SzigDani,
ha 750V lesz, mit lehet csinálni ésszeruen a jelenlegi jármuvekkel? Az gondolom szóba sem kerül, hogy egyszerre cseréljék a többszáz HÉV meg villamoskocsit. Nincs az a pénz ebben az országban.
Elvileg a metró is 750V. Hogy tesznek rá 10%-ot? Ezt nem értem, légyszíves magyarázd meg.
És miért pont 750V meg 1500V?
Köszi,
DLala
Howardnak: ha elindulsz a gödöllői végállomásról, a HÉV mellett megy egy darabig a sín, be a fák közé, majd kissé elkanyarodik jobbra. Itt 1910-es vágányok vannak, a vonal megnyitása pedig...vagy talán túl merész azt hinni, hogy akkoriban vadiúj síneket építettek be? Ez a kis maradék egy TÜZÉP-telepre húz be, régóta megvan, mint iparvágány, még a vonal működése alatt létesítették
Az első olyan mh. ami Neked érdekes lehet, az Alsóöreghegy. Ócska kis esőbeálló volt, de kőből. Jelenleg egy hosszúkás, egyszintes házba van beépítve. Kezdetben csak hozzáépítettek, majd az egészet átgyúrták. A Blahát elhagyva megvan még egy kis híd is. Szada-alsón tudtommal esőbeálló volt, nyoma sem maradt. A Szada-i állomás viszont megvan, laknak benne. Elég jól felismerhető a vasúti jellege.
Azt hallottam helybeli öregektől, hogy a Cseh-magyar barátság útján nem vacakoltak a felépítmény elbontásával, hanem felhasználták alapnak az aszfaltúthoz. Érdekes...ha igaz.
Ennyi, ha tudsz valamit, érdekel.
Az oldalamat kijavitottam. A fényképek közül is elérhető.
Amennyiben a feszültségváltás érdemben szóba fog kerülni, úgy a 750V és az 1500V közül fognak választani. A gyorsvasútra nekem az 1500V lenne a szimpatikus (szükség esetén egy MÁV fűtőkocsi, meg egy egyenirányító is megcsinálja:)))), a villamosvasútra a 750V. Mivel vannak olyan elképzelések, hogy több HÉV-ből közúti gyorsvasutat csináljanak, sőt helyenként villamost, az egész hálózaton 750V lenne. Elvileg a metró is ennyi, de 10%-ot rátesznek.
Barangoltam az archívumomban, és találtam egy idevágó térképet: valamikor a nyár elején a FPH honlapjáról szedhettem le, URL-t sajnos nem tudok, de feltelepítettem a lapomra, http://www.nexus.hu/jhoward/91.jpg
Elég nagy, 200kB, de nem akartam rontani a minőségen, így is elég gyengus, de kiértékelhető.
Néhány apróság:
1. Óbuda, Vörösvári út - Óbuda vasútállomás, 17-es hosszabbítása;
2. Albertfalva - Csepel - Pesterzsébet villamosvonal (13-as?);
3. 13-as villamos hosszabbítása a Nagy Lajos király útja - Szegedi úton a Béke térig, kapcsolat a 14-essel;
4. Rákosborzasztói (gyors?)villamosvonal;
5. Csepeli és ráckevei HÉV összekötésea szentendrei HÉV-vel (a ráckevei HÉV-nek valami kanyarja van Erzsébeten: bemenne a lakótelepre?).
Vélemény?
szega! Részletezd légyszi! (Gödöllő, Besnyői út mh. és Blaha Lujza fürdő mh. ismerem, a többit, pláne vágányok! nem).
Erdekes modon az 500-750 V egyenaram mindenhol a jellegzetes villamosvasuti feszultsegertek. Egy ket helyierdeku kozlekedeik magasabb 1000-1500 V egyenaram feszultseggel.
Nagykiterjedesu varosi villamosvasuton valtoaramu taplalasrol nem hallottam sehol. Meg az uj epitesu vonalakon is egyenaramot hasznalnak.
Valoszinuleg a valtoaramu taplalas csak nagyfeszultseg eseten eri meg, ugyanis a halozati veszteseg hatekonyan csokkentheto. Azonban varosban nem lehet 10-25 kV-os huzalokat kifuggeszteni az utcara.
Meg egy megjegyzes - az egyeniranyitason szinte nincs veszteseg (98 % hatasfoku). A halozat drotjainak az ellenallasa adja a jelentos veszteseget.
Új tagként ez az első beszólásom. Szóval üdv mindenkinek. Az egykori VBG-HÉV-vel kapcsolatban csak annyit, hogy több állomásépület megmaradt a vonalon, illetve feltehetően eredeti sín is, új funkcióval. Ha valakit érdekel, részletezem.
Ja, ja , én is az egyenirányítás miatti veszteséget kalkuláltam. OK, a 380V nem elég.
Milyen rendszerek vannak Európában villamosfronton? Tudom, hogy a BKV a legnagyobb, de máshol mi vált be?
Azért kérdezem, mert lehet, hogy máshol más feszek váltak be, az ott üzemelo jármuvekbol több van, ezért olyat rendelni olcsóbb lehetne stb. Ha már úgyis napirenden van, nem kellene egy (esetleg) elavult rendszert tovább konzerválni. Amúgy is baj, hogy annyiféle fesz kell a sok villanyjármunek. Ha lehetne egyféle (max. 2), melyik lenne az üdvözíto? Villamos, troli 600V, HÉV 1000V, metró 875V (800V?), fogas 1500V (1600V?)
Talán a metró-HÉV 800-1000V körüli értéke lehetne az egységes megoldás. Azt hiszem, azok a nagyobb fogyasztók, tehát azokhoz lehetne alkalmazkodni.
Lassan úgyis szinte minden jármuvet ki kell cserélni.
Cseppnyi pontosítás:
a 380V a háromfázisú rendszer két fázisvezetéke között mérhető, a fázis és a föld között 220(230)V a fesz. Az egyenirányítás sem ennyire egyszerű, a diúdák után még simítani is kell a hullámos egyenfeszt, ehhez pufferkondik, vagy akkumulátoros puffer-állomás kell, de akkor a fesz kb. négyzetgyök-kettőszörös lesz, eltekintve a veszteségektől.
A fő probléma egyébként nem a fesz nagysága, hiszen váltóáramhoz "csak" egy trafóállomás kell, hanem az egyenirányítása. Igen nagy áramerősségekről van itt szó, egy alállomásnak sokszor tíz motorkocsit kell árammal ellátni, nem véletlen, hogy a nagyvasúti vontatásnál a váltóáram vált be, aztán vagy minden mozdony magának egyenirányítja (Szili), vagy aszinkron motorosak. Az egyenirányítást tehát ki kellene hagyni, de ehhez már a teljes villamosparkot kellene lecserélni. Szerintem ez lenne a legteljes ebb (és a legdrágább, tehát a legkivitelezhetetlenebb) megoldás.
Lehetne de
1. meg mindig sulyos berendezes egy egyeniranyito (gondolj a Szilire).
2. meg kellene ketszerezni a csuszolapok nagysagat, a kabelek szamat vagy keresztmetszetet. Ugyanis fele uzemi feszultseg - ketszer akkora aram folyik. Nem is beszelve a megnegyszerezodo halozati vesztesegrol (I*I-vel aranyos).
3. A 380 V szabvany feszultseg, de ez a haromfazisu vezetek ket fazisa kozott van. Egy fazis es a foldeles kozott csak 220 V van. Nagy mereszseg lenne az egyik fazist lekotni a foldre (gyanusan rovidzarveszely lenne), ugyhogy esszeruen csak az egyik fazist lehetne felkotni a felsovezetekbe, a masik maradna a foldeles - ez csak 220 V.
4. A 220 V egyeniranyitva is 220 V marad (hasonloan a 380 V is az maradna - ugyanis ez a feszultseg effektiv erteke)
Nem veletlenul torekszenek mindenhol magasabb feszultseg eleresere, azonban a villamosnal erre korlatot szab az alacsony vezetekmagassag, illetve a szigetelesi problemak.
A Csepel-Csillagtelepi HÉV-vonalra gondoltok. Ez nem a Cesepeli Gyorsvasút ill. HÉV meghosszabbítása volt, hanem lényegében önálló, egyvágányú vonal. Dízel-villamos motorkocsik közlekedtek rajta, mert soha nem volt villamosítva, azt hiszem DMXIII a sorozatuk, Szentendrén van belőle egy példány, mellékkocsival. A vonal vége a hárosi iskolánál, a buszfordulónál volt, kb. a mostani benzinkútnál, már majdnem a Kavicsos yóhoz vezető elágazás közelében, az egyetlen kitérője pedig a Szabadság utca és a Tejút utca között, a helye ma is sejthető, itt kiszélesedik az útmenti sáv.
A ráckevei HÉV-et valamikor az '50-es években tervezték Csepelen keresztül behozni, akkor épült egy új megállóhely is Szigetszentmiklóson, de csak a középperon készült el, az épülete soha. Ezen a "Kéktó" megállóhelyen az ötvenes évek közepén néhány vonat megállt, aztán felhagyták, pedig még gyalogos aluljárója is van! Nézzétek meg, érdemes!
NZA,
köszi a kimeríto infot, kezdek képben lenni. Tehát a vontatómotorok maradtak egyenáramúak. Bocs hogyha szakbarbárságokat írok, de az erosáram nem eros oldalam, a villany nálam általában 5V alatt leledzik...
Viszont mostanában esetleg már meg lehetne lépni a váltóáramosítást. Mondjuk lehetne 380V~ a felsovezetékben, mert ez elég szabvány érték, tehát az ehhez tartozó berendezések elterjedtek és viszonylag olcsók, az ELMÜ-tol meg direktbe lehetne vételezni az áramot és nem kellenének gépházak meg alállomások. Egyenirányítva ebbol kapunk kb. 270 V-ot, amit simán rá lehetne küldeni a 300V-os vontatómotorokra, így a régi típusú kocsik is használhatóak lennének plusz trafó nélkül. Az új beszerzéseknél meg elo lehet írni bármit, a motorokat úgyis egyedileg tekercselik. Tudom, technikailag ez nem ilyen egyszeru, de nagy vonalakban azért elképzelheto. Vagy mégsem?
Nem tudom tudsz-e rola Illes, hogy ezt az '50-es evekben el is kezdtek epiteni (marmint Csepel es Szigetszentmiklos kozott). Allitolag a kesz toltes meg most is lathato a Dunaharaszti hidnal.
Hosszabb volt régen a csepeli HÉV, csak most hirtelen nem tudom meddig járt. Látszik is a helye Csepelen, sőt, itt-ott (pl. a Tejút utcánál) még a vágány is megvan szakaszokban.
Az a gond, hogy Csepelen belül pedig az nem gyorsvasút, az egyetlen előnye, hogy jelzőkkel védett. Ám lomha.
A Soroksárin a villamos sem oldja meg a kapubeállók problémáját. Ha már ott van, hagynám a HÉV-et, de az azon a vonalon közlekedők közül egyik sem menne el Ráckevéig, csak Dunaharasztiig, esetleg Szigetszentmiklósig.
Ellenben feltétlenül meghagynám a Boráros tér-Csepel viszonylatot is, mert azon a szakaszon iszony nagy utazási igény jelentkezik, főleg csúcsidőben. A vonal meghosszabbítása -talán nem meglepő- nagy pénzekbe kerülne, de ha már lúd, legyen kövér, a csepeli végállomást kivinném a Tejút utcához, de legalább Csillagtelep felső széléig (azt hiszem Szabadság utca az ott), mert még ott is nagy lakótelep van.
Nagy pihentsegemben eszembe jutott egy kosza gondolat:
Jelenleg a rackevei HEV a Soroksari ut mellett elegge hulla palyan, kapubeallok kozott halad, PE. felsoig abszolute nem gyorsvasuti palyan. A csepeli HEV viszont a "kozuti" szakaszokat kiveve gyorsvasutkent funkcional, altalaban 70 km/h-val.
Azon tunodtem, hogy nem lenne celszerubb meghosszabbitani a csepeli HEVet a kavicsbanyai tavak fele kb. a dunaharaszti hidig, es ott belecsatlakoztatni a rackevei vonalba? Igen nagyot csokkenne a menetido, es talan utasforgalmilag is jobb lenne, ha a Boraros terre menne a tomeg. Ugy tudom, hogy regebben volt egy elkepzeles a csepeli HEV meghosszabbitasara, akkor egy lakotelepet terveztek a Kavicsos tavak melle.
A soroksari uti vonalon el birnak kepzelni egy gyorsvillamos vonalat Dunaharaszti Kulsoig. Dunaharaszti es a hid kozott pedig a HEV hasznalhatna a palyat, mivel eleg draga lenne egy uj kocsiszin megepitese, es azert a szigetrol Del-Pestre is van vajmi utazasi igeny, tehat adott lenne a villamosra valo atszallas.
A 3415-öt láttam nemrégiben a Móriczon, amint két Muki között leeresztett áramszedővel közlekedett Kelenföld felől a Gellért irányában. Akkor tehát jól sejtettem, hogy a Fehér útra tartanak.
Majd javitok rajta, de elmeletileg mindnek mukodni kell. Mindjart megkuksizom, mit szurtam el. Valoszinuleg valami szokasos hiba. Lesznek meg, csak scanelni kene, amelyre keves lehetosegem van (foleg, hogy pentekenkent uzemet latogatok:)))). Jol tudom, hogy a Nagykoruton is ugyanazok az oszlopok hordozzak a vilagitast, mint a pokhalot? Mindenesetre John Howarddal egyetertek.
A 3271 nem lehet, mert nemreg ujult. Nem tudom a szamokat, majd megkonzultaljuk. A metro kozkivanatra: 125-129, 130, 131, 135-139
Valoszinuleg azert mondta igy a vezetonk, mert igy jonnek ossze a szerelvenye, hogy az a ket arva kocsi hova valo, nem tudom.
DLala, egy kicsit zavarossa valtak a muszaki dolgok.
1. A KCSV is es az 1303-as is eredeti motorjat tartotta meg. Mindegyik motor egyenaramu motor, es mindegyik szaggatos verendezessel uzemel. Miert?
1.1 Fontos az, hogy az inditas elejen a motorok kisebb feszultseget kapjanak, mint a vonali feszultseg. Ezt a regi rendszerben ugy oldottak meg, hogy ellenallasokat iktattak be az inditas elejen a korbe, majd nagy sebessegen kikapcsoltak a motorok elol az ellenallast.
1.2 Az egyenaramu szaggatos berendezesben a 600 V-ot surun ki-be kapcsolgatjak, igy _effektive_ alacsonyabb feszultseg eri a motort a gyorsitas elejen.
1.3 Innentol kezdve vilagos, hogy az eredeti egyenaramu motor megtarthato volt az ipari csukloson felujitas utan.
2. Visszataplalo fekezest egyenaramu motor is tud. A '30-as evekben megoldottak a visszataplalast az ellenallasos kocsikon is, de a szaggatos kocsikon ma mar alapkovetelmeny, hogy tudjon visszataplalast. (A Miskolci KT8-asok eredeti cseh berendezesukkel pl. nem taplaltak vissza). A mukodesi elv bonyolult, rajzolni is kellene hozzam de mukodik kb. 10-30 % hatasfokkal. (A '30-as evekben a kisfoldalattin ertek el 30 %-ot, a fogason meg ennel is jobbat.)
3. A csuklos motorjai 300 V-osak, igy a regi konstrukcioban ket motor menetben mindig sorba volt kotve. A KCSV-n minden motor kulon kapott szaggatot, ami tehat a 600 V vonali feszultsegbol 300 V-ot kell adjon. A motorok igy mindig szaggatott feszultseget kapnak, es a hullamos egyenaram - allitolag - nem tesz jot a motoroknak (rezges, vibralas, stb...).
A 1303-asban (emlekeim szerint) a motorok megmaradtak sorbakotve (azaz nagyobb teljesitmenyt - ket motort is - kibiro szaggato van rajtuk). Igy a szaggatok pl. nem mukodnek folyamatosan, hanem egy ido utan kikapcsolnak, ekkor a motorok nem hullamos egyenaramot kapnak. (Habar azert tegyuk hozza, hogy a mai gephazakban levo egyeniranyitok is hullamos egyenaramot szolgaltatnak, ez 100 Hz-el hullamzik, a szaggatos kocsik viszont 400-600 Hz-el.)
4. Valtofeszultseg nem veletlenul nem terjedt el kezdetben a villamosvonalakon.
4.1 Problemas a motorok miatt: Az egyenaramu motorok teljesitmenyet sokaig azert nem lehetett novelni, mert sokat szikraztak. Az 1900-as evekre oldottak meg azt az egyenaramu motoroknal, hogy kikuszoboljek az allando szikrazasokat (ez a segedpolus feltalalasa). A valtoaramu (50 Hz-es) motorra ez sem mukodott (nem veletlen, hogy nagyvasuton is csak 16 2/3 Hz-el villamositottak pl. Nemetorszagban - itt meg elfogadhato tulajdonsagokat tudtak kicsiholni a kommutatoros motorokbol). A kesobbiekben oldotta meg Kando, hogy 50 Hz-cel mukodjon egy mozdony, de milyen aron? Volt a sulyos trafo mellett egy hatalmas bonyolult gepcsoport, ami negy (!) sebessegfokozatnak megfelelo haromfazisu valtoaramot csinalt, ez ment a haromfazisu motorokra. Ez OK vasuton, de nem OK villamoson. Vagy kesobb a Ward-Leonard rendszerben, egy allando forgo gepcsoport termelte az egyenaramot a Leok motorjainak. A Szilin (V 43) is nem a motor foglalja el a nagy helyet, hanem a trafo, az egyeniranyito, es az egyeniranyito hutese.
4.2 Persze a mai felvezetotechnikaval mar nem lenne problema a valtoaram bevezetesevel, de mindez meg 20 evvel ezelott lehetetlensegszamba ment volna a villamoson. De az sem veletlen, hogy meg teljesen alacsonypadlos konstrukcio nem szuletett a Karlsruhei es Saarbruckeni villamosokra (itt mennek ki a nagyvasuti valtofeszre a villamosok); ugyanis nem lehetett rendesen elhelyezni a nehez transzformatort (pl. a teton). Es abban is biztos vagyok, hogy az UV-ben mar nincs hely a trafonak.
Igen, a veresegyházi vonal másik hídja tényleg ma is megvan. Próbáltam képet keresni erről a váci vonal feletti hídról, csak egy képen sejthető valami a háttérben, ezen az 55-ös villamos Árpád úti egyvágányos felüljárója a főtéma a Rákospalota-Újpest állomás előtt, de hátul, messze, mintha "lenne valami a levegőben".
NZA, tényleg nálad láttam, bocs, hogy nem Rád gondoltam először. Megnéztem újra. Érdekes, hogy azon a térképen a mostani Töltés utca és Töltés tér még Kovács K. utca és tér. Vajon mikor nevezték át? És miért? Akkoriban még megvolt a hídra vezető töltés?
div by 0,
merre van ez a balesetes lista? Belinkelnéd?
NZA, SzigDani + aki tudja
Közben rájöttem ám, hogy pl. a fékezéses visszatáplálás lehetosége miatt kellhet a váltóáramú motor. Használják ezt? Ha igen, milyen hatásfoka van? Már csak azért, hogy megtudjam, megéri-e ennyire elbonyolítani a villamosok berendezéseit. Ugye eredetileg mindent egyenáramra találták ki, mert az a legegyszerubb.
De ha mindenáron visszatáplálás kell, miért nem nyomunk inkább váltóáramot a felsovezetékbe? Ha már úgyis szó van új villamosbeszerzésekrol. A régiekbe meg csak egy egyenirányítót meg max. egy trafót kell tenni és kész. Akkor nem kellene szívni a szaggatással és a motorok is rendes szinuszt kaphatnának.
Vélemény?
Bárdos Imre balesetes listájából:
"1984.07.31. Bp. Közvágóhíd vá. : BKV 1303 ipari csuklós
Aláváltás miatt siklott a 2-es villamos.
Később, a Fehér úti főműhelyben történő javítás során a próbapályán a földkúpnak és a felsővezeték tartó oszlopnak ütközött. Egy szerelő meghalt. A súlyosan sérült kocsit 1991-ig félreállították majd a Ganz gyárak tirisztoros vezérlésű próbakocsijává alakították. Pirosra festve 1994.10.03-án közlekedett először újra a 23-ason."
Ez a CKD uj jarganyainal is gond. Az RTxNy allitolag 20 ajtonyitas utan teszi ki a „Muszaki okok miatt utasokat nem szallit" tablat (persze csehul). Brnoban pl. KT8-asokat akarnak ujra venni.
Hat, akkor valahova mashova kene vinni.. A Rakoczi teren legalabb meg at lehet szallni valamire, de a Koztarsasag teren... Atombunker kene az MSZP szekhaz ala??? :))))Nem ertem ezt a koztarsasag teret...
