Amikor a TG-16-os segédhajtómű volt már a repülőgépen, attól kezdve lett három akkus. Indításnál nem vett részt, mindenkori feladata a műszerezettség alapellátása. TG üzemképtelenség esetén jött a kétkábeles APA kocsis indítás.
Amúgy nem volt sok gond a TG-vel, jól bírta a terhelést, persze állandóan figyelnem kellett a gázhőt és a fordulatszámot. Leállítása után, a turbina lehűtése céljából 2-3-szor is hideget kellett ráindítani.
Sajnos pénzt mindig visz. A technikának nem csak fizikailag, de jogszabályoknak is meg kell felelnie. Ekkora vas a legnagyobbaknak is jelentős költséggel tartható üzemben. Az elmúlt években sajnos az orosz források is nagyon durván emelték minden alkatrész árát. A régi technikák nagyon sok karbantartásra, élő erőre voltak tervezve. Sok embernek kellene szakszót csinálni, folyamatosan életben tartani. Sok "rezsi" repüléssel. Kiszolgáló eszközökkel.
Még egy Red Bull tulajdonos is meggondolná ekkora gép üzemben tartását. Neki is elég egy DC-6. Kisebb gépekkel könnyebb sakkozni egy-egy repülőnapra, fesztiválra. Sajnos ez is hasonló egy autó birtoklásához. Nem feltétlenül a megszerzése, hanem az üzemben tartása a drága.
Igen, ez érdekes kérdés, amit itt végignéztél. Szerintem ha egyáltalán, akkor "2 db. gép összemixelésével", tehát pl. a Bp. -i és a Szolnoki masinákból összetenni ami jobb bennük. (A másik meg maradna kiállítási tárgy.)
Ezt én (laikus fejjel) úgy képzelném el, hogy az év 365 napjából kb. 150 -ben egy hangárban áll "lezsírozva". (Ha helyet lehetne találni neki, akkor addig nem visz pénzt.) A maradékban meg hazai és nemzetközi repülőnapokon vehetne részt + a nosztalgia repülések.
Hááát, talán a HA-MOE... a többi eléggé problémás. Az MOA kirepülte az idejét emlékeim szerint, plusz a MOK előtt állva rendszeresen kiszereltek belőle dolgokat meg vissza. Az MOG-nek hajtómű tüze volt és rémlik valami írás arról, hogy valami el is mászott ettől fizikailag. (Felfüggesztési pont? Nem tudom) Az MOI-t annyiszor szétszedték már, hogy szerintem reménytelen lenne.
(Töprengve rajta nekem az jön le ebből, hogy "papíron" akár a MALÉV megmaradt gépe is repképes lehetne. Mármint "fizikailag" képessé lehetne tenni rá. Amennyire tudom, az orosz gépeket eléggé "túltolták" anyaghasználatban, így elméletileg nem volna lehetetlen.)
Érdekes, hogy (az Általad összeírtak szerint) nincs a világon egyetlen egy sem, ami úgymond "nosztalgia járatokat teljesítene", tehát amolyan "megőrzött, múzeumi példány", ami repképes is. Pedig az itthoni nosztalgia repülések iránti keresletet látva biztos, hogy a világban volna ilyenre igény!
Endre, még egy kérdés erről a rendszerről :) Amikor a GSZ24 60V-ra volt felgerjesztve a főhajtómű indításhoz a fedélzetet mi látta el 24V-al? Csak a három 12-SzaM-28 akku?
2020-ban még legalább két polgári Il-18-as repül. Az egyik a kazah Jupiter Jet UP-I1805 lajstromjelű Il-18D-17 típusú gépe (gy. sz.: 11404, gy. éve: 1974). Ezt utoljára 2020. január 27-én látták repülni Jordániában. Ez valójában egy Il-22-esből polgárivá alakított repülőgép, tehát eredetileg nem Il-18-as volt. A másik az orosz NPP-Mir kutatóintézet 75713 lajstromszámú gépe, amely egy Il-18D (9403, 1966), ezt 2020. január 31-én Habarovszkban láttak repülni.
Elvileg az Air Koryo P-835 lajstromjelű repülőgépe is megvan még. Ez egy Il-18D (11205, 1969), de utoljára 2019-ben látták repülni. (Ha a kedves vezető úgy kívánja, akkor nyilván felszáll...)
Orosz katonai üzemeltetésben van még 2 db Il-18V, 1 db Il-18E, 7 db Il-18D, 3 db Il-20, 4 db Il-20RT, 16 db Il-20M, 11 db Il-22, 19 db Il-22M, 43 db Il-38 és 8 db Il-38N. Hogy ezek között éppen mennyi légi alkalmas, az persze nem nyilvános, de a gépek megvannak és hadrendben vannak.
Ha a polgári változatoknál maradunk, akkor a két légierős Il-18V az RF-75516 és az RF-91821, az egy Il-18E az RF-75676, a hét Il-18D az RF-75336, RF-75478, RF-75496, RF-75499, RF-75937, RF-75939 és az RF-93954 lajstromjelűek. Ezeken kívül Indiában is van még 5 db Il-38SzD.
Amikor a Malév kivonta a forgalomból az Il-18-asokat, akkor a legkorszerűbb hajtómű az AI-20M volt. Azóta lett egy korszerűsített, AI-20D változat, jelenleg azt használják.
Bocsánat, egyetlen utasokat szállító légitársaság gépe. ("Last passenger airline to operate this aircraft") Vagyis elvben teherszállító, katonai, privát vagy ilyesmi nem kizárt ez alapján.
„A korszerű Mikron rádió berendezés beépítése során a rádiós munkakör kiváltható lehetett...”
A rádiós munkakör már a Mikron beépítése előtt is kiválthatóvá vált. Sajnos vagy sem, idővel eltűnnek bizonyos szakmák, mert eljár felettük az idő. Így történt ez a rádiósokéval is. Az ő munkakörük megérdemelne egy misét, mert nélkülük valójában soha sem lett volna légi forgalom. Kezdetben HH, KH, majd RH frekvenciákon, A1 Morse-távíró üzemmódon, a híres Q-kódex használatával ugyanis ők segítették a légi forgalom lebonyolítását. Ők tartottak kapcsolatot a földi állomások és a repülőgépek személyzetei között.
A 70-es évekre már gyökeresen megváltozott a világ. Dr. Fülöp szerint ekkor már túl sokan voltak a pilótafülkében. Igaza volt. Ezért szüntették meg a rádiós munkakört az Il-18-ason. Viszont csak a pilótafülke 1975-ös átalakítása, a négyfős személyzet bevezetése után találta ki a Malév, hogy beépíti a Mikront az Il-18-asokba az addigi öt különböző HH-KH-RH rádiókészülékek kiváltására. Erről az átalakításról szólt a Malév MA-58 számú saját (nem szovjet) bulletinje, amelyet 1978-ban dolgozott ki a légitársaság, és hajtott végre 1980-ig négy repülőgépen: HA-MOA, -MOE, -MOG és -MOI. (A többi gép akkor már nem volt meg.)
A Malév a Tupoljevekről ismerte meg a Mikront, mert a Tu-134A-k és a Tu-154-esek már gyárilag ezzel a RH rádióval érkeztek, a „sima” Tu-134-esekbe pedig az 1972-75 közötti nagyjavításokon szerelték ezt be az addigi RSzB-70 típus helyett. (Ekkor szűnt meg ezeken a repülőgépeken a vezérsík és a törzs orr-részének a teteje között kifeszített szálantenna a HA-LBC, -LBE, -LBF, -LBG és -LBH lajstromjelű gépeken, és emiatt lett csúcsos örvényorsós az -LBC és az -LBE.)
A Malév Il-18-as gépein eredetileg RSzB-5-ös rádióadó RPSz típusú vevővel és RSzB-70-es adó SzVB-70-es és USz-8-as vevőkkel működtek. A Malév egyrészt egységesíteni akarta ezt a sok készüléket a Mikronra, másrészt HH és KH amúgy sem kellett már légi forgalmi hírközlésre. Ezeket váltotta fel a Mikron-3V típusú RH adó-vevő, amelyet elsősorban a nagy távolságú különjáratokon használtak. Időnként Európában is, de lehetőleg levegőből, mert az államok általában tiltották a földről történő hazarádiózást. Nagy szükség (pl. műszaki leragadások) esetén azért ez előfordult.
Két készlet Mikront szereltek fel az Il-18-asokra. Az egyik távkezelő pultját a parancsnok pilóta feje feletti panelon, a másikat a navigátornál, a hátsó válaszfalon helyezték el. A légiforgalom-irányítás ekkor már réges régen URH-n zajlott, a RH rádió már csak arra kellett, hogy kapcsolatot lehessen tartani az otthonnal külföldről. Ebből a célból az egyik készletet egy állandó frekvencián kellett tartani, a másikat pedig két másik frekvencia egyikére kellett állítani a napszakoktól (a terjedési viszonyoktól) függően.
