Érd elágban az alakjelzős időben is 80-as kitérő volt, gondolom azóta már nem ugyanaz van ott.
De '59-ben még 60 km/ó-val indult. És ekkor a háromfogalmú előjelző árbocára is 6-os számot bigyesztettek. (Ekkor még úgy tervezték, hogy a szám általában tized-sebességet fog majd megadni, így több sebességlépcső is lehet akár.)
Nyúlván volt itt is előterv elkészítés dátuma, meg előterv jóváhagyás dátuma, meg sötétüzem kezdete, üzembe helyezés, meg ideiglenes, és végleges üzemengedély kiadása, aktíválás (mint számviteli művelet) de azokról sajnos nincs infóm. Ezek a fényjelzős mechanika berendezések eléggé speciálisak lettek a többi berendezésfajtához képest, de legalább egy kaptafára készültek (nagy vonalakban legalábbis).
Ez akkor az a dátum lehet, amikor megszűntek az alakjelzők? Engem konkrétan az érdi állomás érdekelne, de feltételezem az is hasonló időszakban történt.
Lehet, hogy akkor már egy éve bent volt (ezt tényleg nem tudom), de a helyi készenlétet a kitérő és kapcsolódó biztberes részeinek nem túl magas rendelkezésre állása indokolta.
Ja, a készenlét meg azért volt, mert az alsói pálya átépítése akkor zajlott, így a teljes balatoni menetrend azon a kitérőn haladt át. De ekkor már kb. egy éve bent volt.
Igen, új, csakúgy mint a másik kettő (B1, B2), előtte pár évvel cserélték őket, kb. az érdi átmenők átépítésével egy időben. De ez már biztosan a legalább a 2. volt, mert a 80-as években is volt csere.
Hát, először úgy írtam, hogy új kitérő épült be oda 2013-ban (vagy akörül), de erről megoszlanak a vélemények. Elvileg az egy új kitérő. Csak fokozott felügyeletet igényelt.
Nem, már csak azért sem, mert 2013-ban kb. mindenki odajárt, hogy megcsodálja az a B/3 sz. kitérőt. Volt külön biztberes és pályás készenlét a torony tövében, de a TEB Központ is hetente, ha nem sűrűbben járt ki az üzembe helyezést követően mindenfajta méréseket és vizsgálatokat végezni. Ugyanúgy a VAMAV is.
Érd elágban a biztber. átadás-átvételi eljárásának vége 1978.12.22.
Sárbogárd: A D55 előtervét jóváhagyták: 1978.02.24-én, a részleges üzembe helyezés átadás-átvételi időpontja: 1979.12.18. A következő fázis részleges átadás-átvételi végének dátuma: 1981.06.25.
Szabadbattyán:
A D70V előtervét jóváhagyták: 1984.12.10-én, ideiglenes üzemengedély kiadásának dátuma: 1986.05.30. Jelenleg KÖFE rendszerben üzemel, KÖFE sötétüzeme indult: 1993.09.06 10.00-kor.
Mivel ez csak a kanizsaiban levő 2 nagysugarút érinti (amiből az egyik 800-as) a páratlan oldalon, aligha. De a pályasebesség most is 120, csak van ott egy 60-as lassú. :p
Porpás meg egy érdekes dolog, mert amióta arra jártam, ott (Celldömölk-Porpác között) látszólag random módon volt a pályasebesség hol 120, hol, 100. Az meg tapasztalat, hogy az sm-i területen másképp kezelték a lassúmenetek kérdését, mint máshol az országban, jóval megengedőbben..
Pontos adatom nincs, de szvsz már a 80-as években sem lehetett 120-szal menni a 2200-as kitérőkön. Mind a sárbogárdi, mind a szabadbattyáni biztber az idő körüli vagy későbbi. Az Érd-elági is akkor tájt épült be és már az is alapból 80-as volt.
ok, hogy 2200-as volt, de a 2200-asok eredetileg 120-asok volak, s utólag az üzemeltetési tapasztalatok miatt raktak ki rájuk 100-as lassújelet (pl. Porpácon).
Nem tudom a sárbogárdi D55 mikor létesült, de a tapasztalataim alapján nem hiszem el, hogy a bizberesek előzetes óvatosságból (majd úgyis levennék 100-ra a kitérőt) tettek be oda 80-as jelzési képet :)
Sárbogárd biztosan 1800-as (esetleg 2200 de biztosan nem 800-as), azt tudom. Biztos azért dob, mert már régi :))
Andráshidán csak abból következtettem hogy 800-as, mert az alábbi videón (1.48) a keresztezési rész íves, márpedig az 1800-asnak (a Szajoli 7-es kivételével) egyenes a keresztezése
Iván kezdőpontján 3 db 1800-as van, a bobai delta mindkét vége is ilyen, s szerintem az egerszegié is, mert a bizber nem ad 80-as jelzést egyiknél sem...
ellenben Sárbogárd kezdőpontja szerintem csak 800-as, mert 80-as behaladás mellett is az ódinnyésivel megegyezőt "dob".
Nem mondod hogy Szabadbattyánban kitérőcsere lesz? :o
Bár akkor lenne az igazi, ha a két Kanizsai átmenőt is cserélnék, mert eléggé szét vannak esve alépítményileg. Vízelvezetés pedig gondolom nincs, az is kellene.
Porpácon meg lehet hogy a sebesség fel lesz emelve 120-ra, de majd nem sokkal később vissza lesz az véve 100-ra... ahogy az 1800-as kitérőink majd' mindegyikén lassújel van, legalábbis azok közül amiket rendszeresen használnak kitérő irányban.
Én is így tudom bár most nem találtam meg a D54-es utasításban.
A 2200-as kitérő kifejlesztésekor tervezetten 120-ra lett volna jó (beledolgozva a 40-80-120 sebességi lépcsőkbe), de a szerencsétlen geometria miatt később 100 lett rajta az engedélyezett sebesség (ahol pedig bizberbe volt kötve, ott a 100 kijelezhetetlensége miatt 80).
Később- igen nagy hibát elkövetve - a 2200-as kitérő méreteit meghagyva fejlesztették ki az 1800-ast, ami máig jó (papíron) 120-ra, azonban a mozgások ott is érdekesek, és nagyon nagy az oldalgyorsulás változás (a 0,80 engedélyezett helyett 1,21 m/s3)
Azért mondom, hogy nagy hibát követtek el, mert igazából alig volt 2200-as kitérő a hálózaton, és azok is olyan helyeken, ahol nem számított volna, hogy esetleg nagyobb vagy más méretei legyenek egy olyan új kitérőnek, amely tényleg rendesen tudja a 120-at (~2500-as sugárral vagy valamilyen átmenetiívvel). Most van egy 1800-asunk, amit még ráadásul erőltetnek is, és igazából kb. 100-ra jó az is.
Nekem azt mondták, ott réges-régen lehetett menni 120-al minden felé. Nem tudom, hogy a mostnai domino, vagy a pálya épült később át, így nem tudom ezt se megcáfolni, se megerősíteni :)
Azt tudom, hogy 2200-as metszőkörívesek, mint pl. a porpáciak, de itt is , és ott is tavasszal 1800-asokra lesznek kicserélve. S míg a vadnyugaton majd fel lehet emelni a 100-as lassújelet 120-ra (még mielőtt írod, hogy Sárvár felé amúgy is 100 csak a vonal, de a kitérőre most ennek ellenére meg van adva 100-as lassújel :) ), Szabadbattyánban a bizber gondoskodni fog róla, hogy továbbra is 80 legyen rajtuk kitérőben (persze lehet a 60-as lasújel majd kint marad, mert Battyánban kérdéses még az állomási vágányok javítgatása).
Emlékeim szerint a metszőköríves 2200-asok voltak kezdetben 120-asok eltérítőágban is, de aztán a fellépő erőhatások miatt vették le őket 100-ra, de ebben majd tényleg Dj Bakter tud pontosabbat :)
Ok de azért azt se felejtsük el, hogy 5-10 évvel ezelőttig (vagy még akkor se) nem igazűn volt szempont az, hogy tudjon a izber máshol is pályasebességet, ha épp olyan lenne a pályageometria. Élt az alapszabály, miszerint átmenő 1 fény, minden más meg 40.
Aztán ha meg valaki felvetette, hogy itt-ott az ilyen ívesített kitérőkön miért 40, miért nem magasabb, mindig volt valami bibi, ha nem pályaoldali, akkor bizberi, meg forgalmi..:)
A szabadbattyáni két kitérő, amire gondolsz sosem volt alkalmas 120-ra, mert még a régi metszőköríves kitérők, és ezekre ha jól tudom gyakorlatban sosem volt engedve kitérőben 80-nál több. Ugyanilyen volt a pár éve kicserélt Érd-elági nagysugarú is. Ha Dj Bakter esetleg erre jár, vagy megerősít, vagy megcáfol.
Rákoson, Sóstóhegyen, Selypen tán Vmax-osok voltak a nagysugarú kitérők.
Az F1-ben talán '66-67-ben jelent meg a fényjelzős 80 (eredeti elgondolás szerint még sárga lámpasorral). Aztán valamikor kizöldült, és ki is került a valóságba.
Azért azon felül, hogy az angolon nincs eltérítés, a csatlakozó ívek sugarai még eléggé behatárolóak. Ha a bejárati jlző után és a IV vágány végén 300-as ív van, akkor emiatt kerülhetett bele a D55-be olyan korlátozás, hogy mindig tegye ki a S2 fényt is.
Nem is megerősítésként vagy cáfolatként raktam be a videót, hanem azért, hogy azok, akik hozzám hasonlóan olvassák a fórumot és érdekesnek találják a témát, de nincs helyismeretük Csajágon, lássák, hogy miről van szó. Amíg nem merült fel itt, nem is gondoltam volna, hogy van a hálózaton olyan átszelési kitérőnk, aminek mindkét egyenes irányán lehet egy zölddel járni.
Egy jó minőségű videó, 7:30-tól bejárás Csajágra Polgárdi felől. Egy zöld fény, II. vágányra. Az állomás után látható a korábbi kérdés átszelési kitérője, mely Lepsény felől "egyenes" irányban vezet a IV. vágányra.
Köszönjük szépen a szíves illusztrálást, de (legalább is szerintem) ezeket még én sem merészeltem kétségbe vonni.
Egy jó minőségű videó, 7:30-tól bejárás Csajágra Polgárdi felől. Egy zöld fény, II. vágányra. Az állomás után látható a korábbi kérdés átszelési kitérője, mely Lepsény felől "egyenes" irányban vezet a IV. vágányra.
Azért kérdeztem volna, mert úgy hallottam, hogy egy angolváltó mindkét geometriailag egyenes ága D55-ben nem lehet "főirány", azaz nem tekinti a D55 "egyenesnek mindkettőt. De ezek szerint nincs erről szó.
Ha mellékirány egyenesbe jár be,illetve ki a vonat lehet egy zöld is. Én még láttam is ott ilyet. ;-)
Azért kérdeztem volna, mert úgy hallottam, hogy egy angolváltó mindkét geometriailag egyenes ága D55-ben nem lehet "főirány", azaz nem tekinti a D55 "egyenesnek mindkettőt. De ezek szerint nincs erről szó.
Minden esetre a Google műholdas térképén méregetve valahol 850 m körül adódik a bejárat-kijárat távolság. Lehet, nem csak úgy véletlenül került annyira messzire az a Lepsény felőli bejárati jelző.
Inkább fogadjuk el azt közös nevezőként, hogy voltak, akik ukránul és voltak, akik oroszul írtak/beszéltek a nagy baráti országban. Függetlenül attól, hogy éppen milyen éra volt felettük. ;-)
Béke!
(Az egész onnan indult, hogy ukránul vagy oroszul van-e a felirat. Ez pedig nem függ attól, hogy az ország éppen létezett-e és ha igen, mekkora szuverenitással bírt.)
"dacára annak, hogy az állomás rajzait egy leningrádi tervező intézet készítette"
Gondolom a Giprotranszszignalszvjaz (ha jól tévedek, leningrádi volt ez a kutatóintézet), aki egyébként a hozzánk került szovjet biztosítóberendezéseket is fejlesztette. Hmm, kicsi a világ.
A lényeg az, hogy ebben is tévedsz. A Szovjetunió ugyanis nem volt egy egységes egész, ideológia szempontjából természetesen igen, de tag-köztársaságok alkották szövetségi rendszerben, ld. CCCP rövidítés.., melyek több-kevesebb, de legalábbis névleges autonómiával is rendelkeztek.
"Egy 1954. november 17-én, az Elektroimpex tanácstermében megtartott értekezlet jegyzőkönyve érdekes adalékul szolgál a témában. Gróf elvtárs ťFeltette a kérdést az Elektroimpex felé, hogy van-e tudomása arról, hogy a többi népi demokráciában egyértelműen bevezették-e a szovjet rendszert?Ť Az Elektroimpex az utolsó kérdésre közli:
ťa) Bulgária a napokban rendelt egy Integra rendszerű állomást, dacára annak, hogy az állomás rajzait egy leningrádi tervező intézet készítette.
b) Kína a legutóbbi időben érdeklődött egy nagy mennyiségű Integra rendszerű vasútbiztosító berendezés tárgyában
c) Lengyelország rövidesen át kíván térni egy saját fejlesztésű szisztémára.
d) A csehek úgy Integránál, mint Elektroimpexnél érdeklődtek Integra rendszerű berendezések iránt.
e) Románia legjobb tudomásunk szerint nem döntött a szisztem kérdésben.Ť
Ugyenezen levélben Komporday elvtárs a Kohó- és Gépipari Minisztériumtól közli, hogy a ťKGM jogot formál arra, hogy a tervezés visszakerüljön a TelefongyárhozŤ, valamint ťFelhívta a figyelmet,hogy 1952-ben az Országos Tervhivatal olyan értelmű határozatot hozott, hogy a szovjet rendszer kerüljön bevezetésre. Ebben a kérdésben a Közl. és Postaügyi Minisztériumnak döntenie kell.Ť (A vélemény az, hogy a szovjet rendszerre való átállás cca 2 évet venne igénybe.)
Az értekezlet jegyzőkönyvéből kiderül, hogy az argentin piactól nagy megrendeléseket vártak, a kilátásba helyezett bulgár megrendelés értékét 4 millió forintra becsülik."
Forrás: MÁV Archívum, dobozszám: AA.12439, Ügyiratszám: 2/1955/728/66/2/9/B.
Azt Németországban tessék kérdezgetni. Itten ECMV-k vannak.
Azaz a biztber csak ezzel a "fura" fényjelzővel volt kivitelezhető?
Ha a boltban ilyet kapott aki hozta, akkor éppen ilyennel lehetett. De utólag a szovjet berendezések egy részén lecserélték a jelzőket MÁV-osabbakra. (Leányvár, Esztergom-Kertváros, Esztergom), illetve Ajka, igaz ez nem ECMV, hanem BMRC. Másutt meg még a szovjet jelzők üzemelnek.
Igazából ami érdekelne - de csak amolyan zur Info szinten - EZMG biztber és jelző összefüggése és kötődése. Azaz a biztber csak ezzel a "fura" fényjelzővel volt kivitelezhető?
Domino tiszta sor, hogy van Magyarországon, van Svájcban, de mégsem ugyan azok a fényjelzők kapcsolódnak hozzá.
Biztber része vagyis outputja nem lehet egy fényjelző?
A külsőtéri és belsőtéri elemek szerencsés esetben (és kellően határozott vasút) esetében egymástól többé-kevésbbé függetlenek egymástól.
Ha kedvet érzel hozzá, kiderítheted, milyen szándékaink lehettek a csehszlovákok jelzőivel, el kívántuk-e terjeszteni őket, vagy csak éppen ezt tudott beszerezni a kivitelező?
Biztber része vagyis outputja nem lehet egy fényjelző? Amúgy nem tudom Fényszarun mi van, de ott is és Hatvan felé térközöknél fura nem átlagos MÁV fényjelzőket láttam. Azt, hogy ott milyen biztber van mögötte: fogalmam sincs.l
Köszönöm az információkat. Én ilyen jelzőket a saját szememmel mintha Jászfényszarun láttam volna anno. De viszont nem vagyok abban biztos, hogy ilyen kerek lett volna minden részletükben mint pl. amit a 2-es vonalon fotón láttam?!
De az általam felhozott témában - más területeket figyelembe véve - a politikai nyomás lehetett mérvadóbb..
Minden esetre az '50-es évek első felében valóban volt egy kisebbmértékű politikai, gazdaságpolitikai nyomás a szovjetek részéről. (Tanácsadók biztosítása az ő részükről, illetőleg szovjet bébé-s tervosztály felállítása, jegyzetírás a mi részünkről.)
Ebben érintőlegesen (kis túlzással lábjegyzetileg) szóba kerül Bebrits elvtásr lavírozása a szovjet bébé technika honosítása ügyében, itt említésre kerül, hogy a diósgyőri vasgyár kapott is egy szovjet jelfogós berendezést.
A '60-as években volt egy kis puhatlózás (ebből született Ajka), míg az évtized végén a hazai gyártási kapacitás szűkössége, (illetve gyártáspolitikai ügyetlenkedései, botladozásai) miatt felm,entő seregeg gyanánt kerültek be az SzU és NDK berendezései.
Ok, most már világos mire akarsz rávilágítani. Az a figura aki valaha Pécs és környékén dolgozott nem foglalkozott WSSB -vel. A DDR időszakból még vagy két másik rendszerről hallottam. Az én ismerősöm amúgy jelenleg 63 éves és a nagybácsi volt igaziból biztberes, Ő pedig két egyéb szakterület főmérnöke. Persze biztberes ismeretekkel is rendelkezik.
Erre gondoltam. Bocsánat, lehet rossz reflex, de nálam a DDR valamiért WSSB. Bizonyosan az '50-es években vagy régebben játszódtak ezek afejlesztések (nem tudom, milyen korú volt az adatközlőd).
Kösz azért sem az '50-es évekbe sem korábbra nem akarok visszamenni. Nekem a jövőbe tekintés a fő cél. De az általam felhozott témában - más területeket figyelembe véve - a politikai nyomás lehetett mérvadóbb..
Illetve szerintem sokan szívesen olvasnánk a WSSB "hajmeresztő" fejlesztéseiről is. (Azért a bizberes fejlesztéseknek a maguk módján mindig kicsit hajmeresztőnek kell lenniük.)
... a lényeg az, hogy Ukrajna nem létezett és a konstrukció kőkeményen szovjet. Mert a széthullás még jóval utána történt meg. Amúgy milyen megfontolásból épített be a DDR és a magyar vasút ilyen berendezéseket? Politikai vagy szakmai?
Itt előttem egy szakkönyv ahol az EZMG-ről a végén ezt írják:
"Die von de sowjetischen EZMG-Stellwerken gestellten Signale unterscieden sich nur durch die Mastform und die Schuten zum Schutz vor den Sonneneinstahlung. Die Signalbilder entsprachen den HI-Signalen*.
*Ahol még megvan és működik igen, de nem minden esetben volt ez igaz. Lásd Wikis cikk. Amit nem ártana aktualizálni
A hozzászólás bizonyos részeire nem válaszolnék, csak a szakmaira:
ezt most miért kellett? egyszerűen csak kiemeld így, ahogy én most (illetve ahogy az évek során ez az index fórumain és máshol is kialakult, bevett szokássá vált. vö.: netikett), aztán szépen válaszolsz. nem, neked megint ki kell emelned, hogy téged szerinted megbántottak. ehh...
A hozzászólás bizonyos részeire nem válaszolnék, csak a szakmaira:
A fényjelzőről csak egy pár fotót láttam tegnap este, amire azt válaszoltam vissza ez olyan mint bizonyos magyar helyeken az orosz. Erre visszaválaszolta ma délelőtt, hogy ez orosz valóban és elküldte a Wiki linket pár perce. Ez után linkeltem be és írtam ide.
Ami nekem érdekes, hogy a jelzéskép inkább hasonlít a keleti "stílusra" és elég sokáig húzta/húzza a mai "nyugati" oldalon. Persze a német jelzés és utasítás rendszer ebben a tekintetben is egy úgymond "unikum".......
Megint feltaláltad a spanyol viaszt, nagyon ügyes vagy.
Az általad hivatkozott wiki is leírja, hogy a rendszert a SZU-ból importálták a németek. De annyira, hogy még a váltóhajtómű is ugyanaz. Sőt, a betűszó nevét is konkrétan csak lefordították németre.
Egy kollégámmal biztosítóberendezés ügyben témáztunk és előkerültek régi fotók. Ő német és mutatott olyan valaha NDK-s fotókat ami hasonlít néhány magyar területen valaha általam látott és orosznak titulált fényjelzőkre és biztosító berendezésekre.
Csak akkor lehet jelzővel bejárni, ha a megosztó jelző mögötti kb. 50 méter szabad. Ez gyakorlatban azt jelenti, hogy a bent álló vonatnak a peron tetőn túl kell állnia.
Pedig lehet hogy azt kell. A feltetfüzetet böngészve azt látni, hogy azzal számolnak, hogy a vonatok legalább 60 km/h-ra vannak megfékezve. Egy ilyen rosszul fékező vonat nem biztos hogy megáll 40-ről, bár ehhez tényleges fékutat kéne számítani. A tervezőnek a legegyszerűbb a "tényleges fekút nem lehet hosszabb mint az általános fékúttávolság" összefüggést alkalmazni, és kirakatni az indikátort, a jóváhagyónak pedig lehetősége van azt lehúzni a tervekről ha másképp gondolja.
Ebben a témában a feltétfüzet amúgy sem teljesen friss, nem követte az F1 változásait (pl. a sárga indikátorhoz tartozó sebesség még mindig 15 km/h), és ehhez a funkcióhoz a vonatvágányutak alapfeltételeit is át kéne gondolni (lásd 3.7.3.e pont).
Eddig abban a hitben próbáltam meg élni, hogy az "utasítás szerinti 20 km/h" az "fizikai értelemben vett 15 km/h" szeretne lenni.
(pl. Székesfehérvár). A vonatkozó minimális jelfeladási úthosszokból kiindulva pl. az említett állomáson egy V8->V9 vágányút esetén nem kéne bekapcsolni a sugárzókábelt, mert tegyük fel hogy megvan a 40 km/h-hoz és a 2-es ütemhez tartozó minimális úthossz a IX. fogadóvágányon is.
Kezdjük azzal, hogy ilyen irányú vágányútnál nem is lenne szükség a sárga lámpasorra.
Ebben a témában a feltétfüzet amúgy sem teljesen friss, nem követte az F1 változásait (pl. a sárga indikátorhoz tartozó sebesség még mindig 15 km/h), és ehhez a funkcióhoz a vonatvágányutak alapfeltételeit is át kéne gondolni (lásd 3.7.3.e pont).
Bónusz kérdés:
A sárga indikátornál való 20 km/h-val közlekedés technikai feltétele - hogy ne vágjon le az EVM, ha 15-nél többel haladja meg a vonat a jelzőt - a folyamatos jelfeladás, azaz ne legyen 1->0 átmenet, de vajon mi a helyzet abban az esetben, ahol az állomás nem folyamatos jelfeladásra kiépített (pl. Székesfehérvár). A vonatkozó minimális jelfeladási úthosszokból kiindulva pl. az említett állomáson egy V8->V9 vágányút esetén nem kéne bekapcsolni a sugárzókábelt, mert tegyük fel hogy megvan a 40 km/h-hoz és a 2-es ütemhez tartozó minimális úthossz a IX. fogadóvágányon is. A berendezés a feltétfüzet szerint működik, és a 15 km/h-val haladó vonatot nem állítja meg, a 20 km/h-val érkező vonat mozdonyvezetője pedig csodálkozik. (Persze a valóságban a sugkábel be van kapcsolva.)
Köszi, bár már láttam. Sajna a "mikor merről rázza az áram a jelfogót" ábrákon nem igazodok tutira el, így azt gondolom a videónak megfelelt az elképzelésem...
Jogos, volt/lehet rá eset, pl. ilyen volt a 44-es pályasebesség emelése 100 km/h-ra. Ekkor egy darabig még 700 méter maradt a fékút, ehhez tartozó extrém előírt fékszázalékkal.
Ez az előjelző hány méterre van telepítve a térközjelzőtől?
Általában általános fékúttávolságra, ami az adott vonal pályasebességétől függően lehet 400 (60 km/h-ig), 700 (80 km/h-ig) és 1000 (80 km/h felett) méter.
Akkor ha jól értettem az eddig leírtakat, a nem biztosított kétoptikás (V/Z) térközjelző (vonatjelentő) mellé volt rendelve egy vonatjelentő őr, aki benn csücsült egy őrházban. Ennek a térközjelzőnek P-F-P csíkozású árboca van. Ezen térközjelző előtt pedig volt még egy előjelző ami Z/S optikás és ennek árboc festése S-F-S.
Akkor ha ez így jó, akkor még egyet kérdeznék. Ez az előjelző hány méterre van telepítve a térközjelzőtől?
Ha azért volnának nembiztosítottak, mert egy nembiztosított váltó van a térközszakasz közepén, de egyébként meg önműködő térköz volna, mert mint térköz biztosított volna, akkor esetleg ki lehetne fejlesztneni valami önműködő térközjelzőt, aki egyben nembiztosított is. De mint ahogy a már hozzászólt szakemberek is írták, egy térközjelző ha mint térközjelző nembiztosított, akkor nehezen lesz önműködő, mert honnét tudja egyébként, hogy felszabadult az általa fedezett szakasz?. (Bár nem elképzelhetetlen, csak időközi közlekedésnek hívnák a szabályozott folyamatot, és nem térközi közlekedésnek.)
(kell e rá fehér csík),Fehér csík az mindenképpen kell rá, csak éppen valami vörös is még mellé.
illetve lehet e mellettük vasbakter?
Vasbakter, az bárhol lehet, bármi célból. Van nem egy vasbakterbe bújtatott D55 is.
1.) Ha kétfényű (V/Z), akkor nem ad előjelzést. Ez független attól, hogy biztosított-e, vagy sem. Ha nem ad előjelzést, akkor a mögötte következő főjelzőnek kell előjelző.
1b.) Ha jól értettem eddig, ennek van egy előjelzője, ami vörös és sárga fényjelzést ad. V/S előjelző elvileg nincs. Egy előjelző önmagára vonatkozó jelzést nem ad, így előjelzőn nincs értelme a vörösnek (viszont lehet olyan főjelző, ami ad előjelzést is).
2.) Én sem értem pontosan, de ha valami nem biztosított, akkor hogyan önműködő? Esetleg visszaejti a vonat, de nincs foglaltságérzékelés az általa fedezett térközben? Gyanúsan hangzik... :)
Kétoptikás önműködő térköz- és fedezőjelző van Lesencetomaj és Tapolca között, egy vörös és egy sárga optikával, és ad előjelzést Tapolca bejárati jelzőjére, ám csak sárgával vagy villogó sárgával, mivel abból az irányból csak kitérő irányú váltón át lehet bejárni.
A nem biztosított térközjelző régi neve "vonatjelentő" volt, tehát szerintem is kell tartoznia hozzá egy vonatjelentőőrnek.
Két fényű térközjelzőt el lehet képzelni, akkor, ha az a térközjelző nem ad előjelzést a következő jelzőre, mert annak majd külön előjelzője lesz. (Pl. az überhosszú térköz miatt)
Ilyenkor ugyanúgy lehet szerintem önműködő a térköz.
A nem biztosított térköz szerintem nem lehet önműködő, mert a "nem biztosított"-nál valamilyen biztonság információ (pl. térköz foglaltsága) hiányzik. Így mivel lehetne "ön"működtetni?
Én nem biztosított térközt csak kézi vezérléssel tudok elképzelni.
Illetve nem biztosított térközjelző mellett helyeztek e el vasbaktert? Ha arra vonatkozik a kérdés, hogy kétoptikás térközjelző mellé kerülhet-e vasbaktar, akkor a válasz egy "nyugodtan".
Teljes magasság: 900, teljes szélesség: 450. A két felső lecsapás 45°-os, 150×150-es, a felső él szélessége ebből számolható. Az alsó lecsapás 260×150-es, azaz felső és az alsó él szélessége egyezik. (A függőleges rész ebből adódik, 490.)
Köszi! Igazábol a kezelési szabályzat és a rajz érdekelne főleg a rendelkező asztalról. Itt az archívumban kell regisztrálni online is elérhetők az anyagok?
Itten mintha megvolnának a többközpontos Integra festési lapjai, áramkörei. Talán menet és elzárási tervek is vannak hozzá. De egyébként mi kéne? Milyen bemenő adatokból milyen következtetéseknek kéne levonódniuk?
ebből arra következtettem hogy a kijárati vágányutakat semmi sem ellenőrizte. (Persze ha le lehetett zárni, az a forgalmistának a dolgát könnyítette, de továbbra is úgy érzem, hogy egy ellenőrző mágnes -kezelt jelző hiányában- nem jelent magasabb biztonságot, mint az egyszerű telefonos kulcsbeolvasás...)
A kulcsazonosítók '69-es telepítési kampánynál viszont nem így gondolták. És én sem gondolnám Így. A telefonos kulcsegyeztetéshez képest kizártuk a váltókezelő hibázási lehetőségét. Az más kérdés, hogy valóban csak a szolgálattevő ül a másik végén, és a mozdonyvezető már nem. És a szolgálattevő felügyelet gyakorolhat a kulcsok elzárására is.
És van még kijárati fedezőjelzős kulcsazonosítóval kiegészített jelzőberendezésünk is. Amiből csak a bejárati irányjelzés hiányzik (jelfogó, kábelér, optika) hogy bizber ehessen.
Egykar-kétkar: mihez kéne hozzányúlnunk, ha egy blokkzár alatt tartott nembiztosított alakjelzős állomásból valami minimál biztbert szeretnénk faragni? (És nem csak műszakilag, hanem jogilag, jóváhagyásilag.) Ahhoz képest, hogy mit jelent csak csupán egy üzemben előre elkészített KA összedrótozása, vagy mechanikai felszerelése.
Mondjuk az '50-es években elég szépen teleszórták Polacsekekkel az országot, csak gondolom '56 után elfogyott a pénz.
Nincs miért felmentést kérnie: a következtetéseimet nem a pontos válaszából, hanem abból vontam le, hogy nem voltak kijárati jelzők: ebből arra következtettem hogy a kijárati vágányutakat semmi sem ellenőrizte. (Persze ha le lehetett zárni, az a forgalmistának a dolgát könnyítette, de továbbra is úgy érzem, hogy egy ellenőrző mágnes -kezelt jelző hiányában- nem jelent magasabb biztonságot, mint az egyszerű telefonos kulcsbeolvasás...)
A kérdésem nem is a KA vs. POLACSEK-re vonatkozott, hanem inkább arra, hogy a kulcsazonosító is elég egyszerűen tudhatná, hogy bejárati menetnek egy vagy két kar dukál... A kijárati menetek meg -ha jelző nem fedezi- akkor úgy is a "vonatindító jelzőeszköz" biztosítja...
Ezek szerint gyakorlatilag egy kulcsazonosító berendezés biztonsági szintjét (csak a bejárati vágányutakra vonatkozó menettervi függések, lezáratlan kijárati menetek) itt elfogadták biztosítóberendezésnek...
Nonononono. Azt nem mondtam, hogy kijárati vágányutat nem tudtak elrendelni vagy zárni, csak a bejárati jelzők voltak a kérdésesek. De persze a kulcsazonosítók is tudnak kijárati menettervi függőégeket vizsgálni. (Aztán az is lehet, hogy valóban ki lehetett olvasni belőle ilyesmit, akkor ezért utólag is felmentést kérek.)
Másutt ezt azért nem tették, mert túl drága lett volna a kétkaros jelző?
A kérédés arra vonatkozik, hogy a KA-k helyett miért nem építettek inkább Polacsekeket? Talán lehet tényleg belejátszhatott az, hogy a KA csak kábel költséget jelentett, meg magát a belsőtéri szerelvényeket, a külsőtérhez különösebben nem nyúltak. De bármily különösnek tűnik, nem tudom.
Ezek szerint gyakorlatilag egy kulcsazonosító berendezés biztonsági szintjét (csak a bejárati vágányutakra vonatkozó menettervi függések, lezáratlan kijárati menetek) itt elfogadták biztosítóberendezésnek... Másutt ezt azért nem tették, mert túl drága lett volna a kétkaros jelző?
(Azért érdekel a téma, mert a Gyermekvasúton kívül csak itt láttam olyat, hogy egy biztosított bejárati jelzőkkel szerelt állomáson nincsenek kijárati jelzők... ráadásul a berendezés többközpontos lehetett... a neten fellelhető képek alapján a jelzőket a váltókezelők állították...legalábbis kb. az őrhelyekig mennek a vonóvezetékek...)
Régebben gyakorta nem voltak kijárati jelzők. Amikor ez a Polacsek épül, akkor mondjuk már nem annyira, meg a Polacsekek legtöbbje is mintha már közös kijárati jelzőkkel létesült volna. Ez meg ilyen lett.
Polacsek volt, a bejárati jelzőket valóban az őrhelyről húzhatták szabadra, hogyha:
-A forgalmi iroda elrendelt egy mentetet (ellenséges menetek kizárása).
-Az őr ezt a kulcsszekrénéybe beforgatta a kulcsokat (beállította és elzárta az érdekelt váltókat), és
-Szintén az őr a kulcsszekrényből a vágányút elzárásának bizonyítékaképpen kinyert kulcsal föloldotta a bejárati jelzők elzárását (váltók-jelző közti függőség),
-És a forgalmi iroda föloldotta a bejárati jelző reteszmágnesét (az elzárt menet az elrendeltel egyezik).
Valaki tudja, hogy Tamási állomáson eredetileg hogyan működött a biztosítóberendezés?
(Azért érdekel a téma, mert a Gyermekvasúton kívül csak itt láttam olyat, hogy egy biztosított bejárati jelzőkkel szerelt állomáson nincsenek kijárati jelzők... ráadásul a berendezés többközpontos lehetett... a neten fellelhető képek alapján a jelzőket a váltókezelők állították...legalábbis kb. az őrhelyekig mennek a vonóvezetékek...)
...valaki a színes lámpás szaxolgálatnál úgy dönt, hogy kell. Holmi utasításnak, OVSZ-nek, VMÜSZ-nek, a szaxolgálat saját szabályainak, stb. semmi köze sincs az ismétlőjelzők telepítéséhez.
Szerintem nincs erre jelenleg érvényes utasítás, se szabvány. A régi barna könyveket irányelvnek tekintve én azt mondom, hogy alapállapotban a 8-as lencsék alkalmazására kell törekedni, de ha a jelző legfeljebb 12 fokos elforgatásával sem biztosítható a kellő fényvetés, akkor 20-as lencsét kell alkalmazni. 30-as lencsét pedig 330 méter vagy annál kisebb ívsugár esetén kell alkalmazni.
Szerintem ez valahogy úgy történhet, hogy megnézi a tervező az ezres rajzot, és látótávolságról ellenőrzi, hogy 8 fokos szórásszögön belül van-e a jelző. Ha nem, akkor 20 fokosat tervez, ha pedig még úgy is kiesik, akkor elforgat(tat)ja a jelzőt a függőleges tengelye körül.
Ha már optikázunk (és mert a feltett képek között is láttam, és onnan jutott eszembe): felénk van
- 8°-os;
- 20°-os;
- 30°-os és
- 8°-os mélysugárzó
optika. A mélysugárzót tudtommal jelzőhídon lévő jelzőben alkalmazzunk (meg törpében, csak ott fejjel lefelé, hogy felfelé is világítson). Nekem azt mondták, 30°-os optikát csak sorompókban alkalmazunk, tehát fényjelzőhöz marad a 8 és 20 fokos.
A kérdésem az, hogy milyen ívsugárnál kell 20°-os és milyen ívsugárnál kell 8°-os optika? Van erre valami táblázat? Vagy valamilyen tankönyvben vagy bárhol ez előfordul?
Két lencse van egymás mögött, jól értem? Az első képet tekintve balra elől van a kübli, amiben az izzó van, abba jön bele a jobb alsó alkatrész a színes lencsével, illetve erre jön rá még egy külső lencse, és a külső karima?
Az optikában nincs tükör, csak a megfelelő helyre van pozicionálva az izzó, így a lencse megfelelően felerősíti a fényét. Az alap-lencse 8 fokos szórásszöggel dolgozik, de léteznek 20 fokosak is, például ívben fekvő jelzőkhöz vagy ismétlőjelzőkhöz. A Fresnel-lencse színezett, ezért a sima sárgás fényű izzó használatos mindegyik fényben. Érdekesség, hogy a fehér fény előállításához enyhén kékes színű optika használatos.
D55 esetén a tápellátás a távolság függvényében 51-96 Volt közötti váltóáram a feszültség, az izzón 475 mA-nek kell folynia, a távolságtól függő hurokellenálláshoz így a fényáramkör alkalmazkodhat.
Elektra esetén 230V váltóáram kerül a jelfogóhelyiségből kitáplálásra, melyet a jelző melletti jelzőtrafó-szekrényekben 12V-ra transzformálnak le, illetve itt történik meg a (főlapi) fények főszál-pótszál átkapcsolása is. Itt a fényáram beszabályozása a transzformátor különböző megcsapolásaival valósítható meg.
Az országban többféle villamos hajtóművet is használnak (egyenáramú, egyfázisú, kétfázisú, háromfázisú).
A négyvezetékes háromfázisú kapcsolás esetén (ezt telepítik új építésű állomásokra általában) nyugalmi állapotban kétszer fordul meg a 60V= ellenőrzőáram, megjárva a motor mindhárom tekercsét és az ellenőrző érintőket, míg állítás közben a négy vezeték a három fázis és a csillagpont (a nyugalmi és az állítás közbeni állapot között vannak további állapotok is).
Mondjuk ha elárulod, hogy milyen biztberrel dolgozol, akkor a topiklakók specifikusabb információkat is tudnak mondani.
Sziasztok! Tud nekem esetleg valaki mondani egy-két dolgot a fényjelzők optikájáról? Nagyon érdekelne a dolog. Először is az érdekelne, hogy a lámpafejeken az izzólámpa körül van-e valami fényvisszaverő (tükör) vagy más dolog a fény további felerősítésére, valamint, hogy a Fresnel lencse van színezve vagy a Fresnel lencse mögött van valami színszűrő? Továbbá, hogyan oldják meg a jelzőkben az izzók áramellátását. Hallottam már, hogy működnek 70V feszkóval, de olyat is, hogy 100V-osak. Szóval gondolom csak van valami szabványa ennek. Tehát a jelfogó teremtől pl. a bejárati jelzőig elég nagy távolságok vannak, azt a feszültséget hogyan juttatják ki a jelzőre, hogy a feszültség esés ne legyen nagyobb mint a megengedett? De ugyan ez a helyzet a villamos váltóhajtóművel??? Ha tud esetleg valaki képet is mutatni a jelző optika belsejéről akkor duplán is hálás lennék! Köszönöm előre is Nektek! Egy kíváncsi szolgálattevő :D
Megszámolva az elemeket a tábla 20*16-os, kockákból nem lehetne ennyire elnyújtva. Illetve a ferde vágányvonalak az elemek átlóiban vannak, mint a miskolci pulton.
Ha jól emlékszem ez a pult szerepel a "Rendezőpályaudvarok tolatási műveletek és azok veszélyforrásai I." című filmecskében is (iszonyat lekopva itt-ott)
A miskolci pult mellett a kép bal szélén egy ugyan olyan programozó-dugdosó pult sarka látszódik kissé be.
(vizszintesen a "lökések", függőlegesen a vágányok)
Ezért a két berendezést mindenképpen rokonnak gondolom, így ha az egyik Siemens, akkor a másiknak is annak kéne lennie?
Vajon mikori lehet a miskolci berendezés? (A fradis képet a fortepan szerint 1958-ban kattintották.)
Nekem ez inkább tűnik négyzetesnek, mint téglalaposnak.
A jobb oldalon pedig szerintem valamiféle gurítódombi automatikának a vezérlőpultját láthatjuk (gondolom hányadik kocsit hányadik vágányra, vagy valami ilyesmi).
A Siemens a téglalap mellett tette le a voksát, ha rákeresel az SpDr60 kifejezésre, rengeteg ilyen pultot látsz. (És igen, az Integra négyzetben gondolkodott már 1955-ben.)
Nekem meglepő volt a felismerés, hogy a Siemens gyártott Magyarországra pultot.
fele központból állított és reteszelt, az irodából
Ezek szerintem már egy másik irányzatot képviselnek. Vagy vegyük a központi reteszelésűek alá az irodából állítós jelzőberendezéseket, rendelkező-állítóközpontos SH-kat? Annyiban végül is van igazság a dologban, hogy egybeolvad a helyi és központi logika.
Van még Magyarországon nagyvasúti központi reteszes biztosítóberendezés? Olyan, amilyen a Gyermekvasúton Hárshegyen és Hűvösvölgyben van, illetve Balatonkenesén volt: https://youtu.be/lCjKQHAt24c?t=12m7s
Ez most vicc vagy komoly? Mert ha vicc akkor nagyon durva! Te ezt magadtól találod ki, vagy segít neked valaki? Hol olvashatjuk neved fémjelezve az örökmozgó elvedet, vagy a kör négyszögesítésének megoldását?
"Elektrodinamikus fék mesterséges korlátozásának kiiktatása, aerodinamikus fék beépítése, lásd FASTECH360 vagy akár talpfa szaggató vasmacska kábellel olyan munkahengerre bekötve, mint amivel anyahajókon fogják meg a repülőket."
Hehe! Mennyivel jobb lenne, ha az utasok repülnének a motorkocsin belül és a falra, meg egymásra kenődnének fel... Zseniális gondolat, add be Nobel díjra az ötletedet!
A "beszédhangos" közlekedés miatti kapacitáskiesést mivel pótolnád? Esetleg még több kamionnal? Azt csak félve merem megkérdezni hogy ugye a biztber-en megspórolt pénzt költsük szépen a V40/V60 párosra?
Lehet trollozni, de ha a vasúti biztosító berendezést felül lehet bírálni egyetlen ember kénye-kedve szerint és az katasztrófához vezet, akkor mi értelme van? Hiába szuper megbízható műszakilag a rengeteg pénzért. Ennyi erővel olcsóbb és nem rosszabb a beszédhang alapú menetirányítás.
( Olaszországban, Barinál ma szembemenesztés történt egy vágányú vasúton, eddig húsz halottról szólnak a hírek. Elsőre emberi hiba gyanúját említette a helyi rendőrfőnök.
- Egyébként villamosított vonalról van szó, úgyhogy a szakembereknek ismét el kellene gondolkozni azon, hogy a katenáris figyelése miért nem része a biztosító berendezések gépi logikájának? Nem igaz, hogy nincs mérhető fizikai jele annak, ha két nagyfogyasztó rohamosan mozog egymás felé.
- A másik dolog, hogy a vasúti fékutakat csökkenteni kell. A modern világban nagyon értékessé vált az emberek élete. Szóval a súlyos személyi sérülések vagy akár a sínpálya komoly, hosszabb idejű megrongálása árán is fel kellene vállalni a sok G-s vészfékezés lehetőségét.
Elektrodinamikus fék mesterséges korlátozásának kiiktatása, aerodinamikus fék beépítése, lásd FASTECH360 vagy akár talpfa szaggató vasmacska kábellel olyan munkahengerre bekötve, mint amivel anyahajókon fogják meg a repülőket. Képtelenség, hogy ma megint nagyon könnyű súlyú alu-műanyag gépek, FLIRT és Coradia, nem tudtak megállni és pozdorjává zúzták egymást.
(De most már legalább tudom, hogy átmérő 84-es az alkatrész, amin átmérő 9-es furatok vannak, és egy M20-as csavarja van középen. Éljenek a céges szabványok.)
méretek:telljes hossz:310mm,pofaszélesség:90mm,csap átmárő 8mm,csaptáv közép:55 ill. 60mm mivel 2 fajta kerék van forgalomban.remélem segítettem.majd írd meg ha legyártottad hogy hogy sikerült.
Nagy forgalmú repülőtereken bizony előfordulnak ilyen berendezések, amik gurulást segítik, vagy épp a furópálya védelmét látják el a szóbeli kommunikációt kegészítve. A növekvő forgalom a repülésben is kikényszerítette egyes folyamatok automatizálását.
Ha pl. taxizik egy repülő, van ilyen berendezés, ami megakadályozza, hogy pl. a futópályát keresztezze akkor, amikor le- vagy felszállás van? Vagy két taxizó gép között van oldalvédelmet adó berendezés? :o
Én úgy tudtam, alapvetően élőszóval irányítanak, és figyelnek. Ennyi.
A mai Zugló<->Köki csúfság apropóján: néha elgondolkodom, minek a vasútra biztosító berendezések? A levegőben nincsenek alak és fényjelzők (*), se éberségi berendezések rákötött fékernyő nyitással, ezért a vasútnál 3x - 7x gyorsabb repülőket rádión beszélve juttatják el a légiirányítók A-ból B-be, pedig ma már sok helyen sűrűbb a légi forgalom, mint a vasúti.
Ha a vasút kimondaná, hogy az alkalmazás feltétele bármely területen legalább érettségi és áttérne a rádiós beszédhang és szöveges üzenet küldés alapú irányításra, akkor gyémántokkal ékesített platina árazású biztber projektek sokasága mehetne a kukába, tíz-száz milliárdokat spórolva meg ezzel az államnak, még a magasabb képzettséggel járó magasabb bérszint mellett is. A megtakarításból új járműveket lehetne venni és célgépekkel a vaspályát felújítani.
Ez persze most nem lehetséges, mert amennyire tapasztalom, a régi és a mai vasutasok többsége nem a szavak embere. Pedig a jelenleg bemagolandó vasúti utasítás könyvek nyakatert és gondolkodást elnyomó szövegezéséhez képest nem biztos, hogy bonyolultabb lenne egy, a légi közlekedés beszélt nyelvezetéhez hasonlóan formalizált vasúti nyelv.
Csak persze akkor logikusan felvetődne, hogy legyen az is angolul, amire Lyon-tól Hamburgig, Lisszabontól Csop-ig kitörne a nagy általános sztrájk, mert inkább megetetik magukat reggelire a fapados repülő és buszos társaságokkal, mintsem reformáljanak.
(* Igazából vannak alak és fényjelzők a levegőben, csak nem mesterséges, hanem természetes eredetűek: ha a felhő nagyon magas, felül sokkal szélesebb és belül villog, akkor ne menj oda, mert leveri a villám a kompjútert, a léglökés meg a szárnyat...)
A V-betűs jelző a V-betűs jelző, a sárga tárcsa meg a sárga tárcsa, szerintem sose voltak ezen szinoním fogalmak.
Szilárdan álló kerek tárcsajel és barátai?
47, az első F1 utasítás: V betűs jelző mellékvonalak jelzőtlen váltós szolgálati helyeire. (Ekkortól lesz V-betűs).
Előtte, mondjuk egy 1939-es 41-es ut..: szilárdan álló kerek tárcsajelző, sárga lappal, a HÉV vonalak jelzőtlen váltós szolgálati helyei részére.
A kapott tájékoztatás szerint a Battonyain kívül az országban már seholsem lelhető fel másik, így erre tartanak igényt."
Ehhez képest jelenleg legalább négy darab gúlásunk van, igaz, hogy ezek közül melyik Banovits, melyik Leopolder? (És akkor még van két fiksz Leopolder, akik eddig a Múzeum előtt laktak.)
A V-betűs jelző a V-betűs jelző, a sárga tárcsa meg a sárga tárcsa, szerintem sose voltak ezen szinoním fogalmak.
Igazad lehet, de létezhet, hogy akkoriban így fedeztek megálló-rakodókat? A sárga szó jól olvasható, több helyen is szerepel, kb. 400 méterre voltak kitűzve a váltóktól.
Ezesetben eléggé gyorsan le is szerelték őket, lévén 8270/1968 (dobozszám: AC.11110) ügyirat szerint
"(...) a KPM. Vasúti Főosztály és a Közlekedési Múzeum f.évi Vasutasnap alkalmával "100 éves a MÁV" címmel kiállítást szervez. A 9. Szakosztály a szakvonal anyagát gyűjti s többek között szüksége van ún. "Banovics"-féle villamos védőjelzőre.
A kapott tájékoztatás szerint a Battonyain kívül az országban már seholsem lelhető fel másik, így erre tartanak igényt."
Merthogy feljebb azt írják, hogy:
"1965 évben Battonya állomáson fény nem biztosított bejárati jelzőberendezés került felszerelésre.
Fényjelzők azonban csak a Mezőhegyes felőli oldalon lettek kiépítve - tekintve, hogy országhatár felől határforgalom nincs és tudomásunk szerint belátható időn belül nem is várható.
Az országhatár felőli oldalon annakidején a VKSZSZO kérésére a régi tárcsás villamos védőjelzőt nem bontottuk el, az a mai napig is ott van, használva nincs, fenntartási költsége rendszeresen jelentkezik, állóeszköz értéke terheli a MÁV-t."
A vége pedig:
"Amennyiben a határforgalom Battonyánál a későbbiek folyamán megindulna, a jelenlegi fényjelzős berendezést ki fogjuk egészíteni országhatár felőli irányban is.
Addig "V-betűs jelző" a célnak tökéletesen megfelelne.
Hozzájárulás céljából lássa t...VKSZSZO és III.osztály."
Persze hozzájárultak. :)
A V-betűs jelző a V-betűs jelző, a sárga tárcsa meg a sárga tárcsa, szerintem sose voltak ezen szinoním fogalmak.
Sziasztok, a második világháború után telepítettek még tárcsás védőjelzőket?
Van egy mrh., ahol 1962-ben cserélték a tárcsást karosra, de egy 1946 pályamesteri feljegyzésen még "Szab. álló sárga kerek tárcsa" szerepel, ami gondolom korabeli "V" betűs jelzőre utalhat.
Sziasztok, valahonnét le tudnám tölteni a jelenleg aktuális F.1. sz. Forgalmi utasítást? Tudom hogy a weben fent van de az csak az első módosítás és tudtommal már a 3. számú módosítás is életben van.
Hát, valószínűleg ez lesz az, ami meglepő kicsit. A meglévő, legyártott kulcs nagyjából ugyanígy néz ki, viszont ezek a szabályzó karikák kétféle mérettel készültek (csak pár mm különbséggel), vagyis a kulcsunk csak a sorompók feléhez jó, a másik feléhez csak az egyik fogat akasztjuk be, aztán a csavarfejen támasztva tekerjük. Ezért azt vártam, hogy a "hivatalos" valami ehhez hasonló lesz, csak oldalra fog állni a foga, és fel fog feküdni valahogy a kerek részre.
Kislány koromban én ilyesmit láttam, de nem villáskulccsal bohóckodtak hanem crowa fej volt (egy picit leesztergálva) meg fix szár amivel a csavar bűvölték a szakik.
Még soha nem láttam ilyen szerszámot, fogalmam sincs, hogy nézhet ki. Ezért szeretnék róla egy fotót, hogy lekoppinthassam.
Egy kolléga csinált már egy körmös kulcsot, mert muszáj valamivel dolgozni, de ez nem jó, mert ha feszítek vele, akkor nem férek oda a villás kulccsal, hogy rögzítsem az adott állást.
(A fotót egy másik topikban találtam.)
A nagy kerék bal felső oldalán van a két kis szabályozó kerék, amin körben talán látszanak valamennyire a lyukak, amikbe a körmös kulcs akadna. Középen a rögzítő csavar feje van.
A csavart meglazítom, a körmös kulccsal megfeszítem a kereket, és a csavart meghúzva rögzítem ezt az állást.
Ezzel lehet beszabályozni a két csapórúd együttjárását és a lánc/vonóvezeték feszességét.
(Nem tudom, ki volt az a szerencsétlen balfék, akit annyira bántott ez a téma, hogy mínuszoljon miatta.)
Tudna valaki egy fotót mutatni arról a körmös kulcsról, amivel a teljes csapórudas (tekerős) sorompót kell beszabályozni? Szeretnék csinálni egyet.
Mikor megkaptuk a PFT-től ezeket a sorompókat, nem kaptunk se szerszámot, se egy leírást, csak "csináljátok meg". Ha valaki tud ilyen leírásról, annak is örülnék.
sziasztok!valaki megtudná nekem mondani hogy a fénysorompókban lévő termoblinkerek milyen gázzal vannak töltve hogy a higany nem lép reakcióba a gázzal.
Elvileg ha a rendezőből indulsz, akkor PZB-vel fogsz kihaladni (vagy majd átraknak a balízok abba), majd valahol az osztrák betesz ETCS-be, ha a csarnokból, akkor meg az AS1904-en 15-tel fogsz tudni áthaladni, de végig FS-ben.
A többivel egyetértek, azzal a kitétellel, hogy az egyes váltó reteszelése indokolt tolatási mozgásokhoz, ha a teljes szerelvény mozog, mert ebben az esetben nincs műszaki különbség abban, hogy vonatszámban jön Hárs-hegy felől vagy tolatási mozgásként a vontatási telepről. Ráadásul míg a forgalmi iroda helyéről a kettes váltó egész jól látható, és szerencsés esetben szó szerint is helyszíni őrzés alatt áll, ugyanez az egyes váltóról egyáltalán nem mondható el, sőt.
Nem biztos. A kijárati jelző megengedi vagy megtiltja.... Ez most megtiltja. :)
Igen, és valóban indító vágány (csak kérdés, mellyik irányban), azt meg senki nem definiálta sehol ,hogy mi a "kijárati oldal". De amúgy is már régen jóváhagyták, ha jól értettem az előzményeket.
De az a szerencsételen 1-es váltó most is egy érdekes képződmény a tolatási mozgásokra előírt reteszelésével.
Nem. Eggyel feljebb, 3.9. pont. De egy olyan dolgot recézünk, ami szerintem nem probléma, mert ez a gond megfelelő oktatással fel sem fog merülni. És tekintve ennek a volumenét, szerintem a helyiek ezt megfelelően fogják kezelni, kellő hangsúlyt fog kapni a kérdés.
"De őket ismeri az F1,"
Meg a 8. Függelék is a TCS jelzőt.
"Hűvösvölgy esete az utóbbi lenne, ha"
Nem biztos. A kijárati jelző megengedi vagy megtiltja.... Ez most megtiltja. :)
"Igen, csak ottan nincsen számláló a J.M! felett." Tudom. Viszont a Tankönyv egyértelműen fogalmaz ebben a kérdésben.
"A pajtás számlálóval vagy ólomzárral ellátott nyomógombot önhatalmúlag nem kezelhet" kitételre gondoljak?
És akkor a Déliről, meg annak baknál lévő jelzőiről nem is beszéltünk...... :)Ezek lehetnek vonatcélok és vörös-kék árbocuk lesz, kék sávval, 1+1 optikával. :-)
De őket ismeri az F1, és a vonatcél lehetősége még indokolhatja is a vörös-fehér árbocot (igaz, ők meg kék-fehérrel kezdték az életüket). Meg ismeri a rendezőpályaudvarok fogadóvágányvégi fedezőjelzőit. (Hűvösvölgy esete az utóbbi lenne, ha nem tették volna bele azt a rendezőpályaudvar szócskát.)
"Igen, csak ottan nincsen számláló a J.M! felett."
Tudom. Viszont a Tankönyv egyértelműen fogalmaz ebben a kérdésben.
"Igenis. (Aztán persze van olyan boldog állomásunk, ahol a kékcsíkos vörös-fehér árbocos tolatásjelzők neve K-V vágányszámos úgy, hogy még csak vonatcélok sem lehetnek)."
És akkor a Déliről, meg annak baknál lévő jelzőiről nem is beszéltünk...... :)Ezek lehetnek vonatcélok és vörös-kék árbocuk lesz, kék sávval, 1+1 optikával. :-)
Igenis. (Aztán persze van olyan boldog állomásunk, ahol a kékcsíkos vörös-fehér árbocos tolatásjelzők neve K-V vágányszámos úgy, hogy még csak vonatcélok sem lehetnek).
A képen a környei D55 pult látható. Régóta akartam kérdezni, hogy az állomáson a közös kijárati jelzőkkel mit sikerült megspórolni? Ugyanilyen megoldást alkalmaztak Mónosbélen, Bélapátfalván és Szarvaskőn is.
V2, V1 az aktuális utasítás szerint fedezőjelző, vagy kijárati jelző elnevezés szempontjából? (Az is igaz, hogy se nem ütközőbak, se nem rendezőpályaudvar.)
Biztonságosabb lesz, mint most, de nem lesz a klasszikus értelemben vett ellenmenet- és utolérés-kizárás (többek között azért, mert Hárs-hegyhez nem cél hozzányúlni, másrészt meg azért, mert ha Hárs-hegy zárva van, akkor Szépjuhászné a szomszéd), kicsit más módon fog megvalósulni.
Sziasztok, valaki el tudna magyarazni a Siemens Halske biztosito berendezesen a bejarati allitasanak mukodeset? Amint lattam ahol egy bejarati jelzo van, negy kar van.hozza, parban 2-2 es az egyik felfele a masik lefele all. Azt sejtem, hogy az egyik kettes az az elojelzoje, a masik meg a fojelzoje, de akkor miert van.belole negy? Es a fojelzon levo elojelzot, ami az utana levo kijarati jelzot jelzi elore azt mivel allitjak?
"Hát, ha biztosított, akkor a T1 egyértelműen rossz."
Igen, én is a 8. függelékből indultam ki.
"De mondjuk érdekes a helyzet, mert szerintem nincs erre a helyzetre szabály, hogy ilyen esetben hogyan kellene jelölni a tolatásjelzőt."
Igazából tök mindegy, hogy biztosított-e, lévén a köv. tolatásjelzőig nincs váltó, tehát a szolgáltatásai ugyanazok. :)
Sajnos végül a T1 pultbéli visszajelentése árbocos biztosított tolatásjelzős lett (mint Kelenföldön, kis nyeles-csúcsos, egyfényű szívlapát :) ).
"Tolatás: a másik irányból, állomás felől fehér fénnyel mozgó gép mozdonyvezetője honnan tudja, hogy mehet-e "T1"-en belül?"
Gondolom, ahonnan most. :-) Jelenleg a vontatási telep felől egy darab alak tolatásjelző van felállítva.
"De viszont a sorompósat nem értem: tehát a 2-es váltónál lévő gyalogos átjáró fénysorompót kap és SR2 lesz belőle, de a pulton nem lesz ennek semmi nyoma? Vagy ez csak egy "virtuális" útátjáró, hogy ezt is lehessen oktatni a pulton?"
Neeeem, sem a pulton, sem a külsőtéren nem lesz semmi nyoma az SR2-nek, ez a biztberesek oktatását, esetleg egy-egy áramköri változtatás tesztelését teszi lehetővé majd. (Utóbbi nyilván a most szokásos engedélyekkel.)
Amúgy meg nincs rádió. :)
Nagy varia egyébként már nem lesz, rajta van a pecsét az előterveken.
Hát, ha biztosított, akkor a T1 egyértelműen rossz. De mondjuk érdekes a helyzet, mert szerintem nincs erre a helyzetre szabály, hogy ilyen esetben hogyan kellene jelölni a tolatásjelzőt. Oké, hogy van, ahol útátjárók miatt vannak nem váltóhoz kapcsolódó tolatásjelzők, és azok pedig az útátjáró jelével vannak jelölve, de az legalább legalább logikus. A másik kedvencem, ahol váltó és kisiklasztósaru is van. Állomástól függően a törpe vagy a váltó számával vagy a saru jelével van jelölve, pedig ott egyértelműen a váltóhoz kapcsolódó jelölés lenne a helyes. Érdekes gondolatmenet ez, hogy nem merünk újat alkalmazni, inkább alkalmazunk egyértelműen rossz, de legalább régi dolgot...
Szerintem jó lenne az E1/1 és E1/2 is, de mondok egy merészet: az E0 és E1-et is elképzelhetőnek tartanám. Hiszen "amely váltó mellett állnak". És ugye ez nem áll váltó mellett. :-)
Tolatás: a másik irányból, állomás felől fehér fénnyel mozgó gép mozdonyvezetője honnan tudja, hogy mehet-e "T1"-en belül? (oké, nyilván valahol költői a kérdés, mert van rádió, meg tlatásvezető, de na... :-) ) A "T1" mellé nem kellene egy ellenkező irányú jelző, ami a fűtőházba engedi/tiltja meg a behaladást? És az már tényleg lehetne T1, és ezzel a másik kérdés méregfogát is kihúztuk :-)))
De viszont a sorompósat nem értem: tehát a 2-es váltónál lévő gyalogos átjáró fénysorompót kap és SR2 lesz belőle, de a pulton nem lesz ennek semmi nyoma? Vagy ez csak egy "virtuális" útátjáró, hogy ezt is lehessen oktatni a pulton?
"Jól látom, hogy a fűtőház felől van egy T1 aztán egy E1?"
Jól. Én ma délután is azt mondtam, hogy a T1 nem jó, mert biztosított (ez egy régebbi rajz, azóta már rajzoltam újabbat), de az E1/1 meg le lett szavazva. Szóval most úgy lesz, ahogy mondod, pont a gépkörüljárások miatt van két tolatásjelző (forgalom kérte, szerintem egyébként indokolt is).
"Hogyan lesznek a tolatási körzetek elválasztva?"
Ahogy most is: fűtőházból CB telefonon kér engedélyt a kihúzásra, amit a T1-ig fog megkapni, onnan fehér mellett húzhat majd ki az állomásba. Miért kérdezed? Megcsúszási vgút miatt?
"Az Éles üzem és a Szimuláció nyomógombok szerepéről mit szabad tudni?"
Lesz az állomáson egy SR2, én eredetileg szerettem volna a pulton is megmutatni (ezért van egy szabad hely 2-es váltónál), de ez végeláthatatlan hatóságos bonyodalmakat okozott volna, ezért inkább teljesen kimarad a pultból, de az áramkörök tartalmazni fogják.
Röviden: szimulációban lehetőség van sokkal szabadabban kezelni, mint éles üzemben.
Tényleg jól néz ki! A kép picit kicsi, nem minden gombot tudtam kibogarászni, bár asszem sejtem, hogy mi micsoda :-D
Jól látom, hogy a fűtőház felől van egy T1 aztán egy E1?Gondolom, ez azért, hogy a benti mozgások zavarása nélkül lehessen pl. gépet körüljáratni? Hogyan lesznek a tolatási körzetek elválasztva?
Az Éles üzem és a Szimuláció nyomógombok szerepéről mit szabad tudni?
Ha nem Hegyesről lenne szó, most elkezdeném védeni őket.
Csak tudod ott egyetlen bajuk van, és nem több, nevezetesen hogy holmi vonattal bárki is zavarni merészeli őket abban a napi 16 órában, amikor felveszik a telefont, vagy meg épp nem b...zák rád, hogy "váltás van"!
A többi csak ráadás, és tisztelet a kivételnek!
A hangvétel meg olyan, hogy így a büdös labanc, meg úgy a büdös labanc, aztán egyrészt mind odaát kapálja a babot, meg szedi a szőlőt, mer' a vasúton kipiheni magát, másrészt meg Hegyeshalom a térképen se lenne, ha anno Lajtabruckból nem oda költözik a határ, szóval nem tartaná a szoc.hálóban a rengeteg uraságot, az qrvaélet.
Aztán szerintem Hegyest (meg úgy a határállomásokat, mint lebombázandó mételyeket általában, országra való tekintet nélkül) szerintem felejtsük is el a szabadidős tevékenységünk keretében, jobb az úgy mindenkinek.
hahó, engem nem érdkel, hogy mi miatt nem működik a szarkupac. a forgalmistát sem kéne, hogy érdekelje. az ő feladata tök egyszerű ebben a kérdésben, vagy megy, vagy nem megy. 1/0.
ha nem megy (vagyis 0), akkor pedig rendelkezést kell adni a biztonságos közlekedés fenntartására. hál' istennek az etcs esetében ez nagyon egyszerű (lenne), révén egységes a rendszer.
a többi csak rizsa...
Ha valami gyíkja van a berendezéssel, a vonatkozó utasítások alapján adjon rendelkezést rá.
Abban igazad van, hogy ez a pályavasút sara, de a forgalom felé írásbeli mintákat a biztber. sosenem adott, gondolom ugyanez vonatkozik a rádióforgalmazásokra is.
Ha valami gyíkja van a berendezéssel, a vonatkozó utasítások alapján adjon rendelkezést rá.
Az, hogy ez a probléma ennyi ideje húzódik, koncepcionális okok miatt van így (nincs tartalék alkatrész, a hegyeshalmi szakasz nem nyúlhat ennyire bele stb.). Hogy miért vághatott bele a villám, azt pedig inkább nem is akarom tudni.
Abban igazad van, hogy ez egy olyan probléma, ami túl nagy a MÁV Zrt.-hez. Én úgy látom, hogy akit zavar (jobbparti biztberesek), az nem tud elég hangos lenni, aki meg elég hangos lehetne, azt meg annyira nem érdekli.
engem kevésbé érdekel, hogy ki mennyire beszél idegen nyelvet, hegyeshalom a hátárállomás. nem is ezen megy a vita, hanem azon (és ez sem nagyon tud érdekelni), hogy kinek pingpongozzátok ide-oda a labdát. a biztberes azt mondja, hogy majd a forgalmista eldönti és ad rendelkezést, a pirossapkás meg azt mondja, hogy nem tud hozzászólni a biztberhez, nagy ívben tesz rá.
mint vasútvállalat azonban elvárom (elvárhatom?), hogy a leírtak alapján tudjam a mozdonyvezetőimet utasítani a biztonságos munkavégzésre. esetleg írjak én egy cetlit nekik, hogy ha fonetikusan valami ilyesmit hallasz a rádióban, hogy "lesarom, hotdj nem medj asz etcs, djere be ahotdj tuc", akkor gyí, aztán majd csak lesz valahogy???
Köszönöm szépen a tervet jóváhagyók és a kivitelezők nevében is!
(Bár megjegyzem, ez egy kb. decemberi állapot. - feltett szándékom volt, hogy teszek rá verziószámot, hogy lássam, hogy ami a neten szembejön majd, az mikori, mennyire elavult verzió, de aztán végül ez elmaradt, csak a fájlnév végéből derülne ki pontosan (ott lett verziószám). No sebaj, ennyi baj legyen.)
Egyébként igen, a V1 és V2 2+1 optikás jelző lesz, amiben csak a V és a F optika lesz "kitöltve", szabad jelzést nem fog tudni adni.
aruzsi pedig nem tudom, milyen vonatcélt lát a vontatási telep felé, de a tizenpár pultverzió alatt szerintem egyiken sem volt odarajzolva semmi ilyen..... :/
"Megosztójelző": két sárga, közötte egy vörös, alattuk meg egy fehér optika és egy sárga indikátor.
(Megjegyzem, nincs olyan fogalom, hogy jelzéskép, egyedül a mellékvonali ellenőrző jelzőnél létezik, mindenhol másutt megszűnt ez a fogalom.)
Szerintem Szabad a tolatás jelzést nem fognak adni, mert 1 gomb hiányzik a vonal felé és ha jól látom, az pont a tolatás cél. A vonat be-ki gombjai megvannak, tehát vonattal is be lehet húzni a vontatási telepre. Érdekes.
nem jelentettem be, mert én nem otthon vagyok, hanem ausztriából jövök. nincsenek telefonszámaim, ha meg szólnék, az sem magyar nyelven lesz.
semmi közöm a magyar infrához, csak annyit tudok, hogy az osztrák infra kottája szerint osztrák oldalon az etcs kiépítve de/és lekapcsolva, azonban az stm-pzb mód bekapcsolva maradhat. az etcs hegyeshalom bejáratától (ES Hegyeshalom) aktív.
ennek megfelelően amíg ezt látom a papíron magam előtt, arra számítok, hogy minden megfelelően működik. halkan súgok: amint megírjátok az osztrákoknak, hogy javítsák a kottát valami olyasmire, hogy csak lekapcsolt etcs-sel lehet hegyeshalomba be/kijárni, biztosan változtatni fognak rajta. vagy nem, de legalább le lenne papírozva.
1. Fel sem fogják venni, bár köteleségük, mert látják a hívószámod.
lásd második mondatom a hsz elején
2. Bekerülsz a "hülye" mv-k csoportjába, akik mit szólnak bele a dolgokba.
leszarom, főleg, hogy nem is értik meg, miről beszélek*
3. Talán megunják és tényleg lépnek valamit.
királylány, hány éves vagy?
4. Elvileg a hibastatisztikákból ki kellene jönnie, ha csak nem azzal a lendülettel írják ki, ahogy bejelentetted.
erre is magasról teszek
Kis mentség: anyag van hozzá, hogy meg tudják javítani?
Jelenleg pl. Siemens tengelyszámlálóból tudtommal nincs tartalék. Pedig nem 2 db. van belőle!
ha szerintük működik, akkor oldják is meg, hogy működjön, ugyancsak teszek rá magasról. vagy mehet a szürke rész pár sorral feljebb.
* mint mondtam, nem magyarul fogok beszélni.
és egyben hadd kérdezzek vissza: ha technikailag nem megoldható, hogy működjön ez a szarkupac, akkor legalább miért nem kapnak egy sajtpapírt a forgalmisták, hogy bele tudják böfögni a rádióba a megfelelő szöveget, aztán majd a mozdonyvezető tudja, hogyan közlekedjen?
Gyönyörű! Jól sejtem, hogy a V1-V2 jelzők csak Megállj, illetve tilos a tolatás!, valamint Szabad a tolatás jelzést adhatnak majd? A megosztójelzőnek milyen jelzési képei lesznek?
Hegyeshalom a jobbparton van. Foglalkozzon ő vele. Nekünk bőven megvan a mi dolgunk a balparton. Nagyon nem bánom, hogy csak úgy ímmel-ámmal halad az ETCS-L2 is. Ami ezzel kapcsolatban megy ...
Számtalan itteni "bejelentést" továbbítottam olyan helyre, ahol tudtak volna vele mit kezdeni. Aztán amikor mégse, akkor beleuntam.
Azért ez nagy gáz, hogy egy vasutas így nyilatkozik... pláne annak fényében, hogy a hozzászólásaid alapján vélhetően téged pont nem érdekel ez az "ettécées" téma. Ha nem megy előre ez a dolog, akkor talán neked is köszönhető? Az irányítás foglalkozik vele, a végrehajtás nem? No komment.
Szerintem addig a kutyát nem érdekli, amíg odaát nem mennek ETCS-vel.
A forgalmat szintén nem érdekli az ETCS bármilyen formában történő működése.
Az egész MÁV-ot nem igazán érdekli az ETCS-L2 építése, kivitelezése, határideje, megvalósulása, vizsgálata, akármi. Mindenki abban bízik, hogy a demo 1 db. vonatot kivéve úgy sem lesz olyan vonat.
Van egy rajz, még a ságváriligetes korból, amin az van, hogy az akkori Úttörővasút fényjelzői mekkorák legyenek. Hűvösvölgyben - a perontető miatt - két jelző még annál is alacsonyabb lesz.
Ha valakit érdekel a Bécs-Hegyeshalom eredeti L1-es kiépítés balizelhelyezési vázlazrajza (m pontosságú telepítési és a különböző jelzőktől való távolsággal), küldjön egy emailt és elküldöm.
A hazai T_NVCONTACT idő értékéről, illetve a hozzá kapcsolódó M_NVCONTACT eseményről lehet valamit tudni?
Nem hazai adatot sikerült szerezni.
Közvetve -máshoz kapcsolódóan- már beszéltünk erről.
Az első érték a adatátvitel kiesés következmények nélküli max. időbeni hosszát, a második érték pedig az előző érték túllépése esetén kiváltandó reakciót adja meg.
ÖBB-nél:
T_NVCONTACT: 60s
M_NVCONTACT: üzemi fékezés
(Mivel ezek nemzeti értékek, a hazai érték és reakció is eltérhet a fentiktől)
Érdekes, hogy a B3? (ha jól tévedek, az most a Ba/V3) mintha a vágány jobb oldalán lenne, nem a peron melletti oldalon. Legalábbis a pultokon. A fotón meg... hát, a fene tudja, melyik fény az... Lehet, az is konzolos volt?
nos, tegnap megpróbáltam hegyesben csarnok egyről etcs-vel kijárni ausztria felé, kevés sikerrel. peronnál a jelzőnél szépen 40, aztán a további kijárat egy zöld, 140, és csett. hirtelen 15, sebességtúllépés. ok, mire megálltam megint kapott valahonnan jelet (???), gyí tovább. a váltók után egyszercsak non-leu, nyugtáz, non-leu, megint nyugtáz, és megint csett pár méter után. átdobott vmax 40-re, sr. "meg anyád" felkiáltással áttoltam magam pzb-be, és már csak a jól működő l2-t élveztem bécs alatt 140-nel az alagútban.
a régebben feltett két kérdés azonban még mindig adott:
- mikor csinálják meg? a bejárati jelző után van működő etcs - írja az osztrák kotta
- mikor kapnak a dolgozók oktatást, hogy hiba esetén (azaz mindig, kifelé és befelé is) a megfelelő szöveget tudják eldörmögni a rádióba a mozdonyvezető számára?
Rendszere válogatja. Jellemzőbben nem, de akadt legalább egy továbblokkolgatós is Soroksári út és soroksár között. (Itt a vonalblokk és a feloldója is közös volt, és az iránytól függően kapcsolódott).
Szerintem az a két be nem kötött váltó az 1-2 között simán lehetne rugós, fordításhoz jók lennének. Az 1.-ben fekvő kitérő-, a 2.-ban fekvő egyenes irányú alapállással.
Szintén a kezdetekben (mármint a Domino létesítés körüli időszakban) volt terv a 3 perces csúcsidei követésre. Ehhez azért nem mindegy, hogy mennyi az oldási idő a keresztbe járó vonatoknál. Békásmegyeren is volt tervbe véve 3. ás 4. vágány, aztán végül csak terv maradt a szűk követés is.
Szerintem nem jön ki a rugós váltós teória. Van olyan váltó, ami lehetne rugós, de nem az, és van olyan, ami kellene, hogy állított legyen, de nem állítható a pultról. A kis vasgombos pulton úgy tűnik, hogy annyi váltó állítható, ami a második és harmadik vágány kiszolgálásához kell.
Az alábbi kép nemrég előkerült a facebook egyik HÉV-es csoportjában. Én nem látok rá a témára, úgyhogy nem tudom, hogy mennyi igazságtartalma van az ott leírtaknak, csak leírom, amit olvastam.
Szóval ott azt írták, hogy az akkor új D67 nem rendelkezett foglaltságérzékeléssel a végállomáson, a vágányutat művi oldással oldották minden vonat után. A sokadik ilyen után sikerült beoldani a vonat alá, és váltót állítani alatta. Ekkor a probléma megoldásaként azt találták ki, hogy a váltókörzetben legyen egy dolgozó, aki engedélyezi az oldást erről a pultról. Ez a pult viszont végül a D67 mellé került, és a berendezés kezelője saját magának engedélyezte rajta az oldást.
Az az érzésem (bizonyítani ezt nem tudom), hogy a külső jobbos vágánykapcsolat az eredeti tervben nem szerepelt. A tervező álmodott egy városi fej-végállomást zöld villamosokkal. Az építés alatt jelentkezhetett gondként a körüljárás lehetőségének a hiánya és annak hatására "barkácsolta hozzá" azt a két külső jobbos kitérőt. Így keletkezhetett a két azonos értelmű összeköttetés az I.-II. (1.-2.) vágányok között.
Az első vágány peronja keskeny (ráadásul ott eredetileg a fal mellett még székek is voltak), a beérkezett vonat elhagyására elegendő, de utascserére csak nagyon cipőkanállal alkalmas.
Tehát az építés idejében megvolt mindkét kapcsolat az első vágányról a helyes vágányra, ebből a belsőt a nyolcvanas években elbontották. De miért épült meg eredetileg mindkét kapcsolat?
Érdekes a vasgombos pult. Csak a II. ás III. vágányon fordításhoz szükséges váltók állíthatóak, vágányúti jellegű gomb nem látszik. Ez tényleg valami nagyon ideiglenes berendezés lehetett.
Ez a Kálvin téri festési lap elérhető elektronikus formában?
V46 021 már le lett küzdve, a nála jóval idősebbek vannak soron. :-}
A belső jobbkitérős 1.-2. vágánykapcsolat és az átszelés a nyolcvanas években, már a D70 idején lett elbontva. A balkitérős páros ezután már enyhébb ívű lehetett és az állomási vágány is hosszabb lett.
Egyébként (kivételesen) nem kötözködésből kérdeztem, hanem mert egy időben ('20-as, '30-as évek) valóban erőltették a rugalmas rendszerű kitérők +/- reteszlését. Aztán egyszer csak rájöttek, hogy drága, tegyünk fel inkább második összekötőrudakat. Aztán a '60-as években meg reájajöhettünk, hogy a második összekötőrudak alkamazása sem túl egészséges.
a bejáró vonattal csúcs felől érintett váltókra és az átmenő fővágányokban fekvő váltókra.
Értelmezzem ezt úgy, hogy bejáró vonat szmára akkor is reteszelni kellene, ha topológiailag is csak Vmax 40-es vágányút képzelhető hozzá?
Bejáró vonat = elzárási terv szerint bejáró vonat, vagy "a vágányútját bejáró vonat". (Nékem az utóbbi értelmezés volna barátibb.)
Én úgy foglamaznék, hogy akkor raktak mindenképpen reteszt az egyenes álláshoz, ha létezett olyan egyenes irányú* vágányút, ami csúcs felől érintette**. (Aztán jöttek a nagy sebességgel járható kitérők, meg a helytelen irányú ki és bejáratok, amik többlet reteszelést igyényeltek).
(*Vmax>40).
**Volt, hogy egyvágányú pályás kisállomások átmenő fővágányain is gondoskodtak külön ki- és bejárati vágányutakról, hogy elkerülhessék a fölös reteszeléseket.
Az előcsengőnél gondolom a közbezárás ellen használt csengőt értik.
Ez az egyik lehetőség. De vannak olyan kolompok is, akik már eresztés közben szólnak (ezek valamivel egyszerűbb szerkezetek, bár hogy különösebben mire jók?).
Régen az volt az elv, hogy akkor mindig kellett ellenőrző reteszt tervezni egy állítókészülékre, ha a váltókat az érkező vonat csúcs felől érintette. (Ha csak gyök felől érinthette a váltót a vonat, nem kellett rá ellenőrző retesz.)
Most már csak az a kérdés, hogy arra gondolok-e, ami le lett írva. (Vastagításokkal próbáltam jelezni, mikre gondolok.)
Általában két dátum szokott lenni a szabványok előlapján: az egyik a jóváhagyás időpontja, a másik a hatálybalépés időpontja (régen ezek alkalmazása kötelező volt). A "62" az utóbbi dátum évszámának utolsó két számjegye.
(Időközben változott a hivatkozás formája, nem kötőjellel kapcsolják a szabvány számához, hanem kettősponttal, de a jelentéstartalom ugyanaz.)
Ezekkel a szabványokkal kapcsolatban bővebb felvilágosítást a a TEB Központ Könyvtára tud adni, tudtommal ők gondozzák ezeket jelenleg.
Köszi, most már tudom. Régi tárgyakhoz kell, ahhoz szerintem jó lesz. Sokat segített már így is, meg sok tárgy már nincs forgalomban, így még pont megfelel. Ettől függetlenül az előzőekben feltett kérdés még mindig foglalkoztat. 2209.62-nél, akkor ezek szerint 1962-re utal a 62-es szám. Akkor kerülhetett be a szabványba, vagy ez mást jelöl?
Tegyük rendbe a dolgot, kiegészítve az olvtársakat:
A cucc teljes neve ellenőrző retesz, mert vagy a simuló csúcssín állását ellenőrzi (egyrudas reteszdob esetén), vagy mindkét csúcssín helyzetét ellenőrzi (kétrudas retesznél). (A kétrudas angolváltónál csak a két külső csúcssínt ellenőrzi, a két belsőt nem).
Használhatják helyszíni állítású váltóhoz is, ha azt be kell kötni a biztosítóberendezésbe, és nem szeretnének rá váltózárat felszerelni, de ez valóban ritka; a leggyakrabban valóban vonóvezetékesen állított váltót ellenőriznek vele.
Általában a kétrudas reteszdobot két emeltyűvel állítják, de létezik egyemeltyűs (ún. üresjárati emeltyűvel kialakított) megoldás is, ha helyszűke van.
A korábban betett képen szépen látszik a kialakítása, így a működése ez alapján jól követhető:
A csúcssínhez van rögzítve a reteszrúd, tehát ezt a rudat a csúcssín mozgatja (vizsgakérdés pl.: milyen színű emeltyűvel mozgatják a reteszrudat?). A sárga színű emeltyű pusztán annyit tud hozzáadni, hogy azt a forgatható dobot forgatja (ezért általában meglepően könnyen mozognak a reteszemeltyűk, hiszen nincs az emeltyűhöz igazából súly hozzákötve), és ha a csúcssín kellően simul, akkor a reteszdobon lévő borda be tud fordulni a reteszrúd kimunkált vájatába. Ha nem simul kellően, akkor a borda orra felütközik, ezt a kezelő úgy érzékeli, hogy nem tudja végállásba vinni az emeltyűt.
Mivel felvágásnál törik, ezért vonatmentes időben oldott állapotban kell tartani. (Kétrudasnál az elálló csúcssínhez tartozó reteszrúd kivágása lehetővé teszi a zárszerkezet nyitását -> öröm az ürömben.)
A kellően simul pedig azt jelenti, hogy a csúcssínrögzítő zárszerkezet (kampózár stb.) hatásvonalában behelyezett 4 mm-es szabványos akadály esetén a reteszt már nem szabad tudni lezárni. (Ha így le lehet zárni, akkor szabályozni kell rajta.)
Régen az volt az elv, hogy akkor mindig kellett ellenőrző reteszt tervezni egy állítókészülékre, ha a váltókat az érkező vonat csúcs felől érintette. (Ha csak gyök felől érinthette a váltót a vonat, nem kellett rá ellenőrző retesz.)
Ezen felül - a vonóvezeték megnyúlása miatt - a váltóállításra használt vonóvezeték tényleges hosszától is függ, hogy kell-e retesz, részben ez elhangzott már:
250-400 m között mindkét csúcssínt kell ellenőrizni, méghozzá kétrudas ellenőrző retesszel.
Az ellenőrző retesz egyébként 600 m-ig használható (egyébként vonóvezetékes váltóállítás 400 méterig lehetséges).
(Hozzátenném még zárójelben, hogy az ellenőrző retesz - ahogy a neve is mutatja - nem rögzít, "csak" ellenőrzi az egyébként más módon rögzített váltó végállását. A rögzítést az állítás módjától függően az állítókészülék súlyereje vagy állítódob (kialakításával) adja, együttműködve a csúcssínrögzítő szerkezettel.)
A retesz a váltó lezárására szolgál, ami a váltó állításától függetlenül, a helyszínen van kiépítve. A váltó állítása után a retesszel is le kell zárni a váltót a közlekedő vonat részére, ha van retesz a megfelelő irányhoz. Ezzel lehet ellenőrizni, hogy a váltó tényleg a helyes állásban van, nem csak a váltó emeltyűje van a megfelelő helyzetben. Ugyanis előfordulhat pl. vezetékszakadás, vezetéknyúlás, váltófelvágás.
Két esetben szoktak reteszt telepíteni. Az első eset a sebességcsökkentés nélküli menetek által érintett váltók egyenes állása a magasabb sebesség miatt. A másik azon váltók esete, melyekhez tartozó vonóvezeték legalább 250 méter hosszú a hosszabb vezeték miatti bizonytalanság miatt. Utóbbi esetben a váltó mindkét irányához telepítenek reteszt (két emeltyű).
Röviden:a simuló csúcssín helyzetét ellenőrzi, valamint a reteszelt váltó roncsolásmentesen nem vágható fel (reteszdob törik). Vonóvezetékes váltóknál használják.
Véletlenül tudnátok esetleg segíteni, hogy a mellékelt képen levő szabványjegyzékben, a teljes útsorompónál a jelzőcsengő, csengő szavak mire utalhatnak?? Az előcsengőnél gondolom a közbezárás ellen használt csengőt értik.
Valaki eltudná magyarázni, hogy a Siemens Halske biztosítóberendezésen mire szolgálnak a reteszek, és hogyan működnek. Annyit tudok, hogy a váltóállító központban a váltókarok mellett vannak a reteszeket állító sárga színű karok, de hogy ezek mire szolgálnak és hogyan működnek azt nem. Előre is köszönöm a válaszokat!
Ma se fogtak meg a "nyolcvanassal". Jöttem Tulln felől, az iC meg indult a tető alól. IC a helyesen, én a teherrel a helytelenen, telizölddel, Üst Tfd2-ig, ahol is visszatett. Nem kellett ráfékezni a nyolcvanas kitérőre. :'(
Ugyanis az ott megálló vonatok OIC, WB, S-Bahn nem az átmenőben állnak meg ........ így csak a rj az ellenfél, az meg ugye órás taktban jár. Szóval van hely és idő is. A konténer vonatjaink csak a besorolásra várnak ott és nem időznek órákat.
A balízok elég gyakran vannak párosával telepítve.
Tullnerfeld, ETCS L2 állomás. Az egyik átmenő fővágány 777m hosszú. Min. 1. pozicionáló baliz van a vágánytengelyben. Majd ha arra járok (mostanában nem), akkor pontosan megnézem. Mondjuk egy EOA-nal az ember a fékgörbére figyel és nem a balizokat sasolja. :)
Nem hiszem hogy pont a pontossággal lenne itt a probléma, sokkal inkább a pozíció érvényességével, mely ugye csak L2 szinten és afölött kérdés, L1-ben bármelyik legalább két balízos balízcsoport be tud léptetni.
A google-ba a "balízcsoport" szót beírva előugrik egy TDK-dolgozat, ami többé-kevésbé lefed valamennyit a kérdéskörből:
Kökiig szoktam sűrűbben előfordulni, de egymásután 3-nál több balízt arra sem láttam.
A 30-n meg biztosan nincs egymásután 4, bejárati, kijárati jelzőknél. Térközjelzőknél van irányonként 2-2, de ez ugye nem az az eset, hogy 4 van, de tény, hogy darabszámban igaz..
