na lett időm válaszolni "A sűrítési viszonynak mi köze a fordulatszámhoz és ahhoz, hogy
városban használod." itt arra gondoltam, hogy azért nem akarom lecsökkenteni a komp.viszonyt mert akkor
elgyengülne a gép míg nincs t.nyomás. Amolyan kettős életű motorra gondoltam direkt alul
lusta turbóval. Most lehet, hogy ez baromságnak hangzik így elsőre, de: A c20ne alul kellően nyomatékos városi poroszkálásra ahol max. 4esben 60 km/h. tehát 3000
fölé nem pörög városban soha, nincs is értelme tolni neki. Viszont ha kiérek a városból akkor én nem bánnék egy hátbarúgós fílinget. Arra gondoltam,
hogy ha tolni akarom neki akkor úgyis cca.6000 ig van forgatva, tehát mondjuk 3 és6 ezer
között van elég fordulat ahhoz, hogy felváltáskor "turbós tartományba" váltsak. Mindez miért lenne jó? Hát igy a fogyim csak akkor nőne ha taposom, mert alul lenne egy
széria mocim, de felül meg egy erős sokat fogyasztó. Nyilván nem a legegyszerűbb ezt így megvalósítani, meg még olcsó is legyen. ezért arra
gondoltam (most megint egy húzós rész jön) Hogy maradna a széria vezérlés, és a
megnövekedett benzinigényt a beszívott levegő hőmérsékletének áttverésével gondoltam
megoldani ill. megnövelt benzinnyomással. Vagy egy plusz központi befecsivel valami
egyszerü vezérléssel. A turbinyek alsó korlátját elektromágneses kapcsolással lehetne
pontosítani, benyanyomást úgyszintén. A beszívott többletlevegő mennyiségére mit szólna a
comp. aztat nem tudom. Nyilván sokat kéne szarakodni az összehangolással. Azt hiszem
arányszámítással ill. öszehasonlításokkal meg lehetne határozni a szükséges plussz
benyamennyiséget. Dugattyúfenékhűtés nem tudom megoldható-e a c20ne nél, feltételezem hogy igen. A benti hőt
nyilván segít kordában tartani egy interqler, esetleg vízbefecskendezés. Nagyon sok itt még a ha meg a de, ezért olyan ember kéne aki ezt a motort+vezérlőt ill.
ezek lehetőségeit ismeri jól. Nem mondom egy szóval sem, hogy ezt így és csakis így tudom elképzelni. fejben összerakva
ez egy viszonylag olcsó konfig lehetne ami az én elvárásaimnak megfelel.(olcsó legyen, ne
fogyasszon sokat, meg menjen is ha kell.) Nem zárkózom el a kompressziónövelés+vezértengely konfigtól sem. Most fejben tunigolok keresem a járható utakat, lehetőségeket. valamit írj -jatok rá. Az autotunig topicot most olvasom vissza.
Azert ez egy kicsit jol esik, hogy ELVILEG igazam volt...
Sztpeti kollega!
Nos. Koszonom jol vagyok igy utolag is BUEK.
Most estunk at egy porlasztocsucs-cseren, a szerelo szerint nem szabadott volna, hogy menjen a motorom, mert az 1ik porlasztocsucs total be volt allva es kulonben is 105Barnal egyszeruen kihugyozta magabaol a gazolajat...
DE MENT!!!
Most egy kisse visszaesett a fogyasztas ugy lattam es valamivel "haraposabb" :))) is a motor!
Tiszta gaz utana szamoltam, ugy 150 es 180 000 km kozott ment el egy garnitura csuccsal!
Azert 1 kicsit restellem magam ez miatt...
Te, a kozeljovoben szeretnek egy motorcseret vegrehajtani, mi a velemenyed egy 1,7d esetleg Td rol?
Jo lenne ha valamilyen allaspontra tudnek jutni ez ugyben. A donor szvsz egy A Vectra lenne.
elsőkerék és hátsókerék váltót összekavarni szerintem NEM lehet.
egy hátsós váltó, az egy kürtő, ami a végefelé szükül, és kb fél méter hosszú, ehhez képest az elsőkerekes váltó, inkább egy csigára hasonlít!
SZVSZ nem lehet variálni őket, esetleg a belüket lehet cserélni, de én nem biztos hogy bevállalnám:) esetleg egy ügyes szerelő, ilyet sajnos nem ismerek:(
Csak arról van nagybaszó, hogy az én F16-os 4 sebességes váltóm helyett volna olcsón egy F18-as rekord váltó. Évjáratot nem tudok még, sem mást, csak hogy olcsó. Persze azt sem tudom, hogy mennyi... A szerelőmnek van elfekvőben, és be is tenné nekem. Én meg gondoltam a fejemmel, hogy +kérdezem, mi is a csel! Érted!?
szerintem
"En ugy hallottam, hogy az F a szeria jelzese, a szam pedig, hogy mennyi nyomatekot tud max atvinni f16 - 160 Nm"
ez igy nem egészen igaz hiszen a két literes asconán is az van és némelyik 190nm is tud . akkor szerintem a váltoknak hullania kéne szét szana szerintem
Ezzel azt akartam volt mondani hogy az egyikben a váltó kardánt hajt, míg a másikon egy difit hajt(ha jól tudom). Azt láttatlanba ki merném jelenteni hogy a difi miatt akad külömbség, A bele ettől még lehet u.a. Azt ugyan nem tudom, hogy így mennyire kompatibilis, így várom hogy megmondjátok nekem is
F16-os (4 sebességes, ascona 1.6sr '82) váltója helyett be lehet -e közvetlenül tenni F18-as (rekord-ból) váltót? Vagy ha nem, milyen átalakítások kellenek?
Ja, és egyébként hol lehet utánna nézni, hogy mi a fokozatok számán kívül a különbség a két váltó között? Esetleg ha tudja valaki, hogy mi is, köszi, ha megírja!
az 18e tengelyen is ugyan oda kell furni a rotort mint a c20ne tengelyen??
azért kérdezem mert én kicseréltem a tengelyt de szerintem rosszabb lett.
eddig ha mentem az országuton akkor 5-ösben is tudtam előzgetni nem kellett váltogatni, és akár 2000-től is tudott menni.lehetett benne érezni az erőt, lehetett érezni ha odalépek akkor megindul.
most meg álandoan váltogatni kell mint az 1.6-osnál.
ja és a végsebesség is lecsökkent, nem birom elérni hosszu ut kell hozzá.
mi lehet a gond??
Látom elég jól vágod az opel motor témákat.
Gyorsan tennék is fel néhány kérdést, amire a válaszokat nemigen találtam még meg sehol, de gyanítom, hogy csupán nagy tapasztalattal lehet reájuk megfelelni.
Tehát az elméleti kérdéseim a következők:
18e motor hengerfejét komplett rá lehet-e építeni a c20Ne blokkra?
18e motor furatait fel lehet-e furni a c20Ne alapméretéig?
Esetleg c20Ne főtengely passzol-e a 18e blokkba?
Vagy ezek a kérdések ugy baromságok ahogy vannak?
Egyenlőre Én csak íróasztal fölött ábrándoztam egy kis tuningon az 1.8GSI motoromnál, pedig már szereztem 1 c20Ne mocit is donornak.
Benzinest átalakítani turbósra nem egyszerű mivel mindenkor be kell tartani a megfelelő levegő/benzin arányt tehát a keverékképzésbe nagyon sok mindent bele kell ám kalkulálni. Továbbá fog kelleni kopogásérzékelős előgyújtásállítás a többit nem is sorolom. ha meg valami rosszul sül el el is olvasztottad a dugóidat mivel itt jelentős hűtési szerepe van a benzinnek is. Továbbá dugattyú talphűtés stb stb stb. Ha turbóskodni akarsz vegyél egy komplet C20LET-et mert egyszerűbb és olcsóbb is mint mondjuk 3 garnitúra motort tönkrevágni mire esetleg jó lesz. Ismeretségi körömben 3an próbáltak meg beturbózni szívó benzinest abból 1 sikerült nagyjából jól, de az se az igazi. Persze ez nem azt jelenti, hogy nem lehet.
A sűrítési viszonynak mi köze a fordulatszámhoz és ahhoz, hogy városban használod. Nekem első dolgom volt megnövelni 10 re a sűrítési viszonyt így nyertem kb 8 lóerőt 10 Nm-ert és -0,8 liter fogyasztást továbbá majd 1 másodperccel javult a gyorsulásom, hiszen nagyobb hatásfokkal dolgozik a motor, ez minden fordulatszámon és minden üzemállapotban érezhető hiszen gyárilag a C20NE-t 91es benzinhez tervezték :-)))))))
Szóval ha elég a 150 ló akkor nem kell mást tenned mint 10 - 10,5 re felvinni a sűrítési viszonyt ( ha nem volt síkolva a hengerfejed akkor -1mm) beépíteni egy 18E motorból származó vezérműtengelyt a végeibe belefúrni a c20ne rotorjának csavarjainak helyét. És a legfontosabb felbővíteni a szívócstornákat 4 mm-el és már el is értél kb 145-150 lóerőt. És nem is nagyon lesz nyomaték hiányod az alsó fordulatszámokon, mivel a nagyobb szívókeresztmetszetből eredő levegő sebesség lasullás negatív hatásait simán ellensúlyozza a megnövelt sűrítési viszony. tehát azt mondanám , ha ezeket megcsinálod kb 3000-3500rpm-ig úgyanúgy viselkedik majd a motorod mint eddig viszont e fölött olyan lesz mintha hátbavernének egy szívlapáttal :-))
Most kérdek egy durvát, 9,2:1 hez mekkora turbónyomást lehetne tenni 95 ös benyához, hogy o.k. legyen? És 98 ashoz?(ezt nem nagyon szeretném) Ez lóban mennyi többletet jelentene? Mennyivel több egy kicsi kúlerrel? Vízzellespriccelt kúlerrel? Vízbefecskendezéssel? Elég-e a széria befecsi emelt nyomással+esetleg a vezérlő hőmérőáttbaxása ekkora áttalakításhoz? Nem 1200 lóerő a cél, hanem olcsón optimum, mondjuk 150 paci esetleg pár perces áttállítgatásokkal 180. Ragaszkodnék a gyári komp.viszonyhoz mert álltalában a kocsit alacsonyabb fordulatszámokon használom, ott meg így is o.k. városba faluba. De ha kedvem szottyan tolni egyet akkor hadd legyen egy kis rásegítés;-) Tudom a 2i 16v 150alapból t. vel meg 210. de azt nem én csinálom a két kezemmel.
A C20NE sűrítési viszonya 9,2
A 20SE-ben 10 és 124 lóerő minden más u.a. mint C20NE-ben
A 20SEH ban is 10 viszont abban 296 fokos vezérműtengely van ellenben az előző kettő 272 fokos tengelyével szemben ezért ez 130 ló viszont ebből következően alul elég nyomatékszegény
de már mondtam ne a feketét tekergesd!! annak fix helyen kell állnia.
ha a kocsi eleje felé haladsz akkor találkozol azzal a lépcsözetes lemezzel és arra fekszik rá egy csavar amit álitgatva lehet a hidegjárati alapjáratot beállitani.
nem a feketeséget kell állitani hanem az elötte lévő csavart kell csavargatni.
a feketeségnek fix helyen kell lennie.
ha befelé tekered akkor növeled az alapjáratot(hideg)
varajet II -m van, gumitalp nem lukas, a feketeséget már állítgattam, de támpont híján visszaállítottam az eredeti állapotba. A többit még -ezzel együtt - még meg kell néznem. Köszönöm a hozzászólásod!
milyen karburátorotok van?
varajet II -es ha az akkor természetes amit leirtok. mármint az , hogy hidegen kettö három padló és utána indul .
ha az van érdemes megnézzni a karbi alatt lévő gumitalpat mert ha szakadt lukas falslevegőt sziv és azért leáll.de csak hidegen érezhető ez a jelenség.
ha meg utána leáll nyomkodni kell a gázpedált akkor a hidegjárati alapjáraton kell állitani.
ezt ott lehet megcsinálni :
a karbi jobb oldalán van egy fekete müanyag kupak. elötte kell lennie egy lépcsőzetesen kialakitott fémkeret ami elött ill ráfekszik egy csavar ami kontra anyával van megszoritva. na ha azt tekered beljebb akkor nö a hidegjárati alapjárat.
azzal kell játszani mig jó lessz.de nem árt megnézzni hogy hidegben a lépcsözetes fémkeret az mozog azaz a legkijebb álo résznek kell a csavar elött állnia . ez lehet hogy az elsö gázadásra ugrik oda , már nem emlékszem.
ha nem megy elég jól akkor érdemes megnézni jol van -e beállitva a torlószelep csillapitó.illetve a gyorsito mennyiséget is be lehet álitani bal oldalt hátul felül egy kar nyomkod egy pöcköt.
ha szarakodik az alapjárat érdemes megnézzni a karbi bal oldalán hátul kiállo fémhenger ami mágnesszelep és ha nem kap áramot akkor szintén szarakodik az alapjárat.
a hideg inditonak L-felé kell állnia 1 osztás -nál illetve kicsit utána.(ez az a fekete müanyag kupak)
A hidegindító relé -vagy mi, az a karburátoron van vagy a levegőszűrő alján - amibe a vákuum csövek mennek - egy narancssárga egyenirányító szelep-hőérzékelő kütyü -e ?
ha a benzincsövön lévő benzinszűrőt kérdezed, akkor azt nem tudom, mert nekem nincs benzinszűrőm.... Viszont amikor az utángyártott AC-mben a réz szelepek és szintén réz benzincsőcsatlakozó csőelem kieesett az aluminium házból, akkor megszívtam az egész benzintankot a benzincsövön keresztül - mintha bor lenne-, és konstatáltam hogy rossz ízű => nincs eltömődés. Ennyi
Nekem is 16sh motorom van, mert hogy az 1.6SR-be azt tették. A hidegindító relé -vagy mi a kutya füle- az a karburátorban van. De pontosan nem tudom, mert a saját szememmel még nem láttam, csak a szerelő magyarázta. Szóval van benne egy hőérzékelő relé, ami a megfelelő hőmérsékleten elzárja a szivatót. Nekem ez volt a rossz, mert nem nyitott. És lehet, hogy most sem tökéletes, és ezért kell többször indítani.
Ha már ugyan az a motorunk, hadd kérdezzem meg, hogy az új AC-vel neked mennyi benzin áll a benzinszűrődbe, illetve járó motornál (1000-1500 1/min) mennyi benzin folyik át rajta? Mert én pont most néztem, és semmi sem áll a szűrőben, és éppen csak csordogál bele a benya. Mondjuk a motor jár, a kocsi megy. Igaz, nem gyorsul valami jól -vagy inkább sehogy- de ez lehet a vezérműtengely miatt is.
Hírek
