Nyugat Európa egy részén a vasútnak kb. 140-150 éves előnye van a távolsági buszközlekedéssel szemben.
A helyközi buszokról most és itt nem szólunk.
Sok ottani államban 140-150 éven át törvény tiltotta a távolsági buszok indítását.
A törvényt például Németországban vagy Franciaországban még csak pár éve törölték el.
Így egyik országban sincs se hálózat, se kialakult szervezeti struktúra.
Próbálkozások vannak, mérsékelt sikerrel.
A kapacitás különbségről.
Az emberek többsége elég buta.
Emlékezz rá, hogy amíg volt (pár évig) 1 db Miskolc-Budapest busz (45 ülőhely) addig a mániások vérrel festett karddal küzdöttek ellene, mert a vasút Miskolc és Budapest között (akkor) kb. 6000 ülőhelyet biztosított naponta és irányonként, de ők a 45 ülőhelytől féltek.
Németországban ha csak távolsági személyszállításra fókuszálunk, akkor a vasút kb. 98-98% lehet, az autóbusz talán 1-2%.
Ez a realitás.
Próbálkozik majd a buszos ágazat is, ez természetes, de ha 100%-kal növelné az elszállított utasai számát, akkor még mindíg csak kb. 4% körül tartana.
Nem egészen erre gondoltam. Ebben benne vannak a busz részéről a helyi- és helyközi járatok, a vasút részéről a regionális, városkörnyéki (S-Bahn) közlekedés.
Konkrétan, az adott kérdéshez csatlakozva az érdekelne, hogy a távolsági közlkedésben mekkora a buszok szerepe. Azért az ICE elég sok utast visz el és többnyire sűrűn jár. Nincs teljesen tele, egy-egy helyet mindig lehet találni, de üresen sem láttam. A Flixbus nyilván igen jó kihasználtsággal jár (különben nem érné meg), de azt fetételezem, hogy még így is igen messze van utaskilométerben az ICE-től. Durvábban fogalmazva, ha a Flixbus kiesne, a vasút simán elvinné az így keletkezett többletet, fordítva viszont ez nem menne.
Én ebben csak propaganda-megnyilvánulást látok. A Flixbus Németországban nem 13%-kal olcsóbb a vasútnál. Jó lenne számokat is látni a Flixbus és az ICE utasadatairól. Azt hiszem, a buszok által elvitt utasmennyiség még mindig elhanyagolható a vasúthoz képest.
Az aacheni közlekedési vállalat 2019-es és 2020-as beszerzési tervei: eCitarók (szóló és csuklós), Euro VI-os C2G-k, Citea LLE-120-asok. A Sileo csuklósok közül csak egy közlekedik, a többit át sem tudták még venni a gyártótól.
Annak ellenére, hogy ma már egyszerűbben és olcsóbban ki lehet jutni, szerintem jelenleg se vonz sokkal több embert a dolog, mint akkoriban. Én négy éve voltam utoljára, akkor is csak azért, mert pont arra jártam, de már akkor se igazán hoztak lázba az ott látottak, így a képek alapján jelenleg pedig még inkább ezt érzem. Kb mindegy egyforma, minden cég megpróbál baromi környezettudatosnak tűnni, a dizájn tekintetében pedig nem tudnak már kínjukban mit rajzolni, egymást majmolják, a végeredmény sokszor borzalmas.
20 éve a hazai ifjú közlekedésbarátoknak mennyire volt gyakori szabadidős program saját zsebből Bécsnél messzebbre utazni? Gondolom a résztvevői arány változása azóta ezt pontosan tükrözi.
Tegnap figyeltem fel egy hazai rendszámos turistabuszra, melyen a Scania Zora márkanév szerepelt. Szubjektív ugyan, de szerintem gyönyörű. :)
Nem volt ismerős a név, utánakeresve látom hogy ezt a horvátok (a Crobus) gyártják immár évek óta. Ugyanakkor azt most nem sikerült összeraknom, hogy ez most milyen részegységekből van? A forma nagyon Irizaros, de nem látok olyan forrást ami szerint lenne közük hozzá. Az alváz meg Scania? Köszönöm ha valaki segít megfejteni ezt a kérdést.
Azok mindig is voltak, a marsrutkákon de még az elővárosi, városközi vonalakon is. Amit nálunk a BKSZ-BKK kb. 10 év alatt ért el a Volánbusznál, az egy egész kontinensnyi országban már működött évtizedekkel ezelőtt. Ha belegondolunk, éppen a szövevényes marsrutka-hálózat miatt ennek sokkal nagyobb jelentősége is volt.
Ez még egy viszonylag szerencsés kimenetel. Többszázezres nagyvárosok vannak ahol egy ilyen "rendes" busznak számítana a kézi ajtós Ford Transitok, MB Sprinterek, Gazelek mellett.
Kijevben a rendszerváltást megelőző időszakban ~1700 városi (állami) autóbusz volt. A 90-es években ez jelentősen lecsökkent, megjelentek a feketéző buszosok, a helyzetet csak az elmúlt 10 évben normalizálták hellyel-közzel. 2004-2006 körül voltak szabályzások, így most sok-sok cég vesz részt már a helyi közlekedésben ellenőrzöttebb keretek között.
Az látható, hogy most a helyi buszok kétharmada pl. 9-11 méteres Bogdan... fut vagy 1200 belőlük, miközben normál városi buszból harmad ennyi. A Kievpasztransznak van vagy ~650 üzemképes busza manapság. 3 garázs lett bezárva a 7-ből az elmúlt években.
Moszkvában is elburjánzottak a marsrutkák és egészen a közelmúltig rengeteg futott belőlük. Becslések szerint 40 ezer, főleg illegális bevándorló - ne keverjük az itteni helyzettel, főleg egykori SZU tag-köztársaságokból érkeztek - élt belőle. De 3-4 éve meglátták a piaci rést, aztán szabályozva lett a piac. Jött az állam és eltakarította ezeket a "cégeket". 7-8 ezer kisbusz tűnt el a városból néhány hónap alatt. Helyükre jó politikai kapcsolatokkal rendelkező cégek, a Mosgortrans arculatával, viszonylatszámokkal, normál díjszabással és normál méretű vadonatúj buszokkal érkeztek.
A FÁK országokban az ottani gengszterváltás után vadkapitalizmus évei jöttek.
Az állami városi közlekedési közszolgáltatások a legtöbb helyen 90%-ban leépültek, megszűntek, pár nagyvárosban kb. 50%-ban megmaradtak.
Itt a képen egy "városi"PAZ busz látható, de hasonló az ukrajnai ETALON is.
Ezresével ontják a gyárak ezeket az ósdi konstrukciójú buszokat, melyek olcsók, egyszerűek mint a faék.
A buszvezető képzés követelményeit kb. a felére csökkentették illetve a mindent átszövő korrupció miatt tömegek lettek úgy önálló buszos vállalkozók (mikró vállalkozás), hogy egyszerűen vettek Dkategóriás jogosítványt.
Az 50% egy nagyvárosnál azt jelenti, hogy ha a valamikor meglévő városi közlekedési társaság teljesítményét 100%-nak vesszük, akkor mára már csak 20-30% (elsősorban a kötött pályás eszközök miatt) az önkormányzati társaság részesedése, a többit ilyen és ehhez hasonló magán vállalkozók teljesítik.
Így már nincs szükség nagy garázsokra.
Az egyéni buszos vállalkozókra - elméletben - ugyanazok a szabályok vonatkoznak mint a nagyokra, de ezen előírások 80-90%-t nem tartják be.
Teljesen bevett, megtűrt dolog, hogy garázs híján a buszos vállalkozó egy ilyen városi midi busszal a háza vagy a panel előtt parkol, és az olajcserénél, melyet Ő maga vagy a szomszéd végez, a fáradt olajat a közcsatornába engedi le........................:-(((
