Az megvan hogy a KISS 600 utast (csak ülő utasokra van hitelesítve) visz 150 méternyi emeletes dobozban, ez meg 700-at (ülő + állók) vinne 120 méternyi egyszintes dobozban? A matek nagyjából egyértelmű.
Az, hogy Kormányhatározat is van a Kálvin tér - Kunszent és hasonló viszonylatokról, az nyilván nem szempont. Majd két vonat között oda-vissza építgetik a peront vagy fél métereket ugrálnak az utasok.
Miért? A nagyvasút ugyanúgy sok embert szállít, sőt nagyobb sebességgel, tehát baleset esetén súlyosabb sérülések lehetnek. A KISS is elővárosi vonat, a HÉV is, csak az előbbi 160-as sebességre képes, a HÉV meg jó, ha 80-nal mehet. (Esetleg felemelik majd a pályasebességet 100-ra? De akkor is lényegesen lassabb.)
Szóval értem én, hogy jó lett volna a Stadler, csak a cikkben felsorolt érvek sántítanak nagyon szerintem.
Ez lehetne igaz is, csak az a bajom, hogy az emeleti részről sokkal nehezebb az embereket menteni a sok lépcső miatt. Úgy is mondhatnám, hogy nem csak a kocsiperonról kell embereket menteni szükség esetén. És egy súlyos baleset esetén nem egy ember mászkál fel-le a hordággyal, hanem az leadható másik párosnak.
Egy lépcsőn viszont sokkal nehezebb cipelni egy sérült emberrel megterhelt hordágyat.
És akkor a légtérről még nem volt szó, ami szintén indok a cikk szerint.
A mentésnél szerintem inkább az játszik szerepet, hogy milyen magas padlószintről kell lementeni az embereket sínkorona szintre. Lehet Kissnél az alacsonyabb belépő magasság (+lépcső) miatt gyorsabb a mentés, míg a metrós padlónál már mondjuk létrázni kell kifele.
A cikk hivatkozik egy másik portálra, ahol meg ez olvasható:
"De egészségügyi és biztonsági aggályokat is felsorolnak: a több mint 700 férőhelyes járművön egészségügyi követelmény a légtérfogat maximalizálása, és “felszíni szakaszon a magaspadlós járműről az utasmenekítés minimálisan elvárt időn belül nem biztosítható” – áll a feljegyzésben."
Ez így szép, csak azt nem tudom, hogy a KISS-ekre ez mennyiben igaz? Egyrészt a lényegesen kisebb belmagasság sokkal kisebb légteret eredményez, illetve a lépcsőjárás, egységnyi ajtóra jutó utasszám szintén szintén hosszabbítja az utasmenekítés idejét.
Szóval ezek szerint van két követelmény, ami nem érvényes a beszerzés alatt álló KISS-ekre, de érv egy új beszerzésnél? Vagy hogyan van ez?
Az alacsonypadlós kitétel nem véletlen került bele, ugyanis szak ílyen járművek lennének használhatók a jelenlegi infrastruktúrán. Mert az naiv elképzelés, hogy az elkövetkező pár évben átépülne az infra, a peronok. A magas peronokhoz sok helyen komoly átépítés lenne szükséges, ami nem csak a HÉV pályát érintené.
Magaspadló esetén szvsz 10 éven belül nem lennének használhatók az új szerelvények.
Az a baj, hogy a Telex-cikkben (más cikkekkel ellentétben) nagyon is előveszik az ár kérdését, és a 12,5 millió eurós vételár a 2014-2015-ös FLIRT-beszerzésekhez, figyelembe véve az EUR/HUF árfolyam változását, a nyersanyagok árának és a munkaerőköltségnek növekedését teljesen rendben van.
Ennyibe került egy 120 méteres, nem TESCO-gazdaságos villamos motorvonat.
A kontextus kedvéért:
FLIRT - 60 - 2006 - 4,82 millió EUR/db
FLIRT - 4 - 2012 - 5,08 millió EUR/db
FLIRT - 42+6 - 2013 - 5,56 millió EUR/db
FLIRT - 21 - 2015 - 4,134 millió EUR/db (Ekkor a változó TSI miatt a FLIRT már kifutó modell volt.)
FLIRT3 - 10 - 2016 - 6,845 millió EUR/db
Ezek 75 méteres, alacsonypadlós, egyszintű vonatok.
2021-ben egy 120 méteres vonatra a 12,5 millió EUR/db elég reális ár.
Ha szamos országban jók a magasított peronhoz illeszkedő szerelvények, akkor nekünk is jónak kell lennie!
remelem a két európai gyártó ujra indul majd, egy-egy magas peronhozhoz kompatibilis tipusokkal, versenykepes(ebb) árral.
Már eleve a tender kiírásakor felesleges volt az ap megkövetelése. Mikor tanulják már meg végre az illetékesek, hogy peront olcsóbb épiteni, mint az ap járművek beszerzése, főleg a hév-szeru elővárosi uzemeknél. Az esetleges vasút vonalakra való kijárást meg ujra kell gondolni, tenyleg szükség van-e rá mindenhol, ahova azt elképzelték. Talán a ráckevei ãg es a mellette futó vasútvonalnãl lenne erre szükség, de hiszem, h ott is megepithetoek lennének a szintben az új szerelvenyekhez illeszkedő peronok.
Tény viszont, hogy egy új eljárásban – ha kiveszik a kötelező elemek közül az alacsonypadlót, és néhány sokak szerint felesleges drágító elemet – jóval olcsóbb árakat lehet elérni.
Ha kiveszik az alacsonypadlót, akkor az oroszok lesznek a befutók szerintem.
Más kérdés: mi az a néhány, sokak szerint felesleges drágító elem? Én nem vagyok szakmabeli, így nem értem mire gondolnak
Ezt én is olvastam, de felmerült bennem a kérdés, hogy ezt másfél kilométerenként megállva, üveghangon pörgetett klímával oldta meg a stadler, vagy szigorúan 50-nel, megállás nélkül?
Nagyon okos vagyok már akkus járművekből (elektromos roller :D ) és igazán nem mindegy; a cikkből nem derült ki.
"Gulyás Gergely vezette Miniszterelnökség és Mager Andrea nemzeti vagyon kezeléséért felelős miniszter sajtóosztálya nem reagált az arra vonatkozó kérdéseinkre, hogy az orosz cég és az orosz állam kérte-e a tender újraindítását. A MÁV és a Transmashholding magyar leányvállalata sem válaszolt a megkeresésünkre."
Így nem túl könnyű korrekt tájékoztatást adni. Egy cáfolat sokat lendíthetne az ügyön...
Most nézem az EKR-t, nincs semmi változás. Nem tudom honnan szedik az infót, de firkászok csodákra képesek.... Tárgyalásos közbeszerzési eljárásban a végső ajánlatban lesz ár. Jelenleg ez még nem tudható.
