A szetvagott UV-k mind regi forgovazasak voltak.
Korlatozott vonal: igazandibol furcsa a helyzet. 1987 elott pl. a Budafokon a regi forgovazas 3300-asok jartak, aztan 87-ben volt egy nagy csere a Szavaval, azota Szavaban jarnak a regi forgovazasok. Az indok: Budafokra az albertfalvai 48-as sinekbol epitett palyara kellenek a szelesebbtalpu kerekek. Namarmost a 30-ason, a 69-esen is van 48-as sin, megis vidaman elfurikaznak a regi forgovazas kocsik. Ugyhogy itt nem kell ennyire szigoruan nezni a dolgot. Mas kerdes hogy a 47-esre (es valoszinuleg az 50-esre) azota sem tesznek regi forgovazas kocsit; egyszer nagy ho idejen lattam csak, hogy a 49-eseket a Fehervari uton, akkor jottek ki ide regi forgovazas kocsik.
Mas teszta a 41-es vonal - ez korabban HEV vonal volt (eltero szabvanyokkal), es meg az 1968-as (tehat mar BKV-s) forgalmi utasitasban is az szerepelt, hogy a ket budafoki vonalra (41,43) a Forg. telepen kivul, illetve a Korter ket belso hurokvaganyan csak a volt HEV-es kocsik mehetnek (azaz az 1900-as ikerkocsik), illetve a Varoshaz terig elmehettek az UV-k (4-es villamos - ezek viszont keskeny talpuak voltak meg ebben az idoben (!)). Kesobb is csak olyan kocsikat engedelyeztek a 41-es, 43-asra amiken szeles kerek volt - szoval a kocsikat kulon le kellett vizsgaztatni ezekre a vonalakra. (Hasonlo tilalom volt az Obudai 5-os vonalon.)
Szerintem a 41-es kulso szakaszan meg ma is a regi HEV szabvanyu talpfak lehetnek, igy elkepzelheto, hogy ezert veszik a 41-esen ezt a tilalmat komolyan.
Nem tudom hogy szilveszterig marad-e. A multkor a 3215-os sem volt sokaig, valoszinuleg csak addig, mig egy-egy kocsi a Feher uton tartozkodik.
A 3257 szerintem nem mehet a 41-es vonalara: speciel ez az a vonal ahol leginkabb ugyelni kell a megfelelo kerektalpszelessegre. A 3257 alatt pedig csak keskenytalpu kerek van.
tudja valaki, hogy a 412-eseken este miért ég mindig a ködlámpa is? Nagyon szép így a busz, de mintha a KRESZ ezt városon belül tiltaná, és ezért a rendőrök meg is állítják néha az embert.
A ZIU-kat azokra a frankó kis orosz telekre tervezték. A Tatrákban meg azért nem fűtenek, nehogy már az utas elszokjon attól, hogy a villamoson hideg van. :-)))
Ésszerűbb magyarázatom nincs.
már napok óta kérdezni akartam: a kikapcsolt fűtésen megspórólt energiát hazavihetik a vezetők, vagy mi? miért nem fűtenek egy csomó járművőn, amiben pedig van fűtés?
én pl a 74-es troli vezetőket csodálom, amit a Wesselényi és Dohány utcában müvelnek, a parokoló autók két oldalt, plusz idönként (elég gyakran) második sorban szabálytalanul álló autók között húz el vagy 50-el, amikor kb 5-10 centi marad mindkét oldalon!
Udv mindenkihez!
Itt a Varosi es...-ban eloszor irok. A Praga 2M70-es valto elso fokozata hidraulikus nyomatekvalto. Egyebkent elvileg 2+2 elorementi fokzatot lehet megvalositani. Egyebkent ugyanez a valto van a MAV Bz motorkocsijaiban is, csak ott nincs hatrameneti fokozat, hanem egy kulon iranyvalto. A nyomatekvaltora visszaterve jelentosen megkonnyiti az inditast, mivel mint ahogy korabban emlitesre kerult, a dizelt a jarmu megmozdulasakor is nagy fordulaton hagyja dolgozni. Ez jo hatassal van a motor elettartamara is, tovabba a hidraulika jo rezgescsillapito is. Hatranya, hogy a hatasfoka valamivel rosszabb (magasabb fogyasztas).
Nono, kollégák nem kell mellreszívni a dolgot, azért a volánosok se rosszak, csak hát egy született budapesti...
Automatánál hidraulikus tengelykapcsoló van, az olyan, mintha mindíg csúsztatná a kuplungot a sofőr, így az első néhány fokozatot el lehet hagyni, és mivel ezek elsősorban városi közlekedésre vannak méretezve, tehát a sor végéről is le lehet hagyni néhány fokozatot. Így marad 1, 2, esetleg 3, aztán a direkt fokozat, mikor a hidraulika "csúszását" kikapcsolják, és a végsebességig képes kifutni.
Én imádtam a Prága váltók hatalmas rántását mondjuk a nyolcason: Indul egyben, motor üvölt, aztán nagy rántással kettő, aztán érezhető gyorsulás egyre növekvő motor dübörgéssel, aztán újra egy nagy rántás, át direktbe, és kellemes duruzsolással könnyedén szalad - 50-nel.
A volán 200-asokban ugyanazok a motorok vannak mint a BKV-nál. Retarder a 200-asokban nem volt-van, az Alkotáson bubuznak az automaták, és a mechanikus váltósok egyaránt.
A sárgabuszok legnagyobb problémája a 61-es villamospótlón nyáron jött ki, az országúti váltó, plusz normál hűtő, és csúcsidőben szinte folyamatosan forrt a vizük.
Talán az lehet az oka, hogy automata váltónál ott a hidraulikus "közdarab", ami megengedi, hogy a motor nagyobb fordulatszámon pörögjön, ott nagyobb nyomatékot adjon le, és a hajtott tengely szép lassan utoléri a motor fordulatszámát.
Mechanikus váltónál ez az állapot gyilkolná a kuplungtárcsákat, zárt kuplungnál pedig a hajtott tengely lefogná a motorfordulatot, és ott a belsô égésü motor kisebb nyomatékú.
De akkor már azt is áruld el nekem, hogy miért tudja az automata váltó megoldani 3 fokozatból azt, amit a kézi 6-ból? (Ha nagyon szaxerűsködni kell, akkor lehet magánba is.) Ugye a ZF-váltó az, aminél hőmérőzni kell az olajat? (Kis kerek műszer ált. az ajtógombok panelján, alul.)
Ez a három szokott lenni. Vidéken még sok Prága van. A Voith 3 fokozatú, a ZF-Ecomat 4 fokozatú. Csuklós városiba pl. felesleges ZF-et tenni, nem tudja kifutni magát annyira. Szólóra még elmegy. Pofára a kezelőpulton alig van különbség. Van felirat, de ha az nem látszik, akkor az "1 2 3" kezdetű a Voith, az "1 2 D" kezdetű a ZF.
Egyebkent amikor a troli uzemegysegbe latogattunk, ott azt pletykaltak, hogy a Szegedi es Debreceni trolivonalakat at szeretnek adni az onkormanyzatok a Volannak, a Volan viszont mint autobuszvonal venne oket at...
Egyebkent miert is adta at Szeged a 2-es es 90-es jaratot a Volannak?
Info a nagy sírás-ríváshoz: A vidéki helyi tömegközlekedési vállalatok egy árva garast sem kapnak az államtól az üzemeltetési költségeikhez. A helyi tömegközlekedési ellátás önkormányzati feladatkör. A helyközi állami.
