Keresés

Részletes keresés

farigó82 Creative Commons License 2021.10.21 0 1 26297

Örülök, hogy újra beindult a topik! :)

Egyet viszont nem értünk. Bicskénél szerintem akkor se lenne jó betétjáratozni az S10/S12-t, ha részletes utasszámlálással ki lehetne mutatni, hogy a mai utazási szokások szerint ott egy kapacitáslépcső lenne. Komárom-Esztergom, mint a legboldogabb megyénk az ipari központjaival ugyanis mutatja a Bécs-Pozsony-Budapest térség megapoliszosodását. Ha lehet, az infrastruktúrával támogatni is kellene, hogy ne mindenki a budapesti vízfejben találja meg a számításait. Több mint 10 millió ember él ebben a kb. Kecskeméttől Brno-ig tartó sávban, és itt nagy a gazdasági potenciál, ha a közinfrastruktúra elősegíti a munkaerő-mobilitást. Ha itt lesz NSV-pálya, akkor se lenne érdemes lefogni a régi fővonal menetvonalait tehervonatokkal. Inkább ki kellene használni a meglévő pályakapacitással nyújtható kínálatot.

 

Költségeket tekintve a Főmterv (V0 Magyarország Konzorcium, 2013) csak km-árakkal számolt a megvalósíthatósági tanulmányban, így a IV. nyomvonalsáv 250 milliárd Ft-ja nem tartalmazza a dombságban vezetett újépítésű pálya rejtett költségeit. Azzal pedig teljesen bevallottan nem foglalkoztak, hogy a Bicske--Albertirsa szakaszon kívül milyen költségek lennének esedékesek a hálózaton, ha napi 200 tehervonatnál többet szeretnénk átbocsátani az országon. Magyarán ettől nem várnám, hogy 1000 milliárd Ft alatt (túlárazás nélkül) megálljon.

Az I-II-III. nyomvonalsávok, amik Győrnél érnék el az 1-es fővonalat, azt is lehetővé tennék, hogy a Bécstől délre levő területeket célzó tehervonatok egyáltalán ne érintsék az 1-es fővonalat. Ehhez a GySEV épp most kétvágányúsítja a 8-as vonalát, amivel nyilvánvalóan üzletet szeretne. Dél-Ausztria és Észak-Olaszország felé ott a 20-as vonal is, ami Székesfehérvártól érhető el. A IV. nyomvonalsáv esetén Martonvásár térségétől még a 30a-n le kellene foglalni budapesti elővárosi menetvonalakat.,

 

Még amit nem tartalmaz a 2013-as tanulmány, hogy kb. 100 milliárd Ft-onként lehetne ütemezni. Kb. ennyibe kerül egy híd (RSD nélkül) és az odavezető vonalak. Ekkor Budapesten belül a Déli-összekötőn már valódi S-Bahn sűrűséggel járhatnának a városi-elővárosi vonatok, és a távolságiaknak is átmérőt nyújtana a Kelenföld-Ferihegy tengely. Ehhez ott nem kell elkölteni 338 milliárd Ft-ot.

Aztán ahogy fejlődnek az igények, ütemezetten ki lehet alakítani a dunántúli és a Duna-Tisza-közi vonalakat is - kezdetben egyvágyányú pályán repülő keresztekkel, aztán végig két vágányon. Így fokozatosan szabadulnának föl a helyek a 40a, 1-es és 100a vonalakon, de a 150-esen is, amin a BILK és a Szabadkikötő miatt a csak Budapestre irányuló tehervonatok maradnának. Ezeken a fővonalakon - digitális forgalomirányítást feltételezve - lehetővé válna, hogy a személyvonatok 15 percenként járjanak, ami versenyképes kínálat az elővárosi közlekedésben.

ex41fan

Előzmény: ÁsítóSárkány (26291)
farigó82 Creative Commons License 2021.10.21 0 0 26296

Azt hiszem, az igazi magyar valóság így tervezni a vasutat. :)

Magyarán alföldi és sűrű vasúthálózattal rendelkező országként dombvidéken építenénk egy újépítésű pályát tehervonatoknak, amiket a Vértes északkeleti nyergénél kötünk be az egyik legforgalmasabb fővonalunkba, így onnan az utasokat buszokra tereljük. :)

Pontos utasszámokat nem tudok, de az S10/S12-re Bicskénél Tatabánya irányában is föl szoktak szállni (gondolom, Környe és Oroszlány vonzzák a munkavállalókat).

A busz Tata és Tatabánya között betölt városi funkciót is. Faramuci módon ez Tata szempontjából lényeges, aminek ugyan kicsi a lakossága, de szétterül, és tavak tagolják, ezért a vasút lényegében csak a központ északi részét, az olimpiai tábort és Bajt tudja versenyképesen ellátni. A busz az 1-es úton föltárja az Öreg-tó partját, és onnan Tatabányánál a RailJettel is ad kapcsolatot (igaz, ott elbaltázták a buszállomás helyét). Így ráhordásként értelmezve a Tata-Tatabánya busz része Budapest elővárosi közlekedésének.

ex41fan

Előzmény: NAR (26294)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.10.20 0 0 26295

Stimmel :)

Ahhoz, hogy korrektül egy ilyet végig lehessen zongorázni, kellene egy korrejt felmérés arról, a nap melyik szakában honnan hova akarnak eljutni azok, akik Bicske-Tatabánya közt vonattal vagy busszal nem gyorsjáraton átsuhanva utaznak.

Előzmény: NAR (26294)
NAR Creative Commons License 2021.10.20 0 0 26294

Elnézve a buszmenetrendet, ez nem kis kitolás lenne a száriakkal és a szárligetiekkel szemben, mert pl. fél 9 és fél 12 között egész délelőtt nincsen busz Tatabánya felé (miközben vonat van félóránként). Viszont az is igaz, hogy nincs kőbevésve a buszmenetrend, nyilván lehet pótolni a kieső vonatokat buszokkal, csak hülyén fog kinézni, hogy a vonatra költött csilliárd forint után a buszokat kell sűríteni. Praktikusan a vasúti építkezés előtt egy-két évvel kellene a buszokat sűríteni, hogy mire a vonatokat megvágják, ne tűnjön fel, hogy akkor kell sűríteni...

Előzmény: ÁsítóSárkány (26293)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.10.20 -1 0 26293

Ha jól értettem, földrajzi meg meglévő infrastruktúra okokból a Bicske-Tatabánya szakasz a kritikus, ahol nagyon drága lenne bővíteni az áteresztő kapacitást. Mindeközbn a személyvonatok mind végigmennek Budapest-Győr között. Szóval talán volna esély a menetrenden hangolni (ami kevesebb Budapest-Győr személyvonatot jelentene de helyette lehetne Budapest-Herceghalom, esetleg Budapest-Bicske meg akár Tatabánya-Győr vonat a kieső Budapest-Győr vonatok legalább részbeni pótlására.

Előzmény: NAR (26292)
NAR Creative Commons License 2021.10.20 0 1 26292

Tata-Tatabánya között nem lehet nagyobb forgalom? Ha jól látom, óránként 4 busz is jár a két város között... Vagy ahhoz túl kiesik a tatai vasútállomás és ekkora távon a busz sem lesz lényegesen lassabb?

Előzmény: ÁsítóSárkány (26291)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.10.20 0 0 26291

V0 IV. változat kapcsán értem, amit írsz. Ami ott számomra még kérdés lehet, az a személyvonatokon az utasviszonylatok megoszlása, mennyit segíthetne egy 1a viszonylat bevezetése (Biatorbágyig vagy Herceghalomig pl.), és így a Bicske-Tatabánya szakasz terheltségét nem lehetne-e csökkenteni.

 

Inkább számítanék elővárosi forgalomra az 1-es vonalon elsősorban Budapest, másodsorban Győr környezetében számítanék, Tatabánya környékén kevésbé...

Előzmény: farigó82 (26290)
farigó82 Creative Commons License 2021.10.19 -1 0 26290

Nagyon örülök, hogy írtál. A fórumozás problémái kapcsán szerintem el kell fogadnunk, nem vagyunk világmegváltók, mert csak 24 órából áll egy napunk. Ezért ezen a topikon is az az öröm, ha kicsit javíthatunk a viszonyokon. Vannak problémák, amiket nem fogunk tudni megoldani.

A topiknyitóról szerintem nem titok, hogy ez a blogja: https://hamster.blog.hu/.

 

Modellhez alapinfó, hogy az EU Fehér Könyve [2019] előírja, hogy 2030-ig ágazatonként kell 2-szeresére növelni a vasút kínálatát. A korábban született Nemzeti Közlekedési Stratégiát [NKS, 2014] most sajnos nem tudom elérni, de tudtommal az ennél is extravagánsabb célokat tűzött ki a kínálati menetrend nemzetgazdasági hasznai miatt. Ehhez képest itt látható a Déli Körvasút megvalósíthatósági tanulmánya, ami a mai óránként 3 tehervonat helyett átlagosan 5-tel számol a Kelenföld-Népliget szakasz kapacitásbővítése esetén (26-27. oldal): https://delikorvasut.hu/szakmai-anyagok/. Érdekesség a modell peremfeltétel-beállításában, hogy csúcsidővel nem számolnak, amikor az egyes elővárosi viszonylatok 15 percenként járhatnának, és amikor minden forgatókönyv esetén ki kellene tiltani a tehervonatokat.

Az elővárosi forgalomban legterheltebb 100a fővonalon (Ferihegy-Monor irány) a beállított modell szerinti kínálat óránként 2 pár S15-tel jelölt viszonylat, ami csak Ferihegyig (Liszt F. 2. terminálig) közlekedik. Nyilván azzal számoltak, hogy Monorról minden vonat a Nyugatiba (S-Bahn alagútba) megy. Csak így a modelleredmények (7. ábra) nem mutatják ki, milyen igényről van szó. Ez azt jelenti, hogy ha egy modell megrendelője egy bizonyos beruházásra koncentrál (Kelenföld-Ferencváros), akkor a modell peremfeltételeit megadhatja úgy, hogy azon az elővárosi közlekedés más neuralgikus pontjai (pl. Kőbánya-Kispest) ne rajzolódjanak ki. Hozzátartozik az is, hogy árazatlanul tették közzé ezt az elemzést, vagyis a haszon-költség arányt (vagy annak a bizonytalanságokkal terhelt eloszlását) nem ismerhetjük meg.

Egy olyan megrendelésben készülő modellre én is kíváncsi lennék, ami fölveti azokat a problémákat, amik jelentősek, és lehet rájuk hatékony megoldást találni.

 

A V0 bicskei bekötéséről (IV. nyomvonalsáv) kimondtad a lényeget: "megint máshol kellene hozzányúlni a rendszerhez, ami persze szinte bizonyosan többletköltséggel jár". Ők ugyanezt mutatták ki: http://itf.hu/index.php/cikk/100-v0-nehez-teher, igaz, nem vizsgáltak más alternatívát, ami szerintem azért volt hiba, mert a teherforgalom célzott és igényelt bővülésével így nem lehet lépést tartani.

Ehhez alapinfó, hogy a tehervonatok biztosítóberendezéstől függően 2-3 személyvonati menetvonalat elfoglalnak. Ezt azt jelenti, hogy ahol jelentős a teherforgalom, ott a személyszállítás minden ágazata számára lényegesen szűkebb az átbocsátóképesség. A Kelenföld-MüPa-Ferihegy tengely - nemzetközi tapasztalatok alapján - 2 vágányon is képes lenne fogadni csúcsóránként 16 db eltérő megállásrendű vonatpárt, ha:

  • azok között nincs tehervonat,
  • a megállóknál lehet előztetni,
  • és központi (digitális) a forgalomirányítás.

Ez azt jelenti, hogy a V0-nak legalább a dunai átkelője esszenciálisan fontos, mert azzal csúcsidőben már elterelhetők lesznek a tehervonatok a MüPá-tól. Így kijön a V0 ütemezhetőségéből származó előny. A Dunántúlon az I., II. és III. nyomvonalsávok is meglévő vasútvonalak mentén, sík területen vezetnek Komáromig (Győrszabadhegyig szintén síkságon, csak kb. 20 km újépítéssel a tervezett NSV mentén), így közműkiváltás és számottevő földmunka nélkül megvalósítható. A IV. nyomvonalsáv az Etyeki-dombságon átvezetve drága lenne, és az 1-es fővonal bővítése nélkül a bicskei bekötés miatt nem lenne értelme. Az 1-es fővonalon pedig innen a legmagasabb töltések (Szár, Alsógalla) és a legmélyebb bevágások (Szár, Szárliget) szakasza következik Tatabányáig a Vértesben, onnan pedig még további kb. 30 km a komáromi híd (ennek a fele a Gerecse előterében vezet), ameddig mindenképp indokolnák a bővítést a tehervonatok. Ezért ha "ördögtől való"-nak nem feltétlenül mondjuk a IV. nyomvonalsávot, észszerű keretek között megvalósíthatónak szerintem semmiképp se nevezhetjük.

ex41fan

Előzmény: ÁsítóSárkány (26289)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.10.15 0 0 26289

Köszönöm, egyelőre az akut veszély elmúlt, bár inkább azt érzem, az alapprobléma csak a szőnyeg alá lett söpörve...


Hamstererel máshonnan, más témában megismerkedtem futólag (legalábbis gyanítom, hogy nem két különböző Hamsterről van szó .. mikor volt az már...) :)

 

Na igen, csak a meglévő struktúrákkal számolni öreg hiba... stratégiai tervezésnél meg pláne.

Vajon hogy modellezték az elővárosi személyforgalom változását? stb.

 

Érdekes a hivatkozás a V0-ra. Szerény véleményem szerint a V0-hoz az IV változat sem feltétlen lenne ördögtől való, de akkor megint máshol kellene hozzányúlni a rendszerhez, ami persze szinte bizonyosan többletköltséggel jár, kérdés, úgy megérheti-e az I vagy II összehasonlításában. (Az nem kérdés, hogy önmagában nem nyerő)

 

Előzmény: farigó82 (26287)
. kata31 Creative Commons License 2021.10.15 0 0 26288

Már ezen a felületen is az M0 nyugat módosítás, ami új közlekedési lehetőségeket nyit a városrészek közt....is.

 

https://www.kozbeszerzes.hu/ertesito/2021/0/targy/portal_420/megtekint/portal_19842_2021/

farigó82 Creative Commons License 2021.10.14 0 0 26287

Sajnálom, hogy elmész. Jó volt Veled itt beszélgetni. Az internetes fórumozás felhígulása sajnos világszinten probléma, és sajtó utána megy. Többek között ezért tiltom a rossz helyesírókat. Néhány fórum még van a világban, amik kitartanak (TED, Researchgate, LinkedIn, Reddit, Xing, Stipnet, Gettogether stb.). Magyarul még van SG-fórum, de az első 1997 óta mindenképp az Index-fórum a Törzsasztal és az iNteRNeTTo alapján. Lehet, kicsit én vagyok parnasszista, de azt mindegyiken vallom, hogy aki nem feltétlenül ért egy témához, de szeret értelmesen beszélgetni (aki nem biztos, hogy értelmiségi, de értelmes), annak szívesen megvilágítok dolgokat, és meg is tud győzni értelmes érvekkel; akinek viszont becsípődései vannak (valószínűleg mert ilyen irányú fogyatékkal él), azzal nem szívesen állok le vitatkozni.

Tőled a nagyzuglói trapéztöltés miatt kell elnézést kérnem, hogy nem vittem tovább a vitát. Ha itt vagy még, beszélhetünk róla.

 

Alapvetően ezen a fórumon szerintem a stratégiai tervezésnek érdemes helyt adni (Hamster így hozta létre, meg Aliékkal sokáig így vittük). Ezen a téren ilyen megoldásoknak vagyok a híve: https://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=158347353&t=9018195

Viszonylag friss ügy a BAVS (Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia), ami annyiban rosszul kapcsolódik az NKS-hez (Nemzeti Közlekedési Stratégiához), hogy nem tervezi állami szabályozás útján a teherszállítás negatív hatásait (közút környezeti ártalmai, a városi-elővárosi területen tehervonatok foglalják a helyet a személyszállítás elől), csak a meglévő díj- és infrastruktúrakörnyezetben számol a piac önszabályozásával. Nekem erről az a véleményem, hogy ez egyrészt olyan téveszme, ami zsákutcába viszi Budapest fejlődését (ld. a teherforgalom Déli Körvasúton tartását a BAVS szerint), másrészt ellehetetleníti, hogy a vasút életszínvonalban mérhető hasznot hozzon a nemzetgazdaságnak. Erről bővebben itt olvasható egy összefoglaló: https://popek11.blogspot.com/2021/10/a-v0-vasutvonal-terve-es-elozmenyei.html.

Remélem, itt vagy még, és vitatkozhatunk. :)

ex41fan

. kata31 Creative Commons License 2021.10.14 0 0 26286

No akkor lehet beszélgetni az M0 nyugaton megnyíló új buszjáratok és a kötöttpályás elérési pontjaik szerepéről:

https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:520246-2021:TEXT:EN:HTML&tabId=1

ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.10.07 -3 0 26285

Van egy olyan rossz hírem, hogy egy közéleti topic miatt hamarosan jó eséllyel elhagyom a teljes index fórumot.

Nincs értelme ilyen moderáció mellett a fórumon maradni, a gyakorlatban politikai vélemény alapú cenzúrának tűnik nekem a dolog.

Viszlát, és kösz a halakat!

. kata31 Creative Commons License 2021.07.30 0 0 26284

Simán meglehet mivel a rákosborzasztói Metró a mai HÉV-nél lesz. Elég az aluljáróba egy akadálymentesített mozgólépcső..több is elfér bőven.

 

Más: Az M0 nyugatról lehet a pilisi térségben savazni: 

https://www.facebook.com/groups/10esutcsoport/posts/4007572726008692

Előzmény: farigó82 (26282)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.07.27 0 0 26283

Nem gondolom, hogy az 1 műtárgy vs. 2 műtárgy kellene a fő szempont legyen, hanem a beruházási költség, fenntartási költség, megtérülés mentén akár lehet a 2 jóval jobb.

 

Értem, amit Újpalota kapcsán írsz, és egyet is értek vele. A konkrét Örs vezér tere példánál a közúti műtárgy elég messze kerülne bármelyik megállótól, az NLk miatt nem megspórolható darab meg egy rövid híd maradna, szóval nem látom, miért okozna gondot.

Egyébként a vasűti műtárgy és megálló kombinációja sok helyen, ahol körbenőtte a vasúti töltést a város, és jó lenne kitérő a megállónál, nagyon jól alkalmazható.

Előzmény: farigó82 (26282)
farigó82 Creative Commons License 2021.07.27 0 0 26282

Igen, rámpahossz alapján a közúti az egyszerűbb. Csak itt a NLk útja miatt nem lehet megspórolni a vasútit (HÉV-metróst). Emellett még egy közúti műtárgy teljesen fölöslegese. Nem a Minecraft ez, hogy csak derékszög meg párhuzamos lehessen. Itt 300 m sugarú ívben lehet kanyarodni. Ha 400 m-en kanyarodunk, akkor kerékcsikorgás se fogja zavarni a környéken lakókat.

 

Ez a történet egyébként hasonló Újpalota és Pestújhely esetéhez. Pestújhelyen egy vasúti műtárgyra helyeznek megállóperonokat, ami alatt megállhat a busz és a villamos. Újpalotán ezzel szemben közúti műtárgy található, ami alá vasúti megállót építettek. Ez a közúti rámpák helyigénye miatt elég messze esik a lehetséges buszmegállóktól, és a lehetséges villamos- (HÉV-metró) hosszabbítást is hátráltatja. Ha a vasúti rámpát a vasúti területen belül áthelyeznék a pestújhelyiről a rákosszentmihályi oldalra egy vasúti felüljáró építésével, akkor a közút rámpákat el lehetne bontani, és hasonlóan jó megoldás születhetne, mint Pestújhelyen. Nyilván lenne költségvonzata is.

ex41fan

Előzmény: ÁsítóSárkány (26280)
farigó82 Creative Commons License 2021.07.27 0 0 26281

Egy eredmény akkor lehet számunkra hasznos, ha tudjuk, miről szól. Különben tényleg a kukába való. Pgeri és bozon egy 2005-ös árszinten 24 milliárd Ft-ra becsült beruházást vizsgált: http://metros.freeweb.hu/projekt/m2ghev.html

Azóta közel 100%-os infláció történt, ezért ezt tekinthetjük kb. 50 milliárd Ft-osnak. Ez tartalmazza a különszintűsítést Cinkotáig, de nem tartalmazza a Balázsi Mór-terv szerinti 2 db kéregállomást Sashalmon és Mátyásföldön, valamint Nagyiccénél elágazási műtárgyat Rákoskeresztúr felé (ld. az IHO-cikket, ami az ÁsítóSárkánynak adott, 26279. válaszomból elérhető). A kéregállomásokról vélhetően domborzat és városszerkezet miatt is indokoltak; ha ez így van, ezek figyelmen kívül hagyását valóban tekinthetjük hibának pgerinél és bozonnál. A Balázsi Mór-terv szerint így 106,5 milliárd Ft-ba kerül Cinkotáig a metróhosszabbítás.

Pgeri és bozon ezt szétszedték két ütemre, amikből az elsőt az egyszerűség kedvéért nevezhetnénk Balázsi Mór-terv szerinti 0. ütemnek. Ennek a célja lenne a fizikai összekötés és az üzemek egyesíthetősége, majd az 1. ütemé a városszerkezeti elválasztás megszüntetése a különszintűsítésekkel (buszhálózat szempontjából is előny). Az, hogy ők 10 percnél sűrűbb követést nem javasoltak, de ma 7,5 perc is működik, szerintem azt igazolja, hogy ez a 0. ütem a különszintűsítések nélkül életképes az ismert hátrányai mellett.

Ennek szerintük a "költsége megalapozott gazdasági számítások szerint mintegy 10 milliárd Ft", vagyis mai árszinten kb. 20 milliárd Ft. Ők az Örsön kéregállomással számoltak, de nem ismerték, ehhez milyen közműveket kellene kiváltani. A Balázsi Mór-terv szerinti magasállomással ez elvileg olcsóbb lett. Pesszimistán a 26248. sz. hozzászólásomban a pótlólagos beruházások (24 megálló peronmagasítása pgeri és bozon szerint 0,5 milliárd Ft-ból megvan), pályafelújítás (géplánccal), az Örs területrendezése és a kapcsolódó áruházak építészeti átalakítása miatt kb. 30 milliárdra becsültem. Optimistán viszont itt az áruházaktól PPP-ben össze lehetne kalapozni annyi hozzájárulást, amennyiben a hasznuk egyértelműsíthető, hogy ÁsítóSárkány szerint kicsi, tehát kiskockázatú beruházásról beszéljünk. Ez azért lenne nagyon hasznos, mert kisberuházás áráért jönne létre az az üzemmód, amire utána következetes fejlesztés esetén (pl. TM-módszerrel) évtizedekig építeni lehetne a város gyorsvasúti stratégiáját (M5, M4+, LRT-k).

ex41fan

Előzmény: Il Leone (26256)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.07.27 0 0 26280

Rosszul tudom, hogy egy közúti műtárgy egyszerűbb történet mint egy vasúti?

Különös tekintettel a szintkülönbségekre...

Az ötletem épp abban segít, hogy a vasút a szintkülönbség zömét ne műtárgyon küzdje le, hanem a vasúti műtárgy egy egyszerű Nagy Lajos király útja feletti rövid híd legyen, a szintet egy töltésre felfutással meg lehet oldani...

Előzmény: farigó82 (26279)
farigó82 Creative Commons License 2021.07.27 0 0 26279

Ezen szvsz. semmi bonyolult nincs: https://iho.hu/hirek/tavoli-kozeljovo-180129.

A különbség, hogy nem a nagyzuglói lakóházak előtti parkban lenne a nyugati rámpa, hanem a metrós területen. Szerintem ez így észszerű.

ex41fan

Előzmény: ÁsítóSárkány (26278)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.07.26 0 0 26278

Csak sejtem, hogy eggyel tervezik. De ha jók a megérzéseim, akkor a javaslatom két egyszerűbb mútárgy egy nagyon bonyolult helyett...

Előzmény: farigó82 (26276)
farigó82 Creative Commons License 2021.07.26 0 1 26277

Szerintem ez a hozzászólásod nagyon fontos ebben a vitában - akkor is, ha lehetnek vitathatók egyes pontok.

Lényeges, hogy minden beruházás minden eredményét csak úgy lehet értékelni, ha ismerjük az a módszert, amivel azt megkaptuk. Így az EU-s módszertan nyilván jelentős egyszerűsítéseket tartalmaz (bizonytalanságokat hanyagol el), az UK-s pedig fölvállal bizonytalanságokat (ezek tudomásom szerint valószínűségi eloszlásokkal jól jellemezhetők). Tudsz olyan webhelyeket, amiken ezek az útmutatók elérhetők? Előre is nagy köszönet.

ex41fan

Előzmény: Il Leone (26261)
farigó82 Creative Commons License 2021.07.26 0 0 26276

Elnézésedet kérem a késői válaszért, az értetlenkedésért pedig különösképp. Jól értelmezem, hogy két műtárggyal oldanál meg egy olyan feladatot, amit eggyel terveznek?

ex41fan

Előzmény: ÁsítóSárkány (26268)
. kata31 Creative Commons License 2021.07.22 0 0 26275

Nincs az Örsön Gödöllői HÉV végállomás, hanem több HÉV vonal állomása van és lesz a Rákosborzasztói METRÓÉ is. Nem is értem,hogy a tervek ismerete nélkül mire jó ez a polemizálás. Miben lehetne jobb megtérülése egy milli9árdos felüljárónak az Örs mozgólépcsőjével szemben ami ma hiányzik az aluljáróból és ami miatt nem fognak a ma parkra néző lakások milliárdnyi kártérítést benyújtani..?

 

..persze tőlem nézhettek köldököt, csak nekem, mint Örs vezér térinek is sajnálatos a nívótlanság a közlekedhetetlenség közepette a pénzpazarlással. (ott a szülői házam áll pont)

Előzmény: ÁsítóSárkány (26252)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.07.15 0 0 26274

Ezt nem vitatom...
Csak azt gondolom, hogy a szakmai oldal lustasága és megszokásai kapcsán a kockátok finoman szólva nem teljes feltárása is abba az irányba visz, hogy a politikusok megálmodják mit akarnak, aztán finomítás nélkül hadd szóljon...

 

Előzmény: NAR (26273)
NAR Creative Commons License 2021.07.15 0 0 26273

De a végén ott is egy politikai döntést kell hozni, hogy melyik csoportot hozzuk helyzetbe.

Előzmény: ÁsítóSárkány (26272)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.07.15 0 0 26272

Ennél a szakma szerintem jóval többet is tud mondani, nem csak a teljes órák számát tudja becsülni, hanem a dugózó utas/nap és óra/utas átlagot is, sőt, akár az átlagon túl az eloszlásra is tud becslést adni (lesz-e nagy szórás, különösen olyan csoport, aki nagyot szív?)

Előzmény: NAR (26271)
NAR Creative Commons License 2021.07.14 0 0 26271

Nem arra, hanem úgy általában - az autóval (jellemzően városhatáron túlról) érkezőket részesítsük előnyben vagy a buszon ülő (jellemzően városhatáron belülről induló) utasokat? A "szakma" maximum annyit mondhat, hogy az egyik esetben X emberórát töltenek dugóban, a másik esetben Y emberórát, de az már a politikus döntése, hogy melyik választói csoport érdekét veszi előbbre.

Előzmény: ÁsítóSárkány (26270)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.07.14 0 0 26270

Ha a Budaörsi úti buszsávra utaltál (de hogy osszak egyet a politikai túloldalra is a nagykörúti kerékpársáv fenntartása a kijárási korlátozás megszűnte után pepitában) szakmai oldalról nézve is egyértelmű kellett (volna?) legyen, hogy elfogadhatatlan menetidő torlódást fog okozni...

Előzmény: NAR (26269)
NAR Creative Commons License 2021.07.14 0 1 26269

Azért az ilyen döntések valahol mindig valamilyen trade-off-ról szólnak - ha a szélső sávból buszsáv lesz, az jobb lesz a buszon utazóknak, viszont rosszabb lesz az autósoknak, stb. Az meg igenis politikai döntés, hogy kinek legyen jobb, nem szakmai. Az önáltatás, hogy létezik egy teljesen objektív szempontrendszer, ami alapján mindent el lehet dönteni pusztán szakmai alapon...

Előzmény: ÁsítóSárkány (26265)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.07.14 0 0 26268

A válaszom vége épp arról szólt, hogy az Örsön átvezetés csak a Nagy Lajos király útján legyen, a Kerepesin átvezetést jó lenne megoldani a Róna utca közelében.. -- ezerszer egyszerűbb történetnek tűnik így... ez remélem, átment :)

Előzmény: farigó82 (26267)

Ha kedveled azért, ha nem azért nyomj egy lájkot a Fórumért!