Az én cellám mérete 27x80x195 mm. A bekötési pont távolsága 45 mm.
Ha passzol, szívesen vennék, hogy az aksim 36 év után is szolgálatban maradjon. (Még így is betegen nemrég egy opelt képes volt beindítani. :)
A történet az, hogy anno egy hosszú egésznapos száguldozás során megfőztem a Ladám akkumulátorát. Sürgősen kellett egy másik, és akkor még nem volt TESCO, hogy egy töltöttet leemeljek a polcról. Szóval, elmentem az akku műhelybe, és a leselejtezettek közül kiválasztottam a legjobb cellákat. Aztán otthon összebarkácsoltam, és azóta gyakran használom. A Suzukimban is kétszer volt már pár hétig.
Endre! Tenyleg jol birjak ezek a lugos akkuk. Kaptam par Varta 27Ah-s Ni-Cd cellat, amit 10evet voltak tarolva. Ezek a 20NKBN25 akkukban levo cellak nyugati megfeleloje. Kis "gondozas" utan eleg tisztesseges aramot tudnak szolgaltatni :)
Kedves topiktársak! Notorius gyűjtögetőként szermányoltam egy GA-8 típusú giróblokkot. Egyenlőre annyit sikerült kideríteni róla, hogy a Kaira-1 / Kaira-2 típusú irányszög rendszer egyik eleme volt. Ugyanazt a 19pólusú csatlakozót használja, mint például a AGB-3 műhorizont. Gyors méregetés a csatlakozó lábain és a giromotor itt is a 3-4-5 pin-eken kapja a 3x36V-os tápot. A 3x36V-os tápot beadva ezeken a lábakon a nitrogén töltésű giromotor szépen elindul és felpörög. A maradék lábakról nincs valakinek egy leírása mi mire szolgál?
Amikor a TG-16-os segédhajtómű volt már a repülőgépen, attól kezdve lett három akkus. Indításnál nem vett részt, mindenkori feladata a műszerezettség alapellátása. TG üzemképtelenség esetén jött a kétkábeles APA kocsis indítás.
Amúgy nem volt sok gond a TG-vel, jól bírta a terhelést, persze állandóan figyelnem kellett a gázhőt és a fordulatszámot. Leállítása után, a turbina lehűtése céljából 2-3-szor is hideget kellett ráindítani.
Sajnos pénzt mindig visz. A technikának nem csak fizikailag, de jogszabályoknak is meg kell felelnie. Ekkora vas a legnagyobbaknak is jelentős költséggel tartható üzemben. Az elmúlt években sajnos az orosz források is nagyon durván emelték minden alkatrész árát. A régi technikák nagyon sok karbantartásra, élő erőre voltak tervezve. Sok embernek kellene szakszót csinálni, folyamatosan életben tartani. Sok "rezsi" repüléssel. Kiszolgáló eszközökkel.
Még egy Red Bull tulajdonos is meggondolná ekkora gép üzemben tartását. Neki is elég egy DC-6. Kisebb gépekkel könnyebb sakkozni egy-egy repülőnapra, fesztiválra. Sajnos ez is hasonló egy autó birtoklásához. Nem feltétlenül a megszerzése, hanem az üzemben tartása a drága.
Igen, ez érdekes kérdés, amit itt végignéztél. Szerintem ha egyáltalán, akkor "2 db. gép összemixelésével", tehát pl. a Bp. -i és a Szolnoki masinákból összetenni ami jobb bennük. (A másik meg maradna kiállítási tárgy.)
Ezt én (laikus fejjel) úgy képzelném el, hogy az év 365 napjából kb. 150 -ben egy hangárban áll "lezsírozva". (Ha helyet lehetne találni neki, akkor addig nem visz pénzt.) A maradékban meg hazai és nemzetközi repülőnapokon vehetne részt + a nosztalgia repülések.
Hááát, talán a HA-MOE... a többi eléggé problémás. Az MOA kirepülte az idejét emlékeim szerint, plusz a MOK előtt állva rendszeresen kiszereltek belőle dolgokat meg vissza. Az MOG-nek hajtómű tüze volt és rémlik valami írás arról, hogy valami el is mászott ettől fizikailag. (Felfüggesztési pont? Nem tudom) Az MOI-t annyiszor szétszedték már, hogy szerintem reménytelen lenne.
(Töprengve rajta nekem az jön le ebből, hogy "papíron" akár a MALÉV megmaradt gépe is repképes lehetne. Mármint "fizikailag" képessé lehetne tenni rá. Amennyire tudom, az orosz gépeket eléggé "túltolták" anyaghasználatban, így elméletileg nem volna lehetetlen.)
Érdekes, hogy (az Általad összeírtak szerint) nincs a világon egyetlen egy sem, ami úgymond "nosztalgia járatokat teljesítene", tehát amolyan "megőrzött, múzeumi példány", ami repképes is. Pedig az itthoni nosztalgia repülések iránti keresletet látva biztos, hogy a világban volna ilyenre igény!
Endre, még egy kérdés erről a rendszerről :) Amikor a GSZ24 60V-ra volt felgerjesztve a főhajtómű indításhoz a fedélzetet mi látta el 24V-al? Csak a három 12-SzaM-28 akku?
2020-ban még legalább két polgári Il-18-as repül. Az egyik a kazah Jupiter Jet UP-I1805 lajstromjelű Il-18D-17 típusú gépe (gy. sz.: 11404, gy. éve: 1974). Ezt utoljára 2020. január 27-én látták repülni Jordániában. Ez valójában egy Il-22-esből polgárivá alakított repülőgép, tehát eredetileg nem Il-18-as volt. A másik az orosz NPP-Mir kutatóintézet 75713 lajstromszámú gépe, amely egy Il-18D (9403, 1966), ezt 2020. január 31-én Habarovszkban láttak repülni.
Elvileg az Air Koryo P-835 lajstromjelű repülőgépe is megvan még. Ez egy Il-18D (11205, 1969), de utoljára 2019-ben látták repülni. (Ha a kedves vezető úgy kívánja, akkor nyilván felszáll...)
Orosz katonai üzemeltetésben van még 2 db Il-18V, 1 db Il-18E, 7 db Il-18D, 3 db Il-20, 4 db Il-20RT, 16 db Il-20M, 11 db Il-22, 19 db Il-22M, 43 db Il-38 és 8 db Il-38N. Hogy ezek között éppen mennyi légi alkalmas, az persze nem nyilvános, de a gépek megvannak és hadrendben vannak.
Ha a polgári változatoknál maradunk, akkor a két légierős Il-18V az RF-75516 és az RF-91821, az egy Il-18E az RF-75676, a hét Il-18D az RF-75336, RF-75478, RF-75496, RF-75499, RF-75937, RF-75939 és az RF-93954 lajstromjelűek. Ezeken kívül Indiában is van még 5 db Il-38SzD.
Amikor a Malév kivonta a forgalomból az Il-18-asokat, akkor a legkorszerűbb hajtómű az AI-20M volt. Azóta lett egy korszerűsített, AI-20D változat, jelenleg azt használják.