Most visszakerestem, hogy 2005-ben tervezték a közös Budapest-Bécs világkiállítást. Előtte lépett be Magyarország az EU-ba, Ausztria már rég EU-s tag volt.
Az ÖBB INFRA tízéves előre fejlesztési stratégiába a 2000-es évek elején beillesztette a Wien Zvf-Nickelsdorf kísérleti ETCS kiépítését. Valami közös megállapodás szerint a MÁV is elkezdte ezt építeni és tesztelni. Majd 2004 év végére indult volna az éles üzem.
ÖBB oldalon három cég alkotta konzorcium Infra és Trakció oldalról dolgozott össze. 2002 év vége és 2003 tavasz között elindultak az ETCS L1 LS tesztüzemek több fázisban.
L1 LS jól illeszkedett a haza és pontszerü PZB rendszerhez. De viszont aki ismeri a PZB-t azt tudja, hogy ETCS L1 LS nem segít azon, hogy ha pl. a főjelző előtt van egy peron, ott utascsere van, majd a főjelzőig van kb. 200 m. Mögötte pedig még a menetrendet tartva van 1-2 vonat.
Ez az egyik ami első ellenszenvet okozta, van még pár a listában. Telt az idő és fejlődött a technika és a szakember gárda egyre többet tudott az egészről. Következő lépés: ide L1 FS kell, ekkor megjelentek az ELC-k a sínszálakon. Akkor jött a következő, hogy járgány oldalon a Baseline nem stimmel. Tesztelések, idő meg ment és lassan összeállt a kép.
Sok mindent át kellene alakítani, hatalmas pénzeket invesztálni, stb. stb. Így lapátra került az L1 használata. Nekem az az információ van, hogy amikor a megállásmentes Hegyeshalmi dolog előkerült és erről megbeszélések és közös egyeztetések voltak akkor az ÖBB közölte, hogy már akkor tervezési eljárásban volt az L2. Amikor pedig ha nem csal az emlékezetem 2023 szeptemberében a Thales/GTS megoldotta a határon az aktualizálást és az utolsó lépéseket a 2023 decemberi történelmi lépés előtt, akkor is volt valami közös egyeztetés. Akkor ott tudatva lett, hogy már hatósági engedélyeztetés előtt van az L2.
Miért lenne jó egy rendszer amiről kiderült hogy nem igazán jó, cserébe drága? Egy fejlesztési zsákutca volt...arra akarsz tenni a következő évtizedekre?
Történelmi törekvést, engedély megvonást (magyarosan kikapcsolást) már megtárgyaltuk itt párszor. Aztán jött a LEU NULL generációs cuccok leszerelése. Ha megtalálom a Götzendorfban készített fotót a szemétkupacról akkor felteszem. L1 már régóta nem téma, új szakaszok vagy ahhoz kapcsolt néhány 10 km szakasz is L2os, még ha a pályasebesség 160 km/h alatt van akkor sincsenek helyhez kötött jelzők. Lásd a Koralm legalsó részei. Ennek okai: felesleges ki/be léptetés, rendszer terhelés csökkentése. A karbantartást végző csapaot munkáinak racionalizálása.
Cél 2040-ig a fővonalaok L2oS bevezetése. A Signalgeber utolsó kiírása történt meg az ÖBB INFRA történetében. Ahol maradnak helyhez kötött jelzők - ezeket nevezzük mellékvonalaknak -, ott S & B komplett mindent szállít.
Továbbá ahol régebbi RBC és kapcsolt technika van L2 (Brennerkorridoron) vagy L2oS (GZU), ott reinvesztició, majd Brenneren is a helyhez kötött jelzők nyugdíjba vonulnak. Aztán következnek további vonalak sorban.
viszonyításnak ÖBB ETCS Program a hétföi 2025 éved indító megbeszélés alapján: -1.000 km felett van az ETCS-es felszerelt pályák -Brennerkorridoron hamarosan nem lesznek helyhez kötött jelzök -további L2oS szakaszok egyeztetése a hatóságokkal -Különféle EU-s meg egyéb támogatásokkal 2029-ig 113,8 Millio EUR invesztálás ETCS Programokba -2024-ben egész pontosan 12.600 db baliz lett telepítve
Hát jah, kicsit a ló túloldala... Nyilvánvalóan az EVM-ről is mindenki kapott anno három napos képzést, külön vizsgával, és azt követően géptípusonként külön oktatást is, kimutathatóan. Vagy abba csak beleszületett mindenki, meg most is csak beleszületik mindenki?
kérdezem a mozdonyvezetőt hegyesben, hogy működött szépen az etcs?
áhh, L1-ben nem kínlódnak. meg amúgy is, nemrég volt nála ellneőrző közeg, rákérdezett, hogy akkor most mi a helyzet - kell használni vagy nem kell? a közeg válasza: ha kimutathatóan kapott oktatást a jármű kezeléséről, akkor igen. DE ebbe beletartozik a géptérben elhelyezett kapcsolók, kallantyúk és elzáróváltók ismerete is. kiegészítő típusismeret vizsgával megspékelve.
tehát hiába van elméleti és effektíve gyakorlati ismerete, mivel hivatalosan nem tudja, hogy adott mozdonyban mire való a sárga fogantyú és a tekerős kapcsoló a géptérben, így mondhatja azt, hogy nem közlekedik etcs-ben.
hangosan felröhögtem, és kafkára gondoltam, ahogy éppen forog a sírjában...
Stop if in Mode SR balizok alkalmazása alap esetben két dologra lett kitalálva:
1. amikor irásbeli utasítással valaki SR-ben közlekedik és figyelembe kell venni a helyhez kötött jelzőket, akkor ne haladjon túl egy tiltó jelző mellett 2. ha L2-ből L1-be váltás sikertelen lesz és a határ jelzőnél ne legyen tiltó jelzés meghaladása.
Mindkettő esetben egy hagyományos nemzeti vonatbefolyásolásnál aktív 2000 Hz mágnest akartak ezzel helyettesíteni. De ezekben az esetekben a OBU/EVC még az elsődleges vonatbefolyásolás és fütyül a mágnesek jeleire. Mivel a tranzitálás nem sikerült. Tehát ha az infra üzemeltető azt észleli, hogy sok tranzitionálás sikertelen. Netán konkrét eset volt ebből és kockázat elemzés ezt adja vissza akkor ki kell építeni. De alap esetben ezek mind opciók!
Stop if in shunting balizok alkalmazása alap esetben a tolatási mozgások behatárolására lettek kitaláva. Az első negatív kritika akkor jött elő, amikoris a tolt kocsik esetében a megadott határ túllépése történt. Okozó: a tolt és húzott kocsik esetében egy adott és biztonságos pozíció megadása képtelenség. Mindig más helyen van a járgány ami kiértékeli a jelet.
Ha a fentiek nem lennének, akkor: a másik pedig a karbantartó járgányok SH módban közlekednek. Az ilyen balizok mozgásaikat lehetlenné tennék.
Tehát nálunk RW 50.02.05 leírja, hogy nincsenek és miért nincs Stop if in Mode SR meg Stop if in shunting alkalmazva.
ETCS-sel felszerelt vonalon csak ETCS-sel (és semmilyen nemzetivel sem) felszerelt vonatnak közlekednie kell tudnia - mindenféle üzemi hátrány nélkül. Pont ez az ETCS lényege, hogy ne kelljen nemzeti a vonatokra az európai forgalomhoz.
Nem mellesleg az EVM infill funkció mélyen belenyúl az ETCS rendszerspecifikációkba is, annak a lepapíroztatása meg még egy külön móka lenne...
"Érdemes lenne, mert a mi gyakorlatunk is azt mutatja, hogy a kiégett jelzőfény nem befolyásolja az L2 menetengedélyt. Szerintem sem kéne neki."
Ha az INFRA üzemeltető és hatóság(ok) közösen deklarálják, hogy L2 esetében a helyhez kötött jelzők eseményei szinkronban legyenek a menetengedélyekkel és egyebekkel akkor így van beállítva.
Te nyilván tapasztalsz régóta olyant, hogy a DMI-n látottak és a helyhez kötött jelzésképek eltérőek (nem csak kiégett fény(ek), érvénytelen jelzésképek esetén). Ennek oka az, hogy az INFRA meg 2 hatóság így egyeztek meg, így dokumentálták meg engedélyeztették az egészet.
Minden egyedi igény szerint megy, RBC-DAKO konfiguráció úgy történik ahogy a megrendelő kívánja.
Euroloop-os rásegítés nincs esetleg? Radio Infill Unitra nem is kérdeznék rá, mert az tudtommal régebben két ország vetette csak be a + járműoldali igény miatt elsősorban.
Ott más a helyzet, hiszen a jelátvitel nem folyamatos, így egy esetlegesen visszapottyant jelzőre akkor is illik fékezni, ha van MA. Előjelzőnél még lehet értelme fényfüggetlenül vezérelni a balizt.
