Kommunikáció kérdése. Gyakran, egyértelműen, világosan. Egyáltalán nem lehetetlen. Budapesten tény, hogy szokatlan megoldás.
A bécsi életemből nem emlékszem ilyen manőverekre, de Münchenben egyes nappali vonalakon is fix gyakorlat, különösen hétvégén.
A menetrendi táblákon éppúgy szerepel, mint a buszok homlokzati kijelzőjén.
A 12-es és a 16-os villamosjárat pedig üzemszerűen egymásba szerel át a Romanplatzon nagyjából minden nap és minden napszakban. Ezt nem hirdetik meg; emlékszem, először nagyot néztem, mikor a géphang közölte, hogy akkor mi most 12-esként folytatjuk - és vagy tíz utas várt öt percet és ment vele még pár megállót. Én meg örültem, hogy váratlanul megspóroltam egy átszállást.
Senki sem beszél ilyen eltúlzott műszaki tartalomról rajtad kívül.
Marad 1 vágány, marad diesel. 3-4 új megálló kell. Le volt írva ide korábban is. Egy megálló ilyen kaliberű vonalra /forgalomra 200 mFt-ba bele kell férjen. Beszterce ltp mh valószínűleg nem.
> 100-150 milliárd szabad forint
2 milliárdból bőven megoldhatónak kell lennie az egésznek.
egy Böszörmény belvárosig elérő villamossal kompromisszum nélkül kiváltható a 3 Józsára kifutó helyijárat
H.Böszörményben senkinek az elérésén nem rontanál, ellenben sokakén javítanál.
Ennyi erővel: Nem. Ugyanúgy ott a megy most a busz is.
H.Böszörményben a város közepébe érne a villamos.
Ami ugyanolyan messze van a város szélétől, mint a Sajószögedi megálló a város másik szélétől. Különbség annyi, hogy az egyik esetben most is ott a megálló, ha van járat a vonalon, lehet használni, a másik esetben még a vasút felújításán felül is többmilliárd ráköltéséről van szó.
egy Böszörmény belvárosig elérő villamossal kompromisszum nélkül kiváltható a 3 Józsára kifutó helyijárat
Tuv.-Mc. vasúti fejlesztés egyik legfőbb érve,
Legfőbb érvről nem volt szó. Egy összetevője, amivel számolni kell.
Tuv-Mc. vasútról nem lenne jobb az átszállás, elérés sehová
Vagyis ez így már itt nem igaz.
- - -
Nekem az teljesen életszerű, hogy a 109-esen önmagában több elvben vonatra ültethető utas van, mint önmagában a 89-esen.
Az nem egyértelmű, hogy ez érdemben jobb ár-érték arányban tehető meg, mert a 89-80 felől a meglévő infrastruktúra oldalon jobb helyzetből indulunk.
Ezen a vonalon már most el lehetne indítani egy messze nem tökéletes, de a jelenlegi buszos közlekedést valamilyen formában kiegészítő szolgáltatást. A 109-esen itt tartunk most, de a szintlépéshez nem csak a villamosvonalat kell építeni, de a meglévő vonalra is költeni kell - azt, hogy ez mennyibe kerülne, jó kérdés. A szomszédos 108-ason, vagy a 136-oson hasonló hosszú nagyvasúti szakasz 40-60 milliárd körül volt - kérdés, ez itt mennyi lenne. Az is tény, hogy a megspórolt buszos teljesítménytől a 109-esen sem kell túl sokat várni. Józsa és a Doberdó u. között 5,3 Km távról lehet eltüntetni a helyijáratokat, Józsa marad, és a városon belül sem életszerű, hogy pótlás nélkül kiszedhető az ott lévő teljesítmény - összteljesítményre itt sem nagyon életszerű egyharmadnyinál több busz kiszedése.
Azonban jelenleg az össz ismeretet az képviseli, hogy van valamilyen forrás nélküli szám a végpontok között autóbusszal ingázókra, ami vagy jó, vagy nem, vagy igaz, vagy nem, de nem tudjuk, hányan utaznak más módokon, nem tudjuk, mekkora látens igény van, nem tudjuk, mennyi vonali utas van/lenne
De tudjuk. Legalábbis tudhatnánk, s az baj, ha nem tudjuk. De ennek pótlásához nem kellene célzott megvalósíthatósági tanulmány több tízmillióért. Ezért van tartva a KSH, a Közlekedési Hatóság (vagy mifene) - ha nem megy saját forrásból, akkor meg kell bízni egy közvéleménykutató céget és felméri az adott régió utazási igényeit, szokásait.
Nem is kellene, hogy sajtónyilvános legyen egy ilyen háttérgondolkodás.
hogy van egy szép új, 2×2 sávos út (aminek az építési költsége nyilván nincs benne a Credo árában, mert az van), tudjuk, hogy a busznál elég egy leszúrt tábla, de a vasútnál sk55 peron kell fűtött/hűtött, mosdóval ellátott váróteremmel és vagyonőrrel, és az eszközhívő arca közben nem ég a pofátlan kettősmércétől, ami alapján előre kijelenti, hogy ez klasszikus buszos probléma.
Senki nem kért hűtött/fűtött mosdót, várótermet, vagyonőrt. Nem volt ilyenről szó. (Nem mellesleg buszpályaudvarokat is így építenek, legalábbis elvileg.)
A Credo után meg fizetnek súlyadót, meg úthasználati díjat, úgyhogy nyugi.
Fő a kiegyensúlyozott, semleges nézőpont, fontos, hogy azt megőrizd.
Hát ha valaki azzal érvel, hogy a "zajos" főúton "20.000 + ÁFA" áráért (értd: óccsó szar) "sok helyre" leszúrunk táblát és a busz "mindegyiknél" megáll, akkor ott önleleplező megfogalmazással van dolgunk, ahol nem a vevőnél a hiba, ha úgy érti.
(Nyilván az sem feltétlenül tökkelütött hülye, ha "a lakatlan mezőn tíz kilométereken át tekergő méregdrága vasúti infrastruktúra"-érvelésből valaki nem az elfogulatlan vizsgálódás igényét olvassa ki.)
Sokakkal ellentétben úgy gondolom, hogy a Salgótarjáni városi HÉV, vagy városi villamos (nagyvasúti pályán) igenis megvalósítható.
Politikai akarat kell hozzá nem közlekedési.
Nem sok értelmét látom.
De ha kb. 25.000 szavazat nyerhető vele és az aktuális pénzügyminiszter párna cihájában éppen van 100-150 milliárd szabad forint, akkor igenis megcsinálható
Vizslás déltől** Somoskőig két vágány + villamosítás.
csúcson kívül 30 perces, csúcs időben 15 perces követés.
Új megállók :
- déli ipari park,
- Megyei kórház,
- Beszterce lakótelep.
Főtéren hózentrógli vágány összekötés mindkét végén.
** = azért ott fordítani vissza, hogy a Déli ipari park is jól kiszolgálható legyen.
Valószínűleg akkor gondod van az olvasott szöveg értelmezésével, hiszen sem pro, sem kontra nem foglaltam állást a vonal kiszolgálásának eszközét illetően, azonban nyilvánvalóan tévesek azok a meglátások, amelyek bármiféle számítás, utasszámlálás, neadjisten potenciális utasok számát és igényeinek modellezése nélkül azt mondja, hogy "itt a busz a jó megoldás" vagy "itt a közvetlen budapesti vonat" a jó megoldás.
Nyilvánvalóan tudható és mondható, hogy van olyan népsűrűség, vasúti nyomvonal, amely esetén bátran kijelenthető, hogy a busz jobban megoldja a kérdést, de a 81. sz. vasútvonal bizonyosan nem ez az eset.
Azonban jelenleg az össz ismeretet az képviseli, hogy van valamilyen forrás nélküli szám a végpontok között autóbusszal ingázókra, ami vagy jó, vagy nem, vagy igaz, vagy nem, de nem tudjuk, hányan utaznak más módokon, nem tudjuk, mekkora látens igény van, nem tudjuk, mennyi vonali utas van/lenne, csak azt, hogy van egy szép új, 2×2 sávos út (aminek az építési költsége nyilván nincs benne a Credo árában, mert az van), tudjuk, hogy a busznál elég egy leszúrt tábla, de a vasútnál sk55 peron kell fűtött/hűtött, mosdóval ellátott váróteremmel és vagyonőrrel, és az eszközhívő arca közben nem ég a pofátlan kettősmércétől, ami alapján előre kijelenti, hogy ez klasszikus buszos probléma.
Eközben persze menetrend szerint mennek a sirámok a 87-es felső részéért meg jópár valóban menthetetlen vonalért, és ez mindig elég muníció a másik tábornak, hogy dehát drága vaskerekes eszközhívőink, hát ott sem megy, itt sem kell a hülye vonatotok.
A 80-as vasútvonal és nyúlványai pontosan úgy működnek nagyban, mint a Thököly úti buszcsorda és végei - a ráhordás és átszállás rossz, a közvetlen jó, csak a közvetlen igényre meg elég a busz is, a közös szakaszon meg egymástól nem férnek el, és nyilván egy átszállás (mert motorvonatot csatolni LE-HE-TET-LEN) annyira rontja a közösségi közlekedés versenyképességét, hogy vagy busz van, vagy mindenki átül autóba.
Most gondolj bele, ha olyan ötlet megvalósíthatósági tanulmányát kérnék, amiben benne van az esély, hogy tényleg megvalósítható, akkor néhány év múlva esetleg még meg is kéne valósítani.
A mondatod másik fele nem írja felül sem azt a tényt, hogy azonnal minősítéssel kezdted az egész hsz-t, sem azt, hogy mindezt egy olyan vonal "alapos megvizsgálása" kapcsán láttad fontosnak megosztani, amely vonalnál kár is belekezdeni ezekbe a számítgatásokba. (Ld. egybefasírt viccét a korábbi hsz.-ban.)
Vannak olyan buta eszközhívók, akik nem tudják, hogy a buszoknak és a vonatoknak nem egymással kellene versenyezniük az utasokért, hanem együttesen, mint közösségi közlekedés, az egyéni közlekedéssel szemben,
Vannak olyan analfabéták, akiknek hiába írják le ezerszer a következőket, nem érti: ha rontod a jelenlegi közösségi közlekedési kínálatot egy új közösségi közlekedési eszköz beemelésével (jellemzően a nem buta eszközhívők lelkesedéséből fakadóan ez konkrétan annak kéne lenni, hogy a busszal sűrűn ellátott vonal mellé ráborítanak pár tízmilliárdot a vasútra, ezzel a buszos kínálat kisebbik részét megszüntetik és átterelik a vonatra), akkor az egyéni közlekedési módot választók aránya megjósolhatóan nem csökkenni, hanem nőni fog.
Ezért a buszos kínálat rovására történő vasútfejlesztésnek általában több, egyidejűleg fennálló (tehát egymást kölcsönösen feltételező) feltétele van.
A vizsgált, vizsgálandó Salgótarján (81-es vonal) - Budapest ingázok nemcsak a trizsnyi napi 160-an vannak, mert ezek a közlekedők nemcsak a buszokon ülnek.
Azon pedig el lehet és kell gondolkodni, hogy egy zajos főút mellé 20.000 Ft+ÁFA költségből lerakott megállóhelytábla mennyire utasvonzó infrastruktúra - főleg, ha sok ilyen tábla van leszúrva és a busz mindegyiknél megáll.
Azt már tudja elődeitől, hogy nem ígér olyat rövid határidőre amit nem fog tudni teljesíteni.
Ezért minden mondatta feltételes módban hagyja el száját, hisz már rutinos politikus.
Most azt jelentette ki, hogy megrendel kettő db megvalósíthatósági tanulmányt.
Ok.
Tehát a tavasszal kiírnak egy tendert amire különböző városi közlekedési tervezéssel foglalkozó KFT.-k fognak jelentkezni.
Lesz elbírálási határidő is.
Majd vagy a jobb, vagy kormány közelibb megnyeri.
Ezután jön a kiviteli tervező.
Szintén több lépcső. Már valamikor 2026 végén járunk.
Ha végre ott is lesz eredmény, akkor kisajátítások, engedélyek, stb.
Szerintem 2028-ban elindulhat a fejlesztés ha az akkori pénzügyminiszter kinyitja erre a bukszáját.
Egyetlen konkrétum van a szilveszteri ötletrohamban.
Salgótarján főtér vasúti megállóhely repedezett beton placcaira még idén kiküldi Lapujtői Raffeel helyi mindent tudó brigádját és ha nem is a teljes területet de a nagyon rossz részeket újra betonozzák.
Vannak olyan buta eszközhívók, akik nem tudják, hogy a buszoknak és a vonatoknak nem egymással kellene versenyezniük az utasokért, hanem együttesen, mint közösségi közlekedés, az egyéni közlekedéssel szemben, és minden helyszínen és relációban az megvizsgálandó, hogy minden társadalmi vonzatát is figyelembe véve melyik közösségi közlekedési mód az, amelyik költséghatékonyabban tudná az útjainkat tehermentesíteni az egyéni közlekedési eszközöktől.
A vizsgált, vizsgálandó Salgótarján (81-es vonal) - Budapest ingázok nemcsak a trizsnyi napi 160-an vannak, mert ezek a közlekedők nemcsak a buszokon ülnek. Azon pedig el lehet és kell gondolkodni, hogy egy zajos főút mellé 20.000 Ft+ÁFA költségből lerakott megállóhelytábla mennyire utasvonzó infrastruktúra - főleg, ha sok ilyen tábla van leszúrva és a busz mindegyiknél megáll.
"A távolsági vonatnak be kell férnie a Hatvan-Budapest szakaszra. Ez persze lehet Hatvanban leakadó motorvonat is, de ehhez akkor úgy kell az eszközt/infrastruktúrát beszerezni, alakítani."
Ezt emlékeim szerint a jelenelgi hatvani infrastruktúra még tudja/támogatja is. Budapest felé egyesített vonatnál az előbb érkező az átmenő egyenes budapesti végén kihúz kitérőbe, a később érkező bejön az átmenő egyenesre és a korábban érkezett innen kilométerekről hívózás meg minden okosság nélkül rá tud zárni a később érkezőre.
Ezen logika alapján tehát felesleges a 2-es vonali projekt, és felesleges a 109-es vonali ötletelés. Nem teljesül a kívánalom, nincs teljes kiváltás.
Nem, mert nem erre írtam. Arra írtam, hogy konkrétan a tárgyalt vonalon más többletfunkciója nem is lenne a fejlesztésnek. Emlékszel? A Tuv.-Mc. vonalon autózók nem állnak dugóban; a Tuv-Mc. vasútról nem lenne jobb az átszállás, elérés sehová; a közbeeső települések egyikének sem lenne ettől semmivel sem jobb.
Tehát nem számolunk egyfajta utazási igénnyel, mert az befolyásolná az eredeti állítást. Ez öncélú.
Mi van????
Igen, nem számolok a Hajdúböszörmény - Nyíregyháza utazási igényekkel sem, amelyek menetidején nem csökkentene a Hajdúböszörmény-Debrecen villamos. A H.Böszörmény-Polgár utazási igényekkel sem számolok. Ez öncélú?
Az viszont nem öncélú, hogy a Tuv.-Mc. vasúti fejlesztés egyik legfőbb érve, hogy ha nagyon nekiduráljuk magunkat, akkor a Tuv-Bp. utazási igények menetidejét majdnem szinten tartjuk a ma is létező Tuv-Bp. közösségi közlekedési lehetőségekkel (de azért mégsem, mert most, fejlesztés nélkül rövidebb).
A jelenlegi buszról most is át lehet szállni a 2-es villamosra
A jelenleg busz ott rohad a dugóban reggelenként és délutánonként.
Eddig azt írtad, nincs kompromisszum.
Nem írtam ilyet.
(Amit annak tulajdonítasz, az, miszerint a Tuv.-Mc. vonalra érdemes ráborítani néhány tízmilliárdot egy olyan vasúti gyorsításra, amivel kikapálható a jelenlegi buszok harmada, miközben nagyon keveseknek lesz jó az új, kevert rend. Erre írtam, hogy köszi, nem. Még mindig nem tudom, hogy mi szükség lenne erre a vasúti öncélon kívül.)
Folyamatosan ezt csinálom, úgy tűnik, hogy veled ellentétben.
Nézz rá a térképre.
A Kálvin térről a város halmazszerkezetű tömbjének túlsó széle 1,6 Km, a város tényleges széle 1,8-2 Km légvonalban. Ha még el is megy a TT a Bocskai István térig, akkor is nagyrészt 1,6 Km fölött van a település túlsó széle.
Sajószöged megállótól távolabbi széléig gyalog 1,9 Km a táv.
H.Böszörményben senkinek az elérésén nem rontanál, ellenben sokakén javítanál.
Sajószögeden senkinek az elérésén nem javítanál, ellenben mindenkién rontanál. (Kivéve 30-40 ház lakóit.)
H.Böszörményben a város közepébe érne a villamos.
Sajószögeden egy faluszéli kukoricásnál van / lenne a vasúti mh.
Én most már innentől kezdve a szándékos meg nem értés esetét gyanítom, ezért a témát befejeztem. Egyetlen érvemre sem írtál semmi relevánsat.
Nem parancs? Jó, akkor hogyan kellene mondani az adott körülmények között? Szakpolitikai iránymutatást adott ki? Felkérést tett szakmai javaslat elkészítésére? :)
Megvan az a vicc, hogy van a királynak 3 lánya, akiből egyet választhat a daliás vitéz, aki legyőzte a hétfejű sárkányt?
Akinek megvan, az ugorjon a bekezdést.
A többieknek:
A király bemutatja a lányait:
-Az egyik lány szőke, kékszemű, remekül zongorázik, angolul beszél, de kicsit hűvös természetű.
-A másik barna hajú, barna szemű, remekül főz, olaszul beszél, de kicsit türelmetlen.
-A harmadik vörös, kis vadóc, és remekül énekel, franciául beszél, de kicsit művészlélek.
Melyiket választja, vitéz?
-Hát a legnagyobb mellűt.
A 80a kapcsán 5 "irány" van:
-Miskolc - ez a legerősebb, oda megy az IC, ez rendben van.
-Eger - ez a második oda megy a kicsit lassabb vonat, ez is rendben van.
Ezekbe szépen néz ki, ha van óránként vonat, az elsőbe a gyorsabb, a másodikba egy lassabb.
Na de most jön a vitéz dilemmája.
A 80a felújításának befejeztével, amikor azt kiáltotta a hétfejű sárkány, hogy itt az idő, be lehet még tenni óránként, egész napra egy új elővárosi vonatot Hatvanig, akkor felmerült a kérdés, hogy jó, de az hova menjen tovább?
És most jön a 3 további irány, amiből a daliás vitéz választhatott:
-Az egyik a Jászberény: van villany, vacak a pálya, de még így is versenyképes menetidő Budapestről, és megszólítható kb. 25 ezer lakos
-A másik a Gyöngyös: van villany, vacak a pálya, nem versenyképes a menetidő, de megszólítható kb. 25 ezer lakos.
-A harmadik a Somosi irány: nincs villany, vacak a pálya, nem versenyképes a menetidő, nincs (még) rá jármű, de megszólítható kb. 60 ezer lakos.
