Nagyváradon a felújítások előtt, ahogy a KT4 az elvileg szögegyenes pályán úgy rángatózott folyamatosan, mintha epilepsziás lett volna.
Az leginkább azért lehetett, mert megpatkolták az eredeti ívbeállító mechanikát, nem? Vagy mert a pálya tényleg elvileg volt csak egyenes, és a forgóváz járt jobbra-balra...
Ez a dolog egyébként akkor lesz feltűnő, ha elmegy az ember Münchenbe
Ez teljesen van, de azért a Combinó futásjóság szempontjából Budapesten meglehetősen előkelő helyen van, amíg nem teljesen vállalhatatlan a pálya.
A cseheknél az alacsonypadlós járművek, szakaszok részaránya töredéke az igényeknek*.
Egy KT8-as ap. középrésze akkor is neccesen volna elég, ha minden villamoson lenne, de a helyzet ettől nagyon eltér.
*Tudni kell, hogy Prágában a macskakő miatt minden anyuka dögnehéz, malomkő méretű kerekekkel ellátott kocsikat tologat, és a belvárosban a villamoson kívül nem nagyon van más közlekedési lehetőség. Egy villamoson simán összejön 2-3 ilyen szekér.
Nem, nem a "teljes alacsonypadlós" kialakítás miatt ránt, pont ezt írja vrobee, hogy ott rántana a KT4 is, a brémai Hansa is, stb. A "kurzgelenk" ívbeállítás tulajdonsága, hogy amint a sínszál iránymódosítására fut a mindig párban nézett elülső forgóváz első kerékpárja, azonnal a hátsó is elindul az ellenkező irányba. Aztán amikor visszáll az irány, visszaáll utóbbi is. Akkor is, ha ívbe fut be, és akkor is, ha csak irányhibára, könyökre, kopásra. Nagyon szépen lehetett látni Nagyváradon a felújítások előtt, ahogy a KT4 az elvileg szögegyenes pályán úgy rángatózott folyamatosan, mintha epilepsziás lett volna. De Gyorok és Arad közt az esslingeni GT4-es is érdekeseket kígyózott, néha ki lehett látni a csuklóalagút résein át a szabadba, ilyet a német GT4 üzemekben nem láttam.
Budapest sajnos pont olyan hely, ahol ez a reakció nem igazán jó*, mert nem csak az átmeneti íveket nem ismerjük, és nem csak tele van irányhibákkal a pályák nagy része, de ha megállóperon kell, akkor a vágánytengelyt ugratják, ha kanyarodó sáv van, a vágánytengelyt ugratják, ha valaki valahova zöld sávot álmodik, a vágánytengelyt ugratják, ha nemelég bonyolult az éíptkezés, a vágánytengelyt ugratják. Legalábbis nekem ennyire durván sehol nem tűnt fel, mert másutt nem csak egy rajz a vágány, hanem tudják, hogy minden pici ív energiaveszteség, kopás, zaj, amit nem kéne azonnal elfogadni. Nálunk meg a vadiúj 1-esen a Lágymányosiról lekanyarodástól a Hengermajomig ki-be, össze-vissza ugrál a vágány:
Persze biztos senki se hibás, és én vagyok a mindig elégedetlen, de szerintem meg nem lenne hátrány, ha a tervező értené a villamos működését, nem csak egérrel ide-oda húzogatott vonal lenne a vágányzat. Igaz, itt legalább volt hely viszonylag normális ívekhez. És persze vegyünk olyan járműveket, amik nem csinálnak ilyet. A multibengálik :) nem fognak, azok kisebbeket rántanak, igaz, mindig újra és újra. Majd meglátjuk, sín- és abroncskopásra mekkora különbség lesz - a futási részét már kezdjük érezni.
*Ez a dolog egyébként akkor lesz feltűnő, ha elmegy az ember Münchenbe, ahol az ugyanilyen megoldású R2-esek, R3-asok és az Aveniók a teljes alacsonypadlósságukkal úgy mennek át S-kanyarokon, mintha légpárnásak lennének. De még a Maxmonument körüli szűkösségében se ugranak semerre akkorát, mint nálunk egy egyenes-ív-egyenes átmeneten.
A Combinóinkra visszatérve, szvsz érdekes kísérlet lenne kicsit "felkeményíteni" a beállási reakciót, hogy ne azonnal reagáljon mindenre, mert itt nem egy buta rúd vezérli a dolgot, hanem van csillapítás, hidraulika, játék a rugóúton, de ez azért nem kocsiszíni állítgatás lenne. Mondjuk van is benne valami puffer azért, ez a buszos csattanásnál világosan látszott, hogy jobban kimozdult, mint normálisan, de tudtommal a sínen maradt (most írjon, aki másképp tudja, mert engem érdekelne ez az eset, de csak két képet láttam róla, semmi bővebbet).
Nincs semmi bajom a Combinokkal, a konstrukció előnyeit és hátrányait ismerem. Nincs igaza a repülőgépgyárnak, csupán a másik oldalra is értem tényeket, érveket. Így már nem csak az egyik irányába van indokolatlanul kijelentve valami, hanem kicsit kompenzáltam. Az alacsonypadlós középrészű Tátrák éppúgy megfelelnek a mai kívánalmaknak, mint a Combino, vagy a CAF.
Persze előbbinél nem csak a mozgáskorlátozottaknak és a babakocsisoknak kell jó ajtóhoz helyezkedniük, hanem az időseknek is, ebben nyilvánvalóan csak rosszabb lehet. A cseheknél nagyon jól megoldották, sőt, az alacsonypadlós középrész még be is van kamerázva, így a veszélyesebb utasokat a lehető legjobban tudja szemmel tartani a járművezető, igen nagy monitoron a fülkében. Így pedig még előnye is van, hogy csak egy részt vehetnek igénybe az alacsonypadlóra "rászorultak".
Ahol nincs megfelelő átmeneti ív, ott minden rövidcsuklós szerkezetű villamos ránt a kerekek és a kocsiszekrények közötti kényszerkapcsolat miatt. Mégis, ezt a konstrukciós elvet bevállalták, széles körben elterjedt körülbelül három évtizeddel az alacsonypadlós korszak előtt. Vélhetően azért, mert van egy csomó előnye is emellett a (pályatervezéssel és karbantartással épeszű keretek közt tartható) hátrány mellett. Megj. ma messze nem ez a legnépszerűbb konstrukció az alacsonypadlósoknál, de a jobbak közül való.
És az alacsonypadlós járműveken, amiken vannak dobogós ülések, ott csak dobogós ülések vannak? Csak mert ez nekem még nem tűnt fel, mind a cúúúúna Volvókon, mind a szörnyűséges Combinókon találtam ilyeneket pl. A másik, ami még nem tűnt fel, hogy zsinórban tucat emberek borulnak-gurulnak minden két megálló közt.
De nyilván ez sokkal nagyobb gond, mert a 280-asra a mozgássérült fel se szállt, a nehezen járó nénik-bácsik meg egy perc alatt boardoltak, és az sokkal jobb volt mindenkinek. Meg az ICS-n is jó nekik, gond csak az alacsonypadlósokkal van :)
Ha nincs pályahiba, csak két kis ív egymás után a megállóhely peronja miatt, ott csak a Combino ránt, ha nem csökkentett sebességgel veszi be, akkor elég nagyot. Pont a másodlagosságra írtam és nem is az alacsonypadlót okoltam, hanem a teljes alacsonypadlós kialakítást. Többször volt már téma, szerintem érthetőek a leírtak. Mivel nem pályahibáról beszéltem elsődlegesen, ezért ugyanott más, magaspadlós típus nem rántana akkorát.
Én pont azt néztem, hogy a négy ajtó semmi gondot nem okoz a hármason, nem érik utol vagy ilyesmi. Persze amíg TW-k közt megy a CAF. Amikor elkezd Tatrákat váltani, más lehet a helyzet. Jobbnak tartanám a debrenceni jellegű ajtóelrendezést, persze annak egyéb hátulütői vannak, tudom.
A hossz meghatározásánál azért szerintem ott van az is, hogy mit képes a hálózat nagyobb barkácsolás nélkül fogadni, és hogy ezek a kocsik nagyon sokáig a meglévő típusokkal vegyesen fognak közlekedni.
Természetesen lehet úgy szervezni, hogy az Örsre is eljusson a villamos, akkor a 85-ös buszt is ki lehetne váltani vele, de ez inkább a Kőbánya-Kispesti végen lenne problémás, a híd elkészült a villamosnak egy új hidat, vagy alagutat kellene építeni, vagy bevállalni, hogy a híd alatt fordul a villamos, ez a Bosch miatt lehet problémás, mert azt az utat majd nyerges vonatók is használni fogják már, és a benzinkutat is szanálni kellene miatta.
sz_b
A BKK villamosos tanulmányának szövegezése egyértelműen mutatja, hogy mennyire diszkriminálja Kőbányát és annak lakótelepét. Ezen felül meg sem vizsgálva, hogy lehetséges-e azonnal kimondja, hogy a két egyáltalán vizsgálatra érdemes nyomvonalon nem lehet a villamost vezetni. Így aztán a megvizsgált változatok mindegyike csak hátrányosabb lehet, mint a meglévő állapot.
sebi
Igen, a bilitopik témája, ezért csak nagyon röviden.
A környékben városfejlesztési potenciál nincsen, ezt jól mutatja Kőbánya alsó vasútállomás és környéke, ahol a Mázsa téri oldal már lassan 10 éve egy kopár puszta, ahol csak a gaz nő. A Maglódi út egyik oldalán Sörgyárnak vannak műemlék épületei, azoknak a fejlesztési potenciálja jelen helyzetben semmi. A fejlesztési lehetőségeket a Sörgyár alatti pincerendszer hálózat is korlátozza. Az út túloldalán alulhasznosított hatalmas területek vannak, lásd volt Növényolajgyár területe, illetve távolabb a Téglagyári dűlőn fejlesztést valószínűleg csak teljes talajcsere után lehetne megkezdeni, nem véletlenül üres pusztaság a terület ma.
+a Körútra elég gázos lenne egy változó padlómagasságú jármű. Olyan vonalon elmegy, ahol nem jellemző a zsúfoltság. Budapesten erre nem szerencsés tervezni, nem biztos, hogy az 51-es villamosra külön típus kell...
Azt lehet tudni, hogy a Nantes-i CAF kocsiknak mennyi az üzemképes jármű tömege személyzet és utasok nélkül, és mennyi az üzemképes jármű tömege teljes terheléssel?
Személyes tapasztalatom, hogy a 4 ajtó kevés a 3-as villamoson mindenképpen, az ajtóknál az utastér közepén lévő kapaszkodót pedig minél hamarabb ki kellene szedni.
Többször tapasztaltam teljesen eltérő időpontokban, hogy a második és harmadik ajtónál nagyon erős tumultus alakul ki, és az is látszik, hogy a két ajtó egymástól olyan messze van, hogy a jármű középső részébe az utasok nem nagyon szeretnek bemenni.
Véleményem szerint szerencsésebb lett volna a Nantes-i kocsikhoz hasonló járműveket vásárolni, amelyek kb. 3 méterrel hosszabbak, ami véleményem szerint nagy gondot nem okozott volna, de a tengelyterhelés miatt viszont lehet, hogy problémás lett volna.
Ugyanakkor a kb. 36-37 méter hosszúság azért is lehetett volna szerencsésebb, mert pl. a Siemens villamosának négyszekciós járműve hasonlóan hosszú.
amikor a teljes alacsonypadlósság miatt rángat a jármű (Combino) és emiatt elesik az egyik ívben,
Azért a jármű nem az alacsonypadlósság miatt rángat, hanem elsődlegesen a pályahiba, másodlagosan az erre érzékeny járműfelépítés miatt. Ugyanott egy KT4 sem nem rángatna kevésbé.
Meg az se mindegy az időseknek, hogy álló helyzetben, biztonságosan, vagy éppen induló járműn kell lépcsőt mászni. Mert a dobogón lévő üléssel máris elveszett az alacsonypadló előnye, sőt rosszabb is, mert ott már sokszor mozgó járművön kell lépcsőzni.
Bár azért ebből a szempontból látszik fejlődés, a Volvo buszokon még csak 4 alacsonypadlós ülőhely volt, a Merciken már 13. CAF-fal még nem utaztam annyit, hogy fejben össze tudjam hasonlítani a Combinóval :-)
A kismama a babakocsival, vagy a mozgáskorlátozott a Combinon se tud végigmenni, van egy-egy kijelölt helye és pont. Ugyanennyit tud nyújtani egy ap. középrészes jármű is.
Az idősek számára előnyösebb valóban a telesen ap. jármű, de amikor a teljes alacsonypadlósság miatt rángat a jármű (Combino) és emiatt elesik az egyik ívben, akkor már inkább azt mondaná, hogy nem sétálna végig rajta, a csuklóknál inkább lenne megemelve a padlószint, de legalább nem esne el. Persze amíg nem tudja, hogy ezért tud rántani nagyokat ívekben, ill. amíg nem esik el, addig csak az elvárás része marad meg, hogy legyen teljesen átjárható, alacsony padlószint.
Egyébként pedig az elvárása az időseknek az, hogy felszállás után az ajtó közelében le tudjon ülni és nem az, hogy végigmehessen 20-30 métert a jármű belsejében.
Például, függ a dobogó illetve a lépcső magasságától. Például szerintem egy 415/435-re egyszerűbb felszállni, mint a fekvőmotoros MAN-nél a dobogó dobogóján lévő ülésre felülni.
Függ attól is, hogy az utazni szándékozó személy milyen mozgásbeli kompetenciákkal bír.
Például a 3-35 évig terjedő rétegének az utazóközönségnek édesmindegy.
A babakocsisoknak, mozgássérülteknek, időseknek nyilván az LF vagy az LE a preferáltabb.
De mondjuk nem hinném, hogy sokan örömmel fogadnak egy dobogón is dobogóval megáldott buszt, csak azért, hogy az utasfolyosó full ap legyen, lehet, hogy sokan megbékélnének, az LE-vel is.
Teljesen lényegtelen, de egyébként az ap. buszon leülni, akár dobogós ülésre. ;) A lényeg, hogy van egy piaci igény, amire a gyártó, mert magyar, azt mondta, hogy baszódjatok meg. Lehet, hogy ostobaság a 100% alacsonypadló (nem az). Ennek ellenére összpiaci igény. Így a gyártónak vagy ne legyen olyan irdatlannagy pofája, vagy teljesítse az elvárásokat. Igaz, magyar cég, így az ilyen elvárás túlzás.
Két lépcsőfokot fellépni és ezután a sík padlón leülni a székre?
Vagy a dobogón lévő ülésre felmászni?
Egyébként az általad említett embereknek elvileg van kijelölt helye hely a járműveken. A dobogó nélkül elérhető részen található meg és elsőbbségi helynek hívják:)
Kátra valóban nagyon szépen fut, de a klasszik... Pláne, ha a sínfékeznek vele, vagy kipörög...
A TW egyébként általánosságban szerintem szebben fut, mint a klasszik Tatra, kérdés csak az, hogy az adott kocsinak van-e valami nyűgje.
De a CAF menetdinamikája valóban eléggé harapós, főleg megállási lassításnál, az utolsó 5-6 km/h-nál.
És szerintem ez nem feltétlen ap- nem ap kérdés, mert a Combino speciel nem igen szokott harapósan megállni, és gyorsulni is egyenletesen, viszont eléggé lassan gyorsul (talán túl lassan, pláne egy Góliáthoz képest)
