Mondjuk mert a pálya összes többi részén ott van fizikálisan is az elrendelt lassújel? Lásd pl. Kelenföld vasútállomásnál a kihúzó vagy kocsiszín felé nézve. Erősen ellentmondásos, hogy az üzemi területekre ott vannak fizikálisan, de az utasforgalmi részen meg nincs semmi. Ez így mennyire van rendjén a biztonsági előírások, illetve forgalmi utasítás szerint? Ha ugyanis bejönne egy olyan baleset a képbe - bár hangsúly rá: NE történjen meg! - úgy bármikor elrendelhetik a vonalon a kézi vezetést, ebben az esetben viszont ha be kell állítani a vonalra valódi motorkocsivezetőt, ő honnan fogja azt látni, hogy konkrétan innentől idáig amúgy el van rendelve egy _virtuális_ lassújel, ha ez a valóságban nincs is ott megfelelően kitáblázva? Ha ilyen esetben az adott mkv az eredeti menetrendnek megfelelő, kb. 66-70 km/h-val venné be azt a fél kilométeres ívet, büntethető lenne egyáltalán érte, vagy ha ezért letolást kapna, joggal védhetné meg magát arra hivatkozva, hogy ott nem volt ez megfelelően kitáblázva?
"...Mert én csak az 540543-ason tapasztalok ilyesmit, amire egy hónapja az volt itt a topikban a válasz, hogy már nem sokáig lesz olyan..."
No azt a szerelvényt volt szerencsém kifogni párszor nyáron, feltűnt az a "csikorgás is" fékezéskor meg az a bizonytalannak tűnő megállás nem tett derűssé :)
Ez mondjuk nekem nem teljesen világos, hogy miért lenne olyan nehéz "visszatalálni" forgó aszinkron motorra (igaz, általános járműmérnöki képzésen túl nem vagyok jártas a frekvenciaváltós hajtásokban). Azt gondolnám, ha ismert a fordulatszám (ehhez kell egy fordulatszám-szenzor, de keréksebességet amúgy is mérni kell valahol), abból a vezérlés bármely pillanatban tudja az aktuális szinkronfrekvenciát és visszakapcsolhat rá. A forgórész szöghelyzete mindegy, mert saját mezeje nincs, nem tud eltolt fázisban lenni, mint egy szinkrongép.
Ha már így elmerülünk az aszinkron motor rejtelmeiben, egy - amatőr - kérdésem nekem is lenne: hogyan működik, illetve egész pontosan hogyan táplál vissza féküzemben az aszinkron motor? Ezt eddig nem igazán tudta nekem senki levezetni úgy, hogy megértsem.
Addig megvan a féküzem, hogy létrehozunk egy, a forgórészhez kepest lassabban forgó mágneses mezőt ( "negatív szlipet" ).
De. Ha jól tudom, ezekben a korszerű járművekben kalickás aszinkron motorokat használnak. Azokon van három kapocs ( vagy 6, csillag-delta átkapcsoláshoz ). Ahhoz, hogy meglegyen ez a mágneses mező, rá kell kapcsolnom feszültséget, meg kell tápláljam. Valahol ott vérzek el a megértése kapcsán, hogy hogyan tud ugyanazon vezetékeken be kevesebb, ki több áram folyni?
Lehet, nagyon hülye kérdés, de hátha itt lesz rá válasz.
Egyébkent a témához: a CAF villamos az jól hallhatóan folyamatosan fékez, vagy hajt. A guruláshoz nagyon hasonló a menetdinamikája nullaba kapcsolva is. Felfele lassul, lefele gyorsul, de a hajtásvezerlés hangja mindig hallható nullába kapcsolva is. Sőt, egyes kocsiknál érdekes módon még jóval a megállás után is. A jelenség amúgy jól érzékelhető nyáron, kifuttatott kocsinál, mikor nullába kapcsolva gurul, és a lengő munkavezeték miatt nem mindig stabil az áramszedő és a vezeték kapcsolata. Ilyenkor, vagy pl. szakasszigetelő alatt történő átguruláskor a villamos hajlamos csúnyán rántani egyet, pedig elvileg csak gurulunk.
Abból sem, ha Te megpróbálnád tisztázni a többieknek (legalább, ha neki nem).
Ez így nem túl olvasmányos. Remélem, hogy többen is járunk ide olvasni, akik nem csak arra kíváncsiak, hogy kinek nincs igaza veled szemben, hanem hogy az igazság mi.
A dórémít annak idején pl volt türelmed leírni. Mi változott?
Biztos, hogy jól használod a hálózat szót? A metrón nincs freki, mert egyenfesz...
Talán a motort közvetlenül meghajtó feszre gondolsz, ott meg már mindegy, hogy a hajtásvezérlő miből, milyen hálózatról állította elő a motort hajtó, általában kb. állandó nagyságú, de változó frekvenciájú háromfázist...
"A Kandó-féle rendszerre gondolsz? Ott szinkron motorok voltak, szinkron fordulatszámmal."
Csak a fázisváltó volt szinkron rendszerű (a segédüzemi részeit nem tekintve). A főmotor (V40, V60) egy forgórészén táplált csúszógyűrűs aszinkron gép volt. Az én értelmezésésemben a sebességtartás nem a motor valamely tulajdonságának (mint pl. egy szinkronmotornál lenne), hanem egy külön szabályzóelemnek, egy wattrelének köszönhető. Mivel a fázisváltó fordulatszáma konstans, a szolgáltatott frekvencia is állandó, csak a pólusszámot lehetett változtatni kombinációs kapcsolással (a sebesség előválasztó karral), illetve a fázisváltó gerjesztését, valamint a főmotor szekunder tekercseléseinek ellenállását a vízindítóval (a vonóerő beállító kar pozíciója alapján a wattrelé végezte a fázisváltó primer teljesítménye függvényében).
Azért nagy baj abból sem származna, ha megpróbálnád tisztázni (magadnak) az állandó frekvenciájú és feszültségű hálózatról, illetve a változó frekvenciájú és feszültségű hálózatról táplált rövidrezárt forgórészű aszinkron motor működését...
Azok is "ráérnek" 1-2 másodpercig. Egyébként is teljesen más dolog állásból indítani egy aszinkron motort, mint fordulatról, "menet közben" újból visszaadni rá a forgómezőt.
Nagyvasúti forgalomban van idő/lehetőség, hogy 1-2 másodpercig ne legyen hajtásvezérlés a fázishatárokon, amíg az új "fázisrendhez" beállítja magát a vezérlés. Közúti forgalomban ez nem lehetséges, nem megengedett... :-)
Miért kellene fizikai lassújelnek (tábla, fényjelzés, bármi) lennie, ha nincs vezető a járművön? Ebben az esetben -szerintem- az a lassújel virtuális, része a vezetési programnak.
Mert ha megtenné, és "gerjesztett" állórész nélkül forogna tovább a forgórész, nem találna vissza többé, csak sok másodpercnyi "aszinkronizálás" után. Addig pedig se menet, se fék.
Szar lehet a nagyvasúti mozdonyoknak, motorkocsiknak. Az első fázishatár után állnak is sorba... ...bezzeg a dízel Traxx, vagy a Herkules... ...csak a dízelmotor le ne álljon... ...és hogy a TramTrain mit tesz, rá se merek gondolni...
Miért van ott egyáltalán lassújel és azt amúgy hol látni? Bármikor utazom ott, kihasználva azt, hogy vezető nélkül szemből is látható az utastérből a pálya, nyomát sem látom ott a 65-ös lassújel előjelzés, illetve lassújel kezdete tábláknak. Ráadásul nem is olyan régen újra is csiszolták a sínt az állomásközben, így nem igazán tudom hová tenni, hogy miért van még mindig érvényben a lassújel.
"Ehhez képest a Pandák a menetvezérlő kart '0' pozícióba téve (ezzel megszüntetve a vontatást vagy a fékezést)..."
Itt van a tévedés! Amíg az egyenfesz vontatómotoroknál ilyenkor egyszerűen lekapcsoltad a feszt a motorról, és az valóban üresen gurul, forog tovább, addig az aszinkron gépeknél a forgómezőt nem kapcsolja le a hajtásvezérlő. Mert ha megtenné, és "gerjesztett" állórész nélkül forogna tovább a forgórész, nem találna vissza többé, csak sok másodpercnyi "aszinkronizálás" után. Addig pedig se menet, se fék.
Az aszinkron motoron "nullába" kapcsolva is fenn kell tartani a forgómezőt, hogy az bármelyik időpillanatban menetre vagy fékre kapcsolható legyen. Ezért ilyenkor az állórész által keltett forgómező kissé alacsonyabb frekivel továbbra is "megy", tehát a gép összességében fékez. Elvileg elképzelhető, hogy ilyenkor a forgómező azonos frekivel forog tovább, mint a forgórész, de ekkor - mivel nincs erővonal-metszés - nincs mágneses hatás, és nagyon pontosan kellene végigkísérni a fordulatszám változásokat. Egyszerűbb, ha minimális negatív szlippel egészen enyhe fékezést állít be a vezérlés. Persze ilyenkor a lejtviszonyoktól, terheléstől, sebességtől, stb. függően lehet, hogy a szerelvény gyorsul, lassul, de akár sebességtartás is lehet. Ettől ez még fizikai-műszaki értelemben nem gurulás...
Lényeg, hogy egy aszinkron gép vagy vontat, vagy fékez (minimális féknyomatékkal), ténylegesen, "üresen" gurulni nem tud.
Vontatómotor
A váltakozó áramú villamos vontatómotor egy háromfázisú, kalickás forgórészű aszinkron, négypólusú motor. Áramellátása a vontatási inverterről történik, mely a megfelelő vezéreléssel mindig az adott üzemállapotnak megfelelő feszültségű és frekvenciájú váltakozó árammal látja el. A vontatómotor féküzemben aszinkron generátorként dolgozik, a mozgási energiát ilyenkor háromfázisú váltóárammá alakítja. A hajtásinverter a termelt villamos áramot mindaddig visszatáplálja a vontatási hálózatra, amíg a generátorként működő vontatómotorok egyenirányított feszültsége a harmadik sín feszültségénél magasabb. (Ez nagyságrendileg a 40 km/h fölötti fékezés.) Ha az adott tápkörzetben felvevő kapacitás (gyorsuló vonat) nincs, a termelt áramot a rendszer fékellenállásokon elfűti. A vontatómotor forgó- és állórésze között elektromechanikus kapcsolat nincs. A háromfázisú kalickás forgórészű aszinkronmotor alkotórészei: - öntött acélház, - állórész tekercsek, - kalickás forgórész, - első és hátsó csapágypajzs. A villamos vontatómotor ház mindkét oldalát egy elülső és egy hátsó pajzs védi, amelyeket csapágyakkal láttak el. A vontatómotorok belső hűtéssel rendelkeznek. A hűtő levegő a csapágypajzson levő bemeneti nyílásokon keresztül a hajtóműház oldaláról áramlik a motor belsejébe és annak a túlsó oldalán jut ki a nyílásokon keresztül. A levegőben lévő por kikerül a ventilátor-befúvó centrifugális ereje révén egy speciális nyíláson keresztül a motorból. Kiválik a motor belsejében lévő hűtőlevegőből, ezáltal jelentősen csökken a belső szennyeződés veszélye.
*
Ehhez képest a Pandák a menetvezérlő kart '0' pozícióba téve (ezzel megszüntetve a vontatást vagy a fékezést) igenis tudnak gurulni valamint az aktuális lejtviszonyoktól függően gyorsulni vagy lassulni...
A rendszer igyekszik másodpercre (!) pontosan vinni a vonatot. A lejtő meg nem olyan mértékű, hogy az előkészített féknyomaték tartsa a sebességet, ezért a vonat lassul. Az automatika pedig emiatt rávontat. Ez ilyen.
Azon az 500 méteres szakaszon pulzáló 65 km/h-val haladva kb. 3 másodperc késedelmet szenved a jármű a normál 72-73 km/h-s sebességhez képest. Azt mondod (?) azért pulzál, mert erőltetetten tartja a 65-öt. Ha ehelyett 60-nal haladna, akkor ez a késedelem kb. 5 mp. lenne. És akkor nem pulzálna (?). Állomásonként fél másodperccel korábbi ajtózárással ez az 5 mp. kiegyenlíthető lenne.
És még mindig nem értem, miért nem tud a jármű az adott szakaszra érvényes Vmax. közelében haladni egy lejtős pályán pulzálás nélkül.
