Ehhez elsősorban a BKSZ, a tarifaközösség hiányzik, amit kb. 8 éve próbálnak tető alá hozni az "illetékesek". Azt hiszem a 4-es metro topicban (a Politika rovatban találod) úgy egy hete bővebben kifejtettem az álláspontomat.
Eszerint:
A fővárosi vasútvonalakat minél előbb BE KELL VONNI a fővárosi és elővárosi tömegközlekedésbe. Lehetséges (és szerintem értelmes) irányok:
- Káposztásmegyer (lakótelepi kiágazás) - Nyugati pu.,
- Óbuda (Pilisvörösvár) - Körvasút - Kelenföld,
- Érd/Budaörs - Déli pu., stb.
Sajnos, Bp. területén a MÁV vonalai csak kevés helyen biztosítanának átszállási lehetőséget (pl. Üllői út), ezért városon belüli közlekedésre kevéssé alkalmas ez a megoldás, de az agglomerációból "bejáróknak" nagy segítség lenne...
Udvozlet. Nemugyvan, hogy a vezerlesi akkumulatorokat altalaban parhuzamosan kapcsoljak tobb kocsi eseten? Nekem konkretan remlik valamelyik tipusrol (EV vagy T5C5 vagy MXA), hogy tobb er csak az akkumulatorok osszekotesere van.
Egyszer láttam egy rajzot az összekötô hurokról: a Deák térrôl indulva elér egészen a Bazilikáig, valahol az alatt fordul vissza ismét a Deák tér felé.
Hozzáértők!
Már egyszer feltettem a kérdésemet, de szeretném megismételni. Miért lehetetlen Budapesten megvalósítani azt ami Európa szinte minden metropoliszában nagyszerüen müködik (Moszkvától Bécsen és Münchenen keresztűl Londonig), hogy a jólfejlett vasúthálózatot a városi és városkörnyéki közlekedésben is használják. (Páldának néhány álltalam ismert vasúti megállóhely neve: Budatétény(Campona), Budafok Belváros, Albertfalva, Dunapart, Ferencváros, Zugló, Rákospalota, Kispest, Óbuda Gázgyár, stb stb.... csak a gyorsforgalmi (S-Bahn) vonatok hiányoznak a sinekről!
4. metró: ez önmagában még nem indokolja, hogy nem lehet a Duna alatt állomás. Mi van, ha a peron mindkét végén lenne egy 20-30 méteres egyenes folyosó, és onnan indulna a mozgólépcsô? A moszkvai vagy londoni metrón ennél különb kirándulásokat kell megtenni, hogy elérd a kijáratot. Én az egyetlen problémát abban látom, ha vészhelyzet esetén sürgôsen ki kell üríteni az állomást, ekkor probléma lehet a bonyolult kijárat. Bár ezt máshol is megoldották valahogyan.
Es errol nem lehetne valahol egy terkepet keriteni?
Az is erdekelne, hogy kompatibilis-e egymassal a 2-3-as troli, hiszen a 3asnak kozepen vagy egy kulon aramszedo sinje, mig a kettesnek nincs. Egyebkent nem terveznek valamelyik vonalon vanalhosszabitast? Az eddigiek hol voltak, es mikor keszultek el?
Még egy pár dolog, mielőtt kidobnak... A 6209 légkondija asszem nem működik, és holnap váltom ki a róla készült képemet.
3750 emberi neve Csufi (mert ronda:))), gy. év: 1988. Gyártó BKV. A hátsó lámpája Lada1200, egyébkent egy kívánságvillamos. Részletek a Gyuri honlapján. Most 23-asban van, szerda kivételével hétköznap.
Kémény: én úgy tudom, a füstgáz ment benne. Szépen fűthetett!
A Duna alatti megállót Csabi tök jól megválaszolta, ezt akartam írni. Amúgy pedig ki az a , aki elegendőnek tart 80m peronhosszat?
Sziasztok, részemről minden egyéb legfeljebb holnap. :((
járaszája! Szerintem se az fph, se én nem gondolkodunk autócentrikusan, csak az autót is mint realitást figyelembe vesszük, és nem akarjuk feltétlenül kiírtani. Tudomásul kell venni, hogy a Rákóczi út vonzáskörzetében (V-VII-VIII. ker.) x tízezer ember él, akiket általában nem vet fel a pénz, de lehet, hogy van autójuk, amit esetenként használni szeretnének. Na most nekik, ahogy azt fph-ék korrektül megjegyzik, nincs alternatív útvonaluk! És az is nagyon igaz, hogy nem szabad a célt az eszközzel összekeverni. Ennyi.
Az Úttörő áruházi lámpára pont azért vagyok kiakadva, mert úgy érzem, hogy a szükségesnél jobban feltartja a forgalmat. (Az természetes, hogy Buda és Pest lámpáit nem igazán lehet összehangolni.)
A többivel egyetértek, és végre már én is szeretném tudni, hogy mijarák az a kémény a buszon? Visszatérünk a gőzgéphez? :-))) Amúgy már helyközi buszon is láttam ilyesmit.
Aztán meg arról is mesélhetne vki, hogy mi van azzal a csuklóssal, aminek a vezetőfülkéjére tettek egy légkondit. A számára nem emléxem, talán 62-09, a 6-oson járkált régebben. Bevált a konstrukció?
Nem tehetem. Mármint nem adhatok közre konkrétumokat, erre vonatkozóan szerződésben foglalt kötelezettségünk van. Ha az MKV, vagy a városi önkormányzat betekintést ad, az az ő dolguk.
Többen felvetették a nagykörúti kéregvezetésű földalatti tervét. Legnagyobb akadálya a körút alatt húzódó (nemrég felújított) főgyűjtőcsatorna. Ennek kiváltása szvsz elég költséges lenne. A Millfavot enyhe emelkedővel átvezetik fölötte, a Blahán pedig az aluljáró fenéklemeze pont rajta fekszik a megskalpolt főgyűjtőn, aminek a hiányzó keresztmetszetét oldalt pótolták. Volt is ebből balhé 1966-ban, amikor a levágott csőpalástot leemelték és a hirtelen jött zápor az egész munkagödröt elmosta.
Párizsi metrópéldák:
Párizs (mint város (75. dept.)) területe Budapest területének 1/5-e (104 km2) A RATP hálózata (14 hagyományos metróvonal) is ezen a területen található, néhány főbb vonal vége lóg csak ki (pl. 1-es Neuilly-sur-Seine ill. La Défense irányába) A betűs vonalak (RER (expressz metró)), inkább földalatti átmenő helyiérdekű vasutak. Azt hiszem ilyen hálózatról a gonosz bp-i talaj és a mély folyó miatt csak álmodhatunk.
4-es metró Duna alatti állomása. Néztem a vonal hossz-szelvényét, szerintem a rövid peronhossz miatt a mozgólépcsők lejtaknái nem érnének ki a Duna alól.
Amúgy Szabadság-híd. Tlkp. ez az _egyetlen_ eredeti formájában (és szerkezetében) megmaradt Duna-híd Bp-en. Az a csoda, hogy a 103 éves szerkezet a befüggesztett tartó kirobbantása és a '45 béli elbaltázott szükséghíd-kísérlet után egyáltalán még áll.
Csabi
Talaltam egy kicsit osszeszedettebb anyagot ugyanabbol az 1972-es menetrendbol, amit mar egyszer kitettem BGy oldalara. Gyuri megeskuszik ra, hogy tele van hibas karakterrel, nalam viszont nincs, ezert szeretnem, ha megirnatok, ha egy-egy karakter, szam hibasan jon le a browseretekkel.
Ez a verzio tartalmazza a hetvegi adatokat is, sot labjegyzetben kiirtam a Rakoczi uti villamosforgalom megszuntetesekor adodott problemakra is.
Szerinted hogyan tudnék érvelni valami mellett, amiről nincs megfelelő információm?
Sajnos, ez egy ilyen játék, vannak egyértelmű akadályok, de rábólintani nem lehet csak úgy. Az aggályaimat elmondom, ha azokat úgy vélem. Utálj ezért, ha jólesik, de ne várd, hogy most elkezdjek hozsannázni, csak a békesség kedvéért. Sajnálom, ezt nem tehetem meg.
Tényleg nehéz az Egységsugarú Józsibácsikkal. De mi nem vagyunk azok! Ha valamit érthetően megmagyaráznak, akkor megértjük. De hogy ez ezért, az meg azért nem jó, jó megoldás meg nincs, az kevés.
SzigDani: én nem a Ganz-Hunslet metróról kérdeztem, hanem arról amit az orosz kocsik előtt gyártottak, P1 és P2 számmal. Ezekkel mi lett?
És mi az a kéményes busz?
Ilyen összehúzás történt a 2-es metró által, és meg is szívták, mert alulméretezték. Van azu ún. látens igény, amikor a minőségi ugrás kapcsán olyan irányokról is átterelődnek az utasok, amik nem teljesen azonosak az új viszonylattal. Nyilván, egy minőségi ugráshoz nem feltétlenül kell egy metró, de a 2-es esetében ez feltétlenül az volt. Lényeg az, hogy nem csupán a Rákóczi, meg az érintett utak forgalma terelődött át, hanem még egy sor másik is, így kiderült, hogy rövid a metró.
Az irányok kijelölésével van egy pár gondom. Egyik az, hogy alapjáratban is nagy változások történnek, gondolok itt pl. lakótelepek korfájának változására (egy ideig sok kisiskolás, aztán sok középiskolás, akik már a városban szerteszét utaznak, aztán amikor azok felnőnek, akkor megint sok kisgyerek, stb.). Másik pedig az, hogy az utóbbi egy évtizedben olyan változásokon ment keresztül az ország minden térsége, városa, hogy nem lehetett egyértelmű csapásirányokat kijelölni, merthogy azt sem lehetett tudni, hogy hol lesznek forgalom gerjesztő helyek, és milyenek lesznek azok. Megint hozom a miskolci példát: Ott a Vasgyár és Digép körzete. Talán nem kell különösebben ecsetelnem, hogy mi van, illetve mi nincs ott. Namármost teljesen újra kellett gondolni a tömegközlekedést, és a legrohadtabb az egészben, hogy ha onnan leveszed a járatokat (márpedig le kellett venni), akkor megbolygatod az egész hálózatot. Ráadásul próbáld meg megmagyarázni Egységsugarú Józsi bácsinak, hogy már nem lehet normálisan fenntartani 10 viszonylatot, csak mondjuk 5-öt, meg próbáld meg ezt megmagyarázni a ködös tekintetű önkormányzati képviselőnek, aki úgy véli, hogy attól választják meg, hogy 10 busz áll meg a polgár háza előtt. Nem egyszerű, meg kell mondjam, egy csomó javaslatunkat elmeszelte az önkormányzat (nem az MKV!), noha világosan kimutattuk, hogy az utazási szokások alapján jóval kevesebb utas eljutási körülményei rosszabbodnak (eggyel több átszállás, valamivel hosszabb eljutási idő), mint amennyinek javul (Teljesítmény csökkentése, javuló szolgáltatási színvonallal!), mindezt x millió forint éves megtakarítással. Hiába, ez még nem minden, úgy tűnik.
Bagojj az látszik, hogy szakmabeli vagy, mert minden javaslatnak tudod a hatrányát. De érvelni valamelyik mellett, azt nem szoktál. Azt hiszem, mindenki tudja, hogy tökéletes megoldás nincs, és a szívének szimpatikusabb megoldásról beszél. A nagy hülyeségeket a hozzáértőknek kellene kiszűrni. De te mindent csak fikázol, és mindenre csak azt mondod, hogy nem lehet tudni. Tudom, hogy a jó szakember megfontolt, gondolkodik és csak azután beszél. De mostmár mondj valamit arról, hogy mi lenne a jó (a rosszakat ugyebár, mi már megírtuk).
Most neztem meg ahonlapunkat. Sejtettem, hogy itt meg rossz a link a kepeknel... Szoval ha raklikkeltek a magyar metrora. akkor rossz a cim, meg egy hevmetro konyvtarat be kell szurni. Bocs, majd javitok. Mentem orara, sziasztok!
Kicsit off a tarsalgas fosodrasatol, de nem allom meg, hogy ne meseljem el ezt:
Utasszamlalast vegeznek a buszok is, ugyanis a legrugo toltottseget figyeli egy muszer - igy meg lehet saccolni azt, hogy hany utas utazik a buszon (persze az viszont nem derul ki, hogy hova...). A troli ue. egyik fonoke meselte, hogy a 280-as trolikon hasonlo berendezes uzemel (a ZIU-kon viszont nem, azok laprugosok - emiatt volt tavaly is, hogy nehany nap megcserelgettek a ZIU-kat a 280-asokkal): szoval ez a berendezes egyszer nagyon hideg idoben (-20 fok korul) a garazsban az ures trolira -10 koruli utasszamot jelzett ki... Talan itt kezd ertelmet nyerni az a bizonyos vicc, amikor a rendor tanulja a negativ szamokat...
Nem tudom megmondani, hogy mi lehet az alternatíva, mert a probléma nem tiszta. Zsúfolt a busz, ez egy dolog. Melyik szakaszon zsúfolt, az egy másik. Nade, azt nem tudjuk, hogy akik ezeken a buszokon utaznak, azok honnan hová igyekeznek. Sőt, még csak azt sem tudjuk, hogy hol szállnak fel és le a buszra és buszról. Kiderülhet pl., hogy a Keletinél sokan felszállnak, és a Móriczon, valamint a Kosztolányin sokan leszállnak. Ez még nem feltétlenül jelenti azt, hogy aki a Keletinél száll fel, az száll le a Móriczon. De ha mégis így van, akkor máris szó sincs a Rákócziról, teljesen más megoldások, más útvonalak is létezhetnének (ezek közül csak egy a 4-es metró). De kiderülhet az is, hogy a Ferenciek terén szállnak le és fel sokan, ekkor még mindig nem feltétlenül a Rákóczin kell elvezetni a forgalmat, mert még mindig nem tudjuk, hogy miért ott száll fel, illetve le. Ha átszáll, pl. 3-as metróra, akkor felvetődik a kérdés, hogy miért ott. Lehet, hogy máshol is el tudná érni azt. Szóval, a Rákóczi út problémája nem határolható le, mint ahogy más útvonalé sem.
Egyébként ha belegondolok, nem tudom ki és mikor tudna megszervezni egy teljeskörű keresztmetszeti számlálást Budapesten, főleg nem, hogy mennyiért, pláne nem, hogy azt ki fizetné, és akkor még nem volt célforgalmi sem, amit azért nem árt legalább 7-8%-osra csinálni. Értem ezalatt, hogy egy teljeskörű számlálás esetén (tehát minden járgányon minden le- és felszálló utast megszámlálnak) a keresztmetszeti számlálást 100%-osnak lehet tekinteni, így adódik egy aznapi (illetve a mérés időszakára vonatkozó) teljes utasszám. Namármost, ennek a 7-8%-a, mármint darabra ennyi kell egy jó célforgalmi felméréshez, ami kikérdezéses (leginkább megállóhelyeken), tehát gyakorlatilag nem lehetséges a 100% elérése. Ebből aztán lehet dolgozni cefetül.
Ezek szerint el tudod kepzelni (en is), hogy a 7-es nyomvonalan utazok jelentos reszenek megfelelne mas is?
Ha jol tevedek, ugy illik tervezni egy varost, hogy a kozlekedesi focsapasiranyokat egyszer eldonteni, es utana nem igazan valtoztatni. Ezeket az aktualis es a tervezett teruletek (lako, ipari szolgaltato, egyeb) ismereteben ki lehet jelolni, aztan az utas ugyis erre fog menni. Ez idaig rendben van. Mi van akkor, ha nem nagyon lehet egy iranyt kijelolni, hanem sok kicsi van. Azt hogy huzod ossze egy aramlatba az eljutasi idok jelentos novekedese nelkul?
Lehet, hogy a becsi arakhoz kepestigen, de vannak barataim ott. akik azt mondjak, hogy iszonyu draga. (Ha tucc osszehasonlito adatokat, ne tetovazz!) Osztrakok, nem keves nyugdijjal, mas kerdes, hogy erosen mozgaskorlatozottak, igy auto nelkul nem mennek sehova...
A magyar metrokocsi jelenlegi allapotarol talalsz kepet az mkkk.kma.bme.hu/keptar.htm file alatt. Marmint ha sikerult jol megcsinaljam... A Koer utcaban van, all, mert ultrahangoztatni kene a forgovazat, meg kijavitani a feket, amely tobbszor es jobban mukodik, mint kene. Ezenfelul az AVR-t is be kell rakni a vonatba.
Milyen adatot kersz, hatha eppen van olyanom? :)))
Amugy a forgalom az egy dolog, a varos kialakitasa pedig egy masik. Nem fuggetlenek, de nem is determinisztikusan meghatarozhato kapcsolatuak.
Meg valami: szerinted ki dont a nyomvonalakrol? (Nem mi, az biztos...:))))
