"Kellő időben történő fékezéssel, teljesen jól működő fékberendezéssel, bár a jelzőt meghaladva, de az ütközés helye előtt meg tudott volna állni. Viszont közbe
jött a fék műszaki hibája, ugyanis a légsűrítő valamikor a menet során megállt és nem töltötte a rendszert. A mozdonyvezető a nyomás lassú csökkenését (k.b 4.5
bar volt a rendszerben) nem vett észre, viszont a fék hatásossága csökkent,"
Ez igaz, de a törőlemez pont a főkeretet hivatott védeni az ennél kevésbé pusztító erejű ütközéseknél. Egyébként azt is meglehet csinálni szarul, Szolnokon ez sikerült is az M41 2324 esetén, konkréten nem szakadt be egy tolatási balesetnél, hanem a főkeret gyűrődött meg.
Ilyet ugye "korszerű" vontatójárművel már nem lehet, mert 6 bar főlégtartó nyomás alatt tiltja a vontatást (amiket legalábbis én ismerek, azok tiltják).
A petőfiszállási balesetben érintett mozdonyvezető ellen a büntetőeljárást büntehetőséget kizáró ok miatt - cselekménye közkegyelem alá esett - a bíróság megszüntette. A MÁV viszont ettől függetlenül fegyelmi eljárást indított ellene. A fegyelmi bíróság ítéletét a mozdonyvezető vitatta, azt megfellebezte, Munkaügyi Döntőbzotságig, majd törvényességi óvásig és a Munkaügyi Bíróságig jutott az ügy. Itt azon alakult ki vita, hogy a MÁV szerint a fékezést a vb. indította a jelző meghaladása után, míg a mozdonyvezető szerint ő kezdeményezte a gyorsfékezést a bj. előtt kb. 350 méterrel. Végül a bíróság ez utóbbi álláspontot fogadta el, de megállapította, hogy a fékezést a mozdonyvezető késedelmesen kezdeményezte. Kellő időben történő fékezéssel, teljesen jól működő fékberendezéssel, bár a jelzőt meghaladva, de az ütközés helye előtt meg tudott volna állni. Viszont közbe jött a fék műszaki hibája, ugyanis a légsűrítő valamikor a menet során megállt és nem töltötte a rendszert. A mozdonyvezető a nyomás lassú csökkenését (k.b 4.5 bar volt a rendszerben) nem vett észre, viszont a fék hatásossága csökkent, a fékút megnövekedett és ez a későfi ékezéssel együtt már az ütközéshez vezetett. A Szegedi Munkaügy Bíróság a mozdonyvezetőt hibáztata, mert "a jelző meghaladással egy veszélyeztetett állapotot hozott létre, mivel egyértemű, ha a fékhatás nem csökkent mértékű a meghibásodás folytán, az összeütközés nem következett vona be." Ezért a Munkaügyi Döntöbizottság ítéletét megváltoztatta és a felperest alapbércsökkentésre ítélte.
A hangnem nem neked szólt, csak hogy ilyenekkel foglalkozunk, de még olyat nem olvastam, hogy vajon az MMV-s mv. hanyadik órában volt (hanyadik munkahelyén), szólt-e korábban, hogy leváltót kér, stb....
Ha "egybe van szigetelve" a váltókörzet, azaz nincs váltónkénti foglaltságellenőrzés, akkor a teljes váltókörzetet meg tudod fogni egy megcsúszási vágányúttal.
Anno a Svájciak jó merev mozdonyt terveztek, de még a főkeret fölött is! Az ütközők is a helyükön vannak mind a kettő oldalt. Rossz látni ahogy a szili összetört, mondjuk Franciák tervezték a kasznit. Mi lett volna ha üvegszállas Czech gépel találkozik.
Az éberségi berendezés kezelése automatizmussá válik, a mv. elalszik, álmában is nyomogatja a pedált vagy a gombot, és a vonat megy tovább - ezt már Moldova könyvében is említették.
Az sem megoldás, ha két embert ültetünk egy mozdonyra, volt már olyan baleset, amikor a kétfős személyzet békésen hortyogva csattant rá az előttük álló vonatra, de olyan is, amikor a mozdonyvezető csak a társa "hát nem fékezünk?" jelzésére rezzent fel - de akkor már késő volt, a megengedett sebesség bő duplájával haladtak kitérőbe, és siklottak ki.
Csak a hangnem miatt: én korábban a megcsúszási vágányútról olvastam, de arról nem, hogy céllezárás miatt a komplett váltókörzetet nem lehet állítani. Ezek szerint valami fölött elsiklottam, amit most így utólag is hiába keresek. Bocsánat.
Azt, hogy az időzítést és a vonat hosszát miért keverted ide, nem tudom. Nyilvánvalóan azért kérdeztem a megcsúszási vágányút hosszát, mert azt feltételeztem, hogy – akármekkora időzítése is legyen – az még aktív volt a tehervonat érkezése idején.
D55 esetében (KÖFI távvezérelt) fizikailag nincs rögzítve a váltó. Ott egy kis sárga téglalap jelzi a céljelző "nyakán", hogy a célzárás időzítés folyamatban van attól azon feltételek teljesülését követően, amit Bbmot_634 kolléga írt.
Ez nálunk 2 perc az 1-esen (gondolom egységes) Törölhető a kezelő által, de csak akkor ha kétséget kizaró módon meggyőződött a vonat tényleges megállásáról (telefon, jelenlétes, stb...) Ez a két perc ugye pont azért van beépítve, mert nincs a helyszínen fizikai dolgozó, aki szükség esetén meggyőződik a vonat megérkezéséről, pontosabban megállásáról.
Simis, Alcatel esetében pl. a vágányúti csík úgymond folytatódik a céljelzőt követően, jelzés értékűen, fogva a váltókat is, hogy addig az a szakasz le van foglalva. Ez berendezéstől függően állítható is 50 méterre vagy 300 méterre. Sőt, lehet választani a vágányút lezárásakor, hogy jobbra vagy balra tereljen az adott vágányút vége.
A sorompó pedig ha forgalomirányító nem csukta le manuálisan (készülve arra, hogy a tehervonatnak bejárata lesz), akkor az nyitott állapotban volt.
Mekkora egy megcsúszási vágányút ilyen esetben, ha a vörös jelzőre teljes sebességről fékezünk?
A bejárati jelzőnek van előjelzője. Ezt a vonalra előírt általános féktávolságra helyezik el. pl. 800m, 1000m stb.
A bejárati jelző és az első fedezendő pont között 100m. Ez az előírás. Az a feltételezés, hogy a bejárati jelző előtt megáll a vonat, esetleg becsúszik, pár 10-20 métert, de nem arra, hogy berobog. Ha nem lett volna ott a személy talán simán át is ment volna az állomáson.
Nem egyértelmű, hogy csak a jelző utáni 50 méteren belüli váltókról (esetünkben egyetlen váltóról), vagy az állomás ezen végének összes váltójáról van-e szó, nekem az előbbi tűnik életszerűnek.
A köfi kezelő neve: menetirányító. Általában 3-4 állomást kezel(het). Megoszlik a figyelme. Általában használják a tárolás funkciót.
Ha helyben van a forgalomszabályozó, akkor Ő ismeri az állomást, tudja, hogy a bizt. ber mit enged meg, csak erre kell figyelnie. Esetleg felhívja telefonon a tehert, hogy a bejáraton megfoglak x időre, türelmet kérek.
Sajnos mikor a menetirányító betanul akkor egy állomásra lejön egy nappali meg egy éjszakai szolgálatra és ennyi. 200 km-ről, több állomást kezelve ezért kellene minden lehetséges technikát alkalmazni és kivágni a kohó szökevényeket.
A személyvonat vágányútjának megcsúszási távolságát nem a megállás helyétől kell mérni, hanem a vágányút végétől. Ami ebben az esetben a vágányúti cél, magyarul a kijárati jelző.
Korábban írták (mit nem lehet ezen érteni...?), hogy a bizt.bernél a céllezárás időzítés fix idejű, és addig az állomás túlsó végén egyik váltót sem tudod állítani, amíg ez le nem telik.
Nem egyértelmű, hogy csak a jelző utáni 50 méteren belüli váltókról (esetünkben egyetlen váltóról), vagy az állomás ezen végének összes váltójáról van-e szó, nekem az előbbi tűnik életszerűnek.
Korábban írták (mit nem lehet ezen érteni...?), hogy a bizt.bernél a céllezárás időzítés fix idejű, és addig az állomás túlsó végén egyik váltót sem tudod állítani, amíg ez le nem telik.
Ez az időzítés az érkező vonat fogadó vágányra törtéő érkezésétől - ill. az előtte lévő szakasz oldásának idejétől - kezdődik. Tök mindegy milyen hosszú a vonat és hogy a vágányon belül hol kell megállnia.
Szerencsétlen módon kevesebb, mint egy perc különbséggel érkeztek, ez ellen nem nagyon lehetett mit csinálni.
Sajnos a jelfeladás lespórolásának és a lehetséges(?) elalvásnak a lehető legrosszabb kifejlettje jött össze.
Tehát az első váltó 550-350=200m-re volt a jelző mögött. Mekkora egy megcsúszási vágányút ilyen esetben, ha a vörös jelzőre teljes sebességről fékezünk?
(Egyébként számomra is elméletinek tűnik a kérdés: nem igazán lehet megkövetelni a szolgálattevőtől, hogy az oldalvédelem mintájára kézi üzemmódban "szembevédelmet" játsszon.)
Ez lehetséges, valóban nem gondoltam arra, hogy a személy éppen akkor érkezhetett, és nem oldott még fel a berendezés. Noha a megállás helye 400 méterre van az állomásfejtől, a bizber nyilván nem tudja, hogy teher- vagy személyvonat érkezik-e az állomásra. Ugyanakkor a szabályozáson is el lehetne kicsit gondolkodni, hogyha a megcsúszástól való félelem olyan váltóállást eredményez, ahol jelzőmeghaladással ugyan, de két vonat frontális ütközése válik lehetségessé.
