A magyar vasút rendkívül fontos szerepet játszott a magyar történelem során, gazdaságilag jelentős ágazat volt sokáig és a legfontosabb közlekedési eszköz.
A legnagyobb teherpályaudvar a Ferencváros pályaudvar. A személyforgalom is jelentős, itt halad át a kelet-nyugati forgalom 90 %-a. 1878-ban hozták létre.
A legnagyobb teherpályaudvar Rákosrendező volt a 1890 és 1990 közti időszakban, ma rendkívül rossz állapotban van, ingatlanfejlesztők szemelték ki beépítésre.
Az államosítások komoly hasznot jelentettek az államnak, nem kellett évente kifizetni a kamatbiztosítást a vasúti társasságoknak. A legnagyobb bevételt az Osztrák Államvasút magyar vonalainak 1891-es államosítása hozta. A MÁV komoly nyereséget termelt ezután.
A teherszállítást megreformálta Baross, eddig a MÁV egyes vidékeknek és árucikkeknek adott kedvezményt, a magánvasutak szállítási tarifája is eltérő volt. Ezután a MÁV minden áru esetén csökkentette a szállítás árát, ezután jelentősen megnőtt a szállított áruk mennyisége.
A MÁV 1890-ben bevezette a személyszállításban a zónarendszert, a legkisebb zóna az 5 km-nél végződött, a legnagyobb 100 km-nél. A legkisebb és legnagyobb távolság is kedvezményes volt, tehát ha valaki túllépte a 100 km-t egységes díjért utazott, ez ösztönözte a falusiakat hogy terményeiket a közeli városba vigyék eladni, illetve a távolsági utazásokat, a turizmust országon belül. A zónarendszer hatására hatalmas növekedés következett be az utazások számában, a szegényebb emberek is rendszeresen utaztak vonattal.
A Magyar Nyugati Vasút egy közös osztrák-magyar vasúttársaság volt, amely végül csődbe ment és lefoglalta vonalait az osztrák és magyar kormány 1888-ban. Volt neki pályaudvara Graz, Győr, Székesfehérvár városában.
A következő vonalai voltak.
- Győr-Szombathely-Graz vasút, 1873-ban adták át.
. egy szárnyvonal Kiscell-Veszprém-Székesfehérvár 1872. október 3-án készült el.
Baross 1886 és 1889 közt közmunkaügyi és közlekedési miniszter lett, ahol tovább képviselte az államosítás gondolatát, ez már utána következett be, 1889 és 1891 közt államosították a Első Magyar Gácsországi. a Magyar Nyugati, a Arad-Temesvár, a Magyar Északkeleti Vasutat, ezekről a 67, 70, 76 kommentekben írtam, A Magyar Nyugati Vasút kimaradt, mindjárt megírom.
Baross Gábor 1883-ban lett közlekedési államtitkár, első lépésként továbbfolytatta az államosításokat, a 65,68,72 kommentemben ismertetett Első Erdélyi Vasút, Duna-Drávai Vasút, Alföld-Fiumei Vasút 1884-ben lett államosítva.
Ma nincs egyértelműen nevesített főpályaudvara a MÁV-nak.
Sokan azt mondják, hogy a Keleti az, mivel a nemzetközi vonatok túlnyomó részének ez a vég- és kiindulási állomása, de jogilag és szervezetileg a Keleti, a Nyugati és a Déli teljesen egyenrangúak.
Az ötödik jelentős pályaudvar, a Józsefvárosi pályaudvar volt, a MÁV első pályaudvara, 1867 és 1885 közt ez volt főpályaudvar, aztán a Keleti lett az. 2005-ben bezárták.
A harmadik jelentős pályaudvar, a Déli pályaudvar. Már az eredeti épület is meglehetősen ronda, jellegtelen volt, nem érte nagy veszteség a művészeteket amikor elpusztult a második világháborúban, ez a felső kép. Ennél rondább már csak az utóda lett, a mai pályaudvar, alsó kép.
A pályaudvar legszebb része a királyi váró. Sajnos most egy biciklikölcsönző csúfítja a látványt előtte, el kellene onnan tüntetni, egy régebbi képet raktam be, amin nincs rajta.
Ózdon láttam kombinált nyomtávú iparvágányt is, amelyen a normál vasúti tehervonat is tudott közlekedni, meg a farkaslyuki keskeny nyomtávú bányavonat is.
A Bánréve - Ózd vonalszakaszt az I. vh. alatt átépítették normál nomtávúra és megerősítették.
Ma is normál nyomtávúként üzemel, a MÁV 92 sz. vonalának a része, bár a teherforgalom szinte teljesen eltűnt róla és a személyforgalom is nagyon visszaesett.
A borsodi iparvidék totális lehanyatlása a rendszerváltás után...:-(
Óvatosan a címekkel, mert Baross 1883-tól 1886-ig "csak" közlekedési államtitkár volt, 1886-tól 1889-ig közmunka- és közlekedésügyi miniszter, 1889-től 1892-ig kereskedelemügyi miniszter.
A legnagyobb hatású reformja az ún. zónatarifa-rendszer 1889. évi bevezetése volt, amely alapjában reformálta meg a vasúti díjszabás-rendszert és milliók számára tette anyagilag elérhetővé a vasút szolgáltatásait.
Nem kifejezetten csak az ő nevéhez fűzdik, de említésre méltó még ebből az időszakból a MÁV Központi pályaudvar építése (1883-1884), illetve az ún. második HÉV-törvény (1888. évi IV. tc.).
Az első HÉV-törvényt - amely szabályozta a helyiérdekű vasutak fogalmát, létesítését és üzemeltetését - még 1880-ban életbe léptették, ez volt az 1880. évi XXI. tc.
A MÁV vasútvonalak államosításával is terjeszkedett. Írtam a Keleti Vasút-ról Erdélyben, a csődbe ment vállalatot 1876-ban államosították. Az Alföldön tevékenykedő Tiszavidéki Vasútról is írtam, itt az állam titokban felvásárolta a részvényeket és 1880-ra ez is MÁV tulajdon lesz. Írtam hogy a Déli Vasúttól megvették 1880-ban a Zágráb-Károlyváros vonalat és az Osztrák Államvasúttól némi kényszer hatására megszerezték a Bruck-Komárom vonalat 1882-ben.
