba tömörítették, mely szintén minden tevékenységet elvégez. Ezek mellett létrejött egy pályafenntartó és egy pályaépítő cég is.
Van rá remény, hogy még 2004-ben elfogadják azt a törvényt, mely lehetővé teszi „harmadik” fél megjelenését a hálózaton.
Ausztria vasúti személyszállítása
Az ÖBB 2003-ban 183,7 millió utast szállított el, az átlagos osztrák állampolgár 1000 km-t vonatozott ez idő alatt, amivel a társaság részaránya 8,6%-os. Ehhez persze még hozzájön a magántársaságok által szállított kb. 15 millió utas. Csak épp a magántársaságok adatai az EU statisztikai adatsorról rendre lemaradnak.
Az ÖBB magas piaci részarányát az utas kényelemre, és az utas tájékoztatásra való kiemelt odafigyelése lehet az egyik magyarázat. A rendszeresen utazók 45-50% kedvezményre jogosultak VorteilsCardjuk felmutatásával. E kártyának több fajtája van, a kedvezmény köre változhat (például van, amelyik buszra is érvényes), a de a kedvezmény mértéke egységes. A 26 év alattiak kártyája például általában már egy távolsági utazás során megtérül. A kártyához mindössze egy fényképet kell az utasnak magával vinni bármelyik jegypénztárban. Ott az adatlap kitöltése után „ideiglenes” jegypapírra nyomtatott igazolást kap a kártyájáról, és míg az postán meg nem érkezik azzal veheti igénybe a kedvezményt.
A társaság élen jár a jegypénztárak kiváltásában technológiai fejlesztések által. Az egyszerű, viszonylatos díjszabás az utasok számára is jól magyarázható, így az automaták kezelése könnyű, lévén kedvezmény csak a VorteilsCardra jár. Helybiztosítás azonban egyelőre még csak az állomáson igényelhető, de az egyetlen Ausztriából kiinduló utazás során sem kötelező, sem belföldi, sem nemzetközi forgalomban.
Az egyenletesen magas színvonal „csupán” az éjszakai közlekedésben törik meg olykor. Az éjszakai vonatok ülőhelyes kocsi kapacitása sokszor nem elegendő, és sajnos olyan típusok is előfordulnak benne, mely az éjszakai utakhoz nem ideálisak.
Az ÖBB a többi országnál bátrabban nyúlt a csökkent utazási időszakban vonatainak autóbusszal történő kiváltásához. Tette ezt már csak azért is, mert saját busztársasággal is rendelkezik. A vonatpótló busz közlekedése nem csak a mellékvonalak esetében igaz. Egyes mellékvonalak meg kifejezetten a tarifaközösségre épülnek. Több vonalon is egy-két pár vonat közlekedik mindössze, mellyel az iskolások túlnyomó többsége utazik. A többi időszakban elég egy szóló autóbusz is. Érdekes módon a csak diákvonatok által használt vonalak majd mindegyike a teherszállításnak köszönheti létét. Így az ipar vasúti kapcsolatának leépülése a személyszállítás végét is jelentené.
A fenti kivételektől eltekintve ütemes menetrendek kialakítására törekedtek, amik segítenek ugyan fenntartani az utazási igényt, de egyes irányokban, időszakokban nulla közelire eshet a vonatok forgalma. Ilyen pedig – sajnos – majd minden mellékvonalon előfordul.
A magántársaságok túlnyomó többsége elfogadja az ÖBB által kiállított VorteilsCardokat. Így senkit nem ér hátrányt amiatt, hogy magántársaság, vagy az ÖBB vonalán lakik.
A magántársaságok személyszállítási tevékenységet az ÖBB pályáin csak igen korlátozott körülmények között kínálnak. Azonban e téren történik egy apró változás 2005-ben. A Salzburger Lokalbahn mert nagyot álmodni, és elnyerte egy német mellékvonalon a közlekedtetés jogát. E vonalon nem az ÖBB-t, hanem a DB-t váltja. Az eset érdekessége, hogy a vonatok eddigi is Salzburgból közlekedtek Freilassingen át Berchtesgadenbe. E vonalhoz hét új motorvonat rendelt az osztrák társaság.
Ausztria vasúti árufuvarozása
Az ÖBB nagy nyertese volt az Ausztriában erős zöld mozgalmaknak. Az Ökopont rendszer nem kevés árut, teherautót terelt a sínekre mindaddig, míg az EU joggal ellentétes rendszerre adott átmeneti mentesség lejárt és azt el kellett törölni. 2003-ban 87 millió tonna árut szállítottak, ami teljesítményt stabilan tartja a cég. Az ország tranzit szerepére jellemző, hogy 65,7 millió tonna, forgalmának 75%-a bonyolódott nemzetközi relációkban. E szegmens számára előny, hogy a vonatok a német határon megállás nélkül áthaladhatnak, és Ausztria egyetlen szomszédja felé sincs már hosszadalmas vámkezelés. A technológiai idők a magyar-osztrák relációban sok esetben a mozdonyvezető cserére korlátozódik mindössze a határon.
Az EU hivatalos statisztikájában szereplő 30,8%-os részarány a valóságban még ennél is nagyobb, mert ez csak az ÖBB teljesítményén alapszik.
Az ország egyik ipari jelképe a linzi Voest Alpin például „CargoServ - Voest Steelworks” néven saját mozdonyaival közlekedik Linz és Steyrling között.
Érdekes lesz annak hatása, ha az ÖBB Cargo cége és a Railion árversenybe kezd egymással az ausztriai tranzit útvonalakért, vajon tud-e még nőni a mostani bő 30%-os részarány.
Ráadásul a Nyugatiban fel kell újítani a váltókörzeteket is. Emlékeztek, mi volt a Keletiben 92-ben? Na az lesz itt is. Monor csak bemelegítés hozzá. :-)
>Na akkor lesz káosz és felháborodás, ha egyszer elkezdik:-) Olyan, mint a 100-ason? Építés közben itt is elvagdossák majd a mostani biztber kábeleket?
>A felháborodásom meg majd a menetrend valós kijövetelekor fog előtörni, de akkor rajtam kívül még sok más emberé is, biztos vagyok abban, hogy nagyon nagy, politikai lobbi szintjéig elmenő botrány lesz. Nem lesz itt semmi. Beleunt már a nép (vasúton utazó része), hogy a MÁVon számonkérjen bármit. Hány százalékát is szállítja a MÁV az utasoknak? Keveset.
>Ha már ennyire belehúztunk a modernizálásba, akkor érdekelne, hogy papír oldalról (utasítás módosítás) is készül-e ezen rendszerek megtámogatása, vagy csak úgy lesznek? Ha jól emléxem, vagy másfél év a kiépítés tervezési időtartama. Tehát van úgy két - két és fél év. Van még idő :)) (Itt esetleg egy olyan akció használna, mint mikor leszállt a német a Vörös téren, és ki lehett rúgni az illetékes vezérkart. Nem tudom, mi lehetne ilyen akció. (Persze valami nagy balesetet el kell kerülni, meg az, mint Szajolt láttuk, semmit sem használ.) Esetleg az, hogy egy napon a kalauzok minden vonatról minden utast lepofoznak, egy belső utasításra hivatkozva, és egy parlamenti képviselő is kap egy pofont :)) )
31-én a 60-as vonal közelében tartózkodtam, és azon a napon Babócsa Bolhó hangkörzetében 9:50, 15:10 és 19:10 körüli idöben Szeregjkürt hangja ütötte meg a fülemet. a 9:50-es lehetett volna 80911 sz vonat korábbi közlekedéssel, de az Sínbohóc szerint nem közlekedik.
A többire tippem sincs. Talán elöfogatolás volt MD fekvemaradás miatt?
Erre kivancsi leszek en is. Mar sokmindent lenyeltek az utasok a MAV-tol, kulonosebb botrany nelkul. Ez az eszetlen expresszesites a 100-as vonalon viszont mar szerintem is sokaknal ki fogja verni a biztositekot. Kerdes, hogy a sok eleg lesz-e...
Ha nem, az azt jelenti, hogy az emberek belefaradtak mar a MAVtol elszenvedett szivasokba, es az idiotakkal valo csatarozas helyett egyszeruen talalnak mas megoldast az utazasra, egy olyan vasutvonal kornyeken is, ahol gyakorlatilag nincs a parhuzamos buszkozlekedes.
A legegyszerűbb kérdésre is tudsz bonyolult választ adni.
Figyeld meg, előbb utóbb Doktor lesz belőled !...........:-)))
Tehát egy Csörgő öt kocsival, Sátoraljaújhelyen a legutolsó érkező vonattól a legelső induló vonatig, Kovács 26 Béla mozdonyvezetővel (szül..1962.09.01.anyja neve : Sápitó Borbála), plusz három fokban, csilagos éjszakán, jükedvű forgalmistával, szemerkélő esőben, állva, 87 litert iszik meg vagy 187 litert ???
ERTMS/ECTS biztber épül Kelenföld és Kimle(?) között
DGKUm!
Ha már ennyire belehúztunk a modernizálásba, akkor érdekelne, hogy papír oldalról (utasítás módosítás) is készül-e ezen rendszerek megtámogatása, vagy csak úgy lesznek?
A 8 órási (6202) vonat pedig _elvileg_ a debreceni 4B+1A mellett 2B-s nyugatis erősítést szokott mindennap kapni... Nem tudom, hogy ma mi történhetett...
Gondolom gondolták, ma ünnepnap van, nem utaznak annyian, minek az a két kocsi...
A felháborodásom meg majd a menetrend valós kijövetelekor fog előtörni, de akkor rajtam kívül még sok más emberé is, biztos vagyok abban, hogy nagyon nagy, politikai lobbi szintjéig elmenő botrány lesz.
Kelenföld állomáson kitáblázták a nagy induló biztber-beruházást. Ispa féle, abból a felét fizetjük? ERTMS/ECTS biztber épül Kelenföld és Kimle(?) között. Mindezt 1 milliárd 300 millió Ft értékben. Tényleg, ideje volt már költeni egy kicsit az 1-es vonalra, mintha elhanygolták volna. A Nyugatiban meg még várhat a madzagon húzott váltó. Azt majd talán a XXII. században. Ha akkor még lesz MÁV.
mestska: az első közvetlen gyorsvonat 11kor lesz, előtte semmi. Azaz ez se gyors, hanem az ismét feltalált expresz lesz
A felháborodásos még akkor is jogos, ha végül a 10 órási Ady Endrén lesz záhonyi stokk. Plusz szombat reggel a megszűnő 16102-es mentesítő helyett (i. jelenleg 7:05), 5:25-kor, Szolnokig mindenütt megállva közv. kocsi lesz nyíregyházáig.
A 8 órási (6202) vonat pedig _elvileg_ a debreceni 4B+1A mellett 2B-s nyugatis erősítést szokott mindennap kapni... Nem tudom, hogy ma mi történhetett...
Öt egyszerű mezei kocsi kb. 20 - 25 kW beépített fűtőteljesítménnyel bír.
Lent említett szakirodalom szerint ha eme öt szekérbe egy órán keresztül beletápláljuk eme ~ 100 kW-ot, akkor 100 kWh munkát végeztünk. 100 kWh x 500 g/kWh = 50000 g = 50 kg eltüzelése óránként.
(Természetesen más teljesítményértékekenél a fajlagos fogyasztás - ami itt tokkal-vonóval értendő - is más lesz.
Így áll a könyvben írt megállapítás: A járműveken végrehajtott energiatakarékossági átalakításoknak köszönhetően 6 %-kal, mozdonyonként és fűtési óránként átlag 5,5 kg-val csökkent a gázolajfogyasztás.)
Azt a kérdést próbáltam feszegetni, hogy miért kell ennek természetesnek lenni, ha Te is tudod, én is tudom, mindenki tudja? Kivéve a máv, akinek fingja sincs róla, hogy hol merre milyen igények vannak. Utazzon mindenki Ic-vel, oszt' jól van.
Természetesen? Bár érzem az iróniát, miért kell ennek természetesnek lenni? Miért kell természetesé tenni? Az elmúlt években a gyorsvonatok hossza (meg a szolgáltatás minősége) folyamatiosan romlott a máv elhibázott üzletpolitkájának következményeként.
És pontosan ezért félek az új menetrendtől, amiben az első közvetlen gyorsvonat 11kor lesz, előtte semmi. Azaz ez se gyors, hanem az ismét feltalált expresz lesz, amire persze két héttel előre meg kell venni a jegyet, mert a törölt gyorsvonatok, és a várhatóan mondjuk 6 kocsi miatt az igény meg fogja ahladni a kapacitást.
* Mennyi gázolajat fogyaszt az M41 alapjáraton illetve 5 kocsis szerelvényt fütve?
A vasúti vontatójárművek üzemeltetési zsebkönyve szerint 100 kW fűtőteljesítmény szolgáltatásakor 500 gramm/kWh a fajlagos fogyasztás.
* Az országban hány olyan vonat van, ahol a mozdonyvezetö a laktanya helyett a mozdonyon (motorkocsin) éjszakázik, s hogy ne fázzon járatja a motort?
Soxor azért járatja, hogy a motor ne fázzon meg, mert a meglévő hőntartó nem üzemképes, vagy nincs akkutöltést biztosító csatlakozó kiépítve.
* Hány vonatindító állomásra kellene villamos elöfütöberendezést telepíteni (kis teljesítményüeket)?
Sokon, de nem biztos, hogy használnák őket (pl. Kőbánya-kispest), mert az előfűtés egyik üzletágnak sem érdeke.
* Hány olyan állomás van, ahol a dízelmozdony motorja egész éjjel megy?
Sok, olyan is, ahol nappal is, indokolatlanul. A korábbi, az üzemanyagtakarékosságra vonatkozó rendelet a mai napig nincs aktualizálva + a hozzá való műszaki állapot hiányzik. Ennek sok vonatkozása villamos járművekre (meddő teljesítmény igény), kocsikra (klíma éjjel-nappal megy) is igaz.
* Ez mind hány millió forint egy nap? Egy évben? Ennyire gazdagok vagyunk?
Sok. 365 x sok. Igen, tejjel-mézzel-gázolajjal folyó kánaán.
mestska: tegnap kicsit jobb volt a helyzet, a 6202-es Zugloba igen erdekes osszeallitassal erkezett +15 korulivel, elejen egy Szili, utana Papagaj, utana egy 7-8 kocsis Bhv-inga, majd utana egy szokasos gyorsvonati osszeallitas - a meglepetestol nem tudtam megszamolni a kocsikat. Termeszetesen tomegnyomor, kivancsi vagyok, h a Nyugatiban mi lehetett, ha mar ide is tokig tomve erkezett a teljes szerelveny. Szolnokon hozzankcsaptak meg a 7607 kocsijait, igy a szemfulesebbek kis birkozas utan ugyan le tudtak ulni, viszont pl. Karcagon is epphogy befertunk a kijarati jelzo ele, Debrecenben is a peron vegen alltunk meg. :)
Területe: 41,3 ezer km²
Lakossága: 7,2 millió
Vasútvonalak hossza: 5767 km
Ebből kétvágányú: 1708 km
Villamosított: 5767 km
Az Alpok legmagasabb hegyei között lévő ország területe Magyarországnak alig 40%-a, ám stratégiai fekvése, történelme és tranzit útvonalai miatt mégis Európa egyik legmeghatározóbb, nyelvileg és kulturálisan sokszínű országa.
A svájci vasúti liberalizáció
A svájci vasúthálózat a kezdetektől fogva liberalizált. A vonalak alig 53%-a van az állami társaság kezelésében. Az országban négy hivatalos nyelv van: a német, a francia, az olasz és a rétoromán. Emiatt az országos közszolgáltatók, mint amilyen a posta és a vasút hivatalos neve nyelvterületenként eltérő. Így németül Schweizerische Bundesbahnen (SBB), franciául Chemins de Fer Fédéraux Suisses (CFF) míg olaszul Ferrovie Federali Svizzere (FFS). A társaság 3069 km normál nyomtávolságú pályát tart fenn. A SBB profiltisztítása jegyében az egyetlen keskenynyomközű vasútját 2005 január elsejével egyesíti az LSE magántársasággal. Az egyelőre nem világos, hogy a „Zentralbahn” elnevezésű új vasút az SBB, vagy az LSE részeként folytatja-e tevékenységét.
Az 1530 km keskenynyomközű vasutak noha jelentős személy és esetenként teherszállítást bonyolítanak le, nem tekinthetők olyan cégeknek, amik képesek lennének kitörni a normál hálózatokra.
Az 1168 km magánkézben lévő normál nyomtávú hálózat viszont nagyon is érintett a liberalizációban. Noha az első Vasúti Csomagot Svájc még nem ültette át a hazai jogba, a teherszállításban a diszkriminációmentes és szakszerű kapacitás elosztás megoldott. A normál nyomtávú hálózat egyik kulcspozíciója a BLS Lötschbergbahn magántársaság kezében volt. Hozzájuk tartozott a Bern – Milánó fővonal, azaz a két észak-dél irányú összeköttetés egyike.
E helyzet megakadályozhatta volna a piaci liberalizációt, ezért az állami SBB fokozatosan átvette a BLS közforgalmi feladatait. 2001-ben alapították meg a BLS Cargo AG-t, mely évről évre 50%-kal növelve teljesítményét 2003-ban már 1,31 millió tonna km-t teljesített, 7-ről 12%-ra növelve részesedését a vasúti áruszállításban. Ez az eredmény annak köszönhető, hogy vonatai immár a német és olasz határ között közlekedhetnek. A forgalom növekedésében szerepet játszott, hogy a BLS-ben a német állami DB AG részesedést szerzett.
A BLS-ről sorra választják le a teherszállítással össze nem függő funkciókat. A pályafenntartást már lényegében az SBB végzi, és a távolsági forgalom is az övé. A 2004/05-ös menetrend életbe lépésével pedig már a 248 km-es néhai hálózatának helyi személyszállításból is teljesen kivonul.
A BLS előremenekülése érthető, hiszen a hegyi szakasza kiváltásra kerül egy épülő bázisalagút által. Jelenleg két óriási vasúti alagút építési projekt van folyamatban. A Lötschberg mellett a Gortthárd-hágó alatt is új, két vágányú vasúti alagút épül. E vonalak nagymértékben növelik majd a vasúti tranzit kapacitást.
Svájc vasúti személyszállítása
A törzshálózatot birtokló SBB/CFF/FFS állami vasúttársaság hálózatán évente 284,6 millió utas fordul meg 12,2 millió utaskm-t teljesítve, amihez hozzájön a jelentősebb magántársaságok 1910 km-nyi pályáján teljesített 3 millió utas km. A 15,3 millió éves utas km teljesítmény másképp azt jelenti, hogy az átlag svájci 2131 km-t utazik évente vasúton, míg az átlagos magyar csak 971-et, míg az átlagos EU-15 lakos csak 815-öt.
A hatalmas utas mennyiség több okra vezethető vissza. Lényegében az egész ország egy nagyra nőtt, sűrűn lakott agglomeráció. A jutányos árú havi és éves jegyek, illetve 50%-os kedvezményre jogosító, továbbá bizonyos időszakokban díjmentes utazást lehetővé tévő kártyák nagy száma, a sűrű vonatközlekedés, színvonalas szolgáltatás vezetett a svájci vasutak nagy népszerűségéhez. A vasúti közlekedés részaránya 14%-os az ország statisztikai hivatala szerint, ami nagyobb, mint a 2002-ben EU tag országok bármelyikében.
A lakosság mobilitása az országban nagy, sportrendezvények, hétvégi kirándulások, tömeg rendezvények felkeresésére szívesen utaznak az emberek vonattal. A P+R parkolók is nagyon népszerűek, ahogy a közlekedési szövetség nyújtotta előnyök is. Az is csak itt fordul elő, hogy elővárosi utasok EuroCity vonattal utaznának haza.
Egyszerű a svájci díjszabás is. Lényegében három féle eset lehet: az utas 0, 50, vagy 100%-os kedvezményre jogosult. Az utazás előtti menetjegyváltás nagyon ritka. Ez a bérletes, kártyás utazások nagyon magas arányára utal. Ha már az ember zsebében ott lapul az egy-két-három éves vonatjegy, akkor meggondolja kétszer is, fizessen a kocsija használatért, mikor a vonat „ingyen” elviszi.
A sokféle magántársaság persze árnyalja a képet, ezért valamennyi kedvezményre jogosító kártyához mellékelnek egy apró térképet, melyen be van jelölve, hogy hol milyen kedvezménnyel utazhat az utas. Rosszul „csak” a külföldiek járnak. A nemzetközi „bérlet” jegyekhez ugyanis nem adtak ki ilyet. A díjszabás több oldalon keresztül sorolja a társaságokat és viszonylatokat, ahol 50%-os kedvezmény jár. A gyakorlatban ezen pontok értelmezése a svájci állomások pénztárosainak képességét is sokszor meghaladta, pedig Európában példátlan módon valamennyi pénztárban volt érvényes nemzetközi díjszabás.
Noha az ország déli részén található keskenynyomközű vasutak főleg turistaszállítást végeznek, azért a törzshálózat túlnyomó többségén az ingázó svájciakra építik az üzleti tervet.
A svájci hálózat ékes példája annak, hogy ütemes menetrendet csak olyan vasutaknak érdemes bevezetni, akik garantálni tudják a közel 100%-os pontosságot. Noha Svájc erről híres, de a valóságban azért előfordul nem ritkán csatlakozásmulasztás. Csupán ilyen esetben a következő vonat általában nem 60, hanem 30 perc múlva indul. Különösen rossz helyzetben vannak a külföldiek, akik nem mindig találnak át egyik vasúttársaság megállójából a másikba a rendelkezésre álló 2-3 perc alatt.
A legtöbb szakaszon kapacitásának maximumán dolgozó svájci vasutak precíz szervezőmunkával összerakott menetrendje ritkán változik jelentősen, és a vonatok vágányának száma is állandónak tekinthető. Így a rendszer alapját képző ingázók általában kiismerik magukat az óránként egy nagyobb városból induló több tucat vonat között.
2004. december 12-től megindul a menetrendszerinti forgalom Svájc első nagysebességű vasútvonalán, melynek kiépítési sebessége 200 km/óra – a vonatbefolyásoló rendszer hibája miatt – azonban egyelőre csak 160 lett az engedélyezett sebesség. A menetidő Bern és Zürich között 69 percről 58 percre rövidül, ami a módosuló csatakozások miatt rengeteg vonal menetrendjét módosítja. A vonal hatása nem csak a személyforgalomba jelentős. A hagyományos pályán felszabaduló kapacitás a növekvő teherforgalom rugalmasabb lebonyolítását teszi lehetővé.
Svájc vasúti árufuvarozása
Svájc fontos tranzit szerepe az áruszállításban érvényesül igazán. Az EU tagságot elutasító ország szigorú korlátozásokat vezetett be az országútjain, megállítandó a nehéz teherautók áradatát a svájci autópályákon. A svájci hágók urai a vasutak, és úgy tűnik azok is maradnak. A Gotthárd-hágón 14,2 millió tonna, a Lötschbergen 4,8 millió tonna áramlik át évente, míg a kapacitásának csúcsán működő Gotthárd, Simplon, St. Bernát közúti alagutak együttesen 10,5 millió tonnát engednek át 1 millió 250 ezer darab nehéz teherautó képében.
Úgy tűnik a vasúti részarány a jövőben mindenképp növekedni fog. Ez két okra vezethető vissza. Az egyik, hogy Svájc mereven ellenez bárminemű kapacitás bővítő intézkedést a közúti alagutak esetében, a másik, hogy jelenleg két vasúti alagút is épül a térségben.
Az 1999-ben megkezdett és 2011-ig tartó alagút fúrás a Gotthárd alatt páratlan a maga nemében, ahogy az volt a vasútvonal 1800-es évekbeli megnyitásakor a ma is használt alagút építése is. Az 57 052 méter hosszú alagút építése egyszerre történik a két szélről és középről. Utóbbi miatt még egy villamosított, fogaskerekű kisvasúti iparvágány is épült 1999-ben két km hosszban Sedrun és Las Rueras között a Fulka-Oberalp-Bahn vonalából kiágazva. A Lötschberg bázislagút egy fokkal szerényebb, hossza „mindössze” 35 km lesz és már 2007-ben át is adják.
Az alagutak elkészülte után tervek vannak a teherautók kötelező vasútra tereléséről az Olaszország és Németország között. Végső soron ugyanis azért építik a Svájciak a két alagutat, hogy szabaduljanak milliónyi kamion okozta környezeti terheléstől.
A teherforgalomban az SBB 54,8 millió tonna árút szállít (ebből 31,8 millió tonnát nemzetközi forgalomban) 9,285 millió tonnakm teljesítménnyel. Ehhez jönnek hozzá a magántársaságok adatai, amivel a vasút teljesítménye 10,9 millió tonnakm-re nő. Ezzel a Svájc vasúti árufuvarozása 33%-os részarányt könyvelhet el, ami az ország méretét tekintve páratlan teljesítmény.
Érd páratlan végét (meg a többit is) illene már ledózerolni és vmi normálisat építeni helyette, mert egyre katasztrofálisabb.
Még régebben egy záhonyi vasúttal jöttem Dunából, Érd bejárat vörös (Utasvédelem miatt volt, mert 2-3 perc múlva egy majomringató húzott ki mellettünk Batta felé.) Megálltunk, majd amikor indulni próbáltunk, a Higany ampermutatóinak emelkedésével fordított arányban értékelt vissza a sátorjelző. A kormos 2-3x-i próbálkozás után belátta, hogy ez így nem fog menni, lekapcsolt tolásba és úgy mentünk be, majd a forgalmi előtt visszakapcsolt. Utána jó volt...
Igaz, hogy a benzinkutas lassan nyugdíjba megy, de nem szeretnék a babérjaira törni:) Már behaladás közben is tréfálkozott a VB, s ezért nem téptem. Kellemetlenebb lett volna a végponton megállni ezzel a vonattal...
Természetesen 0-án (égett is az arcom, hogy 30-34-gyel haladtam Érden:)), miközben az éberségi lábpedál némileg jobban volt igénybevéve. A poén az volt, hogy nem küldte ki a főmeget... Pár órával később álló helyzetben "T" üzemmódban pótolta eme mulasztását a levegő elengedésével egyetemben:)
Az EÉVB úgy állt a kérdéshez, hogy jó nekem a sátorjelzőn a sárga is. Ezzel még nem is lett volna baj, ha nem olyan érzékeny a lelkem, hogy elveszti a fonalat, s így lett a sárgából vörös, miközben a jelzőn zöld volt...:)
Csak arra céloztam, hogy Sülysáp-Pusztaszentistván között is megtörtént ugyanez, de kecskével és mindenféle szegény láncra vert álattal feljött már a topicon.
Ha már a tipikus bizberes példabeszédeknél tartunk, akkor a "Kecske a lánccal" mellett emlékezzünk meg az érintkezők közé dobott kétforintosokról is. :)
>Az egyik kutya (nem puli), lancostol elszabadult ugy, hogy a vas coveket is huzta maga utan. Nem kellett messze menni, hogy a sineknel megakadjon es fejtorest okozzon a forgalmistaknak, ... Nna. Mennyivel jobb a szigetelt sines rendszer, mint a pontszerű vonatérzékelés. Az angliai nagy vonatrablásnál elemről táplált vörös fényt kellett mutatni a kirablandónak, hogy megálljon. Nálunk ehhez egy kb. 1440 mm hosszú, jó vastag rézkábel is elegendő, és nem kell az árbócra mászni.
>Nyilván. De akkor már csak a kék színt magyarázd meg!:) Nem lehet, hogy az ég kékje tükröződik a fényes felületen?
>Miért jár egy cég bizonyos dolgozóinak jobb ellátás, mint amit a szolgáltatást igénybe vevők nagyobbik részének és a többi végrehajtó szolgálatban dolgozó munkatársainak nyújt? Azért, mert a cég mozdonyvezetőt kap x Ft-ért havonta, de vezérigazgatót csak 6-8-10 x Ft-ért + jobb ellátásért kap.
>Ha MÁV-os utazhat 1. osztályon,akkor ugyanazt a szinvonalat,körülményeket a szolgáltatást igénybe vevők is élvezhetik. Ezt tartom bajnak. A MÁVosoknak csak 2. osztályú szabadjegyet adnék. Ha 1. osztályút akar, fizessen érte, mint az IC pótjegyért.
>Az esti vonat mozdonya (M41) körüljárt és egész éjjel ott pöfögött az ablak alatt.
Ez miatt kissé rosszul aludtam, mikor fenn voltam meg elgondolkodtam: Mennyi gázolajat fogyaszt az M41 alapjáraton illetve 5 kocsis szerelvényt fütve? Ezt már én is pedzegettem, és kaptam is rendesen! :)) Kiváncsi vagyok, hog most mi következik :)) Nem is biztos, hogy a vezér a mozdonyon éjszakázott. Lehet, hogy nem bírta a zajt :)) Lehet, hogy a túlfolyó kapott némi szerepet? :))
Szemely szerint kozel erintett a dolog, mert az egyik rokonom (akit mint jaszberenyi kiskatona (egyebkent viszipusztai szarmazasu volt anno (Somogy megye)) Kokara vezenyeltek ki '56-ba valami forradalmi akarmi leveresere), szoval is juhasz. A kollegaja volt azzal a nyajjal ahol a Vandor nevu kuvasz csinalta a galibat.
En alt. isk. elso-masodikat lehettem es epp B.szemesi allomason volt f. szolgalatos apam kesobbi munkatarsa amikor otthagyta a vasutat, de amig nem hagyta ott, addig lejartam hozza olalkodni (ott lattam eloszor D55 kontrol asztalt). Szoval epp ott magyarazott nekem, amikor felvillant egy hosszu csik a semmibol es azonnal panik tort ki.
1980-as evek elejen a Balatonpart meg viragzott, de nem ennyire surun beepitett volt foleg nem Balatonlelle keleti fele. Egy reten egy juhasz berelt az akkori TSZ-tol legelot ami a vasutvonal (30-as) mellett volt. Az egyik kutya (nem puli), lancostol elszabadult ugy, hogy a vas coveket is huzta maga utan. Nem kellett messze menni, hogy a sineknel megakadjon es fejtorest okozzon a forgalmistaknak, hogy B.Lelle felso es B.szemes kozott mi okozhat foglaltsagot a semmibol percek alatt es kozben jon egy gyorsvonat B.boglar felol!
Múltkoriban Sátoraljaújhelyen éjszakásztam az új vendégszobák egyikébe. (Ezek szinvonala ***+*, csak így is maradjon!)
A szobám ablaka a vasútra nyilt. Az esti vonat mozdonya (M41) körüljárt és egész éjjel ott pöfögött az ablak alatt. Ez miatt kissé rosszul aludtam, mikor fenn voltam meg elgondolkodtam:
Mennyi gázolajat fogyaszt az M41 alapjáraton illetve 5 kocsis szerelvényt fütve?
Az országban hány olyan vonat van, ahol a mozdonyvezetö a laktanya helyett a mozdonyon (motorkocsin) éjszakázik, s hogy ne fázzon járatja a motort?
Hány vonatindító állomásra kellene villamos elöfütöberendezést telepíteni (kis teljesítményüeket)?
Hány olyan állomás van, ahol a dízelmozdony motorja egész éjjel megy?
Ez mind hány millió forint egy nap? Egy évben? Ennyire gazdagok vagyunk?
Hogy lehet úgy menetrendet tervezni, hogy nem ismeri valaki a vonalra jellemző adottságokat, állomások felépítését, vonatok sebességét stb.???
Néhány évvel ezelőtt, amikor még utaztam, eljött velem egy menetrendszerkesztő. Kiinduló állomástól végállomásig stopperrel mérte az időket (menettartam, utascsere ideje, stb.). Az egyik elágazó állomáson felhívtam a figyelmét egy anomáliára: menetrend szerint 1 (egy!) perccel hamarabb indultunk, minthogy az elágazó vonalról megérkezett volna a másik személyvonat. Bosszantó a dolog: a kedves utas a bejárati jelzőnél látja, hogy megy el az a vonat, amivel továbbutazhatott volna. Meg is ígérte, hogy korrigálja. Meg is tette. A következő menetrendtől már 4 perc volt a különbség. Így legalább nem látja az utas a "csatlakozó" vonatot, ergo: nem bosszankodik.
Területe: 301,2 ezer km²
Lakossága: 57,9 millió
Vasútvonalak hossza: 19 736 km
Ebből kétvágányú: 6371 km
Villamosított: 11 090 km
A hatalmas területű ország az Alpok déli oldalától a Földközi-tengerbe mélyen benyúlva közel Afrika partjaiig ér. Az ország az eltérő éghajlati és természeti adottságok miatt nagyon sokszínű. A gazdag észak – szegény dél ellentét évszázadok óta meghatározó az iparosodott északi és a mezőgazdasági termelésből élő dél területek közti jövedelmi különbségek miatt.
Az ország nagyvárosai az ország északi részén találhatóak, így ott a vasúthálózat is sűrűbb. Az Appennini-félszigeten aztán a Firenze – Róma – Nápoly tengely jelenti a fő közlekedési útvonalat. Nápolytól délre már érezhetően lelassul az élet.
Az olasz vasúti liberalizáció
A vasúti piac megnyitása híven tükrözi azokat a sajátosságokat, amikről az olaszok egyébként is híresek. Természetesen megtörtént az állami Ferrovie dello Stato (FS) vasúttársaság számviteli szétválasztás a pálya- és kereskedő vasutak között, majd az utóbbit további három részre bontva létrejött a távolsági és helyi személyszállító, illetve árufuvarozó részleg. Létrejött ugyan a kapacitás elosztó szervezet, de a technika megfelelőségének igazolása közvetve máig az FS kezében van, akik képesek a végtelenségig nyújtani az engedélyezési eljárást.
Magas belépési korlátot okoz az olasz piacra a megbízhatósági tanúsítás és a járműengedélyeztetés hosszadalmas, bürokratikus eljárása, és nehezen megoldható a szükséges szakszemélyzet összegyűjtése is. Így a külföldi társaságok leggyorsabban és legegyszerűbben a 33 már engedélyezett hazai vasútvállalat egyikének megvásárlásával juthatnak be az olasz pályákra. A svájci SBB társaság volt az első külföldi társaság, mely sikerrel vette az engedélyeztetési procedúrát és létrehozhatta SBB Cargo Italy nevű teherszállításban érdekelt leányvállalatát. A személyzet (mozdonyvezetők) összegyűjtése nekik egyszerűbben ment, mint másoknak ment volna, hiszen a többnyelvű Svájcban az olasz is hivatalos nyelv és az SBB rendelkezik olasz ajkú mozdonyvezetőkkel.
A 33 olasz vasúti cég nem tekinthető kevésnek, de közülük csak mindössze 10 merészkedik ki az állami pályák kezelőjének az RFI-nek vonalaira. A fennmaradó 23 lényegében saját hálózatán bonyolít le közlekedést.
A magántársaságok relatíve nagy szerepet töltenek be a vasúti forgalomba. Az RFI 16.178 km pályát felügyel, ami mellett a magántársaságok 2.150 km normál- és 1.408 km keskenynyomtávú vasutat üzemeltetnek.
A magántársaságok vonalai nagyobb részt nagyvárosok elővárosi forgalmában töltenek be szerepet. Ilyen hálózatok találhatók Róma (148 km), Milano (298 km), Bologna (72 km), Torino (86 km), Ferrara (134 km), Modena (20 km), Nápoly (305 km), Bari (253 km), Perugia (152 km) és Parma (44 km) környékén, melyek nem is minden esetben csatlakoznak az RFI pályáihoz.
Érdekes a helyzet az olasz csizma sarkában. Itt valamennyi mellékvonal Bari, Taranto és Lecce városok környékén 473 km hosszban a Ferrovie del Sud-Est (FSE) társaságé.
Tekintettel arra, hogy az RFI pályáin koncessziós közlekedés nem alakult ki, így a 3558 km-nyi magánvonal nem tekinthető az állami vasút szerves részére. Azok kiépítése és járművei elég egyediek lehetnek és díjszabásilag sem tagozódnak be egyetlen esetben sem az országos hálózatba.
Olaszország vasúti személyszállítása
A jelenleg Trenitalia SpA néven funkcionáló FS évente 500 millió utast szállít el. A statisztikák általában csak az FS adatait tartalmazzák, pedig a 298 km-en aktív Ferrovie Nord-Milano 48,1 millió utassal 1,1 milliárd utaskm-rel javítja az országos teljesítményt. Összességében 26 magántársaság összességében bő 100 millió utast mozgathat meg évente.
Annak jellemzésére, hogy az FS teljesítményében mennyire a távolsági közlekedés a mérvadó egy példa: ha a német államvasút teljesítményében ekkora súllyal szerepelne a távolsági forgalom, mint az olaszéban, akkor utaskm teljesítménye a mainak 2,2-szerese lenne.
Így az olasz vasutak „hivatalos” 5.3%-os részaránya a személyszállításban a valóságban kb. 6.5% körül, az EU-15-ök átlagánál lehet.
Az alacsony olasz eredmény oka végső soron az elővárosi forgalom gyenge kiépítettségében keresendő. A magántársaságok vonalai nem a város közepéből indulnak, és szolgáltatási színvonaluk sem mindig megfelelő, a járatsűrűségről nem is beszélve. E problémát mára az olasz közlekedéspolitikusok is felismerték, és az elővárosi vonalakat több városban a föld alatt behozzák a város közepébe. Sőt, már arra is van példa, hogy a magántársaság részben az RFI pályáját használva átszállásmentes kapcsolatot biztosít a főpályaudvarra.
Az ténynek tekinthető, hogy a viszonylag sűrűn lakott elővárosi régiók vasúti közlekedésének fejlesztésében óriási tartalékok vannak valamennyi nagyváros körzetében. Jelenleg legjobban talán Nápoly környékét hálózzák be a kis és nagyvasutak, ez meg is látszik a viszonylag szegény térségben az utasok nagy számában.
Sajnálatos, hogy az olasz állam az elővárosi közlekedés fejlesztése helyett elképesztően felesleges projektekbe ölte bele a pénzét. A hegyesebb és dombosabb tájon vezető vasútvonalak majd mindegyikén jelentős nyomvonal korrekciókat hajtottak végre, és alagutak tucatjait fúrták napi egy-kétszáz utas „magasabb szintű” kiszolgálása érdekében. Tették mindezt azért, mert mára az országos autópálya hálózat kiépült, már Szicília nagyvárosait is autópályák kötnek össze.
Úgy tűnik a kiváló politikai kapcsolatokkal rendelkező híd és alagút építő cégek most ismét felfedezték a vasutakat. Az elővárosi vasutak föld alá süllyesztése mellett előtérbe került a nagysebességű vonalak építése. Nem kevés társaság élhet az építőipari piacon, mert egyszerre 5 vonalon is építik a pályákat (20 év szünet után), és 4 nagyváros vasúti infrastruktúrájának átépítése is folyik. Persze nem kell félni, hogy a következő 10-15 évben munka nélkül maradnak az építők, újabb három vonal tervezése van folyamatban.
A leginkább előrehaladott állapotban a 204,6 km hosszú Róma – Nápoly összeköttetés van. Az 1994-ben megkezdett munkálatok már a vége felé közelednek, a vonal jelenleg 95%-os készültségben van. Ha minden a tervek szerint alakul az év végén átadják az első 186 km-es szakaszt. A nápolyi állomás és a bevezető szakasz alig 20 km-e talán már 2005 végén átadásra kerülhet. A beruházás 5,1 milliárd eurójába (1275 milliárd forint) került az olasz adófizetőknek.
A nápolyi elővárosi közlekedés fejlesztésre 374 millió eurót szánnak. Ez lényegében a nagysebességű vonal építése miatt amúgy is feltúrt környék helyi vonatainak városba jutását is megkönnyítő sínpályák lefejtetését tartalmazza 6,2 km hosszban.
A Bologna – Firenze nagysebességű vonal 78,5 km hosszú lesz. A munkálatokat 1996 nyarán kezdték és 2007-ben fejezik be. A vonal 76%-a készült mára el, az alagutak készültsége 93%-os. A költségek a nagyszámú alagút miatt igen magasak, a számla végösszege 4,7 milliárd euró körül alakul.
A Bologna – Milanó szakasz építésére 6,2 milliár eurót szánnak. A 182 km hosszú pályán 2000-ben vonultak fel az építők és mára 45%-os készültséget értek el. Az elkészülte 2007-ben esedékes.
A két oldalról is nagysebességű vonallal közelített Bologna átépítését is meg kellett oldani. Az 1,1 milliárd eurós beruházás első szakasza 2007-re, az új vonalakkal egy időben készül el. A városi szakasz hossza 17,7 km, melynek bő fele alagútban fog haladni. A nagysebességű vonatok állomása is a föld alá kerül a mostani központi állomás mellé. A munkálatokat 1999 januárjában kezdték.
Hasonló a helyzet Firenzében is, ahol „csak” 9 km vonalat kell építeni, de a költségeket 1,2 milliárd euróra növelte, hogy nem csak hogy 7 km alagutat kell ásni, hanem a vasútállomás itt is a föld alatt lesz. A munkálatok 2001 januárjában kezdődtek az új állomás helyén. Az első ütem átadásának határideje itt is 2007.
A Torino – Milánó vonal építését 6 év előkészítés után 2000 júliusában határozták el. A 125 km-es vonal első szakaszát Torino és Novara között 2005 végén át kell adni a forgalomnak, hogy a 2006-os téli olimpiára már nagysebességű vonat szállítsa a vendégeket. A teljes vonal elkészülte 2008-ban esedékes, mikorra is az építés költsége eléri a 6,8 milliárd eurót.
A Velence Mestre állomása és Padua között 24 km-en épül a nagysebességű vonal 1999 óta az RFI kivitelezésébe. E vonal nagy fontosságú, hiszen e szakasz mind Verona – Milánó, mind Bologna-Firenze irányában nagy forgalmat bonyolít le.
Róma városi szakaszán a 10 km-es bevezető szakasz építését sokáig blokkolta, hogy a történelmi emlékeket felügyelő minisztérium a teljes régészeti eljárás végéig nem járult hozzá a kivitelezés megkezdéséhez. Így az építők csak 2002 januárban kezdhettek neki a fél milliárd euró értékű munkának. Nem csoda, hogy a három készülő alagút összességében alig 30%-ban készült el 2004 áprilisáig, így kérdéses, hogy 2004 végére sikerül e az első szakasz átadása.
A nagysebességű közlekedéssel összefüggő beruházások értéke 2008-ig 26,7 milliárd euró, 6675 milliárd forint.
Az olasz távolsági vasutak nagy forgalma a kedvező jegyárakra vezethetők vissza. Az olasz vasút is jól példázza azt a tényt, hogy az eljutási idők nagysága mellett legalább ilyen meghatározó a vasút választásakor a menetjegy ára.
Az olasz vasút hatalmas létszámot foglalkoztat, majd minden állomáson bőségesen látható egész nap látványosan diskuráló vasutas. Mellettük fel-feltűnnek az állomási rendőrőrs le-föl sétálgató dolgozói is. E két tényező együttesen vezet oda, hogy az állomások sokkal biztonságosabbak, mint közvetlen környékük. Sajnos egy olyan országban, ahol a tulajdon elleni bűncselekmények (lopás) szinte nemzeti hobbinak számítanak különösen indokolt nagyon vigyázni értékeinkre. A nagy számú vasutas jelenléte sajnos nem vezet automatikusan a magas színvonalú utastájékoztatáshoz.
Az olasz államvasút színvonala az egész országban nagyjából egységes, mind a pontosságot, mind a járművek tisztaságát, vagy a tájékoztatás színvonalát tekintve. Kilógnak a sorból egyes térségek magántársaságai. Ezek lent a messzi délen nem ugyanazon piaci törvényeken nőttek fel, mint német vagy angol társaik. A létszámmal való elképesztő pazarlás már-már sokkoló. Egyértelmű, hogy az agrár környezetben tudatosan tartják kapun belül a munkanélküliséget, a munkanélküli segélyt lényegében a vasúttársaságoknak utalva át.
A helyzet különösen Szardínia szigetén elképesztő. Az már önmagában tanulságos, hogy az egyik vonalon évi 12 pár (!) személyvonaton elszállított évi kb. 250 utas mennyire teszi rentábilissá a vonal forgalmát. Különösen úgy, hogy az egyik irány 2 fizető utasára 4 vasutas, egy motorkocsi és egy személygépkocsi költsége jutott. Az utóbbiban két vasutas utazott, akik minden vasúti átjáróba igyekeztek a vonat előtt érkezni és kiszállva vörös tárcsával fedezni az átjáróban a vonat biztonságos áthaladását. E módszer még hatékonynak volt mondható. Egy másik, 159 km hosszú turista vonalon a nyaranta közlekedő napi két pár vonat 100 utasára 150 sorompóőr vigyázott. Büszkén hirdeti a vasúttársaság, hogy a csak turista forgalomra használt vonalaikon 2003-ban már 84 ezer utas utazott, szemben az 1997-es 38 ezerrel. Szép és látványos fejlődés, csak ezt a „kiváló” teljesítményt 404 km-nyi vonalon érték el (melyek közül több is jogosan pályázhatna arra, hogy bekerüljön Európa 10 legszebb vasútvonala közé).
Olaszország vasúti árufuvarozása
Az állami pályákon egyelőre a korábbi monopol cég jogutódjáé a főszerep. A társaság vonatai 74,3 millió tonna árut mozgatnak meg, melynek bő fele, 46,5 millió tonna a nemzetközi forgalomban keletkezik.
A rugalmatlan és nehézkes állami cég e mennyiséget nem saját ügyességének, hanem a piac nagyságának köszönheti. Teljesítménye alig 8,1%-os részesedésnek felel meg, szemben a közúti közlekedés 88%-val! A vasút áruszállítási volumene 1970 óta lényegében nem változott. A mainál sokkal több áru szállítására soha nem volt képes, és úgy tűnik nem is nagyon lesz.
Az ország méretei és gazdasági nagysága, illetve normálnyomtávú volta ennél sokkal nagyobb piaci részt is lehetővé tenne. E tartalékra több társaság is rástartolni látszik. A Del Fungo-Giera Servizi Ferroviari SpA 2004-ben indult és az olajszállítások területén építi a piaci pozícióit. E tevékenységéhez 50 új villany és 30 dízelmozdonyt rendelt az Alstom cégtől. Ez 80 mozdony hatalmas mennyiség, 8-szor annyi, mint amennyire a MÁV 15 év alatt képes volt! Ekkora megrendelés mögött - annak irdatlan pénzügyi terhei miatt - vélhetően a tőkeerős olajcégek húzódnak meg, saját kézbe véve ezzel az olaj szállítását.
Több cég a nemzetközi forgalomban lát fantáziát. A Rail Traction Company például Ausztrián át Németországba indít szerelvényeket. Több kisebb cég is próbál saját hálózatáról kilépve kisebb morzsákat elcsípni a nagyok elől. Ez egyelőre kevés sikerrel járt.
A Railion óriás is természetesen bejelentkezett az olasz piacra. Már engedélyezett cégek felvásárlásával próbál hídfőállást kiépíteni.
rg7: Jól láttam, hogy Te voltál az éjszaka a V63-025-ön? A 83521-nél mi volt a sátorjelzőn kihaladás közben? Zöld volt a kijárat, és mégis levágott az éberségi!
sziasztok nov1 igen nagy forgalom van. pl 101-es vonalon. bzmot-bzx kocsik járnak. 3-4 évvel ezelött jobb volt az utasok kényelme m47-bx-bx apv-bdhv m41-bhv-bhv-bdhv m62-by-bx-apv-by-b-wry-by ehezz képest. 100-as vonal is ilyen volt v63-9db by+ap most jelenleg v43-b-b-b-a mi ez? debrecenben a tárolon kb 20-30 kocsi áll miért nem teszik be forgalomba. szolnok millio bhv vesztegel.
Ez nem csak a 100-as vonal gondja. A 80-as vonalon az egri gyorsok 4 kocsival (1A 3B) járnak, csütörtökön pénteken nem lehet felférni a 6 ill. 8 kocsis miskolci gyorsokra sem.
A jómultkorában az ominózus 5013-as leváltó vonat két másodosztályú kocsival közlekedett Még a szokásos 4 kocsira sem férnek fel.
Megjegyzem, a MÁV tökéletes irányba halad afelé...
Igen. Szépen halad affelé, hogy nemsokára a külföldről bejövő Osztrák, Német, Szlovák stb. vasutak kiveszik a személyszállítást a MÁV kezéből.
hátha esetleg egyszer valamelyik IC-buzeráns, de amúgy vonatra soha nem ülő kedves menetrendszerkesztő/tervező/forgalmi igényeket felmérő, meleg irodából soha ki nem mozduló, begyepesedett agyú
Ezzel nagyon egyetértek! Hogy lehet úgy menetrendet tervezni, hogy nem ismeri valaki a vonalra jellemző adottságokat, állomások felépítését, vonatok sebességét stb.???
"Miért jár egy cég dolgozóinak jobb ellátás, mint amit a szolgáltatást igénybe vevők nagyobbik részének nyújt?"
Miért jár egy cég bizonyos dolgozóinak jobb ellátás, mint amit a szolgáltatást igénybe vevők nagyobbik részének és a többi végrehajtó szolgálatban dolgozó munkatársainak nyújt?
Ha MÁV-os utazhat 1. osztályon,akkor ugyanazt a szinvonalat,körülményeket a szolgáltatást igénybe vevők is élvezhetik.
"Ez épp pitiáner példa, a baj az, hogy ilyen piiáner példából naponta nem 100 fordul elő, hanem több mint 1000.
3000 személyvonatnál ez már sok."
Ez is egy szenzációhajhász újság cimlapjára való kijelentés.Talán 1000 db személyvonatos szolgálat van naponta a MÁV-nál,de akkor az összesnek tingli-tanglinak kellene lenni.Az a miskolci aki kettőt fordul Miskolc-Keleti között 12 óra alatt szintén vitatja a kijelentésed.
"Teles teli van az utazó személyzet túlórval, kemény adu ez a szagszervezet kezében a létszámcsökkentés ellen, holott a munkával töltött idő, egyre kevesebb."
Bár így lenne!
"Egyre romlik a dolgozók munkahelyen töltött idejéből a munkával töltött idő hányadosa."
Ezt is kétlem és a Munkálatató joga és kötelessége,hogy munkát biztosítson,nem a szakszervezeté,a dolgozóé.
OFF
Az ott nagyon jól van. Van egy phtml dinamikus oldal, ami a paraméterként kapott azonosítójú dokumentumot, megfelelő http-fejléccel "körítve" adja oda a böngésződnek. Szabványos browser erre vagy berántja az application/pdf tipus megjelenítőjét, vagy felajánlja a mentést -- ahol te adod meg, hogy milyen néven történjen a mentés. Arról a szabvány nem tehet, hogy a csökött DOS-örökség miatt a Wendózban a név ponttal elválasztott utolsó három karaktere mondja meg, hogy mi van a fájlban...
Amit javítani lehetne, az annyi, hogy vagy a http-fejlécben leküldeni egy wendóz számára értelmes fájlnevet, vagy pedig paraméterként átvenni egy ".pdf" értéket az URL végén, és akkor a hülye explorer (ami weben is kiterjesztést néz...) is rájönne, hogy mit csináljon az adott dokumentummal.
/OFF
A bizt. ber. oktatónk kedvenc témája a "Térközzavar" c. fejezetnél: mi történik akkor, ha egy lánctalpas jármű átmegy az útátjárón? (A másik örökbecsű: kecske a lánccal) Dereng vmi? :-)
Ma reggel, a 8.00kor Záhonyba induló gyorsvonatot sikerült 5 db kocsival kiállítani. (4 másodosztály+1 elsőosztály). Természetesen tömegnyomor volt rajta.
Gondoltam ismét beírom a 100-as vonal sebes/gyorsvonatainak hányattatásait, hátha esetleg egyszer valamelyik IC-buzeráns, de amúgy vonatra soha nem ülő kedves menetrendszerkeszt/tervező/forgalmi igényeket felmérő, meleg irodából soha ki nem mozduló, begyepesedett agyú budapesti lakos ráébred végre, hogy a 100-as vonalon soha nem lehet IC-kkel kiváltani a gyorsvonatokat, és talán, hogy november 1.-én nagyobb a forgalom az átlagosnál.
Megjegyzem, a MÁV tökéletes irányba halad afelé, hogy a 100-as vonal menti erős pozicióit minél jobban lerontsa. Vagy ez a cél? Mert akkor nem szóltam...
Egyébként meg felesleges papolnom a 8.00-s vonat rövidségéről, a jelenlegi menetrendtervezetben ugyanis ez a vonat nem is létezik.......
Csak gratulálni tudok annak, aki tgszámlálós berendezést telepített Monorra! Ekkora állatságot csinálni! Szvsz jobb a szig.sín (állandó áramú), mint a tgszámláló. Már csak azért is, mert ha 2 tg.számlláló között felraknak vmi fémes tárgyat, azt a büdös életben sem fogja visszajelenteni! A szig.sín legalább ezt (és még sok mást) is tudta!
Ez a második lépés a megszűntetés felé. (az első az autópálya-felüljárók építése volt). Megcsinálák végig 120-asra a pályát, bizber-korszerűsítés, desirósítás, majd csak utána szűnik meg. Hadd legyen mire kenni addig is a veszteségeket.
Szept. 9.-én még elég leharcoltnak nézett ki az épület, valamelyik másikkal kevertem. Túl sokan mentek oda fotózni? :-)))
Nyilvan toltheto akksirol dolgozik. Mi amikor ilyen megoldast terveztunk (napcellas modon energia felvetel es mukodtetes), akkor toltheto akksi volt az aramforras napszegeny idoben.
2.1 Igen, de lehet a masik tablat meg az exponalaskor nem szereltek fel.
2.2 Miert abbol az rjozsis eredeti fotobol ugy allt.+feher szegeny is lathato vagyis ennek is van szegelye.
3.1 ugyan az a szegelyre, mint 2.2-nel, van szegelye ha nem kimondotta feher, a fenyviszonyok vagy egyeb el nem keszultseg vagy kopas miatt is.
Szoval megteveszto volt az elso foton, de most mar egyertelmu!
Az egyenruha csak az ellenőr, vagy rendőr mivoltát igazolja, nem a személyazonosságát.
Nem kívánok az igazolás kérdésébe belebonyolódni. Valahol, jó magyar szokás szerint megint elveszett a társadalom tagjaitól elvárható kötelesség, a jogok rovására.
csak mellesleg: szeretném látni az az akciót, amikor a rendörség különleges erői azzal kezdik intézkedésüket, hogy megsólal a hangosbeszélő:
-Itt a rendőrség: Kovády Géza törzsőrmester, Nagy Richárd főhadnagy, Kiss Péter szakaszvezető, stb. Felemelt kézzel jöjenek ki.
Megítélésem szerint egy jó néhány dolgot összekeversz az intézkedést tevő, annak felismerhetősége, hovatartozása, és személyazonossága tárgyában. (Ha jogiszabályi alapon nem így van, egyáltalán nem biztos, hogy a jogszabály a jó.)
Ha a trafikomban kiírom, hogy eladóként jogosult vagyok ellenőrizni a vevők testnyílásait, akkor a betévedő csajokkal megtehetem, mert a boltba való belépéssel elfogadták az én törvénytelen feltételeimet?
Ha kiirtad - úgy, hogy még a belépés előtt erről tudomást szerezzenek - akkor igen. Sőt, a vevő - 1/legszebb nő a világon - még akár ki is követelheti magának. És ha csak a legszebbel foglalkozol, hátrányos megkülönböztetés miatt be is perelhet... :-)
...azonnal kell Román,Lengyel, Szlovák, akármilyen gabona szállitó kocsikat bérelni - ha már edig nem tették meg - és november 1-től ( e dátumtól van lehivható pénz) hajrá........
Nem tették meg.
Viszont nincs vontatójármű sem és kimerült a humán erőforrás is, azaz a túlórakeretek miatt (törvényesen - Aranybánya rulez :-)) kocsivizsgáló, mozdonyvezető sem biztosítható.
Az FVM-nél befejeződtek az idei búza termés összesitő szlálások.
Úgy 4,6 millió tonna termett.
Ebből 2 millió tonnát kivánnak exportálni.
Mvel az intervenciós piaci beavatkozás már 6 hónapja tiltott, il. csak akkor lehet ilyet csinálni, ha mind a 25 állam csinálja, marad a gyorsitot export.
Már csak a tároló kapacitások hiánya miatt is.
Az export fuvardij támogatásra az EU nyitottt.
Mindebből az (is) következik, hogy ismét azonnal kell Román,Lengyel, Szlovák, akármilyen gabona szállitó kocsikat bérelni - ha már edig nem tették meg - és november 1-től ( e dátumtól van lehivható pénz) hajrá........
A 2 millió tonna egy kisebb része megy az uszályokkal, nagyobb része a MÁV-é.
Itt a "közúti lobby" nem játszik, max. a vasútállomásik.
Tankönyvbe illő vasúti szállitási példa.
Lehet izzitani a Szergejeket, Sziliket, Púposokat, meg ami még beindul.
A szakszervezetek az újabbnál újjabb ötleteikkel azt a munkával töltött hányadost rontják, persze kell ehhez megfelelő "belső" támogatás is.
Tényeket, tényeket!
A legjobb példa, hogy a mozdonyfordulókat nem a megrendelt vonatokhoz igazítják, azaz a közlekedésre kijelölt vonatokhoz NINCS fordagép!
TELJES FÉLREÉRTÉS!!!! Szakszervezet (a MOSZ sem) készít mozdonyfordulókat sem személyzetfordulókat. Erre a munkára vannak kiválóan képzett reszortosok. A szakszervezet a személyzetfordulót bírálhatja, ha nem felel meg a munkajogi követelményeknek. Tehát ez nem volt a legjobb példa.
Több ilyen felmérést is olvastam, 53-57% körülre tették. Ágazatokra, munkanemekre nem részletezték. Hogy ez javulás, vagy romlás, azt nem tisztem megítélni.
Így már nem értelmetlen vagdalkozás, Te legalább adatokat is tudsz. Ezt szakágakra bontva, az előző évivel összehasonlítva lenne érdemes megnézni.
Vegyük a kedvezőbb 57%-ot, ez 12 órás szolgálatnál 6óra 52 perc. Mozdonyvezető esetében vegyük le belőle a fel- és lejelentkezési, gépátvételi és átadási időket (1 óra), a munkaközi szüneteket (1 óra), és marad 10 óra. Ha levesszük belőle a fékpróbát, a forgalmi okból történő várakozást, nem rossz az eredmény. Tehervonatos mv. esetében pedig szerintem egész jó, ha 12 órából majdnem 7 órát forog a kerék.
...kivanok!
"...kivanok!
ad 1. V40-60 fázis-periódus váltó,
elkurtam,bocs, csak fázisváltó
egyfázisú (16kV) szinkron motor, többfázisú aszinkron generátor,
egybe szerkesztve, víz ill. olajhűtéssel.
Éjszaki X. oszt. volt egy db kiállítva jól régen, ma nem tom van-e még?
Friss ropogós Csáti Újság október /Mezőcsát város havi lapja/, ebben van egy "Elmehet a csáti vonat?" című írás, amiben egy kis levélváltás, politika, helyi érdekek...stb-ről ír 3 oldalban, hogy akkor mi is van ezzel a vici vonallal.
Érdekes.
Remélem holnap este feltudom netre varázsolni, kiváncsi leszek majd a véleményedre.
De azért még a vonal létezik, a felvételi épületet szépen felújították.
Esetleg bizonyos esetekben és utasoknál nem lehetne rugalmasan megoldani ezt a dolgot, mintha jegykiadás nélküli mh-n szállt volna fel, és innen adni az eredeti távolságra a jegyet, pótdíj nélkül. A jegyvizsgáló rugalmasságától függ biztosan, de szerencsére én már megérem ilyet, mikor nem volt időm jegyet venni, úgyanígy jeleztem a dolgot és nem csinált belőle problémát.
A Ganz-MÁVAG-os zsebkönyvben ha jól emlékszem mindkét (DVM4 és DVM7) jellegrajza is benne van. Ott látható némi eltérés azt hiszem a géptérajtók feletti szellőzőrácsok elrendezésében (a homlokon is(?)). Ez alapján azt hiszem inkább a DVM7-hez hasonlít. Fontosabb infónak tűnik viszont, hogy az A25 014, 015 és 016 gyári száma 501, 502 és 503, gyári típusjelük pedig DVM7-1 a kimutatások szerint. Ugyanez szeinrt a 014 és 015 az OKÜ-é, a 016 az ÁFOR-é lett a kiszállítás után.
Az egyetlen normál DVM4-es az a BHÉV mozdonya, később A25,100 psz, végül a MÁV-é lett aki selejtezte is.
A Szekszárdon található gép valóban DVM7-1 típus. 1963-ban gyártotta a Ganz-MÁVAG az ÁFOR megrendelésére 503 gyári számon.
A mási két DVM7-ről mellékelek két fotót. A fotókon az OKÜ 67 (A25,014) és 68 (A25,015) pályaszámú gépek vannak.
Az egyetlen magyarorszgra gyártott DVM4-es mozdonyt 1960-ban gyártották DVM4-
3 típusként 195 gyári számon. A gépet a Dunai Vasmű részére készítették DV195 pályaszámon. Később a gép a HÉV-nél DLXVII-741 számon üzemelt. További sorsa ismeretlen.
Az A25,100 pályaszámú gép egy DVM2 típus (M44). Ez a gép valóban volt MÁV állagban 1984.12.13.-1985.11.12.-ig, de csak papíron. MÁV vonalon egy métert sem futott. Csak üzleti akció volt. Mellékelten egy fotó az A25,100 psz-ról.
A mellékelt fotók Ózdon készültel 1992.04.13-án készültek.
A következő (számomra) fontod ügyben szeretném ha valaki segítene. Csemetémnek meséltem arról, hogy valaha (emlékeim szerint) megkisérelték az IKARUS kasznit vasuti közlekedésre alkalmassá tenni. ( A fiatal érintett a buszmániások ide c. témában is...). Porontyom képet szeretne erről a készségről. Ha valaki elárulná hol kell keresnem ahhoz, hogy a keresés sikeres legyen igen nagyon megköszönném.
A magyar vasútvállalat átalakítása az EU előírások szerint már évek óta folyamatban van, és talán még 20-30 év is eltelik, mire valamennyi máig felmerült követelményt maradéktalanul teljesíteni tudunk. Mielőtt áttekintenénk, hogy az EU-hoz előttünk csatlakozott országok vasútjainak liberalizálása milyen eredményekre vezetett, áttekintem hogy is kellene kinéznie a vasúti piacnak az EU elképzelései szerint.
A történet gyökerei az 1980-as éveke elejére nyúlnak vissza. A mainál jóval kisebb jogkörrel rendelkező Európa Parlament bírósági idézést kért az Európa Tanács ellen, mivel az elmulasztotta adaptálni a közlekedési szektor megnyitásáról rendelékező egyezményekben szereplő intézkedéseket.
Az Európai Igazságügyi Bíróság 1985.V.22-ei ítéletében kötelezte a kormányokat, hogy liberalizálják a közlekedési piacot és többek között az állami tulajdonú vasúti forgalombe is vezessenek be reformokat.
Hat évnyi politikai alkudozás után megszületett a közös európai közlekedési politikát rögzítő irányelv, melynek vezető gondolata Európa vasútjainak versenyképessé tétele volt. A máig ható és sűrűn hivatkozott 91/440/EK mélyreható változásokat indított el azokban az országokban, ahol egyáltalán nekiláttak az irányelv végrehajtásának.
A fő cél a vasutak piaci részesedésének növelése volt. Ezt az alábbi célok megvalósításával látták megoldhatónak:
- a kereskedelmi tevékenység függetlenítése a kormány döntéshozó testületeitől
- pénzügyi rendbetétel, a szanálás végrehajtása
- a vállalkozó és pályavasút legalább számviteli szétválasztása
- a vasúthálózatok megnyitása a nemzetközi kombinált szállítások és a nemzetközi csoportosulások előtt.
A 95/18-19/EK és 96/48/EK irányelvek a reformfolyamatok eszközeit definiálja. Főleg a vasúti vállalatok engedélyezése, infrastruktúra kapacitásának szétosztása, pályahasználati díj kiszabása és a nagysebességű vasutak interoperabilitása szerepel hangsúlyosan. Szót ejtenek továbbá a költségcsökkentés, privatizáció, szervezet átalakítás és versenyképessé tételről is.
Az Első Vasúti Csomag 2001-es megalkotására lényegében úgy került sor, hogy a 10 évvel azelőtti történelmi irányelv végrehajtása épp csak megkezdődött. Ezek az első tapasztalatok birtokában már konkrétabb kritériumokat fogalmaztak meg.
A 2001/12/EK irányelv kiterjesztette a nemzetközi áruszállítási útvonalakat, megalkotta a Transz-Európai Áruszállítási Hálózat (TERFN) fogalmát. Ez azért fontos, mert az államoknak első körben ezeket a pályákat (és az ebből kiágazókat az első 50 km-en) kellett azonnal megnyitni a konkurensek előtt. Rendelkezik továbbá a vasúti infrastruktúra és vasútbiztonsági funkciók szétválasztásáról és az infrastruktúrához való hozzáférés feltételeiről.
A 2001/13/EK irányelv a 95/18/EK rendelet módosításával bevezeti az EU-szerte érvényes engedély (license) fogalmát. Ennek jelentőségét az adja, hogy egy engedélyezett társaságnak nem kell minden országban vasútvállalatot alapítania (megfelelve az alapítás szigorú feltételeinek), elegendő ha eszközeinek használatát az adott országban engedélyezett. Ez a nemzetközi (teher)szállítás fellendítését célozva, illetve a külföldi társaságokkal való nemzeti hatósági „packázás” lehetőségét zárja ki. A szabály az átlátható, tisztességes, nem diszkriminatív eljárások biztosítására dolgozza ki a közös engedélyezési rendszert.
A legjelentősebb mégis a csomag 2001/14/EK irányelve lett, melyben szabályozzák a menetvonal készítését és szétosztásának elveit, valamint rendelkezik a független menetvonal- elosztó, menetvonal-értékesítő testületek felállításáról.
E csomag végrehajtása egyes országokban azonnal megkezdődött, mivel azok csak az 1991-es irányelvet pontosították.
Felismerve a hálózat eltérő műszaki feltételei okozta anomáliákat, a 2001/16/EK irányelv a határok mozdonycsere nélküli átjárhatóságát, a nemzeti vasúthálózatok összekapcsolását (interoperabilitás) célozzák, és a műszaki egységesítés irányába hat. Létrehozzák a műszaki egységesítésen dolgozó szervezeteket, de az alkalmazást egyelőre csak a TERFN hálózat vonatkozásában írja elő.
A Második Vasúti Csomag folytatja az elsőben megkezdett utat. A vasutak növekvő piaci részesedés vesztését megállítandó a folyamatok gyorsításáról döntenek. A 2004/50-51/EK irányelvek az árufuvarozás időbeni gyorsításáról döntenek. A nemzetközi árufuvarozásban a tagállamok vasúthálózata 2006. január elsejétől teljes megnyitásra kerül (kivéve azon új tagállamokét, akik ezen szabály alól átmeneti mentességet kértek és kaptak). A kabotázs forgalomban ennek határideje 2007. január 1-je. Ez utóbbi jelentősége abban áll, hogy valamennyi license-szel rendelkező társaság az Unió területének bármely két pontja között korlátozás nélkül végezheti tevékenységét, tulajdonosi szerkezetét immár nem kell bemutatnia.
A 2001/16/EK irányelv rögzíti, hogy az átjárhatóságot nem csak a TERFN, hanem a teljes állami hálózaton biztosítani kell.
A Második Vasúti Csomag egy közös biztonsági koncepció lefektetésével mutat túl az elsőn. 2004/49/EK irányelv rögzíti, hogy harmonizált európai szabványok sorával az alábbi területeket kívánják szabályozni:
- vasútbiztonsági felelősség
- az új nemzeti biztonsági szabványok kialakításához kijelöli a közös célokat, folyamatokat
- bevezeti a biztonságirányítási rendszert
- definiálják a vasútbiztonsági tanúsítványt, mely EU-szerte érvényes lesz, de egyelőre csak a biztonságirányítási rendszerekre.
A csomag része az EK 2004/881-es rendelet is, melyben az Európai Vasúti Ügynökség (ERA) felállításáról döntenek. Ebbe mind a 25 tagállam delegált képviselőt (a vasúttal nem rendelkező Málta és Ciprus is), mely a biztonsággal és interoperabilitással kapcsolatos EU irányelvek megvalósításán dolgozik majd észak-franciaországi székhellyel.
Noha még az 1991-es irányelv megvalósítása sem kezdődött meg minden régi EU tagállamban, az épp csak elfogadott Második Vasúti Csomag után máris kész a harmadik koncepciója.
Ebben 2010-től október 1-től a nemzetközi személyszállító vonatok piacát is megnyitná a verseny előtt és bevezetné az Európai Mozdonyvezetői Jogosítványt. Noha a tervezett életbelépés ideje mindkét esetben 2010, az irányelv kidolgozatlansága és a fontosabb Első és Második Vasúti Csomag részleges végrehajtottsága miatt ezekből 2015-20 előtt aligha látunk majd valamit a gyakorlatban.
A Harmadik Vasúti Csomag emészthetőbb és értelmezhetőbb döntéseket is tartalmaz. Ebben – végre – definiálva lesznek a személy- áruszállításra vonatkoztatott minőségi elvárások és követelmények. Ebben a piaci valamennyi szereplőre kiterjedő jogokat és kötelezettséget vezet be. Az árufuvarozás vonatkozásában ez szabványosított minőségi jegyeket, jutalmazási és büntetési rendszereket vezet be és a pályavasutakat felelőssé teszi az ügyfeleikért. A személyszállítás területén a késések és járatkimaradások esetén az utasoknak biztosított visszatérítéseket és a pályavasutak kompenzációs kötelezettségeit is rögzítenék.
Az utasok szempontjából a Harmadik Vasúti Csomag hozna egyedül látványos, akár pozitív változásokat. A személyszállító vasúttársaságok többségében hiányzó szolgáltatói szemlélet kialakításában meghatározó lehet az a csomag, melynek elfogadása is csak évek múlva esedékes nem hogy bevezetése.
"Az az igazság, hogy találkoztam már olyan V43-as mozdonnyal a nagy szobi alvásban, amelyiken csótányok voltak. Remélem sejted milyen alvás volt. A másik gondolatom: a reggeli érkezés után még élvezetek csúcsa mégegyszer perdülni egy szobi kanyart. Természetesen maximális figyelemmel."
Az biztos, hogy nem lehetett kellemes így aludni. Az lenne olyan mozdonyvezető vinné oda a vonatot, amelyik ott lakik, és így akkor hazamehetne. (De az előbb említettem, hogy ez a MÁV-nál, nem ilyen egyszerű, még akkor sem, ha megvan rá a szándék.)
Igaz, nem én vagyok a megszólított, sőt még csak pécsi sem vagyok (bár egy bizonyos fokig tekinthetem magam annak, mert átlagban több időt vagyok ott, mint itthon Sellyén), de:
Bzmot 160, 162, 164, 165, 166, 172, 173, 174, 187, 192, 199, (209 - Ő most nincs), 253 => 12 (13) db
Elvileg ők tartoznak Pécshez (megjegyzem, fotóztam már 221-et és 226-ot is Pécsen ill. Szentlőrincen nem egyszer). Hogy ebből átlag hány hadrafogható nem tudom.
sziasztok a szüleimel voltam kirándulni miskolc környékén ma és tegnap. ma láttam v43-1030 sok bo-ao kocsikkal jött befele miskolcra. sajna autoval voltunk. egykori kedvencemel találkoztam lillafüreden kisvonattal. a mozdony: D02-508 kocsi ba 011 képek vannak tegyem fel ide?
"A hiba inkább az, hogy a jogszabályok hierarchiája sérül azzal, hogy egy alacsonyabb szintű szabályozás a magasabb rendűben leírtaktól eltér."
Egyébként az ilyesminek nagy hagyományai vannak és úgy látszik, hogy még évtizedekig nem lesz képes az említett cég alkalmazkodni egy a római korból származó jogelvhez.
Hajdanán, úgy 30 éve, olvastam egy levélváltást az újságban. Az elsőben kifogásolták, hogy az alkotmányt figyelmen kívül hagyva, a MÁV hátrányosan megkülönbözteti a nődolgozóit nemük miatt. Nevezetesen a férfi dolgozók feleségei kaptak, a női dolgozók férjei nem kaptak szabadjegyet. Az intelligens válasz az volt, hogy van valami belső utasításuk, amely tiltja a kezdvezményezettek körének bővítését. Aztán évek múltán a törvényesség -legalábbis ebben a témában- győzedelmeskedett.
Az üzletszabályzat halgatólagos elfogadására egy példa: Ha a trafikomban kiírom, hogy eladóként jogosult vagyok ellenőrizni a vevők testnyílásait, akkor a betévedő csajokkal megtehetem, mert a boltba való belépéssel elfogadták az én törvénytelen feltételeimet? NaNe!
Az utolsó kép pedig azzal kapcsolatos, hogy egy pár hónapja épp itt polemizáltunk arról hmsoft-tal, hogy még nem láttam NOHAB előtt térdre boruló embert. Nos, az itt látható /(c) személyiségi jogok/ kizárólag a fotózás kedvéért vette fel ezt a pózt! :-)
> Nem láttam még közelről a "Nagy Bobót" de megnézve aeomega képeit azt kell mondjam ez nem a DVM7, illetve annak protója a DVM6 a könyv szerint amihez egyszerre jutottunk hozzá, a DVM6 ból kettő készült. A DVM4 protójából (DVM5??) pedig egy darab.
Egy biztos én a képeken nem látok feltoltőt.
A Ganz-MÁVAG-os zsebkönyvben ha jól emlékszem mindkét (DVM4 és DVM7) jellegrajza is benne van. Ott látható némi eltérés azt hiszem a géptérajtók feletti szellőzőrácsok elrendezésében (a homlokon is(?)). Ez alapján azt hiszem inkább a DVM7-hez hasonlít. Fontosabb infónak tűnik viszont, hogy az A25 014, 015 és 016 gyári száma 501, 502 és 503, gyári típusjelük pedig DVM7-1 a kimutatások szerint. Ugyanez szeinrt a 014 és 015 az OKÜ-é, a 016 az ÁFOR-é lett a kiszállítás után.
Az egyetlen normál DVM4-es az a BHÉV mozdonya, később A25,100 psz, végül a MÁV-é lett aki selejtezte is.
A DVM6 az egész más káposzta, az a Púpos-protó, ideiglenesen M40,001 és 002 pályaszámú gépek gyári típusjele.
Lehet, mivel az az atjaro mar nem latszik es jo messze van a kozuttol (ilyenkor talan lathato amikor lekopasztanak lassan a fak), de Kiskorpadnal tuti megall a technikai szinvonal. Vagyis tudtommal a halastavas resznel is tekeros sorompo van, de lehet azt csereltek a fenyjelzositesnel.
Egesz pontosan tudtommal Kaposfoi megallohelyig vannak fenyjelzok
Még pontosabban, azon is túl..., van még egy útátjáró a horgásztóhoz! :-))
Ma annyit sikerült megtudnom, hogy valóban a töltéssel van a gond.
A tehervonatok többsége Szentlőrinc - Barcs útirányon közlekedik. Aki esetleg arrafelé jár, most akár 1800 tonnás Szergejes ércvonatokat is fényképezhet! :-)
De gurigaszállító (Shimms) szerelvényeket biztosan. Ma este tele volt ilyennel St.Lorenzo...
(Mondjuk azt nem tudom, ki adja a Szergejeket és a hozzávaló személyzetet...talán Kanizsa?)
"Az egyenruhában szolgálatot teljesítő szolgáltatásfelügyelő tényleg nem köteles igazolni magát, hiszen őt az egyenruhája és szolgálati jelvénye igazolja, éppen úgy, mint az egyenruhában szolgálatot teljesítő rendőrt!"
Az egyenruha csak az ellenőr, vagy rendőr mivoltát igazolja, nem a személyazonosságát. Mint már írtam, a rendőr is köteles kérésre közölni nevét és szolgálati helyét. Az általad említett vonaton is két ellenőr volt. Álrendőrökről, akik lopott egyenruhában követtek el bűncselekményt még nem hallottál?
"Mint írtam minden szabályszerű volt!"
Ez a Te véleményed, talán lehet másnak más. Például az is szabályos volt, hogy nem vette el a felajánlott viteldíjat? Ugyanis csak a pótdíj jogossága volt a vita tárgya. Apropó, az ellenőrnél ugye volt váltópénz? Mert, hogy az utasnál továbbra is csak az 1000, illetve a kb. 650 ft volt?
Szerintem a kérdéses mozdonynak egyszerű BoBo motorja van, emlékeim szerint gépterében nyoma se látszik másnak, viszont a segédüzemi hajtása az M 40, 500-as BoBo típusokra hajaz.
Nem láttam még közelről a "Nagy Bobót" de megnézve aeomega képeit azt kell mondjam ez nem a DVM7, illetve annak protója a DVM6 a könyv szerint amihez egyszerre jutottunk hozzá, a DVM6 ból kettő készült. A DVM4 protójából (DVM5??) pedig egy darab.
Az InterCityNotte szinte csak ülőhelyes kocsiból áll. Arra csak első osztályra kötelező a helybiztosítás, másodra fakultatív. A FIP jegy esetén a pótjegyváltási kötelezettség nem tudom fennáll-e. Sőt, azt sem, hogy a FIP-re IC pótjegyet kell-e az olaszoknál fizetni…
A valamikori Hámános Sziliken volt (akkor még) 220 V-os aljzat, a rezsó számára. Csak megszüntették, mert a vezér urak a hosszútávú unalmas pengetések alatt tévét néztek a segítségével.
Csak a kötözködés kedvéért:
A V 43-asok rezsőkéje (egyedül a villamos vonóerőink közül) alapból 250 V névleges feszültségű egyenfeszültséget kap a segédüzemi egyenrángató utánról. Erről elég nehéz közforgalmú villamos berendezést üzemeltetni. A lábmelengető 250 V ~ delejéről könnyebb.
220 V névleges (+ 10, - 25 %) malacfarok delej a transzduktoros (régi) akkutöltőkben levő világítási trafó primer gubancának egy megcsapolásáról, és az egyik segédüzemre csatlakozó végről vehető, de nem volt a töltőből kivezetve.
A V 63, V 46 rezsőkéi a tirisztoros töltők miatt különállóan felszerelt világítási trafó 220 V névleges feszültségű megcsapolásáról mennek. Ez a V 43-as tirisztoros töltős változatán hivatalosan nincs használva.
Nem csak az nem elvárható, hogy olyan vonatot járassanak, mely műszakkezdésre a munkahelyedre szállít, hanem semmi, minden a költségek mérlegelését igényelné: Ragaszkodjanak a hat órás kezdéshez, és béreljenek mikrobuszt az egy irányban lakó dolgozóknak? Vagy fizessenek útiköltség-hozzájárulást, és egyénileg oldjátok meg a bejutást, mondjuk az egyikőtök autóján, összeszedve egymást a megbeszélt helyen? Esetleg a költségek további csökkentése érdekében, ne adj isten, alkalmazzanak inkább helyben vagy a közelben lakókat? Vagy az érintett dolgozók szaktudása, elkötelezettsége, illetve a hasonló helyzetű dolgozók elkötelezettsége olyan értékes, annyira drágán lennének másvalakikkel pótolhatók, hogy a cégnek érdemes vállalni a munkahelyre utazás nehézségeiből eredő költségeket? A személyre szabottan rugalmas munkakezdés vállalatot terhelő költsége egyértelműen kisebb, mint amennyit megtakarít azzal, hogy az első vonattal utazhattok? (Nyilván nem csak csak a közvetlen költségekről van szó, hanem elmaradt hasznokról és hozzájárulásokról vállalati teljesítményhez.) Vagy a későbbi kezdéssel járó költségek jelentősek ugyan, de nem a cég fizeti, hanem a munkatársak, akik addig a ti feladataitokat is ellátják, illetve az ügyfelek, akiknek addig rosszabb szolgáltatásban van részük, de beletörődnek? Sőt esetleg érdemes lenne elgondolkodni a későbbi műszakkezdésen, mert a cégnek mindegy, a dolgozók nagy része pedig a munkakörülmények javulásának tekintené? Egyáltalán megkérdezték őket erről, vagy mindenki adottságnak tekinti? Mindegyik felsorolt alternatívára rengeteg gyakorlati példa van.
És persze nem egyértelmű, mit minősítenek munkának és nem-munkának, ezt is ismerni kellene az ilyen eredmények értelmezéséhez. Például amikor a dolgozók látszólag tétlenül "fecsegnek" egymással, talán éppen olyan tapasztalatot osztanak meg, aminek az alkalmazása a munkáltatónak nagy költségmegtakarítást tesz majd lehetővé, vagy plusz bevételt hoz. Szélsőséges példa, de megtörtént: a külföldi tulaj megtiltotta a munkásoknak, hogy a mérnökökkel beszélgessenek, ha hivatalosan semmi dolguk egymással, emiatt titokban a vécébe kellett hívni a mérnököt, hogy jelezzék, egy szigetelőanyag szavatossága, melyet éppen készültek beépíteni egy sokmilliós gépbe, hat évvel ezelőtt lejárt, csak éppen a minőségellenőrzés nem vette észre. -- Megnéztem egy szakcikkben, ott az időkihasználás-arányt irodai dolgozók esetében (ki tudja, milyen módszerrel mérve) 50 százalék körülinek mondják.
Területe: 244 ezer km²
Lakossága: 59.8 millió
Vasútvonalak hossza: 16710 km
Ebből villamosított: 5167 km
A Brit-sziget a vasút őshazája. Hálózata sűrű, de kialakítása, járművei, szabályzatai merőben eltérnek a kontinensen megszokottaktól. A hálózat teljes elszigeteltsége az 1990-es években, a Csalagút megnyitásával tört csak meg. A sziget három nagyobb részre bontható. A legnagyobb forgalom Anglia pályáin bonyolódik, ahol a nagyvárosok és gyárak túlnyomó többsége található. Wales és Skócia megkapó tájain már az alacsony népsűrűség, a csekély járatsűrűség és nagyobb távolságok dominálnak.
A brit vasúti liberalizáció
A vasút teljes privatizációja 1996-ban történt meg az 1993-ban elfogadott Vasúti törvény alapján (mely időközben módosult 2000-ben a Szállítási törvény elfogadásakor). A magánosítás során a korábbi állami British Railways-t 100 társaságra osztották, majd valamennyit értékesítették. E folyamat végére egyetlen állami tulajdonú cég sem maradt a brit vasút üzemeltetés és fenntartás terén.
A vonatok közlekedtetése 25 személyszállító és 4 áruszállító cég feladata lett. A vasúti pályák gondozása Railtrackre hárult, akiknek a munkáját újonnan létrehozott állami hatóságok felügyelték. 2001 őszére a Railtrack anyagilag ellehetetlenült, élére a Közlekedési Minisztérium csődgondnokot nevezett ki. Felismerve, hogy a pályák profitorientált fenntartása a közlekedés biztonságának rovására megy, az állam tőke emelés révén átvette az irányítást a társaságban, mely „Network Rail” néven folytatta a tevékenységét. Az ügylet vesztesei a kisrészvényesek voltak, akiknek a befektetése ilyetén módon lényegében teljesen elveszett. E konstrukció hasonlatos ahhoz, ahogy a magyar állam a csődbe ment Postabank tulajdonosává vált.
A vasútbiztonság szavatolására és a fejlesztési irányok kijelölésére, az üzemeltetők kiválasztására és ellenőrzésére újabb szervezet jött létre a Strategic Rail Authory (SRA), amivel a felügyeleti szervek száma már háromra nőtt.
A Brit-szigeten ma 28 társaság közlekedtet személyszállító vonatokat, ebből 25 az SRA által kiírt koncesszió birtokosaként, vesztességeiket állami forrásból pótolva. Mindössze három független üzemeltető van, akik a „szabad pályahasználat” áldásait élvezve közlekedtetnek vonatokat: az Eurostar, a Heathrow Express és a Hull Trains Ltd. A 28 társaság közül 7-en a távolsági forgalomban, 10 a helyi közlekedésben, további 10-en London környékén aktívak.
Nagy-Britanniában ez idő tájt 4 társaság közlekedtet tehervonatokat. Ezek közül csak kettő jelentős az English Welsh & Scottish Railway (EWS) és Freightliner.
Az SRA a National Rail Trends kiadványában anyagi szempontból is értékeli a privatizáció sikerét. Az állam kivonulásának alapvető célja az volt, hogy az általa adott támogatás csökkenjen a magántársaságok hatékonyabb üzemvitele által.
A kiadványból kiderül, hogy a 2003. üzleti évben a magán vasútvállalatoknak és a pálya fenntartó állami Network Rail részére adott szubvenció (a Londont a Csalagúttal összekötő új Channel Tunnel Rail Link (CTRL) vonal építésére kifizetett 374 millió GBP-s szubvenciót nem számítva) összesen 2,214 milliárd GBP-be került az adófizetőknek. Ezzel először haladta meg az 1994/95-ös, privatizálás előtti 1,697 milliárd GBP-t. 1995/96 és 2000/01 között ez folyamatosan 1,214 milliárdra csökkent, azóta viszont meredeken emelkedik, mivel az államnak az infrastruktúra karbantartására és a megnövekedett igények miatti átépítésekre egyre több pénzt kell áldoznia. A 2001/02-es e célra szánt 499 millió GBP 2002/03-ra 792 millió GBP-re nőtt.
A máig fizetett hozzájárulásokból a privát üzemeltetőknek 1,1 milliárd GBP nyereségük származott. 1994/95-től 2002/03-ig a szállítási teljesítmények az alábbiak szerint változtak:
- az utasszám 32,8 %-kal, 976 millóra nőtt
- az utaskilométer 38,3 %-kal 39,7 milliárd utaskm-re nőtt
- a menetjegy- és mellékbevételek az állami szubvenciót nem számítva 68,7 %-kal 3663 milliárd GBP-re nőtt.
Látható, hogy a privatizáció nem váltotta be a hozzáfűzött remények jelentős részét. Azonban kudarcnak mégsem mondható, hiszen az európai trendekkel ellentétben a vasúti közlekedés térvesztése nemcsak hogy megállt, de a színvonalasabb és rugalmasabb szolgáltatás révén még nőtt is.
Nagy-Britannia vasúti személyszállítása
Az ATOC nevű szervezetbe tömörült 25 koncessziós személyszállítást végző vállalat 2003-ban 993 millió utast szállított, ami 3,1 %-os növekedés 2002-höz képest. Noha kétségtelen, hogy a forgalom jelentős része a nagyobb ipari körzetek és London elővárosában bonyolódik, az eredmény mindenképp önmagáért beszél.
Az ATOC és az SRA együttesen felel azért, hogy a vasutak egységessége, az utasok érdekei e sérüljenek a nagyszámú üzemeltető ellenére. Ennek letéteménye, hogy a díjszabás alapjai és az alapkedvezmények minden társaságnál azonosak. Így az államvasúti korhoz képest a jegyváltás rituáléja nem változott. Valamennyi jegypénztár bármilyen viszonylatra képes számítógéppel menetjegyet kiadni. Az utasnak tehát csak az utazás napját, az igényelt kedvezményt, kocsiosztályt és persze viszonylatot kell megjelölnie.
A németekhez hasonlóan itt is lehetőség van a díjmentes helybiztosításra. Itt azonban nem az automata használatát, hanem az elővétet jutalmazzák ezzel. Igaz, az indulás napján helybiztosításra díjfizetés ellenében sincs lehetőség (kivétel ez alól csak a kötelező, de díjmentes helybiztosítással közlekedő néhány éjszakai vonat). Ez az eljárás a nemzetközi jegyek tulajdonosaira is áll: jegyük felmutatása mellett nyomtatnak nekik ingyen helyjegyet.
A vonatjegyek árai ettől függetlenül nagyon magasak, talán Európa legdrágábbjai. Azonban a jövedelmek is itt a legmagasabbak, no meg a társaságok költségei is. Ezek ismeretében is érezhetően magasabb arányú a jegybevétel, mint a többi országban. A britek relatíve gazdaságosabb üzeme annak felismerésének gyakorlati megvalósítását tükrözi, hogy nem az olcsó (és emiatt alacsonyabb színvonalú) közösségi közlekedés ösztönöz igazán vasúti utazásra, hanem a közúti közlekedés pénzügyi terheinek növelése (például a London belsejébe való behajtáskor szedett díj) vezet az autónál olcsóbb, de színvonalas járatok igénybevételéhez.
Ez azonban nem jelenti azt, hogy mindenki gyalog menne az állomásra, vagy hogy nem csak a London határában száll át a személygépkocsiról metróra, vagy vonatra. A vasút részaránya ugyanis mindössze 5.4%-os, ami az EU legnagyobb, 86.4%-os kocsi használati arányával párosul.
Noha a vonatjegy árak magasak, ezek magas szintű szolgáltatásokkal párosulnak. A nagyobb állomások majd mindegyikén állandó a biztonsági szolgálatok és a rendőrök jelenléte, illetve már a vonatra szállás előtt kiszűrik a peronzárak a jegynélküli, az utasokban félelmet, rossz érzést keltő embereket. A társaságok tehát hatékonyan be tudják szedni az utazások ellenértékét, és kiszűrni az Üzletszabályzat által az utazásból kizárt egyéneket.
A szerelvények egy része azonban már nagyon idős. Azok belseje sokszor az elhasználódás jeleit mutatja. Ezekben az utazás nem a tisztaság miatt élmény, hanem például az egyedülálló, csak kézzel és csak kintről nyitható, kifelé nyíló ajtajaik miatt, amik ráadásul nem csak a vagon két végén, esetleg közepén, hanem minden egyes kupéban megtalálható. Ezek a főleg Londontól délre közlekedő „nosztalgia” járművek hamarosan eltűnnek a napi forgalomból.
Nagyobb gond, hogy az üzemeltetők a vonatbelsők kialakításakor érthetetlen módon nagyon ragaszkodnak a szőnyeges belsőhöz. Az itteni éghajlat azonban garancia arra, hogy sokszor koszos, sáros cipőben szállnak fel az utasok. A tisztíthatatlanul elszennyeződött szőnyeg pedig szintén az elhanyagoltság érzetét keltheti. Ehhez jön a plüss ülések problémája. Ezen - egyébként kényelmes - ülések borításán sokszor megtalálható például az előző napokban előttünk ott ült utasok kihullott haja…
Sajnos a magánszolgáltatók sok esetben okoznak kellemetlenséget az utasoknak. Az elővárosi vonalakon gyakoriak a késések és nem ritka a vonatok kimaradása sem. Az utastájékoztatás sem mindig megfelelő és a vágányzárak meghirdetése is hagy kívánni valót maga után.
A távolsági vonatokat érintő „rendkívüli események” jól példázzák az egységes vasút hiányát. Ennek iskolapéldája volt, hogy az egyik éjszakai vonat azért vesztegelt hajnalban Anglia közepén órákat, mert nem érkezett meg az új mozdonyvezető. Ilyenből több órás késés Európa kevésbé liberalizált részein azért nem jellemző. Az sem vált az egyik társaság dicsőségére, hogy a hajnali 3.30-kor a vágányzár miatt a vonatról leszállított utasok azzal szembesültek, hogy nincs vonatpótló autóbusz. A társaság végül személygépkocsikkal, több többször fordulva vitte az utasokat át egyik városból a másikba. Ez akár utas barát gesztus is lehetett volna, ha a vágányzár túloldalán nem megy el a „csatlakozó” vonat az utasok érkezése előtt. Ezzel két és fél órát vesztettek az utasok. Reklamálni persze nincs kinek, mint ahogy tájékoztatás sincs: ilyenkor csak az utasok számára elérhetetlen forgalmista van szolgálatban.
A brit vasúti utazás színvonalának további emelése végső soron csak akkor lehetne szavatolható, ha az EU legújabb irányelveinek megfelelően az ilyen minőségi nem megfelelőségek esetén az utasokat – a légi közlekedéshez hasonlóan – jelentős kártérítés illetné meg. Ez érdekelté tenné a társaságokat a minőség növelésében és a késések csökkentésében. Az utóbbira máris vannak módszerek. A legtöbb távolsági vonat Birmingham felől az utolsó 28 km-t 20-25 perccel lassabban teszi meg befelé, mint kifelé. Volt szerencsém olyan vonathoz, ami 30 perccel a menetrendi érkezése előtt ért Londonba. Emiatt senki sem reklamált…
A brit vasúttörténet egyik legnagyobb szabású projektje a CTRL rövidítésű nagysebességű vasúti összeköttetés kiépítése. A 108 km hosszú pálya két szakaszban készül el. Az elsőt (74 km hosszban) az alagút bejárata és a faewkhami elágazás között öt évvel az építkezés kezdete után 2003 szeptemberében már át is adták a forgalomnak. Az 1,9 milliárd fontos első szakasz eltörpül a London egészén keresztül haladó 2007 végére elkészülő második szakasz 3,3 milliárd fontos költsége mellett, mely utóbbi tartalmazza a St Pancras állomás teljes átépítését is. Az első szakasz engedélyezett sebessége 300 km/óra, ami a viaduktokon, alagutakon való áthaladás során 270-re szelídül. A CTRL teljes elkészülte után a London – Párizs közti 489 km-es vonatút a mai 2 óra 50 percről 2 óra 15 percre csökken (ez 220 km/órás átlagsebességnek fele meg), tekintettel arra, hogy a London – Ashfort szakasz menettartama 35 percre rövidül az eredeti 75 perc helyett.
Nagy-Britannia vasúti árufuvarozása
Az áruszállítást végző négy cég 2003-ban együttesen elszállított 89,4 millió tonna áruja az EU átlagot jóval alulmúló 10,3%-os részarányt jelent, és mivel a hajózás mindössze 0,1%-kal képviselteti magát, a vasút őshazájában 83,4%-os a közúti áruszállítás részaránya. Sajnálatos, hogy a Csalagúton bonyolódó forgalom nem volt képes megdobni a vasúti szállítás volumenét. Ennyi erővel akár közúti alagutat is lehetett volna fúrni a csatorna alatt…
A néhány tehervonat egyszerűen eltűnik a személyvonatok tengerében. E kevés vonat főleg az ipari körzetek közötti nyersanyagszállításban jeleskedik. A szigeten ugyan vannak jelentős távolságok, de nem a főbb teherszállítási viszonylatok között. Ha a brit magánvasutak nem lesznek képesek a Csalagúton keresztül nemzetközi szállítást is biztosítani az ügyfeleiknek, teljesítményük tovább csökkenhet.
Most már megy nálam is. Amikor délelőtt letöltöttem az I. részt, akkor még nem volt fenn az acrobat reader, hanem csak egy másik pdf olvasó. Ekkor megjelent egy "mit akar csinálni? Menteni, megnyitni. és a mentésnél a letöltés után a név maradt phtml. Ezt átnevezve el lehetett olvasni a pdf dokut. Tehát csak akkor megy közvetlenül a link, ha a gépen acrobat reader van.
Ma tettem Captain Thomas topictárssal egy utolsó MD-zést Szeged és Békéscsaba között. Szegedről Békéscsaba felé a 7722-vel mentünk (Btx 038, MDmot 3036) - Carpy mondta, hogy kutyát sem érdekel a szerelvény TELJES összeállítása. Első érdekesség Hódmezővásárhelyi Népkerten. A csatlakozó Makó-Szentes személy háromrészes MD volt! A szerelvény élén a holnaptól elvileg Pécshez tartozó MDmot 3004, végén Btx 031. Székkutason kereszt a 7725-tel (Btx 033, MDmot 3030). Békéscsabán az indulásra váró 7713 (Btx 019, MDmot 3007). Békéscsabán már javában üzemelt az M47 1228. Lefotóztam a rendőrségi kocsit is - Békéscsaba-Ferencváros meccs volt, az állomáson már várták a kutyás rendőrök a szurkolókat, nem volt komoly botrány. Amicus! Ez is megbukott? 20-37 185, Dk, 120, 04 10 21. Azt mondták, hogy haza a 7723 Usgyi lesz, de MD lett, mert: A kedves utas Szeged-Rókuson a bal oldalon is szállnak le, és a vezér jobbról - peron felől - engedélyezi az ajtónyitást, de utas balról akar leszállni. Ajtót tönkretette. A hazaút homályos, mert Captain Thomas Telekgerendáson ugyan leszállt, de otthgyott egy kis üveg házi szilvápálinkát. Félreértés ne essék, Captain Thomas nem fogyasztott a páleszből, azt főként nekem szánta. Algyőn lereszt a Békéscsabán látott Btx 019 - MDmot 3007 szerelvénnyel - ám M62 096 előfogattal!
A 010-es VFK-t láttam tegnap M62 303 és a Venezia szerelvénye közé sorozva, tényleg csilli-villi. Viszont ez a 303-as Szergej olyan füstöt nyomott, mint a jó öreg szovjet motorral üzemelő bármelyik másik nem remot szergej.
Aztán láttam még a 306-os Szergejt Hodoson, abból egy szál füst se távozott, viszont annál jobban sípolt gyorsításkor. Valamit valamiért:-))
Egyre romlik a dolgozók munkahelyen töltött idejéből a munkával töltött idő hányadosa.
Ez biztos? Tudsz konkrét adatokkal szolgálni, vagy ez is csak egy látomás? Én ugyanis pont az ellenkezőjét tapasztalom.
Több ilyen felmérést is olvastam, 53-57% körülre tették. Ágazatokra, munkanemekre nem részletezték. Hogy ez javulás, vagy romlás, azt nem tisztem megítélni.
Hali. Természetesen ezt is tudom mint megoldást, csak nem minden készülék viseli el az ingadozó feszültséget.Mivel ennek értéke a vonal fesz aránya. Főleg a mobil telefon töltő alergiás rá,de vannak rádiók amik melegednek.
Hali. A mozdony alkatrészeit, berendezéseit a mozdonyszemélyzetnek eltávolítani, nem szabványosra cserélni,(El nem távolítok semmit,Agéptérben levő földelt konektort használom) beállítási értéküket megváltoztatni,( Semmien értéket nem változtatok meg) a működtető és védelmi reléket, biztosítókat üzemen kívül helyezni, átkötni(Semmien biztosítoó nem kötök át) - kivéve a II., III. és IV. részben megengedett eseteket - az üzemeltetésnél az előírásoktól eltérő anyagokat használni tilos.( Géptérben fölrakott konektort használom)
Az az igazság, hogy találkoztam már olyan V43-as mozdonnyal a nagy szobi alvásban, amelyiken csótányok voltak. Remélem sejted milyen alvás volt. A másik gondolatom: a reggeli érkezés után még élvezetek csúcsa mégegyszer perdülni egy szobi kanyart. Természetesen maximális figyelemmel.
"Egyszer csak felém csörtet egy határőr, és igazoltatni akar, mert hogy határsávban tartózkodom (igaz volt ez?)."
Nem. Határsáv csak az osztrák és a jugoszláv határ mentén volt. Természetesen a határőr jogszerűen igazoltaott, azonban az útlevelet is el kellett volna fogadnia, utána már nem kérhette volna a személyi igazolványt. Illetve kérhetett volna bármit, csak nem lettél volna köteles odaadni.:-) Vígasztaljon, hogy a téged ért sérelem miatt 1989-ben lemondott a belügyminiszter.:-))
"Lehet, hogy azóta már kötelező is ?????? Nem tudom. Majd FOMA pontosit."
A Pannon Volánnál kötelező. Valamennyi formaruha viselésére kötelezett dolgozót elláttak cégemblémás névkitűzővel, amely a nevet és a munkakört tartalmazza. Ez - ha lyól emléxem - 1997-ben volt. Egy ideig ezt próbálták szigorúan betartatni, aztán szép lassan ellaposodott. ma már ritkaságszámba megy, ha egy gkv. kirakja a formaruhájára. Még a jobbik eset, amit elég sokan művelnek, hogy a vezetőülés környékére kihelyezik egy más alá- mellé a kosin dolgozó két vagy három sofőr névkitűzőjét, aztán ossza be, akit érdekel.
Ha már az egyenruhás rendőr is szóba került, a rendőrségről szóló 1994. évi. XXXIV: tv. alapján az egyenruhás rendőr az iintézkedés befejezését követően köteles a szolgálati igazolványát felmutatni, amennyiben azt az intézkedés alá vont személy kéri, annak ellenére, hogy névkitúzőt és sorszámmal ellátott szolgálati jelvényt visel. A vasút viszont valóban nem terheli ilyen felesleges csacskaságokkal a fővizsgálókat.:-))
Nem tudom, de a Bobo ugyanott áll, mint tegnap (Szekszárd vasútállomás), a Nohab pedig Tolnáról bejött Szekszárdra tegnap és ma délután között. Meg tegnap du. óta a daru is arrébb ment kb 100 métert. Majd holnap fotózok, ha jó idő lesz.
Kimegy a vezér úr a Nyugatiból Szobra. Lezár + alszik. Reggel behozza a tömött ingát és lejelentkezik.
Szob jelenleg még bent van!
Tudod, hogy az alvással töltött időt milyen módon fizetik? Tudod milyen körülmények vannak a laktanyákban? Nem nagy üzlet, sőt! Inkább a saját ágyamban aludnék. Tulajdonképpen tele van a vasút kiváló közlekedési szakemberekkel, mérnökökkel, ezt nekik kéne megoldani. Sajnos a Bz-ket, hernyókat nem lehet éjjel elvinni tehervonatozni
Megjegyzés: Ezen a billenytűn sajns rssz az "o" betű, így képzeljeétek da! :)
A Vlán igyekszik tt éjszakáztatni a buszait, ahl a sfőr alszik. A MÁV-nál meg éppen az ellenkezője történik.Megszüntetik vagy meg akarják szüntetni a jelentkezési helyek egy részét, ezáltal ez a dlg még nehezebben lenne kivitelezhető. (Amúgy sem lehetne lyan egyszerűen megldani, mint a MÁV-nál.
Kétszintes, két vagy három kocsiból álló vonatszerelvényeket szeretne eladni a MÁV Rt. által az elővárosi vasút fejlesztésére kiírt pályázaton a francia Alstom. Négy társaság adott be pályázatot a MÁV Rt. által harminc motorvonat beszerzésére kiírt, mintegy negyvenmilliárd forint értékű tenderen. Az elővárosi közlekedés fejlesztésére a MÁV 2010-ig összesen csaknem ötszázmilliárd forintot szán.
Emeletes
Az egyik pályázó, a francia Alstom csoport szállítási üzletága a napokban mutatta be az a MÁV-nak kínált, kétszintes vonatszerelvényt. A Coradia Duplex alapváltozata két kocsiból áll, de az Alstom Transport szerint a MÁV-nak érdemesebb lenne a középső vagonnal kibővített, háromkocsis változatot megvásárolnia. A Coradia Duplex alapváltozata óránként 140 kilométer megtételére képes, de sebessége óránként 160, illetve kétszáz kilométeresre növelhető.
Intercityvé alakítható, felszereltsége növelhető. A MÁV összesen harminc kocsit vásárolna a pályázat nyertesétől, opcióval további harmincra. Az új vonatok a székesfehérvári, a pusztaszabolcsi és a tatabányai vonalon közlekednek majd. Elvárja az egyik érintett vonatszerviz felújítását is, az Alstom a pusztaszabolcsit választotta.
Az Alstom Transport vezette konzorcium néhány hete megnyerte a kínai államvasutak egymilliárd euró értékű mozdony- és vasútiszerelvény-szállítási pályázatát, a cég pedig egyedül megnyert egy 134 millió eurós megbízást sanghaji metrókocsik szállítására.
Három cég
A Sanghajba szállítandóhoz hasonló, vezető nélküli, Metropolis típusú metrókocsival kíván majd indulni az idén kiírandó BKV-tenderen is. Még nem ismertek a közlekedési társaság elvárásai, de már tudható, hogy 22 darab, egyenként négy kocsiból álló szerelvényre lesz majd szüksége a négyes metrónál.
Az Alstom három társasággal képviselteti magát Magyarországon. Közülük a legnagyobb, az Alstom Power Rt. az energiaipari szolgáltatásokra szakosodott, tavalyi árbevétele 8,5 milliárd forint volt. Az Alstom még nem adott el járművet Magyarországon. A cég azonban még nem adott el Magyarországon egyetlen járművet sem, ahogyan a vasúttenderen szintén indult Stadler-Ganz páros svájci tagja sem.
A Stadler azonban a közelmúltban adott el elővárosi használatra többfunkciós villanyvonatot a görög vasúttársaságnak, 34,8 millió svájci frank értékben. A Stadler magyarországi eladását növelheti, hogy a magyar Ganz Transelektróval közösen indult a tenderen. Tárgyal más nagy magyarországi társaságokkal is - tájékoztatta lapunkat a cég itteni képviselője, Bodnár Árpád -, hiszen a megbízás elnyerése esetén minél több itteni céget kíván bevonni alvállalkozóként. (Az Alstom a Ganz Holdinggal készíti elő az esetleges későbbi együttműködést.)
A többi pályázó
A két további pályázónak, a német Siemensnek és a kanadai Bombardier-nek sokéves magyarországi járműipari kapcsolatai vannak. A Siemens tavaly adott át a MÁV-nak egy ES 64 U2 típusú villamos mozdonyt, s a GYSEV Rt.-nek öt ugyanilyen vontató járművet. Emlékezetes viszont, hogy a BKV-nak nemrég szállított villamosaival minőségi problémák voltak.
A kanadai Bombardier-nek tekintélyes magyarországi vasútiszerviz-cége van. Itteni vegyesvállalatát, a Bombardier MÁV Kft.-t és a Bombardier Transportation UK Ltd.-t 2001-ben bízta meg a MÁV, hogy közel tízmilliárd forintból újítsanak fel 136 elővárosi kocsit. A társaság egy hónapja ötmilliárd eurós megbízást nyert 47 nyolckocsis metrókocsi-szerelvény londoni szállítására.
Örültem a jegyvásárlós-jegykezelős történetnek és a reakcióknak is. Rendszeresen vonatozom, kíváncsi vagyok és kritikus, imádok kérdezni, és ha indokoltnak látom, szóvá tenni, időnként hisztis vagyok, remélem többször mérlegelő és együttműködő, és a tapasztalataim alapján ezt tudom hozzátenni: -- Az utas hajlamos bliccelni a fizetést, hisztizni, hatalmaskodni. A vasutas hajlamos bliccelni a munkáját, és hatalmaskodni is, vagyis konfliktusokat szisztematikusan az utas rovására megoldani, akitől, úgy gondolja, nem függ, legyen ennek alapja a monopolcég által alkotott szabályzat vagy a puszta megszokás. A pénztárosok, jegyvizsgálók dolgát nehezíti, hogy az utassal közvetlenül ők kerülnek kapcsolatba, a kollégák által elkövetett hibák is befolyásolják az utas magatartását, természetesen a saját hülyeségein kívül, továbbá sokszor nem rendelkeznek sem információval, sem jogosultsággal az utaspanasz megítélésére, és ha a saját belátásuk szerint rugalmasan járnak el, meg is büntethetik őket. -- Az utas bliccelési szándéka általános emberi gyarlóság, de sok lapáttal rátett az elmúlt évtizedek hatása, mely még sokáig velünk marad: sokunknak van a legváltozatosabb ideológiája, miért helyénvaló részben vagy egészben másokkal megfizettetni, ami nekünk jó. Természetesen muszáj fellépni ez ellen, bár sokkal több kérdésben így volna. -- Az utas hisztije utálatos dolog, de mindenki szembesül vele, aki ügyfelekkel foglalkozik, és fel lehet készíteni a pénztárosokat, jegyvizsgálókat arra (nem tudom, a MÁV megteszi-e), hogyan lehet hatékonyan leszerelni, hogy ne sérüljön a cég érdeke, de senkinek az emberi méltósága sem, vagy legalábbis a lehető legkevésbé. -- Az utas hatalmaskodása a hisztinél is utálatosabb: a vele közvetlen kapcsolatba kerülő, a szolgáltató szervezeti rangsorának általában az alján lévő dolgozókon kitölteni a dühét. Akkor is, ha ez csak taktika, hogy megspórolja a további ügyintézést: teljesen helyénvaló, hogy a jegyellenőr bírságol, az utas pedig panaszt tesz, akire jónak látja, mindkettő teszi a dolgát, és korrektek maradnak egymással. (Ha pedig a cég elengedi vagy mérsékeli a bírságot, az nem a jegyellenőr munkájának kritikája vagy lebecsülése, hanem az ő információin és hatáskörén kívül álló szempont érvényesítése. A dolgozók nálunk zokon veszik az ilyesmit, de ne feledd, hogy akkor az sem stimmel, hogy elhárítsd a felelősséget bárki kollégád, vagy általában a cég bármely hülyeségéért.) De sajnos az utas hatalmaskodásában vagy blöffölésében van ráció: ahol minden ügyfél számít, ott hatástalan, de ahol a nyilvánosság meg a politikus meg a nagyfőnök jelenlétében lényegesen másképp dolgoznak, mint egyébként, ott sajnos van értelme fenyegetőzni. Aztán undorító az is, ha végezted a kötelességed, az utas tényleg reklamál, a főnökeid ezt kellemetlennek tartják, de nem mert te nem dolgoztál jól, hanem mert mások nem, vagy ők is jól dolgoztak, csak egyszerűen kellemetlen a főnököknek a felhajtás, és akkor esetleg megkapod, hogy mért nem vetted észre, hogy ez nem olyan utas, mint a többi, mért nem hagytad futni, vagy zártad rövidre az ügyet másként. -- A lényeg, hogy egyes munkaköröknél futnak össze az ügyfélpanaszok egy olyan szervezetre, ahol sokan lazábban dolgoznak, mint ha valóban az ügyfelektől függnének. Talán nincsenek is eléggé felkészítve a konfliktusenyhítő kommunikációs technikákra. Ehelyett az utas dorgálásába vagy a főnökeik szidalmazásába menekülnek. (Az előbbihez el lehet bújni a szabályzatok mögé, melyekben az utasnak szinte csak kötelessége van. Persze, hogy elfogadom a szabályzatot, próbálnék csak egyelőre más vasúttársaságot keresni. Vagy nem fogadom el, és buszozom, vagy autózom, attól boldog a vasutas? A főnökök szidalmazása az ügyfelek előtt szintén elfogadhatatlan, bár gyakran tapasztalom.) Az utasok pedig tele vannak előítélettel: hála istennek, fogyasztói öntudatra ébredtek, viszont annak a következményeit még kevésbé veszik magukra, hogy a vasút pénzbe kerül, és nem ajándék a társadalomtól vagy a természettől. Bizonytalan, mi jön ki ebből a kétszemélyes szituációból, befolyásolhatják a résztvevők, de nem biztos, hogy rajtuk múlik.
Mekkora cirkusz volt belőle, mikor a '90-es évek elején Ud-n felpakolták a hűtőket a beosztott szilikre...:) (Melyeket persze nem a MÁV vásárolt. Még ma is van "üzemelő" ezekből.)
Ez a gép nem DVM4-es, hanem DVM7-es. Azaz a motorja 800 LE-s Ganz 16 JVF 17/24 típusú és a villamos berendezése sem a BoBo-khoz, hanem a Púposokhoz áll közel.
Egészen pontosan (legalábbis szállítoskori állapotban) ezen elemek (sőt az említett típusú, kétfeltöltős, kétkipufogós dízelmotorok is) azonosak a 0-ás Púposokéval (DVM8-1 altípus, M40,003-009)
Egyre romlik a dolgozók munkahelyen töltött idejéből a munkával töltött idő hányadosa.
Ez biztos? Tudsz konkrét adatokkal szolgálni, vagy ez is csak egy látomás? Én ugyanis pont az ellenkezőjét tapasztalom.
Kimegy a vezér úr a Nyugatiból Szobra. Lezár + alszik. Reggel behozza a tömött ingát és lejelentkezik.
Szob jelenleg még bent van!
Tudod, hogy az alvással töltött időt milyen módon fizetik? Tudod milyen körülmények vannak a laktanyákban? Nem nagy üzlet, sőt! Inkább a saját ágyamban aludnék. Tulajdonképpen tele van a vasút kiváló közlekedési szakemberekkel, mérnökökkel, ezt nekik kéne megoldani. Sajnos a Bz-ket, hernyókat nem lehet éjjel elvinni tehervonatozni.
Ez épp pitiáner példa, a baj az, hogy ilyen piiáner példából naponta nem 100 fordul elő, hanem több mint 1000.
Ez ugye ismét költői túlzás akart lenni? Mert a több mint ezret Te sem gondolhatod komolyan!! Kérdezz meg hozzáértőt, még 10 % is alig van.
Többször leírtam, megismétlem, hátha hatásos lesz. Az álltalam ismert mozdonyvezetők közül kb. 80 % nem töri magát a túlórákért, kb 30% egyáltalán nem igényli. Járj utána, nem a vontatásnál a legmagasabb a túlóra. Vannak olyan szakszolgálatok, ahol kimerítették az éves túlórakeretet, ezért a dolgozókat külön munkaszerződéssel, "másodállásban" foglalkoztatják. Ebből a létszámból kéne még leépíteni, bár ezt a gaz szaKszervezetek igyekeznek megakadályozni
Az fel sem merül itt senkiben, hogy esetleg azért "csapta" be az ablakot a pénztárosnő, hogy elmenjen váltópénzért? Vagy ilyenről szó sem lehet a MÁV-nál, csak a közértben?
Rendben. Bp-Kikötő 2004.jan.-okt. között 124000TEU.-t mozgatott meg. /TEU=20 lábas nagykonténer egység/ Ennek 8%.-a hajóval, 48%.-a vasúton és 44%.-a közúton jött illetve ment. A BILK adatait majd Kombi megírja.
Fölösleges piszkálni a töltőt. A vezetőfülkében a kapocslécről is nyerhető majdnem stabil 220V. Nálunk minden beo. gépen fel volt téve a vezetőasztal közepére az aljzat.
Ez a mozdony a Ganz DVM-4 sorozat egyetlen normálnyomtávú példánya. A Ganz 1960-ban készítette, prototípusként. Az 1524 mm nyomtávú, jelentõs darabszámú sorozat a Nagy Testvér vonalain tolató szolgálatot lát el. A prototípus elõbb a BHÉV-hez, majd Diósgyõrbe került. A mozdonyt Nagybobónak hívják, mivel mintegy 12 tonnával súlyosabb a Bobónál. Erõforrása egy Ganz 16 JV 17/24 típusú motor, a Bobó motorjából lett továbbfejlesztve az M31 motorjával együtt. Teljesítménye 640 LE (470 kW) volt. E motor feltöltött változata került az elsõ Púposokba (M40, 001,003-009), a továbbfejlesztésének eredményeként létrejött 16 VE motor az 500-as Bobók erõgépe lett, míg ez utóbbi feltöltött változata, a 16 VFE motor pedig a Púposok motorja lett. A fentiek is érzékeltetik, hogy ez a mozdony a Ganz fejlesztési sorban fontos helyet foglal el.
Ezt a négytengelyes dízel-villamos mozdonyt 1960-ban gyártotta a Ganz-Mávag. Eredeti típusjele DVM 4-3 volt, ez a jármű volt a szovjet exportra szánt mozdonyok prototípusa. Ütközők közötti hossza 12794 mm volt, 640 LE-s 16 Jv 17/24-es motorral volt felszerelve. Össztömege 73,5 t volt, négy hajtott tengelyére marokcsapágyas villanymotorok voltak felszerelve.
Igen tudom! De nem azért kérdem, mert nekünk ilyen kéne! Csak be akarom írni a dolgozatba, hogy az egyik rotterdami a kettőből, az hányszor nagyobb, mint Közép-Kelet-Európa LEGnagyobb terminálja...
A 600 ezres szám itt csak három embernek mond valamit...
A vasutasok helyében hivatkoznék erre, mondjuk amikor a miniszter azt papolja nekik (különben abszolút indokoltan), hogy ne hozzá rohangáljanak a követeléseikkel, hanem a menedzsmenthez, hiszen piacgazdaság van, a MÁV épp olyan vállalat, mint a többi, blablabla.
Üdv
Azt szeretném kérdezni, hogy a "Nagy Bobó"-ról hol található valamilyen leírás vagy ismertető? Itt dolgozik Szekszárd környékén, és nagyon megtetszett, de a Google nem segített.
Mivel indokolható, hogy annak a minisztériumnak a dolgozói és a családtagjaik szabadjegyet kapnak jelenleg is, amely minisztériumhoz a MÁV éppen tartozik, vagyis mittudomén, milyen jogokat gyakorol fölötte? (Amit aztán az ismerősöm arra használ, hogy jó messze külföldre utazzon nyaralni a családjával, mert, mint mondja, belföldön ki nem szállna az autójából.) Ha a MÁV a költségvetés emlőin csüngő kvázi-államigazgatási szervezet, akkor ez érthető, de ha vállalatnak akarjuk, akarja a tulajdonos állam tekinteni - ahogyan egyes területeken, így-úgy, de már elkezdte -, akkor szerintem szimpla korrupció.
>Mert én még csak rájöttem a hibára és átneveztem, de nem biztos hogy egy mezei felhasználó is ilyen könnyedén megteszi ezt. A paraszt meg nem tudja olvasni. :))))))))
> A vonal 25 kV 50 Hz-es feszültségű felsővezetéki hálózattal épül ki. Ez radikálisan eltér a holland hálózat 1,5 KV egyenáramú többi vonalától és a csatlakozó német hálózat 15 kV 16,7 Hz-es hálózatától is.
Hamarosan az összes holland vonal 25 kV 50 Hz-re lesz átállítva és ezt már a jelenlegi rendszereknél is figyelembe veszi. Ennek az az oka, hogy az 1500 V egyenfeszültség egyszerűen elégtelen a felsővezeték maximum 4000 A-s áramplafonja miatt. A nagy sebességek, kis megállóhely-távolságok és intezívebb gyorsítások már ma is többet igényel.
A témáról és az átálállás technikai lehetőségeiről az Elektrische Bahnen című tekintélyes folyóirat közöl írást. Ebben szerepel egy grafikon a holland vasutak vontatási villamosenergia-igényének alakulásáról, ennek nevezetesebb pontjai a következők:
Az utasra csak nyilvános lapban ( közlöny ) meghirdetett Utazási feltételek vonatkoznak.
Ha pedig ezeknek a feltétele bármelyik jogszabályba ütközik ) az utazási feltételek = NEM jogszabály) akkor automatikusan a jogszabálynak van igaza, és a hibás belső szabályozással alá kell támasztani a szekrényt, mert már amúgyis billeg.
> ... fel kell mutatnia vagy át kell adnia a kedvezményes menetjegy váltására jogosító igazolványát, és szükség esetén személyazonosságát is igazolnia kell. És ki dönti el, hogy mi a szükség? Még a 80-as években (a vége felé) Szobon vártam egy ismerős vezért Šturovo-ból (akkor így hívták), és unalmamban fényképezgettem az állomáson. Egy padon ültem, a felvételi épülettől a kezdőpont felé, jó messze a határhídtól. Egyszer csak felém csörtet egy határőr, és igazoltatni akar, mert hogy határsávban tartózkodom (igaz volt ez?). Valahogy nálam volt az útlevelem, odaadtam neki. Nem szerette. Mint később rájöttem, azért, mert a munkaadómra volt kiváncsi (a MÁVosok küldték rám), az meg (akkor) a személyimben volt. A többedik, egyre ingerültebb kérésére átadtam a személyim, lapozott, megnézte, aztán visszaadta. Ettől kezdve senki nem háborgatott Szob állomáson. (Igaz, hogy a vezér sem jött meg, másnap hajnalban mentem Pestre az aznapi első Hernyóval.)
Ezek kiegészítő feltételek, a vállalat saját kiegészítő feltételei, amelyeket "belsősök" alkotnak. Sajnos ennyit tudnak..."
Viszont az utas azzal hogy felszállt a vonatra elfogadta ezeket a feltételeket is! Például ezt is:
84. KF. Az utasnak jegyvizsgálat alkalmával a vasúti személyzet részére át kell adnia menetjegyét, fel kell mutatnia vagy át kell adnia a kedvezményes menetjegy váltására jogosító igazolványát, és szükség esetén személyazonosságát is igazolnia kell.
>Ácsi! Eleddig mintha arról olvashattunk volna itt a fórumon, hogy gyakrolatilag nincs semmi különbség az 1. osztály javára, és ez milyen szemétség a cég részéről stb.... Ennyit javult a helyzet?
Ácsi a Carpyi, meg néhány Nohab mostanában.
>mintha arról olvashattunk volna itt a fórumon, hogy gyakrolatilag nincs semmi különbség az 1. osztály javára, és ez milyen szemétség a cég részéről stb.... Az 1. osztályon (túlnyomó többségben) több a hely (hogy villogjak is, a Bko-kon nem), kevesebb a műbőr és több a textil (anti-Délegyháza). Ha nem lenne jobb az 1. osztály, mint a 2., nem nyomakodnának oda :))
>d/ A szolgáltatás-felügyel! és a min!ségbiztosítási ellen!r ellen- !rzése során a jegyvizsgáló feladatait is elláthatja. Én minőségbiztosítási ellenőr vagyok az Ericssonnál. Van szolgálati megbízólevelem. Olyan, mint a köpönyegem. Érvényes visszavonásig, és még nem vonták vissza. Holnap megyek ellátni a jegyvizsgáló feladatát. Legalább nekem nem kell jegyet vennem Nagytétény-Diósdig. Magam firtatom, és rendben találom.
"Állampolgárt csak olyan igazoltathat, ellőnirizhet, aki magát igazolja."
Szerintem, ha megyek a kocsimmal és a szolgálatát ellátő rendőr, határőr stb közúti ellenőrzést tart, tehát elkéri a jogosítványomat és a forgalmimat, akkor nem mutatkozik be és igazozla magát, hiszen éppen azért van egyenruhában és szolgálati jelvényben mert ő szolgálatát végző személy. Viszont ha én kérem erre akkor megteszi ezt nekem. Ezt a MÁV szabályzata is tartalmazza!
82. KF. a/ A jegyvizsgálók munkavégzését és az utasok menetokmányait a szolgáltatás-felügyelő és a min!ségbiztosítási ellenőr ellen- őrzi. b/ A szolgáltatás-felügyel! és a minőségbiztosítási ellenőr egyenruhában vagy civil ruhában végzi munkáját. c/ A szolgáltatás-felügyelő és a minőségbiztosítási ellenőr szolgálati jelvénye a vasúti emblémával ellátott vörös karszalag és kitűző. d/ A szolgáltatás-felügyelő és a minőségbiztosítási ellenőr ellen- őrzése során a jegyvizsgáló feladatait is elláthatja. e/ A civil ruhában szolgálatot teljesítő szolgáltatás-felügyelő és a minőségbiztosítási ellenőr az utas kívánságára szolgálati megbízólevéllel igazolja magát. f/ Az egyenruhában dolgozó, szolgálati jelvényt viselő szolgáltatás- felügyelő és a minőségbiztosítási ellenőr nem köteles magát igazolni.
Gazdasági társaságok belső szabályozásai nem érvényesek külsösökre.
( itt utasra)
Forditva viszont igen !
Állampolgárt csak olyan igazoltathat, ellőnirizhet, aki magát igazolja.
Az, hogy a MÁV-nak még mindig van sok jogszabályba ( törvénybe) ütköző belső sületlensége, az leginkább a MÁV jogászok gyenge munkájának bizonyitéka, s - szerintem - egyáltalán nem dicsekedni való dolog.
Elég szégyen az bármilyen szolgáltatóra nézve, ha munkavállalója, nemmeri névvel vállalni, munkáját.
Mondom ezt úgy, hogy egyike voltam az :........"........Add a neved a munkádhoz ....." felhivás megfogalmazónak ( ketten voltunk) 1978-ban a Volánnál.
Akkor ez - ott - új dolog volt.
Egy-két éven belül csatlakozott hozzánk vagy 8000 buszvezető.
Ha MINDEN mávos 2. osztályon utazna, talán igyekezne az ottani viszonyokat javítani, már csak a maga érdekében is.
Ácsi! Eleddig mintha arról olvashattunk volna itt a fórumon, hogy gyakrolatilag nincs semmi különbség az 1. osztály javára, és ez milyen szemétség a cég részéről stb....
Területe: 41,5 ezer km²
Lakossága: 16 millió
Vasútvonalak hossza: 2806 km
Ebből kétvágányú: 1875 km
Villamosított: 2059 km
Az alig Dunántúlnyi területű ország vasúthálózata nem sűrűbb, mint a magyar, de annál jóval nagyobb forgalmat bonyolít le. Az ország népsűrűsége nagy, területének egésze lapos (leszámítva néhány kisebb dombocskát az ország egyik szegletében, Maastricht térségében). Az óceáni éghajlatú országban elég gyakori az eső és ritkán megy 25 fok felé a napi hőmérséklet.
A holland vasúti liberalizáció
A liberális hollandok a vasútjuk átalakítását is az első között végezték el. Szétválasztották a személy és áruszállítást, és kiszervezték az állami cégből a pályafenntartást. Szokás szerint az államvasút nevét a személyszállítási utódcég vitte tovább, mely Nederlandse Spoorwegen (NS) néven végzi tevékenységét. A pályafenntartás a ProRail feladata, mely e tevékenységhez a legjobban felszerelt cégek közé tartozik Európában. Az áruszállítást privatizálták, azt a német Stinnes/Railion csoport vásárolt meg, tevékenységét jelenleg Railion Nederland néven, saját járműveivel végzi.
A külföldi társaságok előtt a holland pályák nyitottak, melynek eredményeként 2003-ban 15 magántársaság rendelkezett közlekedési engedéllyel.
A magántársaságok leginkább a konténerszállításokban jeleskednek. Ez a Rotterdami kikötő forgalmát tekintve nem is meglepő. A konténereket szállító ERS Railways B.V. társaságot közvetve két nagy hajózási társaság a Maersk-Sealand és a P&O Nedlloyd tartja a kezében és a német határon túlra is eljutnak a vonataik. Az ACTS Nederland társaság különleges konténer típusa miatt nagyon ismert, melyeket a hagyományosnál gyorsabban és könnyebben lehet a vagonokról közvetlenül a teherautóra helyezni. E mellett az ACTS a hulladékszállítás terén harcolt ki jelentős pozíciókat az áruszállítási piacon.
A piac az első csődön is túl van: a Shortlines társaság eszközeit és embereit - annak 2004 októberére bekövetkezett csődje miatt - a németországi, vegyipari szállításokban jeleskedő rail4chem társaság vette át.
Néhány cég kifejezetten a személyszállításra specializálódott. A Syntus 1999 májusában lépett a piacra, és az NS-sel együttműködve, mára négy vasútvonalon közlekedtet vonatokat. Eleinte az NS-től átvett járművekkel dolgoztak, de 2001-ben megérkezett a 19 darab korszerű LINT motorvonatjuk. Az Almelo-Mariënberg szakasz forgalmát az Oostnet busztársaságtól vették át. Formálisan azonban még mindig a mára Conexxion nevet felvett busztársaság nevében, a tőlük átvett járművekkel bonyolódik ott a közlekedés.
A Noordned Personenvervoer is szép lassan nőt naggyá. A szintén 1999 májusában az NS résztulajdonával létrejött vállalat három mellékvonallal kezdte Leeuwarden városka vonzáskörzetében. Egy évvel később azonban megduplázta a vonalaik számát és a másik északi város Groningen körzetét is átvette. Az új feladatokhoz új járműveket is vettek, 16 darab kétrészes dízel motorvonat képében.
A holland piac külön érdekessége, hogy a gépészeti részt is teljesen kiszervezték, de a mozdony tulajdonjogát és annak fenntartását szétválasztották. Így a telephelyek működtetését a Nedtrain végzi, melynek két legnagyobb megrendelője az NS és a Railion.
Hollandia vasúti személyszállítása
Az NS 2003-ban 309,5 millió utast szállított, ami ugyan 1,6%-os csökkenés az előző évihez képest, mégis óriási szám. Ha a MÁV a magyar hálózaton pont olyan sikeres tevékenységet folytatna, mint az NS, akkor 852.4 millió fizető utast szállítana, a mainak hétszeresét.
Az NS piaci sikere a magas népsűrűségben, a nagyvárosok nagy számában, azok egymásba érő elővárosaiban keresendő. A vasút képes volt megfelelni a jóléti társadalom vele kapcsolatban támasztott elvárásainak, és kapacitását csúcsra járatva forgalomszervezési bravúrokkal sikerül a hatalmas tömeget és a vonatközlekedést nagyobb fennakadás nélkül irányítaniuk.
A siker másik összetevője, hogy néhány – a motorizációt csak hírből ismerő – távol-keleti országot is megszégyenít a kerékpáros közlekedés volumene. Minden holland lakos rendelkezik legalább egy, de inkább két biciklivel. A közúthálózat majdnem teljes egésze mellett - arról leválasztva, vagy mellé építve - bicikli sávokat alakítottak ki. Ez a települések közötti és alsórendű utakra is igaz. A fentiek tekintetében meglepő, de a holland vonatokon nem történik jelentős mennyiségű kerékpárszállítás, noha lehetőség az volna rá. Az ingázók lakóhelyükön és munkahelyükön is használnak egy-egy biciklit. A munkahely településén lévő bicikli éjszakánként az állomás előtti tárolóban pihen több száz másik mellett.
A bicikliutak és az állomási kerékpártárolók sikeresen küszöbölték ki azt a negatív hatást, mely a vasútállamosok relatív ritkaságából, és a lakóhelytől, célponttól való távolsága okoz. Tapasztalataim szerint a vonatra szállók közel fele biciklivel érkezik az állomásra, vagy azzal távozik onnan.
A hollandok már csak azért sem viszik magukkal például hétvégi kirándulások alkalmával a kétkerekűiket, mivel azok minden nagyobb állomáson bérelhetőek, ami olcsóbb, mint szállítani őket.
Ahogy több nyugati országban, itt is létezik törzsutas kártya. Ez azonban némiképp különbözik a többitől. A reggeli csúcsforgalom időben rövidebb, mint a délutáni, tehát rövidebb idő alatt kell az utasokat reggel az egyik irányba vinni, mind onnan délután vissza. Így a vonatok kihasználtsága reggel magasabb, mint délután. Ezt ellensúlyozandó a kártya csak délelőtt 9 órától érvényes, így aki később utazik az 40%-kal olcsóbban teheti ezt meg. A kártya további előnye, hogy meghatározott számú társát is magával viheti kedvezményes áron a tulajdonosa. E kártyák olyannyira elterjedtek, hogy annak meglétét nem is ellenőrzik jegyvizsgálat során, mert olyannyira természetes, hogy van.
A fentiek miatt nem meglepő, hogy a vonatok a nap minden időszakában kiemelkedően jó kihasználtsággal közlekednek. Ez azért érdekes, mert a holland ütemes menetrend és pályaállapot biztosítása fajlagosan annyiba kerül, mint például Németországban, de a magasabb kihasználtság miatt sokkal gazdaságosabb a holland vasút.
Csodák azonban nincsenek. A holland vasút 7,9%-os részarányt képvisel az utaskm teljesítményben. Azonban a 14,2 milliós teljesítménye így is 78%-több, mint 1970-ben volt, miközben az EU-15-ök átlaga csak 40%-kal lett nagyobb ez idő alatt. A holland vasút azonban elérte legnagyobb méretét, a vonatok száma már nem növelhető könnyen, és teljesítménye már 15 éve ezen a szinten stagnál.
Hollandia vasúti árufuvarozása
Az ország vasúti áruszállítását főleg Európa legnagyobb kikötője, Rotterdam határozza meg. A kikötőben évente 100 millió tonna áru fordul meg, amihez hozzájön az amszterdami 47 milliós mennyiség. Ennek ismeretében elég kiábrándítónak tűnhet, hogy a legnagyobb áruszállító cég, a Railion mindössze 26 millió tonnát szállít az országban, ebből 23 milliót nemzetközi forgalomban. Ez akkor sem meghatározó mennyiség, ha tudjuk, ez tonnakm-ben számolva közel 10%-os egy év alatti növekedés eredménye. Általában az országban a személy és áruszállítás volumene között a nagyság tekintetében kimutatható némi összefüggés. A kivétel ez alól Hollandia. Az EU átlagot jóval meghaladó személyszállítási részarányhoz mindössze 4%-os árufuvarozási szint társul, az EU átlag alig harmada.
Az nem mondható, hogy Hollandia a környezetet legjobban terhelő teherautókat részesítené előnyben, azok alig 47%-ot képviselnek az EU-15-ök 76%-ával szemben. Az áruforgalom jelentős része a legolcsóbb és legzöldebb módon, uszályokon utazik a nagy kiterjedésű belvízi útvonalakon. A hajózás 44%-os részaránya 3,5-szerese az őt követő Belgium hasonló adatának, lényegében egymaga hozva össze a 7%-os EU átlagot!
A csúcsra járatott Holland infrastruktúra tehermentesítésére több projekt is folyamatban van. Ezek jó része nagysebességű pályák építését, és négyvágányú vasúti folyosók kialakítását célozzák.
Az viszont példátlan, hogy a rotterdami környék neve után „Betuweroute” elnevezésű projekt keretében egy 160 km hosszú kétvágányú, kizárólag a teherforgalom számára készülő vonal építése zajlik a kikötő és a német határ között. A vonal a legjelentősebb áruszállítást szolgáló beruházás az Európai Unióban. A vonal kiépítési sebessége 120 km/óra, csúcskapacitása 10 vonat/óra irányonként. E vonal nélkül a vasúti teherforgalom bővítésére nem sok lehetőség van Hollandiában. A kiépítés késleltetése pedig erősen veszélyezteti Hollandia fő célját: Rotterdam vezető szerepének megőrzését Hamburg, Bréma és Antwerpen kikötőivel szemben.
A projekt elkészülte után a mai 20 millió tonnás évi teljesítmény 2010-re a tervek szerint 65 millióra nőhetne, amiből ez a vonal egymaga 43 millióval részesedne. A vonal a 4,4 milliárd eurós (1100 milliárd forintos) építési költségével azon kevés jelentős infrastrukturális beruházás között van, mely esetében talán lehetne megtérülésről is beszélni. Ez a hatalmas ár nem csak a pályát, hanem a csatlakozó kikötői vasúti létesítmények költségét is tartalmazzák. Így Maasvlaktében évi 600 ezer, Waalhavenben 200 ezer darab konténer kapacitású átrakási pont épült meg.
A vonal 25 kV 50 Hz-es feszültségű felsővezetéki hálózattal épül ki. Ez radikálisan eltér a holland hálózat 1,5 KV egyenáramú többi vonalától és a csatlakozó német hálózat 15 kV 16,7 Hz-es hálózatától is. A választás azért esett erre az áramnemre, mert a legoptimálisabb vontatási tulajdonságok elérése itt biztosított, ami növeli a vonal kapacitását. A közlekedés több áramnemű gépekkel történik majd, amihez 100 darab négy áramnemű 189-es sorozatú gépet rendelt jó előre a német DB, és további 400 darabra kötött ki opciót.
A 25 kV alatti közlekedésben a MÁV már nagy tapasztalattal rendelkezik. Így az először elkészült 6 km-es Maasvlakte – Europoort szakaszra Magyarországról ment két jármű a teszteket elvégezni 2001 januárjában.
Az új vonal két részből áll. 48 km-nyi a kikötőben vezet, míg 112 km-nyi nyíltvonal nagyobb részt az A15-ös autópálya mellett. A tervek szerint az átadás legkésőbb 2006 márciusáig megtörténik.
5.8. A mozdony alkatrészeit, berendezéseit a mozdonyszemélyzetnek eltávolítani, nem szabványosra cserélni, beállítási értéküket megváltoztatni, a működtető és védelmi reléket, biztosítókat üzemen kívül helyezni, átkötni - kivéve a II., III. és IV. részben megengedett eseteket - az üzemeltetésnél az előírásoktól eltérő anyagokat használni tilos.
>Miért jó ez a vasútnak? Azt hogy a dolgozók utazhatnak az 1. osztályon, valamilyen szinten megértem, de a családtagok milyen alapon? Azt, hogy a dolgozók 1. osztályon utaznak, miért érted meg? Miért jár egy cég dolgozóinak jobb ellátás, mint amit a szolgáltatást igénybe vevők nagyobbik részének nyújt? Ha MINDEN mávos 2. osztályon utazna, talán igyekezne az ottani viszonyokat javítani, már csak a maga érdekében is. Így meg azt mondja: „Üljön (vagy álljon) csak ott a paraszt, én itt utazom.” Nem nagyon szolgáltatói magatartás...
Ejha, a Budapest-Jaszbereny VOLANBUSZ jaratokon ha a jaszberenyi vegallomas elott 14km-re vizelni tamad kedved a busz megall a kukoricasnal is. Tehat mindent a kedves utasert nem kell szorongatnia meg 14km-ig. :->
Biztosan már sokan leírták, de velem most történt meg, hogy a 2766 Ft-os első osztályú jegyem kénytelen voltam 2. osztályú jegyre cserélni (a díjkülönbözetet visszakérni), mivel nem volt az 1. osztalyú kocsiban hely. Kíváncsiságból megvártam a jegykezelést és a várakozásomnak megfelelően minimum 50% az utasoknak arcképessel vagy kedvezményes (diakigazolványt sokat láttam) jeggyel utazott.
Miért jó ez a vasútnak? Azt hogy a dolgozók utazhatnak az 1. osztályon, valamilyen szinten megértem, de a családtagok milyen alapon? Az is nagy kedvezmény, ha a 2. osztályon ingyen utazhatnak. Diákkedvezménnyel vagy 90%-os kedvezménnyel nem engednék az 1. osztályon utazni, hiszen a fizetős (ha még van ilyen) utasok elől veszik el a helyet.
Valamikor korábban felmerült, hogy vajon milyen előnyt nyújt az 1. osztályú kocsi Mo-n. Jónéhány embert ismerek, aki azért vesz ide jegyet, mert itt kevesebb ember utazik, de kizárólag csak ezért és nem a poros Ap kocsi üléseiért.
Igazsághoz hozzátartozik, hogy az egyetem végéig én is 1. osztályú arcképessel utaztam, és sajnos nem láttam erről az oldaláról a problémát (milyen jó is volt indulás előtt 1 perccel érkezni, szemben a nyugatiban gyakran előforduló 20-30 perces sorbanállásnál).
Mattil részére: Egyetértek gumidani hozzászólásával, hogy nem tudhatja az ember, hogy mikor kell varatlanul vonattal utaznia. Legutobbi ilyen esetnél a keletiben 25 perc alatt nem tudtam jegyet venni az elso Miskolci IC re, utana felszalltam a vonatra és ki is fizetettek velem ha jol emlekszem a 4000 Ft-os potdijat. (Kis tulzással lehet hogy ennyiert (jegy+pótdij) mar taxival is le tudtam volna utazni).
Én mindig mindenben a vasutat védem, avval is tisztaba vagyok, hogy milyen konnyu belekotni, vagy kritizálni, de valahol megertem a kecskemeti utas helyzetet.
Engem pl miert ért a miskolci IC-n hasonló elbírálás (bizonyitani tudtam volna, hogy 25 percet toltottem a pénztárnál, valamint előre szóltam a jegykezelonek, hogy mi tortént es nincs jegyem), ahhoz az emberhez, aki szandekosan megprobal csalni?
A bufekocsiban meg a jegykezeles elott, volt egy ember, akinek a kovetkezo trukkje volt: a jegykezelonek azt "hazudta", hogy véletlenul rossz vonatra szállt, es szivesen le is szall fuzesabonyban, ahol utol is ertunk egy a korabban indult gyorsot, amire at tud szallni. Neki megkegyelmezett a jegyvizsgalo, ami meghato is lenne, ha az utas elotte nem meselte volna el nekem, hogy altalaban igy csinalja.
Mindezek utan végignezhettem, hogy a ket jegyvizsgló kicsomagolja a reggelijét és megreggelizik az egyik asztalnál, arra nem gondolva, hogy utasok elol veszik el a helyet.
Az egyenruhában szolgálatot teljesítő szolgáltatásfelügyelő tényleg nem köteles igazolni magát, hiszen őt az egyenruhája és szolgálati jelvénye igazolja, éppen úgy, mint az egyenruhában szolgálatot teljesítő rendőrt!
traficc :
Nem nyert.
De a hangszóró a Tiéd !
Ez igy volt 1980-ig.
Már az átkos szociálizmusban módositották ezt a belső szokás jogot ( tudnillik akkor sem volt ez törvény), s már 1981-től köteles igazolni magát.
Különben nem jogosult intézkedni.
A fejekben sokkal nehezebb kitörölni a butaságot, mint a szabály könyvekből.
Az "Utas"-nak nem kellett volna semmilyen igazolványt felmutatni akkor, ha a helyszínen kifizeti a pótdíjjal megemelt jegy árát, jelen esetben 2698 forintot. Kecskemét állomásról jegyet csak pótdíjjal adhatunk ki. Erre felhívtuk figyelmét, sőt ezt Ő is leírta cikkében. Mégis felszállt a vonatra, tehát innentől kezdve őt terheli a felelősség azért ami történt. Mint írtam minden szabályszerű volt!
Nekem azért elég gyanus ez a "pénztáros nem tudott visszaadni" dolog is. Messziuről jött ember ugyanis azt mond amit akar. Azt is hogy Ő megprobált ugyan jegyet váltani, de hát becsapták előtte az ablakot mert nem tudtak visszaadni. De mi van, ha meg se próbált jegyet váltani? Az igazságot csak az ujságíró tudja...
Az egyenruhában szolgálatot teljesítő szolgáltatásfelügyelő tényleg nem köteles igazolni magát, hiszen őt az egyenruhája és szolgálati jelvénye igazolja, éppen úgy, mint az egyenruhában szolgálatot teljesítő rendőrt!
A Kóka-Sülysáp volánbusz járat sofőraik ledobják az utast, ha nincs nála kissebb pénz! Semmi igazolás. Hiába, Brüsszel már nagyon nagyon messze került innen. Anno így volt, most úgy van, a szolgáltató cégeknél...
Most, hogy alaposabban visszagondolok, az is működött, hogy a hosszabb távra utazók jegyének hátuljára a sorfőr ráírta a tartozást, és a végállomáson adott vissza. Addigra már általában összejött annyi aporó, vagy a sofőr tudott váltani. Ez ugyan nem volt előírásos, de hatékony volt. Persze ez a MÁV-nál majd akkor működik, ha a vezér adja a jegyet.:-))
Érdekes, hogy az előírásoknak megfelelő megoldás nem jutott a péztáros eszébe. Amennyiben nem tud visszaadni, akkor fel kellett volna ajánlani, hogy a visszajáró pénzt postai utalványon fogja megkapni az utas. Ez így működik az autóbuszokon is. (Bár a tapasztalatom az volt a Pécs-Szeged között autóbuszon töltött évek alatt, hogy ha a sofőr ezt ajánlotta, akkor az utas gyorsan megtalálta a legközelebbi kocsmát, újságost stb.) Persze a cikkből az tűnik ki, hogy az újságíró vélhetően kihagyott a történetből néhány "apró" részletet, lehet, hogy ez elhangzott. Ha igen, akkor utasunk viselje a következményeit, ha nem akkor a pénztáros is hibázott.
Buszvezető koromban - a busznál - olyan szabály volt, hogy amennyiben az utas olyan nagy cimlettel fizet, amiből nem tudok visszadani ( akkoriban talán 1000 Ft.- volt a legnagyobb cimlet), akkor elteszem a pénzt, és adok neki egy igazolást ( jelentőlapon) aláirásomal.
Az utasnak a cég ( Volán) pár napon belül visszautalja a visszajárót.
A Te hozzászólásod is kiváltott belőlem mindenféle érzelmeket.
Nem helyeslem azt, ha valaki a hivatali vélt, vagy valós hatalmára hivatkozva akar embertársainál előnyösebb, vagy kevésbé előnytelen helyzetbe kerülni. Azt nem tudom megitélni, (Te sem tudod, csak a kollegádat minden bizonyíték nélkül véded)) hogy a kecskeméti jegypénztárnál mi is zajlott le. De azt azért megjegyezném, hogy abban az országban, ahol 20000 Ft-os a legnagyobb forgalomban levő címletű pénz, elfogadhatatlan az, hogy egy vasúttársaság megyeszékhelyen levő állomásán, 9 óra 30 perc körüli időszakban ne tudjanak 300 Ft nagyságú összeget visszaadni. Ezt az sem menti, hogy a MÁV megfelelő szabályzatai az égvilágon minden kötelezettséget az ügyfeleikre testálnak és a saját mulasztásaikra végtelen sok kifogással rendelkeznek. El tudod-e képzelni, hogy egy magáncég tulajdonosa mit szólna a pénztárosának, ha egy vevője azért menne el, mert a pénztárosnál nem volt 300 Ft-nyi váltópénz.
Az utas és Közted az állomás peronján lezajlottakhoz nincs hozzáfűznivalóm. Tehát arról nem formálok véleményt, hogy volt-e az utasnak módja pénzt váltani. Megjegyzem, hogy azzal nem értek egyet, hogy egy belföldi utazás nem helyjegyes vonaton általában miért igényelné, civilizált vasúttársaság esetén, az elővételt. Engedtessék már meg a vasutasok által, hogy egy embernek váratlanul kelljen valahova utaznia! Ehhez Neked és a kollegáidnak semmi közük nincs! A Ti dolgotok a szolgáltatás!
Most Töled idézek:
"Ebben az szerepel hogy a jegyvizsgáló jogosult a menetjegyet, és a kedvezményre jogosító okmányokat ellenőrizni, valamint az utas személyazonosságát megállapítani."
"Az adatvédelmi törvény nagyon "bekavart" a munkánkba, mert ha az utas nem hajlandó átadni az igazolványát, akkor tényleg rendőrt kell hívnunk és csak ezután tudjuk felvenni az adatokat"
Sajnos "bekavart az a piti törvény a MÁV utazási feltételeibe. Borzasztó! Maholnap majd beleugat egy törvény abba, hogy verem-e a feleségemet. Hülyeséget félretéve, hallotál már a klf. jogszabályok hierarchiájáról? Megjegyzem, hogy egy szolgáltató cég üzletszabályzata még csak nem is jogszabály. Tehát semmi keresnivalója nincs az ügyfél személyi gazolványának a vasúti dolgozó kezében.
Csúnya dolog lehetett az is, hogy az utas nem írta alá azt a papírt, amin az ellenőr nem javította ki a szerinte valótlan adatot. (100 Ft 1000 Ft) Nem is tudom, hogy mit szóljak hozzá....
"Az egyenruhában lévő ellenőr egyébként nem köteles igazolni magát."
Ebben ugyan kételkedem, de ha mégis így volna a "szolgáltató" cég szabályai szerint, akkor ez is megérne egy misét. Ezek szerint a Magyar Államvasutak jegyellenőre nagyobb hatalmasság, mint egy rendőr? Az ugyanis köteles megmondani a nevét és szolgálati helyét, sőt az egyenruháján általában van névkitűző. (Amicust még megkérdezhetnénk az feltünően aránytalan szerződések érvényességéről)
Arra állításodra, hogy a netán befizetendő pótdíj + viteldíj esetén "Minden bizonnyal tudnának viszaadni." csak annyit jegyeznék meg, hogy a kecskeméti jegypénztárban kellene tartani elegendő váltópénzt!
Mivel korábban és most is szolgáltató cégnél dolgozom, tapasztalatból tudom, hogy az emberek egy csoportjával nagyon nehéz, vagy tán lehetelen szót érteni. Ennek ellenére azt mondom, hogy ebből az esetből (is) lehet megállapítani a vasúttársaság közönségkapcsolatára vonatkozó fejlesztési lehetőségeket. Saját tapasztalatom alapján állítom, hogy lehet úgy is dolgozni, hogy igen ritkán kerüljön konfliktusba az ember az ügyfelekkel, meg máshogy is.
>Akkor még nem is 3 motorosrész ment hanem csak 2 Tegnap Ferencnél láttam, ment Kelenföld felé. Két BVmot motorosrésszel, legelöl pedig egy BVh motor, lehúzott áramszedővel! Most meg BV vezérlő nincs??
A naponta közlekedtetett 3000 vonatból , majdnem fele, úgy felesleges ahogy van.
Pénzkidobás.
Gyermekkorból visszamaradt PIKO modellvasúti szerelem, kiélése nem saját keresményből, hanem állam pénzből.
Nem tudok elképzelni olyan percet egy évben, amikor az ország bármely pontjáról bármelyik pontjára inditott vonat szükségességét ne lehetne megindokolni, humanista szempontokból.
Egy december 24-én 21,50-or inditott, 250 km-nmenő vonatnál is lehet találni három-négy olyan embert, aki elkésett, elaludt, berúgott, szolgálatban volt, szolgálatba megy, és neki pont jókor jön ez a vonat.
A kérdés a mérték.?
Az állam kötelessége a helyközi közforgalmú közlekedés fenntartása.
Ez törvény.
Az viszont már nincs benne a törvényben, hogy ezt éppen vonattal kell tennie.
Elsősorban foglalkoztatáspolitikai okokból, másodsorban szociálpolitikai okokból, közlekedtetünk naponta majd 1500 vonatot.
Ezeknek a vonatoknak az éves életükből kikeresük azt a két napot ( búcsú a faluban, vagy diszkó a városban) amikor kihasználtásguk megfelelő, ezt a két napot felirjuk egy transzparensre vagy zászlóra és lobogtatjuk, hangoskodva.
A másik 363 napról meg hallgatunk mint a .......fűben.
A hajnali és más, kihasználatlan vonatokról vonatokról.
feleslegesek.
Az állam az ilyen irányú eljuttatási kötelezetségét, az egyik legpazarlóbb módon teljesiti.
Van ennek másik oldala is.
Magyarország 14 éve csinálja a vasútreformot.
Máshol ehhez egy-két év kell.
A vasútreformnál legtöbbször a különböző ágak, közgazdaságilag indokolt szétválasztására gondolnak csak.
Az is fontos.
De.
Kimarad a gondolkodási sorból, a vezénylési rendszerünk átszervezése, korszerűsitése.
A vasút a XXI.század kihivásaira, még valóban XIX.századi válszokat próbál megfogalmazni. ( nem saját gondolat, de találó)
Teles teli van az utazó személyzet túlórval, kemény adu ez a szagszervezet kezében a létszámcsökkentés ellen, holott a munkával töltött idő, egyre kevesebb.
Egyre romlik a dolgozók munkahelyen töltött idejéből a munkával töltött idő hányadosa.
Kimegy a vezér úr a Nyugatiból Szobra. Lezár + alszik. Reggel behozza a tömött ingát és lejelentkezik.
Ez épp pitiáner példa, a baj az, hogy ilyen piiáner példából naponta nem 100 fordul elő, hanem több mint 1000.
3000 személyvonatnál ez már sok.
A harmadik oldalon pedig megszakad a munkavállaló, s csak azt éri el, hogy egész nap őt szidják.
A szagszervezet 1997-ben megakadályozta, hogy a szóló Bz-vel közlekedő vonatokon a mv. jegyet is árúsitson. Ez ugyan működik európa majd 20-25 országában, nálunk nem. Igy maradt a kalauz bácsi a szóló Bz-ken. Ő már ismeri mind a 8 utasát, s annak családját is, akik naponta ( mindig ugyanazok) vele utaznak, tudja kinek milyen bérlete van, hány gyereke, mikor ellik a macskája, stb. A 8-ból 4 női utasának még a havi ciklusával is tisztában van.
Kalauz társa pedig elvisz egy nagyvárosból, 200 km-re egy gyorsvonatot, péntek délután EGYEDÜL, amikor még WC-ben is négyen állnak. Mert péntek délután is kell a szóló Bz-re kalauz.
Persze, hogy sok a túlóra. (is)
Munkaszervezési butaságot, szükségességként tüntetnek fel.
Az alvást is fizetjük, mert a mv. nem jelentkezik fel ot ahol a vonat + munka van, hanem attól 70-110 km-re, és jó órabérben alszik amig dolgozni kezd.
S sok-sok ilyen példa van.
Vasutasok többet tudnak mesélni ilyeneket.
Az állam ad egy összeget.
Ebből kell vonatozgatni.
Helyette kétszer annyi vonatot inditanak és utánna sirnak, hogy kevés a pénz.
"...állam bácsi több pénzt nem ad, de eközben elvárja, hogy a régi rend szerint közlekedjenek a vonatok........."
traficc :
Állj !
a múlt héten még azt vélelmezték sokan, adták a kormány vagy az állam szájába ( jó kis képzavar), hogy KEVESEBB vonatot akar közlekedtetni, egyes MÁV vezetők szerint, a mostani vonatok 44%-át.
Most meg azt irod, a kormány elvárja, hogy a régi rend szerint ( 100%) menjenek a vonatok.
Hogyan van ez ?
Mindig azt feltételezzük a kormány szándékáról, amelyik saját mondanivalónkhoz passzol ?
Miért kell szóbeszédekre, hallomásokra adni ?
M44-419..:
Bár nekem sem teszik a jövő évi mtr. tervezete, de a lelkem legmélyén mégis egyetértek vele. És ennek csak egy oka van: ha majd nem tud utazni a jónép, akkor (remélem) nyomást fog gyakorolni (a MÁV után) az aktuális hatalomra is."
traficc :
Téves elképzelés.
Jellemzően a belső emberek "bezzeg" hangulata diktálta mondat.
anno 1970-ben ilyen volt a KN közlekedés bevezetésekor a BKV-nál is, hogy csak vezessék be, majd meglássssák, hogy a buszsofőrök 90%-a nem hajlandó kalauz nélkül kimenni az utcára.
Bevezették.
Másnap a 100% kiment az utcára.
Dolgozni.
- A mienknél sokal nagyobb vonatszám csökentést hajtott végre Románia, kb. 1995-2000 között, minden különösebb gond nélkül.
- A mienknél sokkal nagyobb vonatszám csökkentést hajtott végre Lengyelország, 2000-2000-ben, minden különöseb gond nélkül.
- A mienknél sokal nagyobb vonatszám csökkentést hajtott végre Szlovákia, 2002-2003-ban minden kölönösebb gond nélkül.
- Majd lesz pár tiltakozó újságcikk, az ellenzék megigéri, ha részavaznak Ő bezzeg vissza állitja ."a nép.. vonatait,...".... azután rászavaznak, s a mostani ellenzék akkor már kormány pártként, tovább csökkenti a vonatok számát.
Lesz majd Szlovák megoldás is.:
Egyes bezárt vonalakon a kormányzat látványosan ( TV + PR + sajtó) visszavonul, úgymond ÚJRA-inditja a vasúti közlekedést, napi 2 pár vonattal.
Somogy IC vel mentem és a hátsó szerelvény nem tolt. Elkezdett a mv "keresgélni" a menük között hogy mivan . A tirisztorok hütőolaja volt asszem 65 C fölött."
Egy normális számítógépnek könnyen láthatóvá kellene tenni a hibaüzeneteket, és nem elrejteni!
Hali. Én a mozdony aku töltőjére gondoltam. Ha tudod mit csinálsz miért ne nyulnál hozzá. Burkolat oldalát leveszed ott van a megcsapolás a trafón stabil 220v
Inestől csak a vez állásra kell kivinni és kész. Kb 1 óra alatt megvan.
Mintha valaki e fórumra is bemásolta volna a FIP szabályzat módosulását a Trenitáliára vonatkozóan. Azt kellene valahol fellelned.
Nemzetközi forgalomban az IC/EC vonat nem pótjegy köteles! Az EN-re globáldí esetén kell felárat fizetni, de a Venezia nem ilyen vonat.
Az InterCityNotte szinte csak ülőhelyes kocsiból áll. Arra csak első osztályra kötelező a helybiztosítás, másodra fakultatív. A FIP jegy esetén a pótjegyváltási kötelezettség nem tudom fennáll-e. Sőt, azt sem, hogy a FIP-re IC pótjegyet kell-e az olaszoknál fizetni…
Én abban a térségben mindig ED jeggyel nyomulok, és februárban is így teszek majd… Lent Délen akarok kisvasutazni!!! Fincsi lesz, remélem! :)))))
Javaslom kedvenc cégemből az idei FIP módosításokat kikérni valahol, valakitől…
Általában az olasz éjszakai Expresso vonatok ülőhelyes kocsit NEM visznek magukkal!!! Így a szerelvény összeállítást árgus szemekkel kell figyelni!!! Ezt azonban nem mindig teszik bele a menetrendbe…
Egyébként Velence kisváros, Trieszt még kisebb! Miért lenne onnan több éjszakai vonat is Rómába? Így is van hat irányba éjszakai összeköttetés! Mi kell még?
MÁS!
A MÁV hiába biztosít korlátlannak tűnő utazási lehetőséget, az messze nem korlátlan. Az ÖBB-s FIP pl. igen gyenge láncszem, szinte minden „normális” utazáshoz kellene. Annak megkerülése Szlovénia, Csehország felé nem éppen kedvező menettartammal tehető csak meg. Arról nem is beszélve, hogy nem úgy és akkor engedik a dolgozókat szabira, amikor ők akarják. Különben is, ahová FIP-et adnak már jártam. Ahova meg szívesen mennék, oda MÁV-os fizetésből aligha jutnék el!!! :(((
Egy ED 26+, IR 26+ jegy beszerzése talán NORMÁLIS munkahely esetén nem haladná meg az anyagi lehetőségeket, és repülő jeggyel is jól kombinálható…
Tom0477!
Stimmel, de legközelebb autógrammot nem kérsz? :)))
Mattil!
Nagyon helyes, hogy a koma beszámol a „fejleményekről”. Legalább kiderül, hogy és milyen hatékonysággal dolgozik a cég a nemfizetőkkel szemben! Szóval remélem az UTAS tovább írja a témát! Egyébként meg részben igaza van, ki kéne rúgni a 4 Gizit és installálni helyettük 5 jegykiadó automatát, mellé pedig egy állandó őrt, aki segít az utasoknak, és megakadályozza jelenlétével az itthon oly népszerű "berhelésést" a technikának.
csak egy helyen megtanulható és hasznosítható szakma, hosszú tanulási idő, nagy felelősség stb.
Ez így nem fedi a valóságot. Van magánvállkozó (nem tudom milyen cégformában) aki mozdonyvezetők képzésével foglalkozik. Sőt, a mozdonyvezetői tevékenység nem csak a Máv keretein belül véfezhető.
"Erre adj légyszíves egy általad ésszerű magyarázatot!"
Nem kell ezt magyarázni, nem várhatom el, hogy néhány ember igényét vonatbeállítással elégítsék ki, még akkor sem ha nekem éppen passzolna. Kényelmetlen, de én választottam Ajkát lakóhelyemül és ez azért láásuk be benne volt a pakliban.
A vonatnak egyébként a Somlóig volt jó kihasználtsága, nyáron sokan ezzel jöttek a birtokra mert a tűző napsütésig elvégeztek a munkával. De már ők is megszokták a 9040-es 6:25-ös indulását. Nem reklamál senki.
- a 20-on, a 9030-as vonat , hajnali 4,10-től, 4,52-ig ?
Mindegyikre van ( nem ésszerű) hanem vasutas magyarázat.
minden vasutas elő tud ilyenkor jönni a :
- tudod a szerelvényforduló,
- tudod a gép,
- tudod a.........
Igen tudom.
S azt is tudom, hogy ha maszekká válik, akkor ugyanaz a vasutas aki most mindent meg tud magyarázni, másnapra megvilágosodik, s eszébe se jut ilyeneket csinálni..............:-((((
Ha a vasút a dolgozóinak adna szolgálati autót ( mondjuk 100 LE-et), akkor azért adót kellene fizetni mint juttatásért.
Helyette ad vonatot, 2000-3000 LE-set, azért nem kel fizetni.........
ügyes, miii..........:-))) "
Na nicsak egy vélemény mer azé ez sem az igazság ám, mer az az igazság, hogy nincs igazság.
Szolgálati autó? Mondjuk nekem a senki középvezetőnek, hogy Ajkáról Celldömölkre érjek reggel 6:00-ra? Nincs és nem is lesz! Vonat, hogy én egyedül, meg egy két szerelő, kocsivizsgáló, jegyvizsgáló, mozdonyvezető gyakornok időben beérjen, az sincs, megyünk amikor van 7:30-ra! 1,5 órával a munkakezdés után, ha meg muszály bemenni reggelre vagy hajnalra akkor nem alszunk itthon, hanem az utolsó vonat és laktanya. Megszoktuk, igaz nem ezt vállaltuk mert 95-ben még volt 5:25-kor vonat Ajlkáról Cellbe aztán néhány év után megszüntették, megmagyarázták, tudomásul vettük. Ügyes, miiii...........:-)
"Azt én nem tudom, hogy melyik 7 ismerős Neked, de eddig a 301, 302, 303, 304, 305, 306, 307 és a 319 készült el."
A 307-es még csak megmutatta magát, erről a topikon is olvashattál, ellenben elkészült a 8-as. Tehát akárhogyan is számolom már most 8 az a 7!!!!! HA kész lesz a 7-es akkor meg 9! Szerintem......... És az RTL klub szerint.
>Somogy IC vel mentem és a hátsó szerelvény nem tolt. Elkezdett a mv "keresgélni" a menük között hogy mivan . A tirisztorok hütőolaja volt asszem 65 C fölött. Most ettől jobb volt nekünk? Hát, ettől nem sokkal... :)) A 3 BVmot-ból 2-nek rossz a hűtése. Ha a vezér gyanaxik, hogy melegszik az olaj, megnézi, hány fokos, és ha emelkedik, csökkenti a teljesítményt, vagy mást tesz, még korábban, hogy a hőfok ne is közelítse meg a káros értéket. Persze jobb lenne, ha jó lenne a BV-k hűtése, de hát ez van...
>Csak hogy tudj róla, megfigyelés alatt állsz, tegnap este 21.40kor a 61-es buszról a Kis utcai megállónál szálltál le a 2-es ajtónál, és sietős léptekkel a Göröngyös utca irányába indultál el.... :))) Még a III/III-asok is elismeréssel csettintenek! :)) (Ez is bekerül abba a dossziéba?) Most látom, hogy ez a jelentés a BKV-ról szól! Így érti a MÁV a BKSz-t? :))
Utaztam az általad említett vonattal, igaz hálókocsiban. Van benne összesen négy hálókocsi, kettő 1.oszt ülőhelyes és vagy 5 db 2.oszt. ülőhelyes. Fele Triesztből a másik fele Udinéből indul. Pótdíj az ülőhelyes kocsikra nem kell!!!! igaz nem is adnak rá. Jó utat az ismerőseidnek, csak el ne aludjanak, mert akkor Nápolyban fognak felébredni.
Egyébként ezt a hosszú beírást is elmentettem, ez legalább emészthető és nem holmi okoskodás. Nagyon tanulságos, amit leírtál! Sportoló, újságíró, politikus: azt hiszik, hogy nekik mindent szabad...
Csak hogy tudj róla, megfigyelés alatt állsz, tegnap este 21.40kor a 61-es buszról a Kis utcai megállónál szálltál le a 2-es ajtónál, és sietős léptekkel a Göröngyös utca irányába indultál el.... :)))
De azért van önmérséklet is, a tévénézés naggyon dúrva vezetés közben.
Akikkel utaztam eddig az a "tapasztalatom" hogy amíg áll a vonat addig halgatják csak a rádiót .
Egyszer valami "fontos" focimeccs volt és akkor IS CSAK megállások után lett bekapcsolva a rádió! (és menesztésre már ki volt nyomva)
Egyébként személy szerint egy kicsit ellenzője vagyok az "inteligens kijelzős" mozdonyoknak / motorvonatoknak, mert túl sok diagnosztikai és egyéb dolgot "enged megnézni" szerintem nincs szüksége ezekre az adatokra a mv-nek
Adja meg a vonóerő / sebesség alapjelet a mv és kész . Intézze a dolgokat a szg. ( ezért most lehet hogy sokan megakarnak lincselni de hamár modern gép akkor kikerülhetetlen a compúter)
Ha megy a gép akkor jó ha nem akkor írjon ki hibaüzenetet, 15 alatt lehessen bármelyik menübe "csak úgy" belenézni.
Szedett vetett gondolat, inkább példálóznék:
Somogy IC vel mentem és a hátsó szerelvény nem tolt. Elkezdett a mv "keresgélni" a menük között hogy mivan . A tirisztorok hütőolaja volt asszem 65 C fölött.
Most ettől jobb volt nekünk?
ha előre beszólunk UD-re hogy ez van akkor a fordás szerelő megcsinálja az állási idő +2..5 perc alatt?
Menni tudtunk tán ha max +2 vel érkeztunk UD-re.
Hozzá tartozik az esethez az is hogy kb 10 perc "vontatás" után 25 perc "hűlés" következett így üzemelt a hátsó szerelvény.
"...állam bácsi több pénzt nem ad, de eközben elvárja, hogy a régi rend szerint közlekedjenek a vonatok. Bár nekem sem teszik a jövő évi mtr. tervezete, de a lelkem legmélyén mégis egyetértek vele. És ennek csak egy oka van: ha majd nem tud utazni a jónép, akkor (remélem) nyomást fog gyakorolni (a MÁV után) az aktuális hatalomra is."
"Nagyon, de nagyon remélem, hogy a legdurvább tervezeteket fogják nyomdába adni azért, mert ha majd nem tud utazni a paraszt, akkor majd kinyitja a száját!"
Nem tudom elképzelni ennek a módját. Odamennek a GKM elé az utasok és tüntetnek? Vagy mégis hogyan? Szerintem ennél nagyobb dolgok miatt sem nyitotta ki a jónép a száját.
Főleg azért sem, mert nincs értelme, a kormányok (ja, és ez különösen) lesz@rják a jónépet. Nekik nem kell a vonat, van nekik feketemeercijük, a hozzájuk közelálló "vállalkozóknak" meg feketebéemvéjük. De ez itt OFF.
Szóval semmilyen közfelháborodás nem lesz itt, csak a MÁV utasainak száma tovább csökken. Aki meg - pechjére - kénytelen vonaton utazni, az meg nyel egyet, és (magában vagy hangosan) elküldi a MÁVot a jó édes anyjába, mint ahogy ezt pénteken Sárbogárdon a 8008-as utasai közül egynéhánytól hallottam...(késés: 85')
1. Volt már rá példa, hogy egyes vonalakon elrontották a menetrendet menetrendváltáskor. Ezután hiába tiltakoztak az utasok, hiába lobbiztak a helyi vasutasok és a polgármesterek is, mégsem változott semmi. (Igaz, volt az ellenkezőjér is példa.)
2. Annó volt a két hetes vasutasztrájk. Annak az lett volna a célja, hogy jelentős fennakadásokat okozzon. (Ha nem okoz, akkor semmi értelme sincs.) Viszont nem okozozz jelentős fennakadásokat, ahogy arról már korábban is említést tettem. Gaskó urat sem lincselték meg a feldühödött utasok. (Ez is csak azt bizonyítja, hogy mégsem okozott akkora fennakadást.)
"A pécsi pénztári panaszkönyvírásomra 2 munkanap múlva válasz tértivevényes(!) levélben, harmadnapra az 594 Ft is megjött. "
Ha figyelembevesszük a posta gyorsaságát is, akkor ez tényleg piros pont a pécsieknek.
A pécsi pénztári panaszkönyvírásomra 2 munkanap múlva válasz tértivevényes(!) levélben, harmadnapra az 594 Ft is megjött. A válaszlevelet "véres kard" gyanánt betettem a táskámba az ÜSZ és a pénztárkezelési utasítás megfelelő lapja mellé, szerencsére nem volt rá szükség ma se.) Vagyis ez a gyorsaság visszirányban is működik! :-)))
Erről eszembejutott Hofi poénja, amikor a csapba mondták bele a kávérendelést.
(Így leírva talán kissé homályos, hogy mire gondolok, de aki ismeri, annak biztos beugrik...)
>Lehet, hogy tudatlan vagyok ezért most a vezérek segítségét kérem. Én úgy tudom, hogy 230 voltos csatlakozó ( dugalj ) nincs a szilin. A valamikori Hámános Sziliken volt (akkor még) 220 V-os aljzat, a rezsó számára. Csak megszüntették, mert a vezér urak a hosszútávú unalmas pengetések alatt tévét néztek a segítségével.
>csak én abból indultam ki, hogy még annó nem raktak fel 220-as dugaljat (ma már 230V a szabvány) csak azért,hogy a mv-nek jó legyen. Pedig azért tették fel, hogy jó legyen, csak túl jó lett :))
mattil: Jössz mostanában Szegedre? Szerintem ezek után letagadja. De én úgy hallottam, hogy megy!! :)))))))
Ma reggel.
Az 5827-es számú Salgótarján-Hatvan személyvonat Mátravidéki Erőmű állomáson.
