Üdv, én voltam az egyik lelkes takarító. Ajánlom figyelmedbe a www.kecskemetikisvasut.hu weboldalt.
Idén voltak menetrend szerinti hajtányjáratok Jakabszállás-Kiskunmajsa között. Következő programunk december 2-án lesz Kecskeméten. Lehet motoroshajtányon utazni, az állomás területén kézihajtánnyal menni és meglehet tekinteni egy Cax kocsit amiben be lesz fűtve.
A salgótarjáni kisvasút 1883-ban bekövetkezett tragédiája
A kisvasútról dióhéjban
Salgó és a szomszédos Vecseklő szenének kitermelését a Szilárdy-Koch féle vállalkozás kezdte meg 1867-ben. A terület kiaknázási jogát az 1868-ban alapított Salgótarjáni Vasfinomító Társulat vette meg és a bányák művelését is megkezdte. A kitermelt szenet mintegy 6 km hosszú, lóvontatású keskenynyomtávú pályán három sikló közbeiktatásával juttatták le a vasgyárba. A gyár kapacitásának növekedésével együtt járt a szénigény növekedése is, amit az elavult, korszerűtlen szállítás nem tudott biztosítani. A gyár műszaki igazgatója, Borbély Lajos 1880.V.30.-án javasolta a gőzüzemű szállítás bevezetését. Gömöry Sándor bányaigazgató osztrák és svájci tanulmányútja után láttak hozzá az átépítéshez.
A vasgyárat kötötte össze az északkeleti irányban, légvonalban 3.5 km távolságra lévő Salgó bányateleppel az új, részben fogasléces, Riggenbach rendszerű, magasított kivitelű vaspálya. Salgóról lefelé szenet, felfelé bányafát, élelmet szállítottak. A rossz utak miatt majdnem kizárólagos közlekedési eszköze lett a bányatelepi lakosságnak is. Engedély birtokában a kirándulók is szívesen vették igénybe a szolgáltatást, hiszen a vasút felső szakaszán a táj panorámája kitárult az utazó előtt teljes szépségében.
Az 5 830 méter hosszú úton 222.6 méteres szintkülönbséget győzött le a kisvasút. A 95 méteres legkisebb ívsugárral épített pályába 17 kg/fm súlyú síneket fektettek. 1881 tavaszán a Floridsdorfban készült fogaskerekű gőzmozdonyokkal indult meg a rendszeres közlekedés. Az 1883-ban bekövetkezett baleset után a svájci Winterthurból hoztak új, nagyobb teljesítményű gőzmozdonyokat. 1885-ben pedig három, csak adhéziós szakaszra alkalmas használt gőzmozdonyt hoztak a kisvasútra Somoskőújfaluból, az ott megszűnt kisvasútról.
Az 1950-es években a Salgón, Rónán üzemelő bányákat összevonták, a két bányát összekötő szállítóvágaton vitték a szenet Rónára, ahonnan drótkötélpályán jutott le a vízválasztói erőműhöz. A mozdonyszállítás így feleslegessé vált. Ekkor 3 fogas, 3 adhéziós gőzmozdony, 6 személykocsi és 195 db csille volt a járműállomány. A kisvasút 1952-től már csak anyag- és személyszállítás céljára lett igénybe véve és a rendszeres karbantartás hiányában a pálya leromlott. A kisvasút sorsa 1957-ben pecsételődött meg, decemberre a fogaskerekű kisvasúti pályát is felszedték. A salgói bányászkodás 1959-ben megszűnt.
VASÚTI ÉS KÖZLEKEDÉSI KÖZLÖNY, 1883.II.7.-i kiadás:
Nagy vasúti szerencsétlenség Salgótarjánban. A >Rima-murány-salgó-tarjáni vasmű-részvénytársaság< tulajdonát képező fogaskerekű hegyi pályán szörnyű szerencsétlenség történt e hó 2-án, melynek leírását az EGYETÉRTÉS után adjuk a következőkben: A fogaskerekű vasút kizárólag az iparvállalat czéljaira épült s a gyári helyiségek és a Salgó hegyen fekvő bányatelepek közt tartja fenn az összeköttetést. A megrendítő szerencsétlenség, melynek híre eléggé csodálatraméltóan csakis az esti órákban terjedt el, ami 25 foknyi szög alatt kígyózó meredek sínúton történt, mely a Salgóhegyre ötszörös kanyarodással vezet fel. A fogaskerekű pálya indulóháza a város felső részén fekvő gyártelepek közt fekszik. E pályaházat külön vágány köti össze a várost átszelő magyar államvasút pályaházával, mely az alsó részen fekszik, ezt az összekötő vonalat azonban csak ritka esetekben használják. A gyárak közvetlen a hegyek aljában vannak. Jelenleg csak a Salgóhegy van művelés alatt, miután itt rendkívül gazdag kőszéntelepre találtak. Fenn a Salgón kis gyarmat van szép, arányos házacskákkal, amelyekben a bányafelügyelők és tisztviselők és munkások laknak családjaikkal. A gyárak és a salgói telep közt közlekedő fogaskerekű vaspálya csakis teherszállításra van berendezve. Úgynevezett ťkutyákonŤ (négyszegletű láda alakú fedetlen erős kocsikon) szállítjuk le a salgói tárnákból a kőszenet, a személyzet és a salgói kolónia azonban szintén ezekkel jár le és fel napjában többször is. A pálya vágánya sokkal keskenyebb, mint a síkföldi vasutak és ezektől abban is különbözik, hogy a vágányon egy középsín is fut, mely a mozdony fogaskereke számára rovátkákkal van ellátva. A mozdony is különbözik a rendes vasúti mozdonyoktól, a mennyiben egy egyensúlyozó készülék a kazánt mindig vízszintes helyzetben tartja. E hó 2-án fél háromkor indult a vonat a salgói telepre. A mozdonyhoz 8080 méter mázsa szénre való 12 vaggon volt csatolva. Az egyik kocsiban hat bányász asszony állt s egy 14 éves leány, egy másikban szintén egy asszony meg egy tizenkét éves fiú, az egész vonaton a gépésszel együtt tizenöten voltak. Mindannyian gyertyaszentelőnapi ájtatosságon voltak a salgótarjáni templomban s onnan tértek vissza. A vonat mérsékelt sebességgel kapaszkodott a hatalmas kanyarulatokban kígyózó vonalon feljebb és feljebb, egymás után hagyva el a több száz méternyi mélységű meredélyeket. Egyik kanyarodásnál elhaladva, Egg gépész egyszerre gyanús reccsenést hallott, mit gyorsan másik és harmadik követett. A hang a mozdony alól hangzott fel s a gépész a másik pillanatban borzadva vette észre, hogy a gép bár teljes erővel működik, s a kerekek forognak, mint előbb, a gép és a vonat mindazáltal megszűnt előre haladni. A gépész egy pillanat alatt tisztában volt a rémes helyzettel. A középső kerék fogai letörtek s a vonat több száz lábnyi magasságban ég és föld között lebegett egy perczig, hogy a másik pillanatban saját súlyától ragadtatva, őrületes gyorsasággal rohanjon vissza a mélybe. Ha a gépész azt az egyetlen pillanatot felhasználja, melyben a vonat állva maradt, vagy talán a következőben szánja rá magát egy vakmerő ugrásra, még megmenthette volna életét. De Eggnek első dolga volt a gőzsíppal vészjelt adni, hogy az utazó asszonyokat menekülésre figyelmeztesse s csak azután gondolt a maga életével. Már késő volt! A vonat akkor már szédítő mélység mellett rohant, másik oldalról meredek hegyfal állott. Az önfeláldozó gépész számára nem volt menekvés. Repüléshez hasonló látványt nyújtott a visszafelé rohanó vonat. S a szédületes rohanás gyorsasága másodperczenkint növekedett. Velőtrázó sikoltozás hangja hatott át egyszerre a kerekek robogásán - három vakmerő megkísértette a halálugrást éppen idejében. Mert a következő perczben egy kanyarulatnál kisiklott ez egész vágtató vonat s a tizenkét kocsi a mozdonnyal s a rajta ülő tizenkét emberrel hanyatt-homlok hullott alá a mélységbe.
Lent a völgyben iszonyatos látvány tárult a segélyre összefutottak szemei elé. A tizenkét kocsi óriási romhalmazzá vált, melyet vörösre festett az összezúzott szegény asszonyok vére, s a kocsik romjai közt ott feküdt hat emberi test, a felismerhetetlenségig eltorzítva, darabokra szaggatva s a darabok egymással, meg a kocsi roncsaival összevegyülve. A romok közül fölhangzó tompa hörgés s elhaló segélykiáltás azonban azt jelentette, hogy a szerencsétlenek nem haltak meg mindannyian. Gyorsan munkához láttak tehát a mentők s néhány percz alatt hat sebesültet szabadítottak meg szörnyű helyzetéből. Ezek sérülései is nagyobbára oly súlyosak, hogy életben maradásukhoz alig van remény. Egg, az önfeláldozó gépész is ezek közt van. Az utolsó előtti kocsiban állott 12 éves fiú feje össze-vissza van törve s csodával határos, hogy még él. Három sebesült eszméletlen állapotban, ezek némi életjelt adnak ugyan, de semmi esetre sem maradhatnak életben. Az a három elszánt utas, ki a vonatról leugrott, csodával határos véletlenből épségben maradt, zúzódásokat szenvedtek ugyan, de sebesülésük nem veszélyes. A sebesülteket nyomban beszállították a vasgyári kórházba, hol orvosi segélyben részesülnek. Szakértőknek a baleset okáról az a véleménye, hogy előbb két vagy három fognak kellett kitörnie és ez által a közbül maradt fogaknak nagyobb erővel kellett a kapaszkodókba csapniok, úgyhogy ki nem bírván az erős ütéseket, egymás után kitöredeztek. Ily módon nem volt, mi a sikló vonatot rohamos esésében feltartóztathatta volna. A vasgyár szünetel, mert a szénszállítás Salgóról, egyedüli széntelepéről lehetetlen. A kár ezrekre rúg. A szerencsétlenek után számtalan árva maradt. A közlekedési ministerium szigorít vizsgálatot rendelt el.
Az 1883.II.2.-i balesetben elhunyt utasok:
- Belus Elizabet, 53 éves
- Gödl Anna, 15 éves
- Gronkó Mária, 50 éves
- Risz Jozefa, 28 éves
- Schmidál Judit, 31 éves
- Szuchi Katalin, 65 éves
BUDAPESTI HÍRLAP, 1884.XI.8.-i lapszámából a per végkifejlete:
A salgótarjáni vasúti szerencsétlenségügyében a balassagyarmati törvényszék e hó 6-án tartotta meg a végtárgyalást. A vádat KacskovicsJenő kir. ügyész képviselte, a védelmet Györffy Gyula budapesti ügyvéd. A vád az ügyészi előterjesztés szerint a következő: 1883.II.2.-án d. u. 1. órakor a rimamurányi és salgótarjáni vasfinomító részvénytársaságnak Ponyi puszta-salgói fogaskerekű vonalán, a bányatelephez felfelé üresen megindított 12 kocsiból álló vonat, miután a mozdony fogaskereke a fogak kitöredezése folytán használhatatlan állapotba jutott, a meredek pályáról visszarohant, kisiklott, minek következtében a vonaton a bányatelepre utazó egyének közül 6 azonnal, a következő napon meghalt, a gépvezető és fűtő pedig súlyosan megsebesültek. E szerencsétlenségért elsősorban felelősek Quoillin Győző gépművezető és Egg Gottlieb gépvezető. Felelősségre vonandó továbbá Krajnák János fékező is. Quoillin Győző gépművezető előadja, hogy a kerék egy fogának kitörése a szerencsétlenséget megelőző napon be volt ugyan neki jelentve, de azért nem látta szükségesnek azt használaton kívül helyezni, mert e vonal forgalomba hozatala, 1881 május hava óta gyakran megtörtént, hogy a fogaskerékről egy fog letört, de e miatt sem a vonal építői, a Wagner és Katri cég, kiknek garanciája alatt az üzem 16 hónapon át kezeltetett, sem később az igazgatóság nem látták indokoltnak a keréknek forgalomból kivételét, minthogy a kettős fogaskerék minden oldalán nem egy, de egyenkint három fog, hát összesen hat fog van egymással szüntelen kapcsolatban s igy ha az egyik fog eltörik is, a többi fogak kapcsolata elég biztosságot látszott nyújtani. Ugyanígy nyilatkozik Egg Gottlieb gépvezető is. Felolvastatik a szakértőknek a vizsgálat folyamán fölvett jegyzőkönyve, mely szerint a fékezéssel próbák tétettek és konstatáltatott, hogy mindig sikerül csupán a légfék működése által a visszaforduló vonatot lépésben tartani, a dörzsfék meghúzása által pedig teljesen megállítani. Krajnák János fékező azzal védekezik, hogy ő mind a két fékezést alkalmazni akarta és csak miután ennek eredménytelen voltát látta, ugrott le a vonatról. Znak János, Szakács Johanna és Paps Primus napszámosok tanúskodnak, hogy Krajnák Jánost látták a fékezővel foglalkozni. Ezután valamennyi tanú megeskettetvén, a bizonyítási eljárás berekesztetett. Kacskovics kir. ügyész kijelenti, hogy azért emelt vádat Queillin Győző és Egg Gottlieb ellen, mert a vizsgálati iratok alapján azon hitben volt, hogy a kicsorbult fogaskeréknek a forgalomból azonnal kivételes szolgálati kötelességüket képezte volna, a tárgyalás folyamán felmerült adatokból azonban meggyőződött, hogy erre nézve szabályok még akkor nem léteztek, sőt oly gyakorlat állott fenn, mely az alárendelt személyzeti nézve kötelező volt, miért is ellenük a vádat elejti. Krajnák János fékező kötelesség mulasztása azonban kétségtelen lévén, minthogy ez okozta közvetlenül a szerencsétlenséget, őt a btk. 438. §-a értelmében megbüntetni kéri. Győrffy Gyula védő Queillin és Egg érdekében a törvény magyarázatával támogatja az ügyészi indítványt. A törvényszék fél órai tanácskozás után mind a három vádlottat felmentette és pedig Krajnák János fékezőt azon indokból, mert három tanú látta, hogy fékezni igyekezett és mert a vasútról leugrását a btk. 80. § a (a végszükség esete) menti. A kir. ügyészség az ítéletnek csupán Krajnák János illető része ellen jelentett be fellebbezést.
Ha balesetnél jelen voltál - akármilyen minőségedben is - és te sem jelentetted, akkor legalább ide ne dicsekedj vele, a magad érdekében. Az elmondásoddal azt állítod, hogy tevőleg közreműködtél valamilyen baleset(ek) eltitkolásában (másik lehetőség: amit lejjebb írtál, esetleg nem igaz). Továbbra is nagyvasútról van szó összehasonlítás gyanánt.
Ezt így konkrétan senki nem tudja. Több olyan esetnél voltam jelen, amikor balesetet nem jelentettek. Ez kisvasutakon pláne gyakori: volt egy siklás a LÁEV-en, ahol a siklott kocsit több, mint 100 méteren át vonszolta a vonat magával, a baleseti jegyzőkönyv szépen mutatja is a megrongálódott aljakat. Az egyetlen hiba, hogy amikor végigsétáltad a szakaszt, a megrongált aljak után van egy ív, ahol nincs sérülés, majd egy egyenesben újra rengeteg aljsérülés van. Siklási jegyzőkönyv csak egy van, de siklás muszáj, hogy legalább kettő történjen, máshogy a nyomoknak nincs értelmük. A gyakorlatban amit hévérrel meg lehet oldani, azt nem szokták jelenteni.
Azt nem tudjuk, hányszor esik bele egy Bézé a fűtőházban a nyombővülésbe, amit utána Szergejjel házilag visszahúznak. Azt sem, a PFT hányszor hórukkol vissza saját járműveket építkezésekkor.
A 2737 vonatból 2 siklás kisvasúton tényleg nem sok, de a nagyvasutat sem kellenem mérceként idekeverni, mert az napi 3 siklást jelentene a MÁV hálózaton, amitől szerencsére nagyon messze vagyunk.
Erre írtam azt, hogy az egyik valótlan dolgot is állít (mert ők azt állítják, hogy utasokkal borult), a másik oldal meg igazság csak nekik kedvezőbb részét írja le (mert ők arra hivatkoznak, hogy utasok nem sérültek, viszont azt nagyvonalúan kihagyták a bejegyzésükből, hogy nem utasok igen - és a riport alapján az életveszélyes szituáció nem tűnik valótlannak).
Nekem úgy tűnik, hogy mindkét oldal maszatol, az eddigiek alapján az egyik valótlan dolgot is állít, a másik meg az igazság csak nekik kedvezőbb részét írja le.
Tisztelt Követőink!Szeretnénk néhány kérdést és tisztázatlan dolgot megválaszolni, amire az elmúlt napok igencsak sok teendői nem hagytak időt.Sokan kérdezték ki a terült új kezelője, aki a kisvasút megszüntetése mellett döntött és miért nem indokoljuk meg bővebben az okokat és miért nem nevezzük meg a felelősöket. Előző posztunkban ez azért nem került taglalásra, mert szerettük volna, ha mindenki hitelesen tájékoztatást kapna a megszűnés tényéről és arról, hogy ez nem rajtunk múlik. Nem akartunk népharagot kiváltani az új üzemeltető irányában, mivel ez nem hozza vissza kisvasútat. Viszont azóta az új üzemeltető az Erdők a Közjóért Alapítvány saját oldalán közleményt tett közzé a kisvasút megszűnésének okairól. Erre szükségesnek érezzük a reagálást, mivel a közlemény valótlanságokat állít, ami tételesen cáfolható és bizonyítható. Munkánkat 2017-ben kezdtük meg a területen a Pilisi Parkerdő Zrt. kezdeményezésére, a kisvasút megnyitása előtt Arborétum látogatottsága elhanyagolható volt. Kisvasút működése és népszerűsége által az arborétum látogatottsága jelentősen nőtt. Egyesületünk törekedett az új kezelővel az együttműködésre, viszont álláspontunk egyetlen tárgyaláson sem hallgattatott meg. Alapítvány képviselője a kezdetektől fogva nem tekintett partnerként ránk. Az új kezelő Erdők a Közjólét Alapítvány Elnöke egyetlen tárgyalásra, egyeztetésre nem jött el. Egyetlen levél megkeresésünkre sem válaszolt. Kisvasúti jogviszonyát megszüntető szerződés felmondását azonban aláírta, melyet képviselő útján juttatott el hozzánk. Ezzel teljes felelősséget vállalva a kisvasút megszünéséért. Az alábbi meggondolatlan döntés, nem csak a számos kisvasutat látogató embernek okoz kárt, hanem számos önkéntes önzetlen hosszú éveken át tartó munkáját és adományát veszi semmibe. Egyesületünk az elmúlt 6 évben sok tíz milliós beruházást valósított meg rengeteg cég és magánszemély adományával, amit a ténylegesen a köz javára fordított. Ennek a beruházásnak felszámolásával járó a kártérítési igényét az új kezelő nem kívánja megtéríteni. Gödöllői Erdei Vasút rendelkezett a jogszabályokban foglalt utasok szállításához is szükséges engedélyekkel. Kisvasút nem volt életveszélyes és utasokat szállító vonat sem borult ki sohasem. 2020.08.01-től 2023.10.02-ig közlekedtünk menetrend szerint, ez idő alatt több mint 100 ezer utast szállítottunk el személyi sérülés nélkül. Utas/sérülés szám arányunk 0. Ezen statisztikai ismeretében kijelenthető, hogy a kisvasút biztonságos. Utasokat szállító vonattal többször történt siklásos baleset, azonban egy sem végződött személyi sérüléssel. 2021-től komoly forrásokat mozgósítottunk pálya felújításra és karbantartásra, melynek következtében a 2022-es üzemévben 2737 menetrendszerinti leközlekedett vonatból mindössze 2 siklás volt, ami 1:1368,5 arányt jelent ez országos szinten vasúti közlekedésben is igen biztonságos kategóriának számít, akár kis vagy nagyvasutat nézve. 2022 év előtt sem volt országos szintű átlag felett kiugró a siklásos baleseteink száma. Egyesületünk nem végzett engedély nélküli fakitermelést, kisvasút nyomvonalának kijelölésének alapvető elve volt, hogy elhagyott vagy meglévő erdei feltáró utakon vezessen és ne keljen fákat kivágni. Nyomvonal kialakítása a Pilisi Parkerdő Zrt. szakemberivel közösen és egyetértésében került kialakításra. Utasokat nem engedtünk be üzemi kapunk, mivel ilyennel nem is rendelkeztünk. Csemete-rét állomás parkolója az ide érkező utasok számára megközelíthető volt egy látogatói bejáraton szabadon, amit szerződés is rögzített. Erdei Vasútat Egyesületünk építette, fenntartotta és fejlesztette. Ez minden téren bizonyítható és valótlanság, hogy egyesületünk üzemeltetésre képtelen lett volna. Minden állami forrás nélkül 2020.08.01-2023.10.02, között menetrendszerinti közlekedést biztosítottunk, amit mindösszesen 30 napra függesztettünk fel. (különvonatok és rendezvények ez időben is voltak) Melyet a közösségi adományainak és önzetlen önkénteseinknek hála tovább tudunk folytatni. Az elmúlt évek bizonyított tapasztalatainak alapján ez az üzemeltetési struktúra hosszú távon fenntartható volt. Valótlan állítás az is, hogy egy Agrárminisztérium által működésre megítélt 3 millió visszanem térítendő támogatás szerződését egyesületünk nem írta volna alá. Minden fél által alá írt szerződéssel példányával rendelkezünk, ennek ellenére támogatás nem érkezett meg számunkra. Az alapítvány további terveiről nem tudunk hiteles tájékoztatást adni, jelen tények állása szerint egy fizetős erdő marad kisvasút nélkül. Véleményünk szerint ha hosszú távon a közjólétben és a családos nagyközönségben gondolkodtak, akkor nagyon meggondolatlan lépés volt a kisvasutat tönkre tenni, ennek fényében minden más feltételezés helyt álló lehet.Végezetül nem mondjuk hogy egyesületünk nem követett el hibákat munkánk és üzemeltetésünk során de nem gondoljuk hogy nem lehetett volna ezeket normális párbeszéddel rendezni és kiküszöbölni.Álláspontunk, hogy az Erdők a Közjóért Alapítvány közleménye túl azon, hogy valótlanságot állít, igyekszik rossz színben feltüntetni egyesületünket és a megszüntetéssel járó felelősséget magáról hárítani, amit nem hagyhatunk szó nélkül. Bízunk benne mindenki számára megnyugtató és kielégítő információkkal tudtunk szolgálni.
Az fb " Balatonfenyvest kedvelők csoportja " oldalon van egy tegnapi fénykép, ami hasonlít a néhai Bugaci Kispöfögőre // a kémény teteje nem olyan //
A kép alapján lefestve nem lett, de legalább mind a gőzszabályzó, mind a bal oldali légszelep rendesen átfúj :-P Majdnem két év alatt ez egy derekas munka !! :-)
Üdv!Olyan kérdésem lenne,vajon milyen kocsi lehet a gőzős mögött?
A balesetet szenvedett mozdony ikertestvére
