Igen, pár sor erejéig megemlítettem az "anyatopicban". De akkor pár sor erejéig legyen itt is szó róla, mármint nem a tényről, hogy a Tveri Vagongyár kihozott egy mozdonyvontatású személykocsi prototípust, amely T szerkesztési szelvényű, azaz tágasabb, mint az eddigi 1-WM, 1-T szerkesztési szelvényűek. Hanem pontosítandó azt, ami a cikkben szerepel, miszerint a közcélú hálózat fejlesztésének eredményeként, egyes vonalakon "már" megengedett a T kocsik közlekedtetése.
A képes riport írója minden bizonnyal utazott életében elektricskán, és ha utazott, összehasonlíthatta volna a szélességét ezzel az új személykocsival. Vegyünk mondjuk egy kutyaközönséges ER2-est. A kocsik szélessége, változattól függően 3480 vagy 3475 mm. Nézzük a késői utódokat, olyanokat, mint az EP2d - a szélesség nem módosult. Akkor menjünk vissza az időben: ER1, Szr3, sőt, Szd. 3480-3475, sziklaszilárdan. Ami a szerkesztési szelvényt illeti, az 1934-ben hatályba lépett OSzT-6435 (akkor még nem GOSzT, azaz állami szabvány, hanem OSzT, azaz ágazati szabvány) három szerkesztési szelvényt határoz meg: 0, 1-W és 2-W (vasutas berkekben ezeknél a megjelöléseknél a németes latin átírás honosodott meg, lásd pl. a maiak között a már említett 1-WM-et). A 0 a teljes SzU-ra és a szomszédos országokra érvényes, az 1-W csak a SzU-ra, a 2-W pedig SzU-n belül bizonyos vonalakra. Az Szd villamos motorvonat a 2-W szerint épült. Az 1959-es, első változatú GOSzT-9238 már a mai jelöléseket alkalmazza, úgymint T, 1-T (elég sokszor írják 1T-nek, bár elvileg 1-T-t kéne használni), 0-T (ez meg a gyakorlatban elég ritka, és talán sosem láttam még 0T-ként emlegetve), 01-T, 02-T és 03-T (az utolsó három a "tranzit" 0-WM, 02-WM és 02-WM nevet is viseli). Ebből aztán lett GOSzT-9238-83, GOSzT-9238-2013 (az utolsóban megjelent a nagysebességű vasutakhoz alkalmazandó tranzit-szelvény, folyamatosan pontosították az alsó kontúrokat, bevezették a dinamikus szelvényt).
Az ER2 esetében a szerkesztési szelvény bizony T, a 9238-59 szerint (majd a -83 és -2013 szerint, a járműcsalád utódainál). Tény, hogy a közcélú hálózat nem minden vonala, nem minden állomási vágánya felel meg az Sz űrszelvénynek, így nem közlekedhet rajta T szerkesztési szelvényű jármű. De az elterjedésének nem is egy képzeletbeli, "villamos motorvonatot mindenhova" lózung a hajtóereje, hanem az, hogy a teherkocsik illetve a rakszelvény csak nő, csak nő, és ami a rakszelvényt illeti, egyre több vonalon nem elég neki már a T sem, hanem mindjobban birtokba veszi az RK zónákat. Ami automatikusan magával hozza, hogy a mozdonyvontatású személykocsik mind több olyan vonalat látogathatnak, amelyeken jelenleg sem tervezik villamos motorvonatok forgalmát.
A KMB1-1 típusról van leírásom, ami szerkezetileg szinte ugyanaz, mint a KMB2. Azt írja, hogy a mechanikai jellemzőket tekintve a GOSZT 17516.1 M25-ös megvalósítási csoportjának felel meg. Átnéztem a szabványt, de sajnos olyanok nem szerepelnek benne, hogy mennyire téphető ki a helyéből egy M25 szerint készített elektromos berendezés...
Ha nem csak a markolat ennyire kapaszkodós, de a kapcsolóegységben is nagy igénybevételre méretezett titánium elemekből épül fel a mechanika, akkor nem fogják tudni kitépni a helyéből... :)
Ha meg egy C64 joystick a belőtt szint, akkor az annak a gondja-baja, aki így is megvette. :)
Amikor a gyártó bemutatta ezt a KMB-2 nevű kontrollert, arra gondoltam, hogy vajon hány mv-nek kezd el viszketni a keze, hogy fogja és kitépje a helyéből. Na mert olyan jó alaposan bele lehet kapaszkodni. :)
Az egyik videón a delikvenst elkapják. Négy órán át tartott a papírmunka, kapott egy fenomenálisan komoly 100 rubeles pénzbírságot, és persze ugyanazzal a lendülettel folytatta az utazását a soronkövetkező tehervonaton. Ami a biztonsági őröket és társaikat illeti, náluk mindig két ellentétes tényező munkál. Az egyik, hogy ha nem láttam semmit, akkor nem kell dolgoznom sem, rágcsálhatom tovább a fűszálat. A másik, hogy időnként mégiscsak szükséges a munka látszatát kelteni, kellenek "ügyek", és ezt követeli a vezetőség, amelynek felfelé szintén a munka látszatát kell keltenie. Amikor a kettő közül az utóbbi győzedelmeskedik, akkor az illetőt véletlenül mégis észreveszik, de gondosan ügyelnek arra, hogy a "kivizsgálás" kellő időtartamú legyen, amivel a munkaidő kellően nagy részét fogja lefedni a timesheet-ben. És ezzel teljes a win-win. :)
Többszintű informatikai nehézségek miatt nem tudok youtubeot megnyitni, de amennyiben a hagyományos potyázásra vagy annak tűnő alternatív utazási módokra terelődik a szó, olyat én néhányszor láttam régebben de újabban már nem. Egyet meg is örökítettem 2006-ban, itt az utolsó kép: https://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=57170173&t=9121454
Ezidőtájt nagyüzemben működött az hogy a volt birodalom perifériáiról, akár Kárpátaljáról, de akár mondjuk Tádzsikisztánból az alkalmas munkaerő a moszkvai építkezéseken (Moszkva-Sziti) kamatoztatta erejét és a fizetség egy részét építőanyagban, kocsirakományként vitte haza saját otthoni építkezéséhez vagy értékes "cserealapnak". Elmondások alapján ilyenkor gyakori és végeredményben megtűrt volt a jelentős értéket a teljes út alatt személyes őrizet alatt tartani.
Úgy tűnik, a tetőn utazás és áramszedőfogdosás után ez jön most divatba. Persze, valamilyen szinten és gyakorisággal mindig is művelték a dolgot az aktuális fiatal nemzedék egyes képviselői, hiszen némileg szokatlan, némileg veszélyes, ezért aztán egymás között lehet vele dicsekedni. Hogy mennyire tolerálják? Hivatalosan természetesen semennyire: ha elkapják az illetőt, pénzbírság minimum kinéz. Az egyik ilyen videón a srác mutatta is, hogy hopp, azok a kamerák egyenesen belelátnak a kocsi belsejébe, hopp, az a hídőr simán láthatta őt, hopp, ez az állomás teljesen be van kamerázva, és így tovább. De megúszta: valszeg a kamera képét nézegetők és a hídőr is úgy gondolta, hogy mégsem látott semmit, a kutyának hiányzik a papírmunka, ami rá várna, ha bejelentené. Ám ha a tehervonaton utazó srác véletlenül lepottyan a kocsiról, és keresztülhalad rajta a vonat, akkor bizony a kameraképet nézegetőt és a hídőrt is előveszik, hogy vajon miért nem vették észre.
A hajós topikban eddig nem váltott ki különösebb rezonanciát a hozzászólásom, de a közelmúltban volt szerencsém egy Karasu (Törökország) - Csernomorszk (Ukrajna) hajóúthoz. Ez a valahai Derince - Iljicsovszk. Előbbi végét áthelyezték egy másik terminálra, utóbbit átnevezték.
A dolog itteni vonatkozása annyi hogy az útvonalon a Csernomorszk - Batumi és a Csernomorszk - Poti útvonalakkal időnként összeforgatva a Kaunas, Vilnius és a Greifswald hajókat járatják, amiknek az alsó szintjein tekintélyes hosszon vágányok is vannak. Én a Vilniust fogtam ki ami a menetrend tanúsága szerint hetekkel előtte Batumiban járt. Korábbra nem tudtam keresni. Abból ítélve hogy a fedélzetén a sínek kb. egy gyérforgalmú iparvágány kopási képét mutatták, feltételezhető hogy legkésőbb ezen az úton vasúti kocsikat is vitt.
Karasuban semmilyen vasúti kapcsolat nincs (egyelőre, de tervben van ide egy vonal), de normál lévén talán nem is mennének vele sokra, hacsak nem épül olyan kikötői hálózat mint Mukranban. Csernomorszkban a rámpa mind az öt vágánya és a hozzá vezető vágányszakaszok is tükörfényesre vannak kopva, tehát a másik két útvonalon jelentős forgalom lehet. Tavaly Batumiban is ennek jelét láttam a kikötő körül. Potiban 10 éve jártam, az is egy nagyforgalmú kikötő jeleit mutatta.
Érdekes viszont hogy sem az UZ-s teherkocsik Grúziában, sem a grúz vagy azeri teherkocsik Ukrajnában nem derengenek nekem ismerős látványként.
...de közben szemlátomást nyugvópontra jutottak, és róbertkének és pacának egyaránt igaza van. Elhiszem ugyanis, hogy Záhonyban olyan alakban rögzítették az azonosítót, amilyen alakban az az európai 1435 mm-es térségben megszokott. És elhiszem, hogy sok szakmában fontosak a formai elemek, és az ember idomul a szakmák elvárásaihoz, vagyis számára is fontossá válnak a formai elemek. Ugyanakkor igaz, hogy az adott kocsik azonosítói formailag abban a térségben, ahol a bejegyzésük megtörtént, vagyis az 1520 mm-es világban, úgy festenek, ahogy paca leírta.
A két hajtómű összesen kb. 3tonna tolóerőt adott tengerszinten. Az 4-5m magasan 15tm forgatónyomaték. A kocsi súlyát 30 tonnának veszem és 0,75m-nek a fél nyomtávot akkor a stabilizáló nyomaték 22tm körül van. Végül is ha minden jó akkor jó. Meg az is, hogy a hajtómő tegelye és az ív érintője által bezárt szögnek csak a sinusos vetülete érvényesült az erőből. Ha jól mondom.
Oké, viszont bármilyen kiegészítő elem, amit a forgóvázra szereltek volna, rontotta volna a kísérletek eredményeit. (A próbák során, meghatározott módon, szándékosan lerontották a futómű jellemzőit, és megnézték, hogy milyen sebesség mellett jönnek elő a problémák. Több ilyen, célzott beavatkozással azt próbálták meghatározni, hogy az eredeti, nem lerontott forgóváz milyen sebességig lehet stabil. 250 felett nem tudtak kísérletezni, arra a két (egyébként használtan beszerzett) Jak-40 gázturbina kevés lett volna, tehát maradt a lerontásos-számításos módszer.)
Én úgy értettem az előző hozzászólást, hogy a forgóváz ha elfordult ívben akkor egy rudazattal vagy tengellyel elfordította a sugárhajtómű terelőlapját, hogy lehetőleg pályairányú maradjon a tolóerő iránya.
Sajnos úgy a foglalkozás nem érte volna el a célját. :) A járművel forgóvázak futását vizsgálták nagy sebességen, és fontos volt, hogy a forgóváz ne legyen hajtott, meg úgy általában véve, ne legyen az adott konstrukcióra jellemző forgóváz-szekrénykapcsolatán kívül semmi egyebe.
